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28 septembre 2010 2 28 /09 /septembre /2010 20:43

 

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Mühlbacher et fils ;  La modernité des Grands Carrossiers.

Le collectionneur est un être bizarre. Il va s’extasier devant les réussites des grands carrossiers dans la recherche du confort. Posséder une huit ressorts est son but ultime. Pourtant les carrossiers ont continué leur recherche mais en utilisant des techniques qui nous sont  toujours contemporaines et ceci dés la fin du XIX°. Pneumatiques, freins à tambour, ressorts à matelas dans les dossiers de siège,…. Le collectionneur est ainsi fait que certains  bouderont  une voiture d’un grand maitre ainsi équipée et s’enticheront  d’un ancien fiacre  de facture industrielle à l’aspect « traditionnel ».

Et de fait le manque d’intérêt pour ces voitures a surement participé à la rareté de leur conservation. C’est en visitant la collection des écuries de la ferme exotique à Cadaujac en Gironde (voir lien :link) que nous avons trouvé ce coupé  « MUHLBACHER  et Fils » équipé de bandages spéciaux pour pneumatiques et de freins à tambour.

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La maison « Mülhbacher » est qualifiée par le guide du carrossier en 1889 comme la maison «la plus ancienne…. la plus grande de Paris ». Elle fut créée en  1797 par Godefroy (Georges-Geoffroy) Mühlbacher, né à Strasbourg en 1767, d’une famille originaire du duché de Wurtemberg. Il s’installa à Paris comme charron, au 14 rue de la planche, à partir de 1814. Pendant prés de 120 ans,  cette maison fut un des fleurons de la carrosserie parisienne. Nous traiterons de cette dynastie dans un prochain article mais voici déjà une brève présentation des différentes appellations.

                                   1828-1863  « MUHLBACHER FRERES »

                                   1863-1878  « MUHLBACHER et FILS, PARIS »

                                   1879-1894  « MUHLBACHER.PARIS »

                                   1895-1902  « MUHLBACHER O »

                                   1903-1911  «MUHLBACHER et fils »

                                   1912-1914  « MÜHLBACHER (P.) CHARPENTIER § Cie succ. »    

Finalement la maison ¨Mühlbacher fut rachetée par "Belvalette"  

BELVALLETTE-M-LBACHER.jpg                                                                          Archives JP Binder

Cette voiture date donc  de 1903-1911 . Parlons maintenant de ses particularités :

Bandage pneumatique :

C’est sous cette appellation qu’est notée le montage de pneumatiques sur certaines voitures Mühlbacher dans le guide du carrossier d’Octobre 1903.

Le coupé que nous vous présentons a vu ses pneus se dégrader et son dernier propriétaire (faute de trouver des pneus du même type de montage et de taille) les a remplacés par des bandages en fer.

Voici sur cet omnibus de 1910 l’aspect d’une voiture équipée de pneumatiques.

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 Cependant il a préservé les gorges d’origines pour pneus à talon ou clincher.

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Sur chaque roue on peut observer un trou permettant le passage de la valve.

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Les premiers essais de l’utilisation du caoutchouc pour les bandages de roues sont très anciens.

En 1736, une expédition au Pérou, organisée par l’académie Royale des Sciences espagnole, fit la découverte dans la foret d’Esméralda d’un arbre nommé par les habitants « hévé ». Les indiens fabriquaient des bottes imperméables  à partir de sa résine qu’ils nommaient cahutchu (caoutchouc).

La qualité élastique de cette matière est appliquée dans la fabrication de balles élastiques dés 1823 par Mc Intosh.

En 1831, Charles Goodyear invente la vulcanisation en intégrant du soufre dans la résine et en la faisant chauffer à 120°. Tout en gardant son élasticité, le latex acquière une homogénéité permanente. Malheureusement pour Goodyear, un autre chercheur Thomas Hancock entre en possession d’un échantillon de sa découverte,  l’analyse et en dépose le brevet. Goodyear mourra ruiné en 1850.

Cette invention est rapidement appliquée aux bandages de roue (voiture ayant des bandages en caoutchouc plein présentée à l’exposition universelle de Londres en 1851 ), mais sans réelle percée industrielle. D’après C Rommelaere, dans « Voitures et carrossiers en Belgique », elle ne sera communément utilisée qu’à partir de 1884. Une des limites de la généralisation des bandages à caoutchouc plein est résumée par Faverot de Kerbrech en 1903: « Le bandage de caoutchouc accroit le confort en réduisant le bruit du roulement et améliore l’adhérence au sol, mais augmente le tirage ». Une autre explication est donnée dans "L'histoire de l'industrie Française" datée de 1872. Il y est noté que le coût de production, de transformation (dont la vulcanisation) du caoutchouc limite le développement de son utilisation .

En 1845, l’écossais William Thomson dépose un brevet de « roue à air », confectionnée à partir de plusieurs épaisseurs de toile de caoutchouc recouvertes de cuir et fixées par des boulons sur une jante de bois. Cette roue ne sera pas opérationelle. Il fallut attendre 1871 pour voir la fabrication de tuyaux en caoutchouc par Continental, et en 1872 par Pirelli. En 1888, John Boyd Dunlop invente un pneumatique pour vélo (chambre de caoutchouc avec une enveloppe de coton, elle est gonflée d’air et « collée » sur une jante en bois). Elle sera utilisée dans les compétitions cyclistes dés 1889. Le premier fiacre à roue à bandage pneumatique roule à Paris en 1896.

Plusieurs dispositifs de fixation des pneumatiques furent utililisés.

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Freins à tambour. 

La seule solution d’enraiement pendant des siècles fut la mise en place de sabots sous les roues. En 1851, un carrossier anglais Bascomb présenta une voiture équipée d’un système de frein à patin actionné par un volant, à l’Exposition universelle de Londres. En 1852, Mühlbacher frères obtint une médaille d’honneur à l’Exposition universelle de Paris pour un break équipé d’une machine à enrayer. En 1879, Binder proposa de remplacer volant ou manivelle par un frein à levier, crémaillère et cliquet.

Vers cette époque, d’autres systèmes agissant sur le moyeu par l’enroulement de cordes sont proposés. En voici deux exemples.

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  Frein à enroulement de corde Lemoine actionné par pédale.

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Autre système à enroulement, le "Frein automatique stop" fixé sur les traits.La détente de ceux ci dans les  descentes mettait en action le dispositif.

 Il faudra attendre le début du XX° siècle pour voir apparaitre le frein à tambour, dont l’invention en France est attribuée à Louis Renault en 1902. Voici en images les détails de ce dispositif installé sur la voiture que nous vous présentons.  

La manette de freinage

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actionnait une tige relièe au système à tambour

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

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Il est assez rare de trouver ce type de dispositif équipant d’origine les voitures de cette époque. Le road coach Guillon et Millet présenté au "musée de la voiture à cheval" de Marcigny (Voir lien:link)

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est également équipé d’un frein à tambour actionné par une pédale. Mais celui ci a surement été rajouté ultérieurement au système d’enraiement traditionnel composé de patins actionnés par levier et sabots.

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commentaires

Hughes 21/11/2010 21:17


Bonjour. Je pense qu'il y a une erreur d'attribution à propos du "mail coach Guillon et Millet présenté au "musée de la voiture à cheval" de Marcigny", il s'agit en fait du road-coach n°6559 de
Million, Guiet et Cie qui est une des dernières acquisitions de ce musée.


figoli 21/11/2010 22:33



Je suis tout a fait d'accord avec vous. J'ai fait une erreur de frappe et je m'en excuse.Il s'agit bien d'un road-coach.


Je vous remercie pour votre attention et votre participation à la bonne tenue de ce blog.


Cordialement


Figoli