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6 juin 2013 4 06 /06 /juin /2013 14:14

Le cheval de fiacre: 

1/ Choix des chevaux

 

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 Cheval de fiacre et son cocher 

Fiacre, véhicule et  nom incontournables  du quotidien des parisiens et de  la littérature de  la «  belle époque. ». Hormis quelques  photos et  cartes postales, il ne nous reste que peu de documents sur l’organisation  et la cavalerie des compagnies de fiacres.

Pourtant, de nos jours, quel meneur ne se pose t il pas de questions sur les capacités, qui nous semblent extraordinaires, du cheval de fiacre. Nous avons trouvé dans le sport illustré de 1904, une série d’articles exceptionnels qui vont répondre à leurs questions. Ils retracent le fonctionnement de la compagnie de fiacre l’urbaine; précisant  entre autre, le choix, l’utilisation, et le dressage des chevaux de fiacre et de grande remise.

Au vu de l’intérêt de ces textes nous avons fait le choix de vous les diffuser dans leur quasi intégralité. Ils sont non signés et sont parus sous le titre:

« Une compagnie de voitures à Paris »

 

«….D’une manière générale, on estime dans le public que le cheval de fiacre doit être considéré par les compagnies comme une machine et que leurs actes sont dictés par ce principe fondamental : obtenir de l’animal le travail maximum pour une somme de dépenses minima…..En fait les compagnies font de leur mieux pour épargner à leurs auxiliaires d’inutiles cruautés et les soulager le plus possible dans le pénible métier auxquels ils sont astreints. Et comme preuve de ce que nous avançons, nous en prendrons comme exemple que ce que nous avons journellement sous les yeux : n’y a-t-il pas loin maintenant entre l’inénarrable sapin d’autrefois et le fiacre d’aujourd’hui ?

Là aussi le progrès s’est fait sentir : les rosses légendaires  des dessins de Caran d’ache et d’autres maîtres en l’art  de la caricature, sont devenus rares, très rares même ! Seulement, de ci, de là on rencontre parfois dans les abords des gares des voitures à galeries traînées par des animaux éthiques, abrutis, semblant remonter au déluge. Mais ces équipages ridicules et en même temps dignes de la pitié des cœurs sensibles n’appartiennent pas aux grandes compagnies. Elles sont la propriété des compagnies « d’à coté »,  petits loueurs miséreux ou coopératives  sans le sou. *

Le nombre des fiacres circulant dans Paris est demeuré fort important et n’a sensiblement pas diminué, malgré la mise en service du métropolitain et de nombreuses lignes de tramways à traction mécanique ; aussi les chevaux de fiacre sont ils fort nombreux dans les écuries des sociétés ou des particuliers qui exploitent ce genre d’industrie.

Il en résulte une consommation de chevaux  fort importante. Nous nous sommes inquiétés de rechercher d’où provenait cette nombreuse cavalerie, dans quelles régions s’en effectuait le recrutement, quel travail elle fournissait et ce qu’elle devenait une fois que l’industrie du fiacre parisienne ne la jugeait plus apte a son  service.

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, les grandes compagnies de voitures de Paris ne peuvent procéder à leur remonte avec les seules ressources que leur offre l’élevage français.

Après les milliers de chevaux achetés annuellement par l’état pour les remontes de l’armée, il serait presque impossible aux compagnies de voitures, de trouver en France des chevaux d’un prix abordable et présentant les qualités de force et d’endurance indispensables pour en faire des chevaux de fiacre.

La compagnie « l’urbaine » est fort réputée par ses élégantes et rapides voitures de grande remise ainsi que par l’allure rapide de ses chevaux de fiacre, dont les cochers à livrée havane et chapeau blanc à cocarde, ont réussi grâce à leur aménité à s’attirer la faveur du public parisien* . Cette compagnie ne pourrait trouver dans l’élevage français,  les 2000 jeunes chevaux qui représentent sa remonte annuelle. Elle a du pour compléter l’effectif de sa remonte porter des vues de préférence sur les pays d’Europe où l’élevage s’effectue en grand et où elle peut réaliser une sélection avantageuse de chevaux propres à son dur service. Après des essais infructueux faits sur les chevaux canadiens croisés avec des anglo-normands et sur les animaux provenant des estanciers de la plata, elle a trouvé dans les immenses plaines de Hongrie,  un type de cheval très prés du pur-sang et très vigoureux.

En effet, la population chevaline de ce pays est imprégnée de sang oriental, ce qui la prédispose à s’unir facilement au cheval anglais que l’on emploie beaucoup dans ce pays. C’est dire que le format général est celui de la cavalerie légère. Ce cheval manié dés le jeune âge est généralement docile et doux à l’écurie. Il est de sa nature très résistant. Son prix est minime, grâce aux conditions économiques de l’élevage dans cette région où la terre prodigieusement fertile est couverte de céréales d’avoine et de maïs. Employé à tous les travaux de la terre, le cheval hongrois est susceptible d’entrer dans les brancards presque sans dressage. Il offre en plus cet avantage précieux que l’ensemble en est très homogène comme modèle, aptitudes et caractères.

On conçoit que les entrepreneurs de transport aient été séduits par ses qualités. Les principaux défauts des hongrois, en revanche, sont leur peu de poids qui est devenu un grave inconvénient depuis l’emploi des pneumatiques, mais surtout la légèreté de leurs membres. Le dessous est toujours grêle, les canons et les boulets sont cependant plus résistants que les jarrets  étranglés et crochus. C’est par là que s’en vont la plupart des sujets au début de leur carrière.

 

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 Déchargement des chevaux hongrois


 Les jeunes chevaux achetés directement par les inspecteurs des compagnies dans les foires des environs de Budapest sont dirigés vers Paris via Avricourt par convois d’une centaine d’animaux en moyenne. Ils supportent d’une façon allègre, les fatigues du voyage qui dure six jours ; il est extrêmement rare qu'on ait à constater comme nous l’avons fait, un mort en route.

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Les huit animaux sont embarqués tête à tête dans les vachères comme on fait dans la cavalerie. Mais au lieu d’être maintenus par une corde tendue devant le poitrail, ils le sont par une forte barre de bois cadenassée à ses extrémités.

A la frontière, la douane appose une ficelle plombée au licol de chaque animal importé. Dés leur arrivée, le convoi est soumis à la visite sanitaire ; le vétérinaire de la compagnie examine les dents pour déterminer l’âge  des animaux (On sait que les poulains importés avant leur cinquième année, paient un droit de 100 francs au lieu de 150 francs exigé pour les chevaux de cinq ans). 

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Après vérification contradictoire par le vétérinaire des douanes, le dédouanage est opéré ; un agent enlève lui-même le plomb administratif et les nouveaux arrivants sont envoyés dans des dépôts spéciaux ou la compagnie les met en observation avant de les faire entrer en service. Ils sont immédiatement injectés à la malléine, puis, suivant les circonstances, ils restent au repos pendant une semaine ou deux, pour leur permettre de se refaire des fatigues du voyage. Pendant ce repos, ils sont soumis à une ration et à des soins spéciaux.

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Le dépôt de la compagnie où sont versés les jeunes chevaux, est situé auprès du Pont de Flandres. Les écuries sont simples, mais leur aménagement est confortable. On a recherché avant tout, une aération facile ; les écuries vitrées en haut sont claires ; les chevaux séparés par un bat-flanc mobile, reposent sur un lit de tourbe épais et moelleux ; la propreté la plus stricte règne partout.

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Une écurie spéciale est réservée pour les chevaux malades ou momentanément indisponibles ; enfin dans la cour centrale, un paddock assez vaste est destiné aux jeunes chevaux fatigués par leurs premières sorties sur le pavé de Paris.

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Nous n’avons guère pu rencontrer dans ce dépôt du Pont de Flandres que des hongrois : le type des nouveaux arrivages est sensiblement plus grand que celui des chevaux en  service depuis quelques années. On se rend compte que les délégués de la compagnie s’efforcent de trouver sur les foires de la Hongrie des animaux d’un modèle plus important et de plus de poids. Nous en avons déjà dit la raison ; les pneumatiques augmentent considérablement la traction des véhicules et- par suite- les chevaux fatiguent beaucoup  plus.

Mais ces chevaux d’un type presque différent ne valent pas à vrai dire les anciens ; la Hongrie a le secret de la production de ces petits chevaux légers, mais nerveux et résistants, que le public parisien connaît bien. Pourra-t-elle fournir ces mêmes animaux d’une taille et d’un volume plus importants, capables de supporter mieux les rudes fatigues du « coupé pneumatique », vrai bourreau des chevaux ? Il est permis d’en douter !

Parmi les photographies,  prises au dépôt en question, et que nous reproduisons aujourd’hui, remarquons un « Plata » rouan, d’un modèle excellent, bien établi, et surtout admirablement bien conservé, malgré les longues heures de fiacre qui figurent à son livret ; un vendéen acheté à un éleveur de Vendée qui fournit parfois des petits convois d’excellents animaux ; un hongrois du grand type et destiné au coupé pneumatique, tout récemment arrivé ;  

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 Cheval hongrois majoritairement utilisé en 1903 encadré par les modèles "plata" et Vendéen utilisés dans les années 1880-90

  enfin une jolie petite  jument, du modèle réduit, mais si plaisante, malgré son état de grossesse avancée. »  

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-L’auteur revient sur la question des pneumatiques-

« …Il parait que, que, avant d’adopter les pneumatiques, les grandes compagnies de voitures ont fait dans les principales artères de Paris, des essais au dynamomètre relevés avec la plus scrupuleuse exactitude.

Il résulte de ces essais que dans les deux cas, roues ferrées ou roues pneumatiques, l’effort à la traction est sensiblement le même.

Que les roues du coupé soient cerclées par une bande en acier ou munies de pneumatiques, l’effort  développé par l’animal ne varie guère.

Le point capital, lorsqu’il s’agit de pneumatiques, est de veiller à ce que la chambre à air soit sévèrement gonflée. C’est pour cette raison que nous avons relevé, à la porte de chacun des dépôts de la grande compagnie qui nous occupe, la présence d’un agent spécial chargé de vérifier l’état des pneumatiques à la sortie de chaque voiture et de s’assurer au moyen d’un manomètre, que les quatre  chambres à air sont gonflées à la pression exigée par les règlements.. »

 

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 Fiacres montés sur pneumatiques rentrants au dépot

En 1903, les pneumatiques et leurs systèmes de fixation étaient variés,  mais pour supporter de lourdes charges, ils n’avaient encore qu’une fiabilité relative se manifestant par une certaine « porosité » des chambres à air. L’expansion  de l’automobile contribuera rapidement à l’amélioration des pneumatiques.

 

 *  L'auteur qui a eu l'autorisation exceptionnelle d'entrer dans les locaux de cette compagnie a peut être une vision par trop idyllique de "l'Urbaine". Vous trouverez dans la dernière partie de cette série d'article un document satirique beaucoup plus caustique  sur les fiacres et cochers de cette société. 

Figoli

Documentation et photos

Sport illustré des 7 et 14 février 1904 (collection Cuvreau)

Collection Figoli

A suivre deux articles :

Le cheval de fiacre 2/ Dressage, utilisation, soins aux chevaux

Le cheval de fiacre/3  Sélection et  dressage des chevaux de « grande remise ».

 

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