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9 octobre 2017 1 09 /10 /octobre /2017 08:36

 

 

Le commerce du cheval de travail

 

1862 : 2.914.112 chevaux recensés, 1913 : 3.222.080, 1930 : 2.924.600 (dont 2.500.000, environ, dans l’agriculture). Des chiffres vertigineux, devenus abstraits ; seules les images d’archives nous permettent désormais de prendre conscience de l’omniprésence des chevaux dans la vie quotidienne. Au cœur du paysage hippique français, une activité peu étudiée revêt pourtant une importance fondamentale : le commerce.

 

 

Pour bien comprendre, quelques éléments de géographie hippique :

 

1. Au milieu du XIXème siècle, la France chevaline est encore un ensemble complexe de souches, de types, de races qui se mêlent plus ou moins, s’améliorent ou s’abâtardissent selon les circonstances mais qui, toutes, ont une utilité… donc leur place dans un commerce de proximité ou à plus long cours.

 

Le commerce du cheval de travail.

 

2. Des chevaux de trait (entendons « de harnais », lourds ou légers) sont attelés partout dans le pays, y compris dans les régions où on utilise traditionnellement les bovins. Même là où les bœufs et les vaches ont le monopole des travaux agricoles et forestiers, les chevaux assurent, par exemple, le service des messageries et une partie du roulage.

3. Tout au long du XIXème siècle, l’élevage évolue avec une demande de plus en plus soutenue en chevaux d’attelage et surtout en chevaux de tirage pour les besoins de l’industrie et du transport urbain. Vers 1860, la Poste et le roulage accéléré réforment leurs petits chevaux, rapides et endurants,alors que les transports routiers de proximité sont littéralement décuplés par l’avènement du chemin de fer qui ouvre de nouveaux horizons commerciaux et brasse les populations. L’agriculture, de plus en plus mécanisée, réclame à son tour à partir de 1880, des chevaux puissants pour tirer un matériel perfectionné et lourd.De nombreuses « races locales » disparaissent. Rustiques, parfaitement adaptées aux usages et aux climats locaux, mais d’une force et d’une vélocité limitées, elles sont plus ou moins rapidement délaissées. Quelques-unes demeurent néanmoins, dans des périmètres restreints, pendant deux ou trois décennies encore. C’est le cas du cheval Brennou. Faute d’adaptation, d’autres « races », pourtant réputées, voient les nouvelles routes commerciales s’éloigner d’elles et leur déclin se dessiner. Le grand Flamand, trop lymphatique, s’efface ainsi devant le colosse du Boulonnais. D’ autres, en revanche, évoluent et trouvent de nouveaux débouchés, comme le Postier percheron qui grandit et s’épaissit pour devenir un remarquable camionneur et le cheval d’omnibus par excellence.

 

Le commerce du cheval de travail.

 

4. Longtemps, le commerce garde toutefois le souvenir d’anciennes dénominations et désigne parfois simplement le cheval par son lieu de provenance. Vers 1880, alors que les races chevalines de trait n’existent pas encore officiellement,qu’elles ne sont pas fixées et gérées par les syndicats d’élevage, c’est souvent le morphotype (voire la robe) qui donne « l’origine » du cheval.

 

Le commerce du cheval de travail.

 

5. Sur la carte hippique française, il faut faire la différence entre régions de naissance, d’élevage et d’utilisation. Depuis le XVIIIème siècle, cette distinction est primordiale. Les paysans« naisseurs »des régions bocagères septentrionales et de l’Ouest, entretiennent une jumenterie importante pour le travail des champs ou quelquefois pour la seule reproduction, (c’est alors une pratique extensive, souvent semi-sauvage, en zones marécageuses ou incultes). Dans les deux cas, les juments poulinent chaque année. Leurs « produits » sont vendus au sevrage, seules quelques pouliches restent pour assurer la relève (et quelques jeunes mâles sur lesquels les étalonniers locaux ont une priorité, à commencer par le propriétaire du père du poulain). Le commerce les envoie vers de riches régions herbageuses où les « élèves » grandissent chez des éleveurs qui les éduquent, les sélectionnent, avant de les livrer au commerce avec une plus-value. La grande majorité gagne ensuite les écuries agricoles pour intégrer des attelées où leur dressage sera parfait. Les plus prometteurs reviennent vers l’élevage « de rente »… Il est intéressant de noter que les lieux où on utilise le plus grand nombre de chevaux n’en produisent aucun, à l’image des grandes plaines céréalières et betteravières ou, exemple parfait, des villes.

6.Un cheval de travail, enfin, a souvent plusieurs vies actives : selon son âge, sa force, sa conformation, sa « bonne fortune ». Il n’est pas rare qu’il change de mains plusieurs fois, jusqu’à celles… du boucher !Les marchands de chevaux ont donc souvent une spécialité (exclusive ou non) selon les endroits où ils travaillent et la clientèle qu’ils fréquentent.

 

 

Aperçu des différents types de commerce :

  1. Les échanges de proximité :

Ils constituent un premier niveau de transaction, quantitativement insaisissable mais assurément important. Ils peuvent revêtir plusieurs formes :

Un paysan vend un cheval, son voisin en cherche un… Affaire conclue !

Les marchés communaux ou cantonaux, souvent hebdomadaires, où les chevaux se mêlent généralement aux autres bestiaux, sont un deuxième lieu de rencontre ou se déroulent des transactions ou des négociations pour une vente ultérieure.

La presse locale, par le truchement des « petites annonces »,  fournit aussi un moyen opportun de rapprocher vendeurs et acheteurs. Les textes sont généralement laconiques (on paye la publication au mot ou à la lettre) et précis afin d’éviter les déconvenues et autres pertes de temps.

 

Le commerce du cheval de travail.
Le commerce du cheval de travail.
Le commerce du cheval de travail.
Le commerce du cheval de travail.
Le commerce du cheval de travail.
Le commerce du cheval de travail.

 

A l’occasion, la presse annonce également des ventes spectaculaires dont la portée dépasse aujourd’hui le simple stade de la connaissance hippique pour atteindre une vraie dimension historique.

 

17 juillet 1847

17 juillet 1847

Le commerce du cheval de travail.
Le commerce du cheval de travail.
Le commerce du cheval de travail.
Le commerce du cheval de travail.
Le commerce du cheval de travail.

 

2. Les foires :

Le commerce forain du cheval est de loin le plus codifié et le plus passionnant qui soit. Il s’agit sans aucun doute du commerce le plus important quantitativement et socialement. Le marchand de chevaux, le maquignon, pour qui la foire est un terrain de jeu lucratif, est une grande figure populaire. Roublard ou déférent, il ne laisse jamais indifférent. Sa malhonnêteté réelle ou supposée est entretenue par tout un légendaire plusieurs fois séculaire. Ce personnage souvent haut en couleur sait vendre car il connait parfaitement l’espèce chevaline mais surtout la nature humaine ! Lui acheter un bon cheval est un motif de fierté dont on ne manque pas de se venter, lui acheter une « rosse » c’est être la victime bien innocente de son insatiable improbité !

 

Le commerce du cheval de travail.

Les foires aux chevaux répondent à une géographie et une typologie très marquées. H. de Loncey, célèbre chroniqueur hippique de l’Acclimatation, Journal des Eleveurs, recense en 1888 quelques 850 foires majeures; l’Almanach des foires chevalines de C. du Haÿs plus d’un millier en 1890. L’un et l’autre insistent sur la spécificité des places : chevaux légers, de demi-sang, de gros trait, postiers, chevaux de service, de culture, chevaux entiers, hongres, juments, poulains, poneys, mules et mulets, plus rarement chevaux de luxe… On distingue les foires d’achat, les foires de vente. Sur les premières, on voit principalement des naisseurs ou des éleveurs venus se séparer de leurs jeunes animaux. Les marchands les revendront quelques jours plus tard sur une autre foire, parfois distante de plusieurs centaines de kilomètres à d’autres éleveurs ou à des paysans en attente de relève pour leur écurie, parfois à la recherche d’un jeune cheval à dresser spécialement pour la revente (pour le travail de la vigne dans le sud de la France par exemple). D’ un principe général, sur les foires de vente, les marchands proposent des chevaux « faits »prêts à l’emploi (adultes, dressés).Le chemin de fer joue un rôle essentiel dans ce type de commerce.

 

Le commerce du cheval de travail.
Le commerce du cheval de travail.

 

Les foires fonctionnent ainsi en réseau, selon un calendrier immuable qui ne laisse guère « chômés » que les mois d’été, les foires de printemps (pour les jeunes chevaux et les adultes) et d’automne (pour les poulains principalement) étant les plus actives. La Bretagne est de loin la région la plus dotée en foires ; 32 communes du Finistère ont une foire, 28 dans les Côtes d’Armor, 25 dans le Morbihan, certaines de ces communes organisent 10 à 15 foires par an ! La plupart est certes d’une modeste importance mais on peut compter 4 à 5000 têtes sur plusieurs d’entre elles, 2 à 3 fois l’an ! Convoyant les animaux d’une foire à l’autre, les marchands font étapes dans les auberges connues (à l’époque toujours pourvues d’écuries) et en profitent pour commercer, leur passage est alors relayé par la presse.

 

 10 février 1855

10 février 1855

 31 janvier 1857

31 janvier 1857

 

Les foires, selon leur périodicité et leur importance, investissent des lieux variés : ici un champ de foire équipé de centaines de mètres de barres d’attache, là une esplanade polyvalente, ailleurs les rues du bourg ou la « grand place », à moins que ce ne soit un immense terrain communalà la périphérie au village…

 

Le commerce du cheval de travail.
Le commerce du cheval de travail.

 

Nous reviendrons dans une prochaine communication sur le détail de ce fascinant commerce…

3. Le commerce en établissement :

Il se pratique surtout en ville. La clientèle du marchand de chevaux établi est locale, essentiellement composée de commerçants, d’entrepreneurs, de transporteurs (maisons de camionnage, de déménagement, charbonniers, glaciers, brasseurs et marchands de vins)... Certains de ces marchands sont aussi loueurs de chevaux, de voitures, d’attelages de circonstance avec cocher. L’honnêteté et la bonne tenue sont ici de mise car il convient pour son meilleur profit de satisfaire et fidéliser sa clientèle. On n’hésite pas, par des publicités judicieusement placées dans les annuaires et des journaux choisis, à revendiquer une succession, à afficher ses références…

 

Le commerce du cheval de travail.
Le commerce du cheval de travail.

 

Les marchands établis s’approvisionnent aussi sur les foires mais certains se sont assuré le soutien d’un réseau de courtiers, intermédiaires remerciés (rétribués) à la commission. Certains sont maréchaux-ferrant, paysans, marchands de bestiaux eux-mêmes, ils sillonnent les fermes pour acheter les chevaux hors foires et guident, à la demande, les acheteurs chez les vendeurs potentiels.

 

4. Le grand commerce international :

Celui-ci ne concerne que des animaux d’exception, et dans quelques races seulement, entre la fin du XIXème siècle et le premier tiers du XXème.

 

Le commerce du cheval de travail.

 

Sont concernés les chevaux de Trait Breton (vers l’Amérique du Sud, l’Espagne, l’Italie, l’Europe de l’Est), sporadiquement des Boulonnais (vers l’Amérique du Sud) mais surtout le Percheron.

On rapporte que la première marque significative d’intérêt d’un américain pour le cheval du Perche remonterait à 1815. Un certain Morgan, venu en France pour célébrer la Restauration aurait été si impressionné par l’attelage qui relaya sa voiture à Bolbec qu’il voulut revoir les chevaux au retour, il les acheta et les embarqua… Qu’en advint-il ? En 1839, Edward Harris une autre fortune débarquant du New Jersey, fut à son tour à ce point admiratif du train soutenu sur le trajet Le Havre – Paris qu’il fit l’acquisition de 4 chevaux, mais un seul survécu à la traversée. Un second voyage lui permit peu après d’acheter un étalon et 2 juments, mais une mourut encore en mer.

Le siècle avançant (et les traversées se faisant plus sûres et plus rapides avec les grands « vapeurs »), les éleveurs américains, à la recherche de toutes sortes de reproducteurs à transporter sur leurs terres, franchirent de plus en plus l’Atlantique. Si les moutons Mérinos d’Angleterre motivèrent longtemps leur venue, ils passèrent en France d’autant plus volontiers que leur intérêt pour le Percheron ne cessait de grandir. Entre 1870 et 1880, 1.250 Percherons partirent vers l’Illinois, l’Ohio, la Pennsylvanie, 2.600 firent le voyage entre 1881 et 1883, 3.000 pour la seul année 1889. On rapporte qu’un train spécial de 28 wagons fut composé en gare de Nogent-le-Rotrou à destination du Havre. De 1881 à 1890, 4.988 étalons et 2.564 juments furent exportés. Une dizaine d’importateurs sont connus vers 1870, ils étaient une vingtaine en 1880, une cinquantaine 5 ans plus tard !

La crise monétaire qui frappa les Etats Unis entre 1892 et 1899 fit ralentir le rythme, mais les achats reprirent au point que le chiffre record de 3.280 achats fut atteint en 1910.

 

Les Américains n’hésitaient à payer 4 à 6.000 francs les chevaux convoités, les étalons primés dépassaient fréquemment 10 à 12.000 francs, les champions de la race pouvaient atteindre 20 à 25.000 francs !

Les Américains n’hésitaient à payer 4 à 6.000 francs les chevaux convoités, les étalons primés dépassaient fréquemment 10 à 12.000 francs, les champions de la race pouvaient atteindre 20 à 25.000 francs !

 

Le commerce d’étalons s’avérait particulièrement rémunérateur pour les éleveurs français qui essayaient de fidéliser leur clientèle. Quelques amitiés naquirent, comme celle de M. W. Duhnam et Ernest Perriot, considéré comme le premier étalonnier du Perche dans les années 1880.

Mark W. Dunham (1842-1899) fut le plus grand importateur de chevaux percherons des Etats-Unis. Plus de 1.000 chevaux percherons ont foulé les 800 hectares de son exploitation « OaklawnFarm » à Wayne (aujourd’hui dans la grande banlieue de Chicago). De 1872 à 1880, Mark Dunham importa plus de 300 étalons et 75 juments desquels naquirent 738 poulains entre 1872 à 1900. « OaklawnFarm » était devenue une ferme modèle tant pour l'élevage que la culture. On y expérimentait les nouveaux matériels de la société Mac Cormick.

 

Une autre figure peu connue de ce grand commerce international mérite d’être citée : le britannique Gerald George Powel (1868-1947). D’ apprenti palefrenier à Basingstoke, il devint au fil des rencontres de toute une vie, par l’exemplarité de ces relations professionnelles et ses remarquables connaissances techniques l’un des plus importants courtiers en chevaux de trait connus. Négociant d’abord depuis la région lilloise des chevaux Boulonnais et Belges pour le marché nord-américain, il s’intéressa rapidement au Percheron. De simple interprète, il devint vite une référence reconnue dans le cercle privé des grands éleveurs au point d’entretenir des liens d’amitié étroits avec plusieurs d’entre eux. Etabli avec sa famille à Nogent-le-Rotrou en 1909, il s’adonna à un commerce intense. Revenu en Angleterre pendant la guerre, il constata l’ouverture du marché anglais à sa race de prédilection. Il fut entre 1920 et 1930, l’un des principaux artisans de l’implantation percheronne dans le royaume britannique. Veillant personnellement aux formalités administratives, au bon acheminement des chevaux et à leur embarquement, il avait la confiance « aveugle » des vendeurs et des acheteurs. Powel négocia également dans l’entre-deux guerres des mulets pour l’armée sud-africaine et des Bretons pour le Brésil. Liquidant ses affaires en 1940, il regagna sa patrie où il décéda 7 ans plus tard. La S.H.P. perdait l’un de ses tous premiers membres.

Si, aux premiers temps, les Américains appréciaient le modèle « postier » (1,50 m. à 1,60 m. pour moins de 700 kg), ils exprimèrent dès le début des années 1880 leur souhait d’avoir des chevaux de même qualité mais plus imposants, aptes à la traction des lourdes mécaniques agricoles comme les moissonneuses, les charrues polysocs qui investissaient les grandes plaines (n’oublions pas l’intérêt qu’ils portaient aux colosses de l’espèce, Shires et Brabançons). L’Administration des Haras se montra réservée - c’est un euphémisme - quant à l’augmentation de la taille et du poids des chevaux de trait, dans lesquels elle voyait avant tout, en ces temps revanchards, la remonte militaire. Mais la loi du marché s’imposa et consacra l’industrie privée.

Les grandes dynasties d’éleveurs-étalonniers confortèrent leur renommée quasi planétaire : Aveline (à la Crochetière, cne de Verrières, au domaine de la Touche à Nogent-le-Rotrou (après 1894), et la Ferme-Neuve, cne de Dorceau ), Chapelle (Le Plessis, cne d’Origny-le-Roux), Chouanard (à Nogent-le-Rotrou, domaine de la Touche jusqu’en 1893 puis la Bretonnerie, cne de Masle), Fardouet (la Beuvrière, cne de Verrières), Perriot (Champeaux, cne de Margon), Tacheau (Saint-Martin-des-Monts près de La Ferté-Bernard) …

 

Le commerce du cheval de travail.
Le commerce du cheval de travail.

 

Ce désir de porter le commerce vers des chevaux plus gros s’accompagna d’une volonté de gérer rationnellement un élevage qu’on commençait à vouloir développer outre-Atlantique. La nécessité d’établir des généalogies précises s’imposait. Dès 1876, une « Association nationale des importateurs et des éleveurs de chevaux normands » avait vu le jour s’étant fixée comme objectif de tenir un registre d’identification. Y figuraient indistinctement des Picards, des Boulonnais, des Cauchois et des Percherons, tous considérés comme « Normands ». C’était sans compter l’autorité incontestable de Mark W. Duhnam et de I.L Elwood, de l’Illinois, son principal concurrent (mais il faudrait aussi citer James H. Sanders, MM. Thompson, Doolittle, Fletcher, Johnson, Dillon…) que cette appellation ne satisfaisait aucunement. Ils imposèrent en 1882 la création d’un registre scrupuleusement Percheron.  

Devant l’insistance américaine, les éleveurs du Perche décidèrent de « labelliser » leurs produits. Les Nivernais l’avait fait en 1880. La Société Hippique Percheronne de France fut fondée le 23 juin 1883 et on ouvrit un livre généalogique. Là encore, les Américains participèrent activement à la rédaction des statuts. Seuls les chevaux (étalons et juments) ayant un caractère bien affirmé et « un état civil » probant pouvaient être inscrits. Le berceau de la race fut par la même occasion circonscrit à 45 cantons de l’est de l’Orne, une frange ouest de l’Eure, l’ouest de l’Eure-et-Loir, l’est de la Sarthe et le nord-ouest du Loir-et-Cher. Le stud-book fut fermé au titre des inscriptions initiales l’année suivante (sauf quelques cas exceptionnels), avant de l’être totalement le 31 décembre 1889. Marqués dans leur prime jeunesse des lettres SP entrelacées (à partir de 1888), les Percherons du Perche se démarquaient désormais, au moins commercialement, des chevaux « percheronisés ». Seule évolution consentie, le nombre des cantons acceptés passa à 49 en 1886 puis à 50 en 1906.

Si les Etats Unis sont toujours demeurés le plus gros importateur (on compte 593 éleveurs en 1890, 1.634 en 1900, 5.338 en 1910), l’Argentine, notamment, se déclara peu après 1900 (7 chevaux achetés en 1900, 84 en 1905, 256 en 1906, 303 en 1908).

 

 

 

Texte et Documents:

 

Etienne Petitclerc

 

Vous pouvez accéder à l'ensemble des textes d' Etienne Petitclerc dans la colonne de droite sous la bannière "Vos auteurs préférés".

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25 septembre 2017 1 25 /09 /septembre /2017 08:09

 

 

L'organisation d'un établissement

de location de voitures en 1904:

 

 

 

la maison "Rivière"

 

 

 

L'activité de la location d'attelages avec cocher (dite de grande remise) s'est fortement développée à la fin du XIX° siècle et au début du XX°. La location de voiture ne concerne pas seulement le public des classes moyennes mais, pour beaucoup, celui des classes sociales les plus aisées. En cette fin de siècle, l'entretien d'une grande écurie devient de plus en plus dispendieux, ce qui amène un certain nombre de membres de la haute bourgeoisie industrielle et financière à faire régulièrement appel à des voitures de location.

Pour répondre aux besoins de cette clientèle, les sociétés de location s'attachent à proposer un service de la plus grande qualité. Ainsi, comme nous l'avons vu dans l'article "Location de chevaux et de voitures à la fin du XIX°", certains loueurs proposent même des voitures exclusivement sorties des ateliers des plus grands carrossiers: par exemple Muhlbacher pour la maison Lamiche.

Cette recherche de l'excellence a entraîné une complète réorganisation et modernisation de ces sociétés dont il ne nous reste pratiquement plus aucune trace. Il nous a donc semblé intéressant de publier dans son intégralité un article du Sport Universel Illustré du 17 Avril 1904 qui décrit l'organisation matérielle et humaine d'une des plus grandes entreprises de location de la région parisienne: La maison Rivière.

 

 

 

L'établissement Rivière

 

 

C'est dans un des plus beaux quartiers de Paris, rue de Chaillot, que s'élève l'établissement de M Rivière. Fondé, en 1866, par M Rivière père, il a été considérablement agrandi et rebâti de fond en comble, en 1900, par son fils, qui l'a doté de tous les perfectionnements modernes.

 

Entrée de l'établissement Rivière situé rue de Chaillot

Entrée de l'établissement Rivière situé rue de Chaillot

 

Après avoir franchi une immense porte cochère, on pénètre sur pavage en bois dans un grand hall vitré; à droite, les bureaux, à gauche, la montée en pente douce recouverte d'un tapis qui monte aux écuries des deux étages où logent 80 chevaux. Dans le fond se trouve une grande remise pouvant contenir 50 voitures.

 

L'organisation d'un établissement de location de voitures en 1904: la maison "Rivière"

 

De l'autre côté, nous apercevons la maréchalerie; en face, l'ascenseur tout à la fois hydraulique et à air comprimé, et quatre grandes écuries de 14 chevaux chacune.

 

Cour centrale des établissements Rivière

Cour centrale des établissements Rivière

 

Au premier étage, une écurie modèle de 35 chevaux dont plusieurs en boxes sans une seule colonne de bâtiment, aérée au moyen de ventilateurs; le pavage est fait au goudron et les mangeoires sont en ciment.

Elle a été aménagée par la maison Jardillier dont nous vous avons présenté plusieurs éléments de catalogues dans l'article "organisation de écuries de luxe à la fin du XIX°".

 

Une écurie du premier étage.

Une écurie du premier étage.

 

A cet étage se trouve également un des grands magasins de réserve de voitures et la sellerie modèle.

Au second, deuxième écurie, également de 35 chevaux. Un magasin renferme cent voitures. On les descend par un ascenseur.

 

L'ascenseur.

L'ascenseur.

 

Ce magasin communique, au moyen d'une passerelle, avec les ateliers de garniture, peinture, réparation, etc.

 

Vue d'ensemble des deux étages côté remise

Vue d'ensemble des deux étages côté remise

 

Au dessus, le magasin à fourrages. Les bottes sont montées, mécaniquement, par un moteur qui actionne aussi un hache-paille, un aplatisseur et un concasseur à avoine. A côté, la chambre à avoine avec un compteur pour la distribution journalière et automatique.

M Rivière possède aussi une autre maison, boulevard Gouvion Saint-Cyr, près de la porte Maillot, où sont logés les cent  premiers chevaux  réservés au service des nouvelles voitures à caisse cannée et à train jaune, qu'il a lancées il y a quelques mois et dont la vogue a été si rapide que, à l'heure actuelle, on ne peut déjà plus s'en procurer.

Comme on voit, l'établissement de la rue de Chaillot se suffit à lui même et n'a, pour ainsi dire, pas de fournisseurs. Les harnais et même les voitures sont fabriqués sur place, les chevaux sont ferrés dans l'établissement.

 

La rampe conduisant aux écuries du 2° étage.

La rampe conduisant aux écuries du 2° étage.

 

L'infirmerie, où les chevaux sont tous en boxes, est située à Grenelle. Jamais, un cheval indisposé ne reste vingt quatre heures au contact avec les autres. 

 

L'organisation d'un établissement de location de voitures en 1904: la maison "Rivière"

 

L'organisation intérieure est très simple. Un gérant reçoit la clientele et a la direction d'une centaine de cochers. Un premier piqueur commande les hommes d'écurie, dresse les jeunes chevaux et préside aux distributions. Chaque palefrenier a huit chevaux à soigner, mais c'est sa seule besogne car les cochers nettoient leurs voitures et leurs harnais.

Le personnel est stylé et de toute confiance. Certains cochers sont depuis 20 ans dans la maison, le carrossier y est depuis 36 ans.

 

Victoria de location de la maison Rivière.

Victoria de location de la maison Rivière.

 

Tous les matins, les fumiers sont enlevés et les écuries désinfectées. Un service spécial est organisé pour la nuit.

Les cochers sont généralement habillés par le client qui les emploie, sauf ceux des nouvelles voitures à train jaune, toutes uniformes, dont la livrée grise sort des ateliers de Carette.

 

Voiture à roues jaunes avec son cocher en livrée grise.

Voiture à roues jaunes avec son cocher en livrée grise.

 

La remonte des chevaux se fait en partie en Normandie (pays de Caux) où Monsieur Rivière possède le haras de Captot.

 

L'organisation d'un établissement de location de voitures en 1904: la maison "Rivière"

 

Des entreprises de grande remise, semblables à celle-ci, existent  dans toutes les villes de France.

 

 

L'organisation d'un établissement de location de voitures en 1904: la maison "Rivière"

 

 

C'est en se modernisant qu'elles  peuvent maintenir un service de qualité. Cette mobilisation dans la recherche de l'excellence explique la longévité de ces entreprises qui, malgré la concurrence de l'automobile, vont encore prospérer jusque dans les années 1920. Dans la même période, certaines vont progressivement s'adapter aux nouveaux besoins de la clientèle en proposant, conjointement, la location de voitures automobiles avec chauffeur.

 

 

(Document en vente sur e Bay)

(Document en vente sur e Bay)

 

Cette évolution se fera lentement, contrairement au développement des taxis automobiles qui, à Paris en 1910, seront au nombre de 6000 pour un parc automobile global de seulement 20000 voitures.

La première entreprise exclusivement dédiée à la location automobile sera initiée, en 1902, aux Etats Unis, par un vendeur de vélos. En Europe, c'est avec sept voitures;  quatre Mercedes et trois Luxus-Deutz-Landaulet que Martin Sixt, en 1912, crée une société de grande remise avec chauffeur. Cette société, louant des voitures avec chauffeur, va muter après la seconde guerre mondiale et devenir de nos jours un des leaders dans la location des voitures sans chauffeur.

 

Voitures avec chauffeurs de la maison Sixt en 1927

Voitures avec chauffeurs de la maison Sixt en 1927

 

Texte:

Patrick Magnaudeix

 

Documentation:

Sport Universel Illustré d'avril 1904.

...

 

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18 septembre 2017 1 18 /09 /septembre /2017 07:58

 

 

« Où sont les mules de Réjane ? »

 

 

Les voitures de Madame Réjane la plus

parisienne des comédiennes

 

Jean-Louis Libourel

 

 

 

 

Les femmes ont été les premières à apprécier le confort et le luxe des voitures. Pour ces élégantes et délicates passagères, les carrossiers ont donné aux voitures qui leur étaient destinées un plus grand confort et un plus grand raffinement intérieur : tissus précieux, couleurs assorties avec soin, finitions impeccables, abondance de poches et rangements divers pour loger toutes sortes de petits objets indispensables aux voyageuses, cantines agrémentées de miroirs et de petits nécessaires, bouillottes, chaufferettes, petits vases à fleurs etc.

 

Dans son numéro du 15 septembre 1901 le journal professionnel La Carrosserie Française, en publiant les descriptions et les dessins réalisés par Louis Lagard de deux voitures créées par la maison de carrosserie Bail aîné à Paris pour la célèbre comédienne Réjane, livre un témoignage irremplaçable sur ces voitures de femmes, élégantes et raffinées.

 

Le Cab et le Char-à-bancs  construits en 1901 pour la comédienne Réjane. Dessins de Louis Lagard (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

Le Cab et le Char-à-bancs construits en 1901 pour la comédienne Réjane. Dessins de Louis Lagard (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

 

« La plus parisienne des comédiennes »

 

Gabrielle-Charlotte Réju, dite Réjane, est née le 5 juin 1856 à Paris. Elle y décèdera le 14 juin 1920. Elle fut, avec Sarah Bernardt, l'une des comédiennes françaises les plus populaires du début du XX° siècle. http://www.histoire-image.org/etudes/rejane-comedienne-interprete-belle-epoque

Lien copié

Souveraine incontestée du genre comique et brillant, mais aussi fine interprète dramatique, Réjane a été la reine du Boulevard, « la plus parisienne des comédiennes » (Le Petit Parisien, 1899).


 

Portrait de Réjane. Photographie du Studio Reutlinger.

Portrait de Réjane. Photographie du Studio Reutlinger.

 

Entrée au Conservatoire d’art dramatique à quinze ans, elle y gagne le second prix d’interprétation en 1874. Quatre ans plus tard, grâce à Coquelin aîné, elle obtient un contrat au prestigieux théâtre du Vaudeville. Barbey d’Aurevilly voit en elle « la grande actrice de l’époque nouvelle » et la compare à Rachel, l’immense comédienne de l’époque romantique. Passant du répertoire populaire aux pièces d’avant-garde, elle fait montre d’un talent multiple qui s’est exprimé, entre autres, dans les rôles d’héroïnes des pièces Germinie Lacerteux des frères Goncourt (1888), La parisienne d'Henry Becque (1893), Une maison de poupée d'Ibsen (1894).

 

 

Portrait de Réjane. Photographie du Studio Reutlinger.

Portrait de Réjane. Photographie du Studio Reutlinger.

 

Mais c'est le rôle-titre de Madame Sans-Géne, pièce de Victorien Sardou créée au théâtre du Vaudeville en 1893, qui lui apporte véritablement la célébrité. Sa tournée en Amérique en 1895 dans ce rôle lui confère une notoriété internationale. New York lui fait un triomphe. Elle incarnera encore ce personnage pétillant dans deux versions cinématographiques de Madame Sans-Gêne en 1900 et en 1911.

Partout où elle joue, elle fait salle comble : aux Etats-Unis, en Angleterre, à Berlin, à Vienne. En1899, elle effectue une tournée d’hiver en Italie, en Espagne et au Portugal. Elle quitte Lisbonne après un succès énorme, comblée d’égards et de cadeaux par le roi et la reine de Portugal.

En 1906 Réjane rachète le Nouveau-Théâtre d’Aurélien Lugné-Poë, qu’elle rebaptise Théâtre Réjane et qu’elle dirige jusqu’en 1918. Elle y donne, en 1911, la première française de L’Oiseau bleu de Maurice Maeterlinck. Racheté en 1918 par Léon Volterra, le Théâtre Réjane devient le Théâtre de Paris.

 

Réjane était l’arrière-grand-mère du photographe Jean-Marie Périer et de l’acteur de cinéma Marc Porel (1949-1983) qui apparaît, notamment, dans Ludwig ou le crépuscule des dieux (1972) et dans L'innocent (1976), deux chefs d'oeuvre de Luchino Visconti.

 

 

La carrosserie Bail à Paris : luxe et fantaisie

 

L’entreprise de carrosserie Bail, à Paris, figure dans l'Almanach du commerce de Paris, de la France et des Pays étrangers pour la première fois en 1845. Elle y est ensuite mentionnée chaque année, sans discontinuité, jusqu’en 1914.

Ses différentes branches, Bail aîné, Bail aîné et frère, Bail jeune, Bail fils, Bail jeune Frères, ont obtenu des prix et médailles dans les grandes expositions universelles en 1854, 1867, 1875, 1878, 1879, à Nice en 1884, des médailles d'or à Paris en 1889 et 1900, un grand prix à Milan en 1906. 

Elles ont occupé divers emplacements dans Paris : avenue du Roi de Rome, avenue des Champs-Elysées, avenue Kléber, avenue d’Eylau, avenue Victor Hugo.

La maison Bail était réputée pour l’excellence de ses fabrications. C. Duhamel écrit dans Le Figaro illustré du mois de mai 1893 : « le seul luxe que pourront se permettre les jeunes, c’est le buggy, correctement attelé par Gabriel Clément [sellier réputé], que construisent si bien les frères Bail, et que vous voyez crânement conduit par la petite femme dessinée par Vallet ».

 

Dame conduisant un Buggy construit par les frères Bail, harnais de Gabriel Clément. Dessin de Louis Vallet (Le Figaro Illustré, mai 1893)

Dame conduisant un Buggy construit par les frères Bail, harnais de Gabriel Clément. Dessin de Louis Vallet (Le Figaro Illustré, mai 1893)

 

La raison sociale Bail aîné apparaît en 1860. Bail aîné fabrique « toutes espèces de voitures de luxe et de fantaisie pour la France et l'étranger » (Almanach du commerce de Paris...). On trouve dans ses magasins un grand choix de voitures à huit ressorts. Ainsi, en 1867 Bail aîné réalise une calèche à la d' Aumont à huit ressorts pour le Khédive d'Egypte Ismael Pacha et une calèche à huit ressorts et à siège de cocher à housse pour l'ambassade de Turquie.

 

Daumont du Khédive d’Egypte Ismaïl Pacha, par Bail. Harnais de Clément père. 1867 (Le Figaro Illustré, mai 1893)

Daumont du Khédive d’Egypte Ismaïl Pacha, par Bail. Harnais de Clément père. 1867 (Le Figaro Illustré, mai 1893)

Voiture de l’ambassade de Turquie, par Bail. Harnais de Clément père. 1867 (Le Figaro Illustré, mai 1893)

Voiture de l’ambassade de Turquie, par Bail. Harnais de Clément père. 1867 (Le Figaro Illustré, mai 1893)

 

Il  fournit à partir de 1870 les Grands Magasins du Louvre en voitures de commerce. En 1880, il présente dans ses magasins un  « choix considérable de voitures d'été » . La maison est par ailleurs réputée pour ses omnibus.

 

Omnibus à 6 places d’intérieur, par Bail aîné, à l’Exposition universelle de Paris en 1889 (Charles Gourdin, Album des principales voitures exposées en 1889)

Omnibus à 6 places d’intérieur, par Bail aîné, à l’Exposition universelle de Paris en 1889 (Charles Gourdin, Album des principales voitures exposées en 1889)

Omnibus pour service de courses, excursions, etc. par Bail aîné, à 12 places d’intérieur et 12 d’impériale ;  caisse jaune de chrome, train noir et jaune, garniture en drap gris, poids 2550 kilos (La Carrosserie Française, 15 mars 1891)

Omnibus pour service de courses, excursions, etc. par Bail aîné, à 12 places d’intérieur et 12 d’impériale ; caisse jaune de chrome, train noir et jaune, garniture en drap gris, poids 2550 kilos (La Carrosserie Française, 15 mars 1891)

 

Bail aîné est nommé membre du conseil de la chambre syndicale des carrossiers pour 1890 et 1891 ; il est réélu en 1894, 1906 et 1907.

A l’Exposition Universelle de Paris en 1900 il présente quatre voitures dont un carrick à pompe à caisse et train verts, réchampi noir avec deux filets blancs sur les moyeux, garniture en drap gris noisette, un coupé avec « électricité partout : au milieu du pavillon, aux lanternes et au cadran indicateur, placé en avant sur la coquille, et commandé de l’intérieur, roues caoutchoutées, caisse et train noirs, filets rouges à la caisse, deux baguettes rouge cerise sur moyeux seulement », et… une automobile !

 

Carrick à pompe, par Bail aîné, à l’Exposition universelle en 1900 (Ch. Gourdin, Album des principales voitures figurant à l’Exposition Universelle de Paris 1900)

Carrick à pompe, par Bail aîné, à l’Exposition universelle en 1900 (Ch. Gourdin, Album des principales voitures figurant à l’Exposition Universelle de Paris 1900)

Marque Bail Aîné. Chapeau de roue d'un Coupé trois-quarts (Collection privée)

Marque Bail Aîné. Chapeau de roue d'un Coupé trois-quarts (Collection privée)

 

Par suite de cessation de commerce la maison Bail Aîné fait une vente générale de toutes ses voitures le 11 décembre 1906.

 

Publicité Bail aîné (La Carrosserie Française, 15 septembre 1892)

Publicité Bail aîné (La Carrosserie Française, 15 septembre 1892)

Petit coupé huit ressorts, dit “petit d’Orsay”, par Bail aîné (Ancienne collection René Couture)

Petit coupé huit ressorts, dit “petit d’Orsay”, par Bail aîné (Ancienne collection René Couture)

 

Le Cab à quatre roues

 

La première voiture construite en 1901 par Bail aîné pour Réjane est un Cab à quatre roues. Cependant, La Carrosserie Française l’appelle simplement Cab, bien que ce terme désigne une voiture à deux roues. Le Cab ou Hansom Cab, d’origine anglaise, est une curieuse voiture à caisse fermée, montée sur deux grandes roues et menée par un cocher haut perché, en périlleux équilibre sur un siège minuscule placé tout à l’arrière de la caisse. Elle inspira une étrange création, le milord fermé, appelé aussi cab à quatre roues, ou cab à la française, voiture hybride résultant de l’amalgame entre un milord et un cab anglais. L’opération consiste à greffer sur un milord un habitacle de cab, à panneaux de custodes et toit rigides, enfermant complètement le siège des passagers.

 

Hansom cab, par Healey carrossier à New York (Canada, Bromont, coll. Paul Bienvenu)

Hansom cab, par Healey carrossier à New York (Canada, Bromont, coll. Paul Bienvenu)

Milord fermé ou cab à quatre roues ou cab à la française (Haras national du Pin)

Milord fermé ou cab à quatre roues ou cab à la française (Haras national du Pin)

 

Le Guide du carrossier d’août 1903 précise que « le nom de cab à quatre roues a été étendu à ces voitures de la forme qu’ont les milords dont la capote est remplacée par des custodes fixes et dont l’avant est muni d’une porte », mais avoue ignorer l’origine de cette voiture, et cite comme référence la plus ancienne, un dessin du carrossier parisien Baslez, publié en 1839. Ce dessin, premier exemple connu d’une caisse de cab anglais montée sur quatre roues, laisse supposer une origine française à cette invention, ce que semble confirmer l’appellation cab à la française.

 

Cab de voyage à quatre roues. Dessin du carrossier parisien Baslez, 1839.

Cab de voyage à quatre roues. Dessin du carrossier parisien Baslez, 1839.

 

On lui prêta d’abord toutes les qualités : plus facile à mener qu’un Hansom cab, plus fraîche l’été qu’un coupé, mieux protégée de la pluie qu’un milord. Malgré ses avantages comme voiture utilisable en toutes saisons, et « en dépit des efforts de quelques constructeurs, le milord fermé n’a jamais obtenu, en France, la faveur du public » (Le Guide du carrossier, 15 octobre 1900). « Comme voiture de luxe on ne le voit que dans un petit nombre de remises ». Sans doute le public parisien la bouda-t-il à cause de son aspect peu esthétique et de son peu commode accès, deux défauts reprochés par l’humoriste Crafty « au carrossier qui a eu le premier l’idée d’emprisonner sous châssis d’innocents voyageurs dans l’épouvantable voiture désignée sous le nom de cab français » (Paris à cheval, 1889).

Le réputé carrossier parisien Georges Kellner qui en revendiquait abusivement l’invention, en avait fait sa spécialité. En 1900, à l’Exposition universelle de Paris, la maison Kellner et Fils présentait encore un milord fermé, unique exemplaire de ce type de voiture figurant à l’Exposition. Le Guide du carrossier observait à son sujet : « seule la maison Kellner qui, depuis longtemps, étudie le cab à quatre roues et s’est fait une réputation pour sa construction, pouvait en exposer un spécimen avec quelque chance de n’avoir pas à le conserver en magasin après l’Exposition ».

 

Cab à quatre roues présenté par la maison Kellner à l’Exposition Universelle de Paris 1900 (Le Guide du Carrossier, 15 octobre 1900)

Cab à quatre roues présenté par la maison Kellner à l’Exposition Universelle de Paris 1900 (Le Guide du Carrossier, 15 octobre 1900)

 

La Carrosserie Française, publication spécialisée rivale du Guide du Carrossier, considère le Cab à quatre roues de Madame Réjane comme « une des nouveautés à sensation de la saison » et le décrit avec précision : « Caisse brun tabac foncé, filets jaune d’or, train noir d’ivoire, réchampi de deux filets jaune d’or aux moyeux et aux flammes seulement ». Les châssis de glace sont gainés de drap marron. L’intérieur est tendu de drap gris clair, ainsi que le coussin de guides à l’anglaise. Les lanternes sont de forme fantaisiste dite « cabochon ». Le plaqué est argenté. Les roues ont des bandages en caoutchouc plein assurant un meilleur confort et un roulement silencieux.

On accède à l’intérieur par deux demi-portières verticales surmontées par un « vasistas », vitrage mobile « en deux parties articulées, celle du bas se repliant sur celle du haut, le tout étant maintenu relevé sous le pavillon à l’aide d’une espagnolette à cran d’arrêt de chaque côté ».

 

Cab construit dans les ateliers de Mr Bail aîné pour Mme Réjane. Dessin de Louis Lagard (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

Cab construit dans les ateliers de Mr Bail aîné pour Mme Réjane. Dessin de Louis Lagard (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

 

L’élégance et l’originalité de cette voiture sont dues à une combinaison subtile de lignes courbes : impériale cintrée, panneaux de brisement et grand panneau de derrière arrondis, profil des panneaux de custodes légèrement concave sur le devant, « lunettes rondes » des panneaux de custode. Cette inhabituelle forme d’ouvertures est très rare. Sur 67 Cabs actuellement recensés quatre seulement ont des ouvertures circulaires : trois exemplaires de Nichols & Company à New York dans les collections Aranda (Espagne), Gloria Austin (U.S.A.) et dans l’ancienne collection Coson (U.S.A.) ; un très élégant exemplaire avec ouvertures ovales, de Reinbolt & Christé& à Bâle, au Musée Suisse des Transports à Lucerne. Quant aux cabs à quatre roues comparables à celui de Réjane, c’est-à-dire avec lunettes rondes, on ne peut citer qu’un exemplaire construit à Londres par Windover, conservé à Vérone dans la collection Carrozze d’epoca della Fiera di cavalli.

 

Cab par Reinbolt & Christé& à Bâle (Lucerne, Musée Suisse des Transports)

Cab par Reinbolt & Christé& à Bâle (Lucerne, Musée Suisse des Transports)

 

Un attelage excentrique

 

Cette voiture, si originale fut-elle, serait sans doute passée inaperçue si elle n’avait été tirée par un attelage inhabituel à Paris : un attelage de mules. « Cette jolie voiture, faite pour notre grande actrice parisienne Madame Réjane, est toujours attelée de deux mules ravissantes qui lui ont été données par S. M. le roi de Portugal ; le bon goût et l’originalité de cet équipage ont réuni tous les suffrages et ce n’est que justice » (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901).

Le chroniqueur mondain Gabriel-Louis Pringué dans son livre 30 ans de dîners en ville, donne une autre version sur la provenance de cet attelage : « Je déjeunais de temps à autre chez Mme Stern avec Mme Réjane [...] qui arrivait rue du Faubourg-Saint-Honoré dans un équipage particulier : une voiture affectant la forme d'un cab anglais, mais à quatre roues, traînée par des mules harnachées de grelots et de pompons, cadeau du roi d'Espagne, Alphonse XIII, qui admirait la conversation de la célèbre artiste ».

Dans son livre de souvenirs, Monsieur Proust, Céleste Albaret rapporte des propos de l'écrivain,  ami de la grande comédienne qui l’hébergea un temps, évoquant aussi cette provenance espagnole : « Au cours d’un passage en Espagne, elle fit un tel triomphe que le roi lui envoya en cadeau un carrosse avec des mules, et à son retour à Paris je l’ai vue remonter les Champs-Elysées dans cet attelage. C’était magnifique ! ».

Roi du Portugal ? Roi d’Espagne ? A la vérité, ce qui importe c’est l’hommage ainsi rendu par des têtes couronnées au talent et à l’art, peut être aussi au charme et à la beauté...

 

Cet insolite attelage de mules, qui aurait été banal à Madrid ou à Séville, ne pouvait qu’être très remarqué à Paris, au point d’être immortalisé par certains artistes. L’illustrateur et caricaturiste, Sem [Georges Goursat, 1863-1934] grand témoin de la vie mondaine parisienne au début du XXe siècle, l’a croqué dans son Album “Les Acacias” (1904), suite de lithographies en couleurs qui, mises bout à bout, forment un panorama de 6 mètres de longs représentant un défilé de cavaliers et de voitures, allée des Acacias dans le Bois de Boulogne, haut-lieu des élégances équestres parisiennes. Dans Les feux de Paris, poème chanté plus tard par Jean Ferrat, Aragon plein de la nostalgie d’une époque heureuse, hélas enfuie, interroge tristement : « Où sont les mules de Réjane ? ».

 

Le Cab et son attelage de mules dans l’allée des Acacias. Sem : Les Acacias, 1904.

Le Cab et son attelage de mules dans l’allée des Acacias. Sem : Les Acacias, 1904.

 

Ainsi célébrées, les mules de Réjane entrent dans l’univers merveilleux des artistes et des poètes. Merveilleux auquel fait référence Jean-Marie Périer, arrière-petit-fils de la comédienne : « Réjane faisait mettre sur le harnais de ses deux mules des bouquets de violettes à la hauteur de l’oreille. Aussi, lorsque, passant devant l’Elysées, elle croisait la voiture du président Emile Loubet, celui-ci ne manquait jamais de lever son chapeau pour la saluer au passage. Il arrivait qu’elle ne fût même pas dedans, c’est donc amusant de penser que le Président saluait parfois des mules » (Mon arrière-grand-mère Réjane, la plus grande comédienne de son temps, Le blog de Jean-Marie Périer, 11/03/1914).

 

Sur une photographie prise en 1903 on peut admirer ces jolies mules, habillées de harnais fins, à bricoles et grelotières, sabots vernis, oreilles dressées à l’écoute du cocher, qui se tiennent sagement immobiles tandis que leur célèbre maîtresse, au retour d’une longue séance d’essayage chez le couturier Jacques Doucet, descend de son cab en s’appuyant sur le bras de son jeune fils.

 

Réjane descendant de son cab, aidée par son jeune fils Jacques (1903)

Réjane descendant de son cab, aidée par son jeune fils Jacques (1903)

 

Deux autres photographies les montrent, cette fois, en mouvement enlevant d’un pas énergique le cab de l’actrice, et en promenade au Bois. Elles sont toujours en harnais à bricole et à grelotières.

 

(Photographie collection Broekhuis)

(Photographie collection Broekhuis)

Le cab à quatre roues de Réjane et son attelage de mules

Le cab à quatre roues de Réjane et son attelage de mules

 

Un char-à-bancs de promenade pour enfants

 

La deuxième voiture construite par la Maison Bail aîné pour Réjane est un Char-à-bancs, voiture de promenade, découverte, possédant plusieurs sièges placés transversalement les uns derrière les autres. « Comme pour le Cab, M. Bail aîné a voulu faire une voiture nouvelle et légère, puisqu’elle devait être attelée de deux chevaux de 1,50 m ou de deux mules de même taille, comme celles du Cab, et répondant au programme suivant : premièrement, voiture de plage et de campagne ; deuxièmement, disposition des sièges soulignant bien l’ordre des occupants, premier siège le cocher, puis les enfants, la maman (sic) ». Formulation inattendue. Imagine-t-on l’une des reines internationales du théâtre en mère de famille promenant sa progéniture en voiture ? En 1901, Réjane et son mari Paul Porel, comédien et directeur du théâtre de l'Odéon qu’elle a épousé en 1893, ont deux jeunes enfants, Jacques, alors âgé de huit ans et sa sœur cadette, Germaine. Cette voiture a donc été construite pour promener ces enfants à la campagne ou à la plage en compagnie et sous la surveillance de leur « maman ». Programme « parfaitement résolu » de l’avis du rédacteur de La Carrosserie Française. Où cette « voiture de plage » a-t-elle été utilisée ? Peut-être à Saint-Palais-sur-Mer, station huppée des proches environs de Royan, où Réjane a séjourné.

 

Char-à-bancs construit par la Maison Bail aîné pour Mme Réjane. Dessin de Louis Lagard (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

Char-à-bancs construit par la Maison Bail aîné pour Mme Réjane. Dessin de Louis Lagard (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

 

Notre auteur poursuit la description minutieuse du char-à-bancs : « Le deuxième siège est coupé en son milieu en deux parties exactement semblables, l’une basculant à gauche, l’autre à droite, donnant ainsi un accès des plus faciles au siège de derrière, puisque cela permet de disposer de toute la largeur de la caisse pour passer […] Chaque moitié du siège basculant porte un petit dossier qui augmente le confortable sans alourdir ». Les deux moitiés de siège sont articulées à l’aide de charnières fixées sur les côtés du coffre ; elles sont actionnées par des ressorts en spirales contenus dans des tubes coulissant l’un dans l’autre. Et notre auteur de suggérer : « Cette disposition de siège nous paraît devoir être appliquée avec succès dans l’automobilisme ».

La voiture est montée sur ressorts à pincettes devant et trois ressorts droits derrière dont un en travers. Elle est équipée d’une mécanique à volant.

 

Sièges basculants du char-à-bancs (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

Sièges basculants du char-à-bancs (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

 

Les éléments esthétiques ou décoratifs de la voiture sont tout aussi importants, sinon plus, que les particularités techniques décrites ci-dessus. « La voiture est entièrement en bois verni, sauf le train qui est vermillon pâle, avec bandes blanches sur moyeux seulement ». Le reste de la peinture, hautement fantaisiste, exprime à coup sûr les goûts non conventionnels de la femme de théâtre à qui la voiture est destinée : « Toutes les ferrures sans exception sont peintes en ocre jaune y compris les lanternes et les ressorts ». Cette violation des règles admises alors, impliquant l’emploi du noir pour tous ces éléments métalliques, loin d’étonner le rédacteur, sans doute sous le charme de la séduisante actrice, semble au contraire l’enchanter à en croire son commentaire béat sur cette couleur ocre jaune qu’il qualifie « du plus printanier et du plus gracieux effet ».

Le deuxième et le troisième siège, réservés aux enfants et à la mère de famille, ont un décor de demi-balustres en applique sur les panneaux. « Les balustres du siège à capote sont plus gros que ceux du siège du milieu, ce dernier ayant une importance moindre, détail qui marque bien la minutie apportée à l’exécution de cette voiture ». L’emploi de différentes essences de bois, produisant un effet de polychromie subtile, ajoute à cette minutie : « Les deux sièges à balustres sont en acajou, balustres en noyer, le tandem du siège de cocher est en noyer ; le grand panneau ou coffre de derrière est en noyer clair, le panneau du coffre de devant en noyer foncé ; les deux médaillons ronds bombés, rapportés en saillie de chaque côté sont en noyer foncé bien veiné. Le garde-crotte est en noyer ». Le plaqué de la voiture est argenté.

 

Décor de demi-balustres en applique sur les panneaux des sièges du char-à-bancs.

Décor de demi-balustres en applique sur les panneaux des sièges du char-à-bancs.

 

Le dernier siège, pour la « maman », est abrité par une capote « en toile à voiles » avec une gouttière en noyer. La garniture est « entièrement capitonnée en vache vernie grainée, couleur crème, pour les sièges à balustres. Pentes tendues pour le siège de cocher et celui à capote […] pas de pente au siège basculant […] coussin de guides à l’anglaise entièrement tendu avec côtés en vache vernie et dessus en drap ». Ultime raffinement « la galerie du siège du cocher est déportée en arrière pour former poignée ou main courante ». Le carrossier, on le voit, a veillé au moindre détail.

 

« Où sont les mules de Réjane ? » J.L. Libourel

 

Malgré son mauvais état de conservation, on reconnait sur une photographie prise en septembre 1907, le char-à-bancs de Réjane avec ses trois sièges, sa capote en toile claire sur le dernier siège, attelé à deux mules, les fameuses mules ibériques sans aucun doute, avec leurs harnais à bricole, sans reculement, comme toujours, ou presque à cette époque, des brides à fortes œillères carrées et des grelotières aux sous-gorges égayant la simplicité de ce harnachement.

 

Les équipages de Réjane démontrent, en 1901, le goût encore très vif pour les belles voitures hippomobiles et les beaux attelages au moment même où l’automobile les menace de disparition.

 

 

 

 

« Mon souvenir de Réjane », dessin de Jean Cocteau.

« Mon souvenir de Réjane », dessin de Jean Cocteau.

 

 

 

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7 juin 2017 3 07 /06 /juin /2017 07:35

 

 

Techniques de déneigement et

 

circulation en hiver au XIX° siècle.

 

 

 

On voit que de nos jours, malgré d'énormes moyens techniques; alerte jaune, orange et rouge, le "moindre" flocon de neige peut entraver, sinon paralyser, la circulation. Nous allons visiter un autre monde, celui de nos ancêtres, de leurs solutions face aux intempéries hivernales; certes, beaucoup moins techniques mais s'appuyant sur un esprit de solidarité qu'il serait bon de redécouvrir.

 

 

Les effets de la neige sur la circulation

Dans ces dessins de presse de 1879, nous pouvons constater qu'une ville comme Paris pouvait être complètement bloquée lors d'importantes chutes de neige.

 

Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.

 

Les conditions extrêmes que nous montrent ces dessins, avec d'importants congères bloquant la circulation, ne sont pas les seules difficultés entraînées par le manteau neigeux.

Sur une voirie composée de pavés ou de macadam, la moindre chute de neige entrave fortement le déplacement des chevaux, encore plus quand ceux-ci sont attelés. Ces quelques photos du site "Salut Paris" nous donnent une idée des conséquences des conditions hivernales sur les transports.

Par terrain glissant, les chevaux doivent être menés à la main quand ils ne sont pas, tout simplement, immobilisés.

 

Rue royale et Madeleine 1908 (crédit:Salut Paris)

Rue royale et Madeleine 1908 (crédit:Salut Paris)

Place de la concorde 1919 (crédit: Salut Paris)

Place de la concorde 1919 (crédit: Salut Paris)

 

Il est courant à Paris et dans de nombreuses autres villes que les voyageurs, aidés par les passants, descendent de voiture et s'activent à la sortir d'une situation périlleuse.

 

Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.

 

Les accidents sur ces pavés verglacés sont nombreux et, à la moindre fracture, provoquent l'abattage des équidés.

 

Accident sous la neige 1919 ( crédit Salut Paris)

Accident sous la neige 1919 ( crédit Salut Paris)

 

En cas d'immobilisation, la seule solution consiste à dételer et équiper les sabots des chevaux de fers spécifiques ou, le plus souvent, de moyens de fortune comme un sac de toile.

 

Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.

 

Cependant, de telles réponses n'ont que peu d'efficacité lors de chutes de neige importantes. La seule solution reste de libérer la chaussée de son manteau neigeux. Dans les trois premiers quarts du XIX°, ce travail s'effectue à la seule aide de pelles et d'une noria de tombereaux.

 L'article "Paris sous la neige en 1879" vous donnera une idée plus précise des modalités de ces opérations de déneigement. Dans les grandes villes de l'Europe de l'ouest, comme Paris, cette seule solution perdura très tardivement.

Déneigement à la pelle en 1908

Déneigement à la pelle en 1908

Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.

 

Les matériels de déneigement sont expérimentés dans les chemins de fer dès les années 1840. Les surplus neigeux obstruant les voies sont évacués par des lames biaisées installées sur les devant des locomotives. 

 

Le chasse-neige:

 

Il semble que les premiers chasse-neige à traction hippomobile furent initiés dans les années 1860 en Amérique du nord avec pour objectif de dégager les voies de circulation en milieu urbain. Les larges voies de des cités d'Amérique du nord permettaient de repousser la neige sur les côtés dégageant ainsi, au centre de la voie, un passage assez large pour la circulation. En Europe, aux voies urbaines plus étriquées, l'enlèvement restait la seule solution. C'est en montagne, où il fallait protéger les infrastructures comme les ponts de la surcharge, que les chasse-neige furent initialement utilisés. Le tourisme d'hiver renforça cette nécessité. 

 

Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.

 

Cette carte postale de Bagneres nous montre un chasse-neige venant au secours d'attelages. Il est de type classique avec une forme triangulaire.

Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.

 

En voici un du même type, en action

 

Les modèles furent nombreux et firent l'objet de multiples brevets d'invention. Initialement composés de traverses en bois, ils furent vite renforcés de pièces d'acier et adaptés à leur différentes fonctions:

-  de grands modèles pour dégager les voies principales des villes et des campagnes.

Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.

 

- des modèles plus modestes dédiés au seul déneigement des trottoirs et des allées des parcs urbains.

 

Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.

 

Dans des régions comme le Canada où, l'hiver, le manteau neigeux est quasi permanent, une autre technique consiste à "damer" des pistes pour ouvrir ainsi les voies au passage des traîneaux. 

 

Rouleaux à neige

 

Ces rouleaux d'un bon poids étaient entourés de planches distantes de quelques centimètres. Ils tassaient ainsi la neige en réalisant une sorte de damage.

Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.

 

Si ce rouleau pouvait servir à tracer des pistes forestières, il était le plus souvent, en raison de son coût élevé, acheté et utilisé par les communes.

Ainsi, la ville de "Sorel" en possèdait un dont l'utilité est ainsi décrite dans le journal "Sud", le 13 décembre 1890.

"Les rues de la ville sont en bon état et le rouleau municipal a rendu les chemins très attrayants aux promeneurs en les mettant unis et durs comme une piste de course."

Voici une autre description de l'ouverture de la circulation à Joliette. Elle est parue dans le journal "La voix du nord" du 1° février 1894:

"On a eu, lundi et mardi, les plus fortes tempêtes de neige de la saison. La neige a atteint une hauteur de dix pieds. Toute circulation a été complètement interrompue ces jours derniers. La tempête a permis de faire sentir l'intérêt de l'énorme rouleau dont la ville a fait l'acquisition l'année dernière. Cette machine vient de nous rendre de réels services. Les neiges ont été considérablement écrasées et durcies et la circulation dans nos rues est devenues sensiblement plus facile." 

Ces deux films vous présentent cet étonnant dispositif en action.

 

 

Les modèles de rouleaux et chasse neige furent très variés. Cette vidéo présente une collection assez complète de ces matériels de déneigement et de leur évolution.

 

 

Les routes déneigées ou damées restaient souvent impraticables pour les voitures munies de roues. Les voies ainsi dégagées n'étaient souvent accessibles qu'aux traîneaux.

Dans les régions aux longues périodes d'enneigement, les utilisateurs possédaient donc des traîneaux en plus de leurs voitures d'été, y compris dans les transports publics. 

 

 

Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.

 

La mémoire collective ne retient de ces traîneaux privés que l'image de légers véhicules découverts, plus ou moins élégants. reposant sur des patins.

 

Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.

 

Pourtant, un grand nombre de ces traîneaux, ayant les même fonctionnalités que les voitures, présentent la même diversité de forme que celles ci; landaus coupés, ...

Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.

 

D'autres véhicules circulaient. Il s'agissait de voitures classiques dont la caisse était simplement posée sur un train de patins. 

Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.
Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.

 

 Plus simplement, pour d'autres, des patins étaient fixés à l'essieu à la place des roues.

Techniques de déneigement et circulation au XIX° siècle.

 

Texte: 

Patrick Magnaudeix

Documentation et photos:

Hippotese, quatre saisons, tradition Fahrkrunst, collection personnelle, salut Paris, courtoise,

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1 mai 2017 1 01 /05 /mai /2017 08:09

 

Chien de trait ;

 

le cheval du pauvre.

 

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.

 

Peu mentionné par les historiens, l'attelage du chien est pourtant très installé dans la vie du XIX°, dont il est un vecteur économique important.

 

Historique

 

Le chien, alors essentiellement utilisé comme animal de garde et de chasse, est le premier animal à avoir été domestiqué par l’homme. Il est difficile de savoir de quelle époque date l’utilisation du chien comme animal d'attelage. Les historiens font état d’une utilisation régulière du chien de traîneau chez les Inuits vers 1000 ans après JC. En Europe, cette utilisation du chien semble dater du début du moyen âge. Bien qu’officiellement proscrite à Paris depuis 1824, l’utilisation du chien reste importante et même, dans certaines régions, se développe jusqu'à la fin du XIX° siècle. En I899, 59 départements autorisent encore l’attelage de chiens. Par exemple, à Ghien, où cette pratique était pourtant très contrôlée, il existe 300 voitures à chien. Dans certains départements, comme la Seine inférieure, la réglementation est très stricte ; autorisation préfectorale, législation pointilleuse, aussi bien sur l’hygiene et l’alimentation des animaux que sur les modèles des véhicules et harnais, ce qui ne limite que faiblement cette pratique et n’a qu’un impact limité sur la réduction de la maltraitance animale.

Une des explications du maintien de cette pratique, si souvent honnie par la haute bourgeoisie dans le cadre "humaniste" de la protection animale, est la grande pauvreté dans laquelle vivent les principaux utilisateurs du chien de trait, majoritairement issus des classes sociales les plus défavorisées. Au XIX°, la condition ouvrière est lamentable ; horaires de travail pouvant aller jusqu'à 15 heures, difficultés à se nourrir correctement, mauvaises conditions de logement,… Difficile, dans ces conditions-là, d’apporter les meilleurs soins au seul animal de trait qui leur soit financièrement accessible.

 

 

 

Utilisateurs du chien de trait

 

Ces chiens étaient utilisés par les classes sociales les plus démunies

 

- Petits agriculteurs et maraîchers

 

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.

 

-Commerçants de rue : boucher, laitiers, boulangers,. ..

 

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.

 

-Représentants

 

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.

 

-Une multitude de petits métiers ; rémouleurs, chiffonniers, promenade d'enfants…

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.

 

et d'autres encore plus miséreux; journaliers, handicapés,...

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.

 

Paradoxalement, malgré l'opposition de la haute bourgeoisie et de nombreux préfets, les services de l'état était de grand utilisateurs; poste, armée,...

 

 

 

-Poste

 

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.

 

-Armées belges et françaises

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.

 

Importance économique

En Belgique, où l’attelage canin est très développé, on considère son impact économique comme essentiel; le professeur Reul estime son impact financier à 45 millions de francs . Aussi, il existe une fédération assurant la promotion de chiens de trait. Cette association, reconnue comme œuvre social, permet, en soutenant la traction canine, de favoriser le développement d’un florilège de petits métiers.

Si en France cette pratique est plus discutée au niveau éthique de la protection animale, il n’en reste pas moins que le chien de trait répond aux mêmes attentes économique et sociales. En tout cas, l'attelage de chiens est assez important pour que des entreprises se spécialisent dans la fabrication de harnais.

Les voitures, quant à elles, sont essentiellement construites par les charrons locaux hormis les voitures d'enfants qui sont construites par de grandes entreprises; Peugeot, Retif,....

 

 

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Charrette à chien du catalogue Peugeot de 1895. Marque: "Les fils de Peugeot frères"

Charrette à chien du catalogue Peugeot de 1895. Marque: "Les fils de Peugeot frères"

 

Les conditions de travail

 

Bien que « protégés » par des réglementations spécifiques à chaque département,  la charge de travail demandée à ces animaux est énorme. En voici la description faite par le journal "La vie de la campagne" .

« Le rendement du chien de trait est assez variable ; c’est une question d’énergie plutôt que de masse, l’animal tirant surtout en s’arc-boutant et en détendant ensuite ses membres. Un sujet de force moyenne peut remorquer sans fatigue, à raison de 5 km à l’heure, y compris les arrêts, et sur un parcours de 30 et même 40 kilomètres, une voiturette de 60 kilos supportant une charge utile du même poids. Pour des attelages à 2 ou 3 chiens, la règle de destruction de force chez les animaux travaillant en commun agit pleinement et si un chien vous donne, attelé, un travail de 50 kg, comptez avec 2 chiens, attelés ensemble, sur un travail de 98 kg, et avec 3 chiens sur un travail de 120 kg.

Accordez toujours à vos chiens de trait un temps de repos de 2 à 3 minutes toutes les demi-heures ; ce repos, tout en étant suffisant pour maintenir les sujets en état de travail, est indispensable. Veillez à l’alimentation. Pour base d’appréciation, un travail moyen. Donnez à un animal de taille moyenne, travaillant plusieurs heures par jour, 450 gr de viande et 1 kg de pain et des légumes. »

Comme nous l'avons vu précédemment, il est évident que, dans la réalité, ces recommandations sur le travail du chien, qui nous semblent déjà si excessives, ne sont que peu respectées. Il en est de même pour la nutrition; particulièrement sur la consommation de viande. En effet, hormis dans les administrations, les utilisateurs ne peuvent difficilement en donner à leurs chiens alors qu'eux même y ont peu accès pour leur propre alimentation. 

 

 

Voitures et harnais

 

Quelques soient les modes d'attelage, à un ou à plusieurs chiens, les spécialistes préconisent un certain nombre de règles: "Quelque soit le type de voiture, prenez les suspendues, munies de frein, aux brancards suffisamment longs pour que l'avant ne vienne pas buter contre la croupe et les membres postérieurs du chien; de telle sorte que seule la tête dépasse les brancards."

Chaque département spécifie ses exigences propres concernant l'équilibre des charges, la taille des animaux, la présence de béquilles escamotables permettant le soutien des voitures à l'arrêt, la présence d'une écuelle,...

L’attelage du chien se pratique en disposant l’animal dans des brancards mais aussi en l’attachant au-dessous de charrettes à bras pour aider la personne qui la remorque.

 

 

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.

 

Pour les véhicules uniquement traînés par les chiens, les voitures à trois ou quatre roues, légèrement construites et dont les brancards ne pèsent pas sur le dos de l’animal, sont préconisés dans de nombreux textes.

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.Chien de trait ;    le cheval du pauvre.

 

Dans la réalité, comme nous pouvons le voir sur les différentes iconographies que nous avons jointes à ce texte, les voitures à deux roues, moins coûteuses, restent le plus largement utilisées, alors qu'elles sont mal appropriées à la traction canine. «... celles à 2 roues pouvant, si la charge est mal équilibrée, fatiguer très vite le chien qui n’est pas un animal fait pour porter alors qu’il peut, au contraire, tirer » .

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.

 

 De nombreuses photos montrent la surcharge des voitures et leur mauvais équilibrage, en particulier pour le transport de personnes.

 

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.

 

Les harnachements

 

La qualité du harnachement est, bien sûr, un point clef de la préservation de la capacité de traction.

« Choisissez judicieusement le harnachement. Celui-ci comporte un collier avec indication du nom du propriétaire, une muselière très large afin de permettre une respiration facile, une sellette bien ajustée à la taille de la bête, solide mais légère, un collier ou une bricole assez large et très souple, des traits suffisamment longs pour que le chien puisse se coucher et une couverture imperméable pour couvrir le dos du chien par temps de pluie ou de froid. »

 

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.
Chien de trait ;    le cheval du pauvre.

 

Ce harnais, bien sûr, se doit d'être adapté à chaque type de chien et d'attelage. Si les grands chiens sont préférés, il y en a de toutes tailles, attelés seuls dans des brancards ou à deux au timon. Pratique rare en Europe, certains chiens sont attelés en file sur des voitures à quatre roues.

Chien de trait ;    le cheval du pauvre.

 

Texte 

 

Patrick Magnaudeix

 

Documentation 

La vie à la campagne 1899

Photos

Collection de l'auteur, tradition Fahrkrunst, courtoisie

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3 avril 2017 1 03 /04 /avril /2017 07:49

 

Le cheval dans l'exploitation

 

de la glace

 

 

 

Le XIX° siècle est le siècle de l'apothéose de la traction animale, aussi bien pour ses utilisations mondaines qu'industrielles. Ainsi, le cheval est présent dans tous les secteurs, y compris dans les plus marginaux comme, par exemple, la production de la glace.

Avant de présenter son utilisation dans ce secteur, précisons l'origine et le développement de cette activité de production de glace.

 

Histoire de l'utilisation de la glace.

 

L'utilisation de la glace comme moyen de conservation des aliments remonte, sûrement, au fin fond de la préhistoire. On a retrouvé, en Mésopotamie, des vestiges relatifs à l'usage et au commerce de la glace datant de 2000 ans avant J.C.

Dans la Rome antique, l'usage de la glace se diversifie. Néron aurait imaginé un double processus; d'abord faire bouillir de la glace pour la rendre plus pure puis la réfrigérer en plongeant le récipient dans un bain de neige. Ce nouveau breuvage d'eau fraîche, pure ou intégrant les principes actifs de plantes, est appelé "Decocta".

La technique de réalisation de sorbets et glaces doit sûrement son origine aux Chinois qui l'ont, par la suite, transmise aux Persans et aux Arabes qui, eux-mêmes, l'ont fait connaître aux Italiens. Cette technique consistait à faire couler sur les parois extérieures d'un récipient contenant du sirop un mélange très réfrigérant, composé de neige et de salpêtre. La légende rapporte que Catherine de Médicis mit à la mode, en France, la consommation de ces friandises, après son mariage avec Henri II.

 La période de refroidissement appelée "le petit âge glaciaire", qui sévit de 1350 à 1850, apporte une provision importante de la matière première de neige et de glace. Il en résulte une augmentation et une diversification des usages de la glace qui intègre, ainsi, différentes pratiques médicales. Les seuls freins à son utilisation sont, bien sûr, sa récolte, son transport et sa conservation.  

 

 

Conservation de la glace.

L'utilisation de la glace est, bien sûr, réservée aux classes privilégiées car, seule, la grande aristocratie a les moyens financiers nécessaires à la réalisation de bâtiments spécifiquement dédiés à sa conservation. Ces glacières, qui, au début, ne sont que de simples trous emplis de paille, se sophistiquent rapidement. A la mode, sous Louis XIII, elles deviennent, sous Louis XIV, indispensables à toute maison aristocratique. Le parc du château de Versailles en a contenu jusqu'à 13. Elles sont si bien construites que celle du Petit Trianon, inaugurée en 1696, est encore utilisée en 1909.

 

Le cheval dans l'exploitation de la glace

 

Les glacières les mieux conçues peuvent perdre moins de 25% de récoltes entre la période hivernale et leur consommation en été. Ces cuves de stockage sont assez importantes; 5 mètres de large pour celle du Trianon et 9,5 mètres pour celle du chateau de Chantilly. Plus tard, les glacières à vocation commerciale seront encore plus importantes, comme celle de Sainte Baume offrant un diamètre de 19 mètres pour une profondeur de 25 mètres. Conçues pour avoir des qualités isothermes, elles utilisent, quelquefois, des cavités naturelles mais, le plus souvent, sont construites en maçonnerie. Elles sont alors couvertes d'un dôme, lui même protégé par un tertre en terre, surmonté d'une petite construction servant d'entrée à l'édifice. Un système d'évacuation permet d'écouler les eaux de fonte. 

La méthode de conservation consiste à descendre un chargement de bloc de glace, de l'arroser d'eau pour solidifier l'ensemble puis de le recouvrir de paille avant de constituer une nouvelle couche.

 

Le cheval dans l'exploitation de la glace

 

En été, la glace ou la neige ainsi conservées sont acheminées, de nuit, depuis les lieux de récolte vers les lieux de consommation. Suivant l'éloignement et l'importance des lieux de production, le transport s'effectue à dos d'homme ou d'ânes mais, surtout, en utilisant des traîneaux ou charrettes tractées par des boeufs ou des chevaux. Mais revenons à la production de cette glace et à la place qu'y prit le cheval dans sa modernisation.

 

 

Récolte de la glace.

 

Au moyen age, les lieux d'extraction de la glace sont, souvent, des points d'eau naturel; lacs, cours d'eau ou étangs placés à proximité de la demeure seigneuriale.

 

 

Le cheval dans l'exploitation de la glace

 

L'extraction se fait à l'aide d'outils manuels; scies, haches, pelles pour la séparation des blocs...

 

Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace

 

 Au XVII° siècle, la consommation de la glace ne se limite plus aux tables aristocratiques mais s'élargit aux lieux de divertissement. Ainsi, en 1684, l'Italien Protocopio Cutlli ouvre, Place de la Comédie, un café spécialisé dans la vente de sorbet et de glace qui devint, très rapidement, à la mode. (l'actuel café protocope).

Cette augmentation de la consommation entraîne la nécessité de créer des lieux de production plus importants, conçus pour en faciliter l'extraction. Dans les régions froides ou en montagne, on creuse des bassins très étendus et de faible profondeur; moins de 50 cm, alimentés par des petits cours d'eau. Ce sont des bassins de congélation. 

 

 

Au XIX° siècle, la demande augmente progressivement entraînant la constitution d'une véritable industrie. Les glacières deviennent d'important bâtiments, surplombant d'immenses lacs de congélation. Dans cette évolution de la production, le cheval dépasse sa seule fonction de portage, et devient incontournable. On le retrouve au traçage et au découpage de blocs, ainsi qu'à leur transbordement sur traîneaux et charrettes et à leur acheminement vers les glacières.

Les chevaux sont bien sûr équipés de fer spéciaux, dits "à grappe".

 

Le cheval dans l'exploitation de la glace

 

Ce type de ferrure permet aux chevaux de se déplacer sur de la neige dure et épaisse aussi bien que sur de la glace, couvrant ainsi toutes les utilisations des chevaux qu'elles soient liées au portage ou à l'extraction de la glace.

 

Traçage et découpage des blocs.

 

Ils se réalisent à l'aide de charrues équipées de deux lames parallèles seules ou en série. Elles effectuent un premier passage pour le traçage et divers autres pour assurer le découpage. Si nécessaire, les hommes finissent le travail à la scie puis séparent les blocs à l'aide des différents outils traditionnels

 

Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace

 

Certains de ces étangs de congélation sont si importants que de multiples attelages travaillent en même temps.

 

 

Récolte lac Wolf Lake dans l'indiana en 1889

Récolte lac Wolf Lake dans l'indiana en 1889

Récolte sur le Spy Pond 1842

Récolte sur le Spy Pond 1842

Récolte de la glace prés de New York 1852

Récolte de la glace prés de New York 1852

 

Sortie et transport de la glace

 

Dans les dessins, nous pouvons constater que certaines glacières, particulièrement en Amérique du nord, jouxtent les lacs de congélation ce qui permet de réduire différentes étapes de manutention et de transport.

 

Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace

 

Ce n'est pas le cas pour beaucoup de lieux d'extraction de naturels comme les lacs ou les étangs,... Il faut, dans un premier temps, charger les blocs sur des traîneaux à la main mais, le plus souvent, à l'aide d'outils de levage actionnés par la force animale.

 

 

Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace

 

Ces traîneaux ou charrettes amènent alors les blocs vers les glacières de stockage.

 

Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace

 

Voici un film qui illustre parfaitement la place du cheval dans les différentes phases de cette exploitation de la glace.

 

 

Dans la version complète de ce film (accessible par le lien ci dessous) vous pourrez, dans une séquence sur le transport, observer les difficultés de travail des mules et chevaux ainsi que les soins qui leur sont apportés. Le cheval est donc un acteur incontournable de l'extraction de la glace mais, également, de son stockage en glacière avec, par exemple, le monte-charge hippomobile qui clôture ce film.

 

 

Transport vers les lieux de consommation.

Si de petites quantités peuvent être transportées sur de courtes distances par des mules équipées de "cornues" de 70Kg, le transport se fait, le plus souvent, de nuit en charrettes. L'arrivée du train va révolutionner la rapidité de livraison et couvrir une zone de vente beaucoup plus large.

 

On distingue ici les  "cornues" à glace sur cette mule bâtée descendant de la glacière d'Hyères

On distingue ici les "cornues" à glace sur cette mule bâtée descendant de la glacière d'Hyères

Charrette au départ des glacières d'Hyères.

Charrette au départ des glacières d'Hyères.

 

La glace est convoyée dans les gares afin d'être ainsi transportées vers les villes.

 

Le cheval dans l'exploitation de la glace

 

D'autres moyens de transport, comme les péniches, peuvent aussi être intégrées dans la chaîne de transport.

 

Commerce de la glace à New York (extrait du journal Harper Weekly de 1884

Commerce de la glace à New York (extrait du journal Harper Weekly de 1884

 

Distribution vente.

 

Au sortir des trains ou bateaux, les blocs de glace sont repris par de nouvelles charrettes qui les convoient vers des glacières urbaines. De là, ils sont vendus par des entreprises, assurant la vente à l'aide de voitures spécifiquement équipées, ou par des petits vendeurs de rue.

Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace

 

Ces méthodes de fabrication et de distribution sont très coûteuses, autant par la déperdition de glace que par les frais de transport et l'emploi d'un nombreux personnel.

Dès le début du XIX°, apparaîtront des extracteurs de glace motorisés.

Le cheval dans l'exploitation de la glace

 

Mais la grande révolution est la production de la glace sur les lieux de consommation, ce qui entraîne, progressivement, l'abandon de la récolte traditionnelle.

Malgré les premiers travaux réalisés par Jean Paul Hire en 1685, la première petite  unité de production n'est réalisée qu'en 1851 par John Garrie et améliorée, en 1860, par Ferdinand Carré. Il faut attendre le dernier quart du XIX° pour que cette production de glace démarre vraiment. Ces techniques de réfrigération révolutionnent également le transport des denrées alimentaires. Ainsi, le premier cargo à cales réfrigérées fut construit en 1876.

 

Usine de production de glace de Hyères.

Usine de production de glace de Hyères.

 

Pour autant, le cheval ne perd pas sa place dans la production glacière car c'est par des voitures hippomobiles, spécialement aménagées, que se fera la distribution de la glace aux particuliers.

 

Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace
Le cheval dans l'exploitation de la glace

 

L'arrivée des glacières familiales va booster cette activité avant de céder la place aux réfrigérateurs familiaux. La vente de glace par voiture hippomobile s'arrêtera, quant à lui, au début des années 1960. 

Le cheval dans l'exploitation de la glace

 

Texte: 

Patrick Magnaudeix

 

Photos:

Collection de l'auteur, collection R. Ouimet, courtoisie.

 

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14 février 2017 2 14 /02 /février /2017 08:07

 

Voitures et vie de château

 

Jean-Louis Libourel

 

 

 

Pas de vie de château sans chevaux et sans voitures. Jusqu’à l’apparition de l’automobile les voitures hippomobiles ont été indissociablement liées à la vie du château, à laquelle elles étaient indispensables. Voitures fermées pour l’hiver, découvertes pour les beaux jours, voitures destinées aux gentlemen, voitures pour les dames, voitures de chasse, de promenade, de service, de voyage, toutes participent activement à la vie des châtelains.

 

 

Des remises bondées

 

En 1736, l’inventaire après décès du duc du Maine livre une liste impressionnante de véhicules conservés dans les remises de son château de Sceaux : vingt voitures pour le transport des personnes, quatre charrettes et trois tombereaux. En 1779, le parc hippomobile de ce même château, devenu propriété du duc de Penthièvre, est riche d’une trentaine de véhicules : aux voitures à l’usage exclusif du duc, plus de quatorze, s’ajoutent celles des gens de sa Maison.

A sa mort, en 1814, l’impératrice Joséphine possède en son château de La Malmaison vingt-quatre voitures, parmi lesquelles cinq berlines, trois calèches, deux landaus, quatre cabriolets.

 

Ainsi, les remises des châteaux sont de véritables univers hippomobiles qui abritent un large éventail de modèles répondant à tous les besoins d’une existence à la fois brillante et champêtre, le château étant un édifice érigé à la campagne au cœur d’un domaine agricole ou forestier. Elles contiennent les diverses voitures utilisées par les châtelains et leur famille pour leurs besoins et leurs loisirs, et celles nécessaires au ravitaillement et à l’entretien du domaine.

 

 

Voyages, vie quotidienne, promenades…

 

Les plus imposantes sont les robustes et confortables voitures de voyage, le plus souvent des berlines et des coupés-dormeuses, spécialement conçues et équipées pour les longs trajets, avec lesquelles les maîtres des lieux sont venus depuis leurs demeures urbaines jusqu’à leur château campagnard pour y passer la belle saison.

 

Berline de voyage de Frédéric Sabatier d’Espeyran. Carrossier Jacques Rothschild à Paris (Château d’Espeyran, Gard)

Berline de voyage de Frédéric Sabatier d’Espeyran. Carrossier Jacques Rothschild à Paris (Château d’Espeyran, Gard)

Coupé-dormeuse du marquis d’Albon, provenant du château d’O, dans l’Orne. Carrossiers Berlioz & Gouillon à Paris. (Haras national du Pin)

Coupé-dormeuse du marquis d’Albon, provenant du château d’O, dans l’Orne. Carrossiers Berlioz & Gouillon à Paris. (Haras national du Pin)

Coupé de voyage d’Henri Viguier, attelé en demi-poste. Carrossier Henry Binder. Cette voiture est conservée au Château de Bouges, dans l’Indre (photographie ancienne)

Coupé de voyage d’Henri Viguier, attelé en demi-poste. Carrossier Henry Binder. Cette voiture est conservée au Château de Bouges, dans l’Indre (photographie ancienne)

 

Ces derniers, s’ils sont pressés d’arriver, ont voyagé en léger équipage dans une chaise de poste, la plus rapide des voitures de voyage, « un des plus beaux ornements du luxe des hommes, et un des chefs-d’œuvre de leur industrie » (Delisle de Salles, 1775). Il existe en Normandie un château qui possède encore deux chaises de poste du XVIIIe siècle, dont l’une, construite autour de 1700, est la voiture la plus ancienne conservée en France.

 

Chaise de poste (Marcigny, Coll. Lacroix)

Chaise de poste (Marcigny, Coll. Lacroix)

 

Abandonnées à la suite du développement du chemin de fer, ces voitures de voyage sont relayées par les commodes omnibus privés destinés au transport des passagers et de leurs bagages depuis la gare proche jusqu’au château.

 

Omnibus de château. Carrossier Mühlbacher à Paris (Château de Chaumont-sur-Loire, Loir et Cher)

Omnibus de château. Carrossier Mühlbacher à Paris (Château de Chaumont-sur-Loire, Loir et Cher)

 

La vaste maison s’approvisionne au bourg ou au marché voisins au moyen de breaks d’écurie, de wagonnettes et de voitures à deux roues : charrettes diverses, pourvoyeuses, guinguettes, surtouts. Selon Garsault (Traité des voitures, 1756) le surtout est une sorte de « charrette couverte, entourée d’osier et fermée de toutes parts », équipée de caves, et éclairée par des jours carrés ouverts sur les côtés ou derrière. C’est une voiture de service pour l’approvisionnement d’une grande demeure, principalement en denrées alimentaires. « Il n’est pas de ferme ou de château qui n’ait besoin d’une voiture légère pour le service d’alimentation ou de commissions » (Marin-Darbel, Nouveau manuel complet du charron-forgeron, 1890).

 

 

 

Break d’écurie. Dessin de René Lacker

Break d’écurie. Dessin de René Lacker

Wagonnette. Carrossier Bergeon à Bordeaux (Château Lanessan, Gironde)

Wagonnette. Carrossier Bergeon à Bordeaux (Château Lanessan, Gironde)

 

Pour l’entretien des jardins et du parc, les charrons ont inventé des fardiers spéciaux. Ils transportent les arbres en caisse de l’orangerie où ils sont protégés l’hiver jusque dans les allées et les parterres qu’ils embellissent l’été.

 

Fardier pour le transport des arbres en caisse, dessin aquarellé de Louis Julien Laisné, 1812 (Paris, CNAM)

Fardier pour le transport des arbres en caisse, dessin aquarellé de Louis Julien Laisné, 1812 (Paris, CNAM)

 

La vie matérielle ainsi assurée, le séjour des maîtres s’organise en occupations et loisirs où chevaux et voitures sont toujours présents. Promenades, chasse, pique-nique, sorties diverses, sans eux rien n’est possible.

Le parc du château, les terres dont il est le cœur, la campagne et les forêts environnantes offrent un cadre idéal pour le plaisir de promenades au grand air et par beau temps, rythmées par le trot des chevaux. Pour ces agréables moments, le choix des voitures est quasi illimité : calèches, ducs, milords, victorias, vis-à-vis, sociables, chars-à-bancs, phaétons.

 

Départ en promenade en landau et break d’écurie (photographie ancienne. Collection Broekhuis)

Départ en promenade en landau et break d’écurie (photographie ancienne. Collection Broekhuis)

Auguste d’Ainecy comte de Montpezat : promenade en calèche. Série Chevaux et voitures (avant 1859)

Auguste d’Ainecy comte de Montpezat : promenade en calèche. Série Chevaux et voitures (avant 1859)

Auguste d’Ainecy comte de Montpezat : promenade en phaéton. Série Chevaux et voitures (avant 1859)

Auguste d’Ainecy comte de Montpezat : promenade en phaéton. Série Chevaux et voitures (avant 1859)

 

Conduire un attelage n’est pas qu’un plaisir masculin. La maîtresse de maison et ses filles, elles-aussi, mènent avec grâce des voitures légères attelées le plus souvent à des poneys : ducs, petits-ducs, paniers de toutes formes, voitures à deux roues, lady-cabs, morning-cabs, gigs. Les plus audacieuses dirigent des phaétons tirés par une paire de chevaux fringants.

 

Elisabeth du Luart menant son duc attelé à deux poneys. Ce tableau du peintre  Bodoy ornait la sellerie du château de la Pierre à Coudrecieux (Sarthe)

Elisabeth du Luart menant son duc attelé à deux poneys. Ce tableau du peintre Bodoy ornait la sellerie du château de la Pierre à Coudrecieux (Sarthe)

Duc de la princesse de Broglie. Carrossier Belvallette à Paris (Château de Chaumont-sur-Loire)

Duc de la princesse de Broglie. Carrossier Belvallette à Paris (Château de Chaumont-sur-Loire)

Dame aux guides d’une voiture légère (photographie ancienne)

Dame aux guides d’une voiture légère (photographie ancienne)

Phaéton de dame (Le Guide du Carrossier, 1907)

Phaéton de dame (Le Guide du Carrossier, 1907)

 

Les jeunes enfants ont leur propre voiture de promenade conduite par leur nurse et spécialement conçue pour assurer la meilleure sécurité à ces petits passagers turbulents : le tonneau.

 

 

Tonneau. Carrossier Wilbert à Arpajon (Château Lanessan)

Tonneau. Carrossier Wilbert à Arpajon (Château Lanessan)

 

Lorsque le châtelain est un homme de cheval aimant conduire lui-même et pratiquant la discipline exigeante du driving, c’est-à-dire le menage en grandes guides, ses remises abritent un road coach ou un park drag, versions privées du mail coach, « voiture par excellence » selon le duc de Beaufort (Driving, 1889), et une voiture pour l’attelage en tandem, un grand dog-cart à deux roues ou un tandem-cart, et, sans doute, un mail-phaéton.

 

Road coach. Fabricant inconnu (Château de Bouges)

Road coach. Fabricant inconnu (Château de Bouges)

Park-drag. Carrossier Kellner et ses Fils à Paris (France, collection privée)

Park-drag. Carrossier Kellner et ses Fils à Paris (France, collection privée)

Le même Park-drag mené par le châtelain qui en était propriétaire. Aquarelle (France, collection privée)

Le même Park-drag mené par le châtelain qui en était propriétaire. Aquarelle (France, collection privée)

Tandem cart. Carrossier Kellner et ses Fils à Paris (Château de Bouges)

Tandem cart. Carrossier Kellner et ses Fils à Paris (Château de Bouges)

Mail-phaéton. Carrossier Thomas Baptiste à Paris (Château d’Espeyran)

Mail-phaéton. Carrossier Thomas Baptiste à Paris (Château d’Espeyran)

 

La chasse et ses voitures

 

Parmi les activités et loisirs des châtelains la chasse tient la première place. Aussi, les véhicules liés à sa pratique sont-ils très nombreux. Chars-à-bancs et breaks, de tous modèles, notamment le grand break avec à l’arrière un siège de grooms surélevé, communément appelé break de chasse, conduisent les chasseurs aux lieux de rendez-vous.

 

 

 Break de chasse. Petite voiture de chasse attelée de 2 chevaux anglais sortie des ateliers de M. Mühlbacher Frères, dessin de Baslez

Break de chasse. Petite voiture de chasse attelée de 2 chevaux anglais sortie des ateliers de M. Mühlbacher Frères, dessin de Baslez

Break de chasse attelé à quatre chevaux. Rendez-vous de chasse, par Bonnemaison.

Break de chasse attelé à quatre chevaux. Rendez-vous de chasse, par Bonnemaison.

Grand break de chasse. Carrossier Ehrler à Paris (Château d’Espeyran)

Grand break de chasse. Carrossier Ehrler à Paris (Château d’Espeyran)

Break d’écurie attelé en poste allemande. Rendez-vous de chasse, par Charles-Fernand de Condamy.

Break d’écurie attelé en poste allemande. Rendez-vous de chasse, par Charles-Fernand de Condamy.

Break d’écurie. Carrossier inconnu (château d’Espeyran)

Break d’écurie. Carrossier inconnu (château d’Espeyran)

 

On emmène les chiens dans les compartiments spécialement aménagés dans les dog-carts à quatre ou à deux roues.

 

 

Dog-cart. Carrossier Bourgeois à Paris (ancienne collection Becci de la Rivière, à Marolles, Calvados)

Dog-cart. Carrossier Bourgeois à Paris (ancienne collection Becci de la Rivière, à Marolles, Calvados)

Dog-cart à 4 roues. Dessin de Louis Lagard

Dog-cart à 4 roues. Dessin de Louis Lagard

Dog-cart attelé en poste allemande. Rendez-vous de chasse, par Charles-Fernand de Condamy

Dog-cart attelé en poste allemande. Rendez-vous de chasse, par Charles-Fernand de Condamy

 

Exécuté vers 1776 un dessin d’Elie Janel représentant une voiture équipée à l’avant et à l’arrière de deux caisses percées de trous pour laisser respirer les chiens démontre que l’usage de mener les chiens à la chasse à bord des voitures remonte au moins au milieu du XVIIIe siècle.

 

Voiture de chasse avec caisses à chiens. Dessin de Janel, vers 1776.

Voiture de chasse avec caisses à chiens. Dessin de Janel, vers 1776.

 

Si les voitures de chasse évoquées ci-dessus sont bien connues, quelques autres plus rares, méritent attention. La première est décrite par Garsault en 1756 dans son Traité des voitures : le wourst ou vource « voiture inventée et usitée en Allemagne. Elle est commode pour aller à des rendez-vous de chasse […]. Chacun s’assied dessus, l’un devant l’autre, jambe deçà et delà ». Découvert et sans caisse, le wourst est constitué d’une flèche axiale supportant un long siège sur lequel les chasseurs sont assis à califourchon les uns derrière les autres, leurs pieds reposant de chaque côté sur un marchepied régnant tout le long de la voiture. Certains woursts ont à l’arrière, pour les dames, une caisse de cabriolet abritée sous une capote.

 

Wourst, maquette de Maurice Leloir (Compiègne, MNVT)

Wourst, maquette de Maurice Leloir (Compiègne, MNVT)

 

Au château de Sceaux, le duc de Penthièvre possède un wourst, mentionné en 1793 dans son inventaire après décès comme « voiture calèche pour la chasse peinte en vert, le siège de cocher en forme de cheval ». Ce siège « en forme de cheval » n’est pas aussi étrange qu’il y paraît. Guère connu aujourd’hui qu’à travers des gravures et dessins, le wourst était souvent orné d’une tête ou d’un protomé de bête sauvage, en ronde-bosse et grandeur nature, le plus souvent un cervidé, placé sur l’avant-train, illustrant la fonction cynégétique du véhicule. Originale et rare, la tête de cheval du wourst Penthièvre n’est cependant pas un cas isolé. On la voit sur un wourst du roi de Bavière, dessiné par le carrossier strasbourgeois Johann Christian Ginzrot.

 

Wourst du roi de Bavière, orné d’un protomé de cheval, vers 1780. Dessin de Ginzrot.

Wourst du roi de Bavière, orné d’un protomé de cheval, vers 1780. Dessin de Ginzrot.

 

Le duc de Penthièvre est aussi propriétaire d’une autre voiture de chasse, plus étrange, avec un « siège en forme de fauteuil tournant sur trois pivots peinte et garnie en vert aussi sur ses quatre roues », identique à une voiture dont la caisse est une sorte de cage circulaire, renflée dans le bas, contenant un siège tournant en forme de fauteuil, figurant sur une planche d’un album de voitures du duc de Chartres (vers 1775) intitulée « voiture de chasse sur pivots ».

 

Voiture de chasse sur pivots, vers 1775. Album des voitures du duc de Chartres (Paris, CNAM)

Voiture de chasse sur pivots, vers 1775. Album des voitures du duc de Chartres (Paris, CNAM)

 

Le musée des voitures du palais de Schönbrunn à Vienne conserve un wourst, construit pour le prince Léopold de Bourbon-Sicile, prince de Salerne (1790-1851), équipé d’un pareil siège mobile sur pivot, implanté entre le siège du cocher et la longue banquette axiale où les chasseurs prenaient place à califourchon.

 

 

Wourst avec siège pivotant construit pour le prince Léopold de Bourbon-Salerne (Vienne, palais de Schönbrunn)

Wourst avec siège pivotant construit pour le prince Léopold de Bourbon-Salerne (Vienne, palais de Schönbrunn)

 

Au nombre des voitures de chasse exceptionnelles, il faut inscrire une voiture à gibier en parfait état d’origine, conservée au château de Bouges (Indre). Construite par G. Duchatelle à Creil (Oise), elle est montée sur deux grandes roues à très larges jantes ferrées. Sa caisse entièrement à claire-voie est équipée à l’intérieur de 315 crochets pour suspendre les prises, comptabilisées par catégories « lièvres, perdrix, lapins, chevreuils, faisans, divers » dans les colonnes d’un tableau fixé au revers de la porte.

 

Voiture à gibier dans laquelle pouvaient être suspendues 315 prises. Fabricant Duchatelle à Creil (Château de Bouges).

Voiture à gibier dans laquelle pouvaient être suspendues 315 prises. Fabricant Duchatelle à Creil (Château de Bouges).

Charrette à gibier, avec un tableau de chasse au revers de la porte (Château de Bouges).

Charrette à gibier, avec un tableau de chasse au revers de la porte (Château de Bouges).

Tableau de chasse au château de Voisins (Yvelines) : 500 faisans tués en une après-midi chez le comte Frisch de Fels. Au second plan, une charrette à gibier. (La vie au grand air, 8 décembre 1901).

Tableau de chasse au château de Voisins (Yvelines) : 500 faisans tués en une après-midi chez le comte Frisch de Fels. Au second plan, une charrette à gibier. (La vie au grand air, 8 décembre 1901).

 

Les remises de châteaux riches de tant de véhicules divers appartiennent aujourd’hui au monde des souvenirs, car peu de châteaux français ont conservé leur parc hippomobile, intégralement ou partiellement. Parmi eux, Bouges-le-Château (Indre), Chaumont-sur-Loire (Loir-et-Cher), Lanessan (Gironde), Espeyran (Gard), Randan (Puy-de-Dôme), Apremont-sur-Allier (Cher)

 

 

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23 janvier 2017 1 23 /01 /janvier /2017 07:38

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Ecuries château de Chaumont

Ecuries château de Chaumont

 

Description des écuries de luxe

 de la fin du XIX° siècle.

 

Suite 1

 

Cliquer sur les photos pour les agrandir

 

 

Cet article est la suite de la parrution:  Description des écuries de luxe  de la fin du XIX° siècle.

 

Dans les années 1880-90, l'aménagement des écuries est un marché très porteur ce qui explique l'importance du nombre d'entreprises impliquées dans la vente de ces équipements; Laloy, Rabourdin, Oranger, Cabanel,Brunet, Jardillet,...

Au début du XX° siècle, la croissance du marché de l'automobile entraîne, progressivement, la transformation de nombreuses écuries en garages, d'où une baisse de marché provoquant un regroupement des fabricants. Ainsi, la maison Laloy, indépendante comme de nombreuses autres entreprises du secteur en 1894, se retrouve intégrée, dès 1903, dans un groupe; "Entreprise générale d'installation" qui réunit, à la suite de reprises et de successions, les plus grands noms du secteur.

 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
catalogues Laloy et Entreprise générale d'installation

catalogues Laloy et Entreprise générale d'installation

 

Ces entreprises proposent un large éventail de produits permettant à chaque propriétaire de personnaliser et moderniser l'ensemble de son écurie, sellerie et autres locaux de service.

 

 

 

 

 

Aménagement de l'écurie:

 

Organisation des espaces

 

Suivant l'importance de leur cavalerie et les dimensions de leurs locaux, les propriétaires installent leurs stalles ou boxes sur une même rangée ou les répartissent de chaque côté d'un couloir central. Ces écuries à double rang nécessitent de placer les ouvertures avec discernement. Il est, en effet, indispensable de protéger les chevaux de tout risque d'aveuglement.

Afin que l'activité de l'écurie soit sécurisée, le couloir de séparation doit être suffisamment large pour qu'il y ait la place pour l'exécution du service et la circulation des équidés. La photo qui succède à ce plan d'un aménagement modèle nous montre, à contrario, le danger des écuries à 2 rangs mal conçues.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Choix des modes de stabulation en stalles ou en boxes.

 

Là aussi, le propriétaire est maître en sa demeure et il n'y a pas de règles strictes, hormis le respect de la sécurité et de l'hygiene. On constatera, cependant, un développement de la stabulation en boxes dans le premier quart du XX°, ce qui s'explique par la nette diminution des cavaleries face au développement du sport automobile. Les boxes, plus confortables pour les chevaux, peuvent alors être installés dans les espaces libérés.

Toute écurie de maître, équipée de stalles, se doit de posséder également quelques boxes pour les chevaux rentrant du travail.

"Une écurie de maître bien entendue doit contenir des boxes et des stalles. Les boxes sont destinés aux chevaux qui rentrent de travail...Celui qui en est à son tour de travail est en stalle; sitôt sorti, il est remplacé par un qui était en boxe."               -Vallée de Loncey 1888-

Ce lieu de détente permet à l'animal de récupérer plus facilement en pouvant se déplacer et se coucher à son gré dans ce plus grand espace.

Saint Ange précise:

"Certains chevaux perdent à l'écurie leur gaieté et leur appétit qui reparaissent immédiatement si on les met au boxe"

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Les stalles proprement dites sont assez larges, 1m80, mais pas davantage " car le cheval pourrait se blesser en se retournant dans un trop grand espace". Les hippiatres conseillent la mise en place de quelques stalles plus étroites pour accoutumer les jeunes poulains à s'y tenir.

 

 

Types de stalles et de cloisons de boxe

 

Les avancées techniques de la métallurgie vont, comme pour l'architecture, transformer l'aspect esthétique des écuries; principalement celui des cloisons de boxe et des stalles. Traditionnellement, elles étaient totalement en bois, chêne et hêtre associés ou totalement en chêne, pour les plus luxueuses.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Plus complexe qu'il peut y paraître, leur construction, exécutée comme les porte-harnais et autres matériels de sellerie par des personnels spécialisés, est enseignée dans les écoles d'ébénisterie.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Progressivement, le fer et la fonte vont faire leur apparition. Dans un premier temps, seuls les barreaux en bois des têtes de stalle et des consoles sont remplacés par des barreaux en fer.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Par la suite, des consoles uniquement en fer ou en fonte, ornementées et armoriées au choix du client, apparaissent dans les catalogues des fournisseurs.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Conséquemment à la fragilité de la fonte, les premières structures, composées d'un châssis totalement en fonte et de panneaux en bois, ont des difficultés à s'imposer.

En 1886, une innovation obtient un grand succès au Concours hippique de Paris. Il s'agit de stalles et de cloisons de boxe à châssis en fer forgé et panneaux en bois; chêne et sapin. Suite à de nombreux débats sur la résistance à l'érosion du fer, certaines maisons proposent des modèles mixtes utilisant la fonte uniquement pour les parties exposées à l'humidité; platines de fixation, poteaux,..., le cadre étant quant à lui réalisé en fer forgé. Ces nouvelles stalles et cloisons de boxe ont l'avantage d'être démontables ce qui permet de réorganiser, si nécessaire, la configuration de l'écurie; en fonction des variations du nombre de chevaux, de leurs modèles ou en cas de changement de l'activité équestre.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Ces structures métalliques offrent la possibilité de diversifier les décorations plus facilement que pour une structure totalement en bois. Il en est ainsi, par exemple, pour les ornementations, fixations des points d'attache, porte-brides repliables ou escamotables, agrémentant les poteaux de bout de stalle.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Par mesure de précaution, des capitonnages en paillasson ou autres matériaux protecteurs peuvent être fixés sur les bat-flancs: "... en vis à vis les stalles de bois rouge, dont les bat-flancs s'habillaient de tapis pour protéger les bêtes et éviter que, par les soirs d'orage, elles ne se blessent.- Chabot Paul-

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Aménagement des stalles et boxes.

 

Décoration. 

Les matériaux habillant les fonds de stalles sont des plus nobles; carreaux de faïence émaillée, granit ou pierre, marbres blancs ou de couleur, bois précieux,.... 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Ces fonds sont surmontés de frontons ou de cadres.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Les anneaux d'attache sont ornementés et, souvent, équipés de dispositifs évitant les prises de longe.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Equipement

 

Foins, grain, mâches, eau disposent de matériels spécifiques pour leur distribution;

-râteliers: Ils sont placés de différentes façons; au dessus de la mangeoire, au même niveau ou en dessous.. Les râteliers traditionnels, placés au dessus de la mangeoire, permettent, certes, au cheval de déployer son encolure mais peuvent poser problème au niveau de l'inhalation des poussières.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

- mangeoires: Elles peuvent être à niveau constant ou équipées d'un anti- débordement.

- barbotoires: Elles sont dédiées à la distribution de l'eau ou au barbotage. Elles disposent d'un robinet de vidange pouvant éventuellement être relié directement aux caniveaux de drainage. 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Le magasin à avoine

 

Pour plus de commodité, le magasin à avoine est, si possible, placé au rez-de- chaussée. Les coffres à grain doivent être élevés au-dessus du sol pour tenir le grain au sec et l'éloigner de la vermine. Le grain peut aussi être stocké à l'étage et descend, alors, par une gaine alimentant un distributeur, souvent doseur.

Le local est équipé de tout le matériel nécessaire à la préparation des repas; hache-paille, fourneau à cuisson concasseur,... 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Le foin et la paille sont stockés à l'étage ou au rez-de-chaussée, suivant  la configuration du bâtiment. Quand le foin est stocké à l'étage, il est facile, grâce à des trappes ou à des gaines, de le distribuer directement dans les râteliers.

 

 

Remise

"Les bonnes remises sont celles qui sont spacieuses et sèches. Elles doivent être modérément éclairées pour protéger les couleurs des voitures et doivent être éloignées le plus possible des sources de production d'ammoniaque; écurie, dépôt de fumier". HV Loncey préconise pour le sol l'utilisation de parquet de chêne ou d'un sol étendu d'asphalte et, pour le plafond, du plâtre.

Un poste de lavage est installé à proximité. Il doit être ombragé car le lavage en plein soleil provoque des risques de détérioration des bois et des peintures. Le sol, ainsi que l'accès vers la remise, doit être le moins salissant possible.

 

Remise Wadenaker

Remise Wadenaker

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

La remise est équipée du matériel nécessaire au rangement des différentes pièces mobiles des voitures et aux outils nécessaires à leur entretien; chèvres, et autres systèmes de levage. 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Certains regretteront qu'il y aient moins de photos que dans la première partie  et que nous nous référencions majoritairement aux anciens catalogues. La raison principale est la disparition de ces aménagements au profit de modèles simplifiés qui sont plus aisés à nettoyer (ex: mangeoires en béton) par un personnel, comme de nos jours, beaucoup plus restreint.

Rassurez-vous, la fin de cet article reprendra de nombreuses photographies. Nous y aborderons les fonctions et aménagements des selleries et terminerons notre présentation en traitant de la composition et de l'organisation des personnels travaillant dans de grandes écuries de luxe comme celles du prince Radziwill ou du comte d'Harcourt,...

 

 

Texte:

Patrick Magnaudeix

 

Documentation et photos: (Collection de l'auteur)

 

Comtesse de Pange "Comment j'ai vu 1900/2"

Gérard Rousset Charny "Les écuries de palais de la belle époque"  dans "Le cheval à Paris"

Gyslaine Bouchet "La vie d'un cheval à Paris"

Comte A de Comminges "Le cheval Soins pratiques 1894"

H V de Loncey "Le cheval du bourgeois et du sportman"

Délégation de la ville de Paris "rue du faubourg St Honoré".

Laloy, Jardiller, Rabourdin,Rabot, entreprise générale d'installation, " 5 catalogues de 1884 à 1903"

...

Autres documents à consulter

 

Livres

Pascal Liévaux et Patrice Franchet "Architecture équestre"

Pascal Liévaux "Les écuries des châteaux français"

 

 

Articles d'attelage-patrimoine.com

Patrick Magnaudeix

(Cliquer sur les liens ci dessous)

Ecuries du prince Radziwill

Ecuries de luxe de R Wanamaker

Ecuries du baron Von Zuylen de Haar

L'écurie du baron Empain

L'attelage à travers l'oeuvre des Delton 1

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16 janvier 2017 1 16 /01 /janvier /2017 07:58

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écuries ddu baron Neyvel de Haar à Neuilly

écuries ddu baron Neyvel de Haar à Neuilly

 

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Description des écuries de luxe

 

de la fin du XIX° siècle.

 

 

 

La lourdeur numérique de cet article nous oblige à le diffuser en trois fois.

 

A la fin du XIX°, le cheval est pour tout membre de l'aristocratie et de la grande bourgeoisie financière ou industrielle une véritable passion et un marqueur de son appartenance à l'élite.Toute manifestation hippique; promenade au bois, concours, coaching, vénerie, polo,... fait partie intégrante de la vie mondaine.

 

Tableau de Jean Beraud

Tableau de Jean Beraud

 

L'établissement d'une écurie de luxe, au vu de ses fonctions d'hébergement de chevaux de prix, mais également de représentation sociale de son propriétaire, est donc traitée avec le plus de discernement possible.

"Le cheval jouit aujourd'hui d'une attention toute particulière et plus qu'en aucun temps de la protection intéressée de son maître. Ce dernier cherche au moins à lui payer en amélioration de son bien-être et en surcroît de bien-être les avantages précieux qu'il retire de son concours" -Vallée de Loncey, 1888-

 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Cet article tend à explorer les modalités d'installation, d'aménagement et de fonctionnement d'une écurie dans une période allant de la fin de l'empire au début des années 1900.

Afin de mieux comprendre la spécificité des écuries de cette époque, nous allons brièvement aborder les caractéristiques des écuries des siècles précédents.

 

 

L'aménagement des écuries aristocratiques du XVII° et XVIII° privilégie déjà la salubrité des locaux, la recherche du confort des chevaux. L'architecture favorise la ventilation par un grand volume, en évitant les courants d'air par une attention toute particulière portée au positionnement des ouvertures. Les fenêtres, par leur disposition, évitent autant que possible que les chevaux aient le soleil en face.

Les architectes et hippiatres recommandent également un plafond constitué d'une voûte de pierre ou de briques, ce qui limite les risques d'incendie. Quand elles sont bien adaptées au nombre de chevaux, elles permettent de maintenir une certaine fraîcheur l'été et chaleur l'hiver. 

L'aménagement intérieur vise, du moins en partie, à protéger la santé des chevaux.  Ainsi, les mangeoires sont décalées vers l'avant, par rapport aux râteliers qui les surplombent, pour que les poussières tombent à l'arrière. 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

De nombreuses expérimentations sur la conception des sols; terre battue, pieux en bois, pavage,... confirment cette recherche du confort de l'animal.

Dans cette même recherche de la sécurité des chevaux, nous pourrions penser que les équidés soient protégés par de solides bat-flancs alors que, majoritairement, une seule barre de bois les sépare.

 

Profil d'une stalle de la grande écurie de Versailles approuvée par Colbert en 1679 ( National Museum Stockolm)

Profil d'une stalle de la grande écurie de Versailles approuvée par Colbert en 1679 ( National Museum Stockolm)

 

Il ne faut pas oublier que le cheval est un facteur déterminant de la représentation du pouvoir royal, princier et, plus généralement, aristocratique. Les séparations par de simples barres de bois permettent aux visiteurs d'avoir une vue d'ensemble sur la totalité de la cavalerie et donc sur la richesse et le rang dans l'aristocratie du propriétaire. L'imposante architecture de ces écuries; Versailles, Chantilly,... contribuent également à cette expression du pouvoir aristocratique.

 

Ecuries de Chantilly construites de 1719 à 1740 pour Louis IV Henri de Bourbon-Condé par l'architecte Jean Aubert
Ecuries de Chantilly construites de 1719 à 1740 pour Louis IV Henri de Bourbon-Condé par l'architecte Jean AubertEcuries de Chantilly construites de 1719 à 1740 pour Louis IV Henri de Bourbon-Condé par l'architecte Jean Aubert

Ecuries de Chantilly construites de 1719 à 1740 pour Louis IV Henri de Bourbon-Condé par l'architecte Jean Aubert

 

La fonction et l'organisation des écuries vont changer progressivement tout au long du XIX°. Nous vous les présentons à la fin du siècle XIX et au début du XX°.

 

 

Les écuries à la fin du XIX°

 

A la fin du XIX°, le cheval est toujours un élément central de la vie de la haute société. Cependant, il n'est plus le symbole de la domination de l'aristocratie. Celle-ci est concurrencée par les tenants de la puissance financière et industrielle. Sous la troisième république, le cheval est devenu un vecteur de recherche ou d'affirmation de la place du propriétaire dans l'élite sociale. Aristocratie, haute- bourgeoisie et même demi-monde rivalisent d'imagination et de dépenses dans leurs équipages, chevaux, et écuries.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

La fin du fin est d'appartenir à l'élite des sportsmen, que l'on soit propriétaire de chevaux de courses ou adepte du coaching et de la vénerie.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

"Il faut se rendre compte de la place tenue par le cheval dans la vie et les conversations de tout le monde aussi bien à la ferme, au chateau ou dans l'hotel parisien....Avoir un bon cocher était plus important qu'un bon cuisinier. Avoir un cheval malade ou blessé était un drame. Acheter un cheval était une affaire sur laquelle on consultait tous ses amis et on ne manquait pas de se brouiller à la suite d'un mauvais conseil" -Pauline de Brooglie comtesse de Panges- 

Avoir une cavalerie irréprochable est si important qu'on la préserve d'efforts trop intenses. "On ménageait ses propres chevaux. Souvent chez nous, on prenait des chevaux de louage pour aller loin." -Comtesse de Panges".

Ces chevaux sont sélectionnés pour leur excellence dans leur race ou leur spécificité d'utilisation; selle, course, attelage,.... Dans les écuries d'attelage, les chevaux sont appareillés par paire car il n'est pas admissible, hormis pour les voitures à deux roues, d'atteler à un par crainte d'être confondu à un fiacre ou autre voiture de service.

D'aucuns cherchent à se différencier du commun par les robes de leurs chevaux. Ainsi les équipages du frère du comte d'Harcourt, attelés à ses deux paires de chevaux "roses" (Pechard), sont-ils facilement identifiables.

Il va de soi que cette attention s'élargit à l'ensemble de l'environnement du cheval: personnels, harnachements et, bien sûr, écuries.

 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Celles-ci font partie intégrante de la reconnaissance d'une Maison de qualité.

"On visitait les écuries comme on montrait son salon: les selleries impeccables, les belles voitures." -Comtesse de Panges-

Certains dérogent même aux recommandations traditionnelles, liées à l'hygiène et aux nuisances sonores et olfactives, d'écarter les écuries du logis principal. Ainsi, le marquis de Castellane organise son logis de telle façon que les fenêtres de la salle à manger ouvrent sur les écuries. "Cette disposition permettait au maître de maison et à ses invités d'admirer ses plus beaux chevaux blancs caparaçonnés à l'oriental pendant le déroulement des festins".- Gérard Rousset Charny-

Cette fonction sociale et mondaine des écuries s'applique aussi bien aux hotels particuliers qu'aux villégiatures balnéaires ou de campagne."A la campagne, une visite aux écuries, dût on vous accuser de cultiver le tour du propriétaire, est un bon dérivatif à l'ennui d'une conversation qui tire en longueur" -Comte A de Comminges-

Quoique déjà très luxueusement aménagées, les écuries bénéficient d'un soin spécial lors de réceptions, visites amicales et, en particulier, lors des jours de "réception de madame".

Cette mise en "grande tenue" se réalise à partir de la fin de matinée.

"Il est difficile de mettre l'écurie en grande tenue avant midi. Il faut que les chevaux aient été pansés, promenés, nourris, abreuvés avant de transformer leurs boxes en salon. Naturellement, le sol et les caniveaux lavés auront bien été balayés. La litière sera rafraîchie. Au bord de celles-ci, il faut disposer d'une simple tresse en paille soit une tresse ornée aux couleurs de l'écurie" -Vallée de Loncey-

 

Ecuries du marquis de Casa Riera.( souce Gallica)

Ecuries du marquis de Casa Riera.( souce Gallica)

 

Dans certains cas, les poteaux des stalles bénéficient, eux aussi, d'une présentation particulière.

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Ecurie Radziwill

Ecurie Radziwill

Ces décorations de paille étaient ornées de rubans aux couleurs de la maison

Ces décorations de paille étaient ornées de rubans aux couleurs de la maison

 

Nous voyons également, sur cette page du catalogue Laloy, deux sortes de plateaux que l'on retrouvaient dans de nombreuses écuries de qualité. Il s'agit de plaques à sabler qui permettent de dessiner, à l'aide de sables de couleur, un "dessin simple et de bon goût" sur le sol du couloir de l'écurie préalablement passé à l'encaustique rouge."Sur des plaques de cuir où en fer blanc, vous secouez du sable de couleur et vous tracez ainsi au milieu de l'écurie, soit le chiffre du propriétaire, soit un sujet hippique quelconque d'un effet agréable à l'oeil et qui fera la joie des personnes admises à le contempler." -Comte de Comminges-

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Il va de soi que cette recherche de la perfection ne peut exister que dans des locaux dont l'aménagement répond aux mêmes attentes.

En effet, dans les nouveaux hotels particuliers ou maisons de villégiature construits dés la fin du second empire, les écuries ne sont pas seulement des bâtiments fonctionnels mais aussi des emblèmes de la "place de fortune" de leurs propriétaires.  Elles représentent de véritables écrins pour ces bijoux d'exception que sont les chevaux. De plus, bien que souvent conçues dans une tradition classique, elles bénéficient de toutes les avancées techniques de l'époque.

Pour vous les présenter dans leur globalité, nous évoquerons dans un premier temps, leur implantation et leur architecture

 

Emplacement

 

Les architectes s'adaptent aux configurations  du terrain en s'inspirant, si l'espace le permet, des dispositions de bâtiments de l'époque classique. Par exemple, le porche encadré des bâtiments fonctionnels; écuries remises,... s'ouvre sur une cour, au fond de laquelle se trouve le logis principal.

 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Pour d'autres configurations du terrain, les écuries peuvent être placées dans une cour secondaire, disposée parallèlement ou à l'arrière du logis principal. 

 

Hotel de maison, rue de l'université

Hotel de maison, rue de l'université

 

Ces cours disposent alors d'un accès propre et sont reliées par un passage à la cour principale. 

 

Sortie de l'écurie Wanamaker (Financier américain)

Sortie de l'écurie Wanamaker (Financier américain)

Sortie de cour d'écurie par Atget - source Gallica

Sortie de cour d'écurie par Atget - source Gallica

 

Architecture

 

 

Les architectes des maisons et hôtels particuliers s'inspirent des constructions de l'âge classique tout en respectant, du moins à Paris, un carnet des charges assez strict. Ces contraintes sont définies par le décret impérial du 27 juillet 1859. Il définit, pour Paris, l'ensemble des normes à respecter en termes d'assainissement, d'écoulement des eaux pluviales mais surtout d'aspect extérieur des façades des bâtiments: hauteur des étages, aspect des façades, jusqu'à l'emplacement des lucarnes. L'inspiration classique et le cadre législatif poussent donc les architectes à rechercher une certaine harmonie entre le corps de logis  et les écuries tout en recherchant une plus grande simplicité pour celles-ci. Dans les lieux  où ils ont eu plus de liberté que dans les grandes villes, les architectes s'inspirent également de références historiques ou régionales (ex; XVIII° siècle,architecture normande,...).

 

Construction de 1867 à 1887

Construction de 1867 à 1887

 

La recherche de l'homogénéité esthétique peut  être poussée à l'extrême quand ces bâtiments de service sont totalement intégrées dans le corps de logis comme, ici, les écuries du baron Empain.  

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

La façade de cette écurie de 12 chevaux forme comme une espèce de cloître ou d’abri, autour duquel sont installées les locaux d'intendance, les remises de voitures et les écuries proprement dites. Sur cette photo, nous pouvons distinguer de discrètes poutrelles métalliques qui soutiennent l'abri.

De fait, à la fin du XIX°, les avancées techniques de la construction métallique vont révolutionner l'ensemble de l'architecture, dont celle des écuries. Elles sont intégrées dans des constructions qui s'inspirent de nombreuses influences architecturales.

Le plus souvent, au niveau de l'aspect extérieur, les charpentes métalliques sont, comme ici, partiellement dissimulées dans les structures des bâtiments.

Ainsi, le  château Lanessan (un des rares exemples ouvert au public et préservé dans son état d'origine avec son parc hippomobile) est-il construit en pierre et claustres de briques. Il est relié par une verrière à un second corps d'écurie situé à l'arrière.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Voici quelques autres modèles jouant sur le contraste de l'utilisation de la pierre et de la brique, ou s'appuyant sur d'autres références architecturales. 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Certaines écuries des villégiatures balnéaires et de campagne s'inspirent de l'architecture régionale, comme la normande,...

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Pour l'intérieur, ces charpentes métalliques sont, par contre, souvent mises en valeur et ornementées de riches décors. Leur légèreté leur permet de couvrir de longues portées. Elles sont utilisées pour couvrir de verrières; écuries, manèges et cours intérieures.

 

Cours intérieure de l'écurie wanamaker

Cours intérieure de l'écurie wanamaker

 

Ces cours, ainsi éclairées de verrières, permettent de préparer les chevaux, à l'abri de toutes les intempéries. Elles sont installées dans une grande partie des écuries, tout particulièrement dans les hôtels particuliers parisiens.

 

Chez Wanmaker, nettoyage des voitures sous la protection de la verrière.

Chez Wanmaker, nettoyage des voitures sous la protection de la verrière.

 

Dans certains cas, les structures métalliques peuvent être également très apparentes sur les façades de bâtiments. En voici quelques exemples, dont ces plans d'une écurie d'attelage, extraits de l' "Encyclopédie de l'architecture". 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Agencement de l'écurie.

 

L'écurie n'est pas seulement destinée à d'hébergement des chevaux. C'est un lieu de stockage des voitures, harnais, foins et grains, mais aussi un lieu de vie d'une partie du personnel qui y travaille; garçon d'écurie, cocher,... L'ordonnancement des locaux entre eux;  stalles, boxes, cours de préparation, remises, sellerie, dépôts de grains, de foin, éventuellement forge et manège, est avant tout fonctionnaliste. Mais son agencement et son équipement dépendent surtout des choix du propriétaire au niveau de ses activités équestres et de sa politique de gestion du personnel,... Les plans de l'écurie de la maison Auriac, à Agen, montrent l'intérêt que certains propriétaires portent au confort de leurs salariés (une certaine façon de retenir les employés les plus qualifiés). Ici, chose rare à l'époque pour le personnel, les employés disposent:

-à l'étage, d'une salle de bain attenant aux chambres.

-au rez de chaussée, d'un vestiaire et de toilettes.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Maison Auriac à Agen (Archives Lot et Garonne)
Maison Auriac à Agen (Archives Lot et Garonne)

Maison Auriac à Agen (Archives Lot et Garonne)

 

Les aménagements des écuries proprement dites profitent de la totalité des avancées scientifiques de l'époque; au niveau de l'éclairage, de la ventilation, de l'écoulement des urines, ...  

 

Equipement sanitaire des écuries.

 

Eclairage et ventilation.

 

 

Les locaux dédiés aux animaux peuvent être directement éclairés par des verrières ou des puits de jour.

 

Ecurie du prince Radziwill

Ecurie du prince Radziwill

 

Plus généralement, ils le sont par des fenêtres, si possible, disposées à l'arrière des chevaux pour que ceux ci ne soient pas aveuglés par la lumière. La nuit, les locaux sont éclairés par des lampes; à huile, à pétrole, suspendues au plafond ou accrochées aux murs. L'électricité rentrera progressivement dans les écuries au début du XX° siècle.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Différents systèmes permettent de régler l'ouverture des fenêtres, assurant ainsi une partie de la ventilation. 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Leur fonction d'aération est complétée par d'autres dispositifs; bouches et gaines de ventilation.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Sols et évacuation des urines

Deux types de matériaux sont majoritairement utilisés dans la mise en place des sols:

- des pavés en grès, granit, schiste ou béton pour les stalles, boxes, et lieux de passage.

-des briquettes, disposées en épis, utilisées uniquement pour les lieux de passage; couloir,...

L'assainissement assuré par une pente unique, dirigée vers l'arrière comme au XVIII° ( celle-ci était accusée par les hippiatres de poser des problèmes au niveau des membres des chevaux.), disparaît progressivement des écuries au profit d'un système de"sol horizontal". Il fut inventé, pour l'armée, par le colonel Basserie, dans les années 1870, et exposé au concours de Paris, en 1883. C'est tout un réseau de caniveaux à pente intérieure, reliés entre eux par des raccords, qui permet l'écoulement des urines. Ces caniveaux sont couverts d'un couvre-drain articulé, qui peut s'ouvrir pour faciliter le nettoyage. 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Ces réseaux de drainage permettent aussi de recevoir les eaux usées. Les très importants besoins en eau; abreuvement, lavage des locaux, harnais, voitures,..., rendent nécessaire ce raccordement aux drains. 

L'alimentation en eau, quant à elle, était constituée de plusieurs bornes d'eau, présentées sous forme de fontaines.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Le luxe de certaines fontaines laisse entrevoir la qualité des aménagements de ces écuries.

Nous aborderons, dans la suite partie de cet article, la diversité de ces équipements; boxes, stalles, sellerie,..., où le marbre côtoie les bois de qualité, fontes ornementées, fer forgé, laiton, ...

  

Texte:

 

Patrick Magnaudeix

 

 

Documentation: (Collection de l'auteur)

 

Comtesse de Pange "Comment j'ai vu 1900/2"

Gérard Rousset Charny "Les écuries de palais de la belle époque"  dans "Le cheval à Paris"

Gyslaine Bouchet "La vie d'un cheval à Paris"

Comte A de Comminges "Le cheval Soins pratiques 1894"

H V de Loncey "Le cheval du bourgeois et du sportman"

Délégation de la ville de Paris "rue du faubourg St Honoré".

Laloy, Jardiller, Rabourdin,Rabot, entreprise générale d'installation, " 5 catalogues de 1884 à 1903"

...

Autres documents à consulter

 

Livres

Pascal Liévaux et Patrice Franchet "Architecture équestre"

Pascal Liévaux "Les écuries des châteaux français"

 

 

Articles d'attelage-patrimoine.com

Patrick Magnaudeix

(Cliquer sur les liens ci dessous)

Ecuries du prince Radziwill

Ecuries de luxe de R Wanamaker

Ecuries du baron Von Zuylen de Haar

L'écurie du baron Empain

L'attelage à travers l'oeuvre des Delton 1

L'attelage à travers l'oeuvre des Delton 2

 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

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9 janvier 2017 1 09 /01 /janvier /2017 08:42

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Le fouet en main.

 

 

 

Tout au long du XIX°, de nombreux humanistes déploraient le comportement violent des hommes vis à vis de leurs chevaux. Une des raisons de cette situation était qu'une grande partie des personnes issues des classes moyennes et populaires, menant à titre privé ou professionnel, n'avaient, hormis leur expérience personnelle, aucune formation.

La Société Protectrice des Animaux, initiée en 1839 et structurée en 1845, s'efforça de palier à cette situation en multipliant les actions d'information, d'implication dans la modification de la législation (loi Grammont en 1850), et de formation. Malgré l'obligation de passer des examens de conduite pour certains corps de métier, p.e. les cochers de fiacres d'omnibus, ces initiatives n'eurent d'effet que très très progressivement.

Les chevaux de luxe, quant à eux, au vu de leur valeur et de l'implication de leurs propriétaires, étaient entretenus dans les meilleures conditions, aussi bien pour leur hébergement que pour leur utilisation. Une attention toute particulière était apportée au choix des personnels.

"Avoir un bon cocher était plus important qu'un bon cuisinier. Avoir un cheval malade ou blessé était un drame." -Comtesse de Manges dans comment j'ai vu 1900-- 

 

Cette situation n'excluait pas totalement l'existence d'actes inadaptés dans l'application des meilleures techniques de dressage et de menage; fouet, ...

"Sur cent gentlemen qui mènent leur voiture au bois, combien en trouvez vous qui tiennent les rênes d'une main sûre, expérimentée, capable de parer à un accident, de les tirer de l'imprévu?... C'est l'attelage, le plus souvent, qui est maître de son guide et c'est lui qui décide de la marche avec ou sans encombres. Les mails-coachs sont nombreux à Paris; parmi leurs propriétaires, pouvez vous m'en nommer plus d'une demi douzaine -et j'ai le chiffre large- pour qui le "four in hand" n'ait plus de secrets? -Vallée de Loncey dans Le cheval du bourgeois 1888".

Pour inciter les meneurs à se former en continu, la Société hippique, créée en 1866, mit en place des concours dotés de qualifications et de primes. Ainsi, au niveau menage, les meneurs étaient classés selon leur compétences:                   1° Degré; bases élémentaires, 2° Degré (prime 20 frs); attelage 1 et 2 chevaux, 3° Degré; attelage à quatre (prime 50 frs)... Ces termes et définitions de niveaux d'aptitude perdurèrent jusque dans les années 1970 pour l'obtention de diplômes d'attelage.

Les journaux des sportmen; "Sport illustré", "La vie en plein air",... accompagnèrent cette volonté de vulgarisation des compétences équines en  publiant régulièrement des articles pédagogiques visant à mettre à jour les connaissances de leurs lecteurs. C'est un de ceux-là, écrit par Paul Megnin et traitant de l'utilisation du fouet, que nous vous présentons. Il est assez tardif puisque qu'il est paru dans "La vie au grand air", en 1920. 

Vous y trouverez, entre autres, une savante explication du célèbre enroulement du fouet d'un attelage à quatre, geste qui rend encore perplexe nombre de nos meneurs actuels y compris en tradition.

 

 

Photo site tradition fahkrunst

Photo site tradition fahkrunst

 

"Le fouet en main"

 

"...L'un des principes dont ne doivent jamais se départir ceux -maîtres et cochers"- qui mènent à un, à deux, comme à quatre, c'est que le fouet engendre la crainte et non l'obéissance. C'est pourquoi son maniement est très délicat et demande un tact tout spécial, qui doit faire juger de l'à propos de son emploi.

Lorsque l'on ne mène qu'un cheval, le fouet doit être tenu au bout de la poignée, et doit pouvoir manoeuvrer indépendamment de la main gauche, lui porter aide dans les différents mouvements du maniement des guides.

Le fouet doit être dirigé en avant et à gauche, la monture un peu plus élevée que la poignée. Comme l'a écrit le comte de Montigny, ce maître en matière de menage: "pour bien manier le fouet, il faut avoir le poignet et le bras très moelleux, et tenir le fouet sans aucune espèce de contraction"

Jamais, on ne devrait employer le fouet dans un mouvement de colère, jamais encore comme vengeance, pas même comme châtiment. Voilà ce que l'on ne fera, je crois, jamais comprendre, pas plus aux charretiers qu'aux cochers de fiacre de la bonne ville de Paris."

 

Le fouet en main.

 

Le menage à un cheval

 

"Le fouet - dans le menage à un cheval- doit servir, exclusivement, à le porter en avant s'il ne répond pas à la voix, à le faire allonger, à stimuler son ardeur ou encore, et c'est en cela qu'il est le plus utile, à détourner son attention au moment où il va commettre une faute. Que de fois cet instrument - dont on fait trop souvent un instrument de torture- sert à éviter des écarts quand il est mené légèrement.

Dans le menage à deux, le fouet sert, en outre, à régler la vitesse ou l'étendue des tournants." 

 

 

Le fouet en main.

 

Le toucher de fouet

 

"Pourra-t-on jamais  faire comprendre à certains cochers que le toucher du fouet peut être qu'une caresse! Un fouet est aussi délicat à manier qu'une chambrière - et il suffit de savoir manier une chambrière pour dresser un cheval- Certains ont la manie de faire claquer la mèche, c'est une faute grave, car le bruit fait peur au cheval plutôt qu'il ne l'excite. Il faut lancer la mèche progressivement en accompagnant le manche, qui doit rester presque parallèle à lui même, et la mèche doit arriver sur le point visé au moment le plus rapide de sa course; si on veut donner le coup de fouet piquant, on n'a qu'à retirer vivement la mèche.

Voulez vous porter votre attelage en avant avec le fouet, baissez d'abord la main qui tient les guides, de façon à laisser au cheval la liberté d'étendre son encolure; le coup de fouet devra tomber à ce moment précis, et ce n'est que lorsque le cheval aura répondu qu'on le reprendra à la main. Si le cheval ne répond pas, recommencez un appel de fouet, en allant crescendo, mais cessez dès que la réponse aura été donnée.

Dans un attelage en tandem, le fouet, qui est presque une chambrière en ayant la longueur de la mèche, sert surtout à régulariser l'allure du leader."

 

Le fouet en main.

 

" C'est dans l'attelage à quatre que le fouet est le plus actif; mais il est d'une application difficile et délicate, et la première leçon que reçoit le débutant est celle du maniement du fouet."

 

Le fouet en main.

 

Le fouet dans le menage à quatre

 

"Le fouet s'emploie soit pour exciter les leaders, soit pour appuyer les wheelers et principalement dans ce dernier cas. Il faut attaquer les leaders en les touchant là où l'on veut, sans toucher les autres chevaux, sans claquer, sans faire siffler la mèche; et dans ce mouvement, il faut, avant tout, éviter de déplacer le haut du corps. Appuyer les wheelers c'est soit les mettre dans les traits, soit les aider à tourner; dans ce cas, la monture du fouet devra être relevée, c'est à dire l'extrémité dans la main droite, le tiers enroulé le long du manche et le reste pendant en boucle. Pour relever la monture, il faut la saisir avec la main droite à l'extrémité; étendre le bras vers la droite, en élevant un peu, et maintenir le manche du fouet dans le prolongement du fouet. Dans cette position, on marquera un temps d'arrêt puis on abaissera d'abord le manche vers la droite, et on le dirigera ensuite horizontalement à gauche en décrivant une forme de cédille de manière à venir faucher la monture vers son milieu; on obtiendra ainsi deux boucles, l'une au milieu du manche, l'autre à la naissance de la monture. On saisira avec la main gauche la boucle du milieu, on déroulera en la tirant la partie enroulée entre les deux mains, et on la saisira avec la main droite qui la tiendra en même temps que la poignée."

 

Le fouet en main.

 

"Quant  à l'usage du fouet dans le menage à quatre, il dépend absolument des chevaux de l'attelage et quelques journées de leçon pratique valent mieux que toutes les explications que je pourrais donner.

Et je dirai seulement, en terminant ce court exposé sur l'usage du fouet; se servir du fouet n'est pas chose facile. Bien peu de gens savent en faire usage, surtout en modérer et en approprier l'emploi."

 

"Paul Megnin."

 

Le fouet en main.

 

Texte:

Patrick Magnaudeix

Documentation: 

Collection de l'auteur. 

Le fouet en main -Paul Megnin- La vie au grand air 

Comment j'ai vu 1900 -Comtesse de Manges- 

Le cheval du Bourgeois - Vallée de Loncey-

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