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24 décembre 2019 2 24 /12 /décembre /2019 10:44

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De la domestication et de l’attelage du zèbre.

 

 

 

De la domestication

 

et de l’attelage

 

du zèbre.

 

 

 

 

 

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Etonnantes images de zèbres utilisés en plein Londres. De fait, le nombre important de ce type d'images dans les journaux d’époque n'est du qu’à leur caractère exceptionnel.

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 La domestication du zèbre et son attelage se limitèrent en Europe aux cirques et parcs exotiques.

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Cependant quelques meneurs fortunés s’essayèrent à son attelage.

« En été 1895, les habitants de Kensington ont eu la surprise de voir au lever du jour l’attelage de Walter Rotschild composé de trois zèbres Burchell et d’ un poney. Cet étrange équipage, mené par les mains expertes de leur dresseur M Harding, trottait gaiement dans les rues.

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On distingue le poney sur la volée gauche

L’ambition de M Rotschild était de posséder un piquet de quatre zèbres. Malheureusement un de ses quatre animaux mourut pendant le voyage qui les ramenait du Cap. Le poney qui n’eut jamais d’inquiétude à être en si étrange compagnie faisait fonction de maitre d’école et était attelé en leader. A l’embarquement les zèbres étaient très sauvages et ils furent grutés à bord dans de grands boxes à chevaux. Les personnes qui devaient décharger les trois survivants; un étalon et deux juments, ne furent pas prêts d'oublier la tache ardue de leur acheminement vers les écuries de Queen’s gate. Dans l’écurie ils étaient assez calmes. Par contre, quand M Harding et ses aides ont commencé à les manipuler, ils ont découvert que leurs nouveaux élèves bottaient fort  avec science et étaient toujours prêt à mordre et à taper avec la tête à la façon des chameaux. Avec patience et fermeté, ils furent  mis aux ordres et se comportèrent dans la circulation comme un attelage traditionnel. Ils n’étaient pas perturbés par les bruits divers des rues de  Londres, bidons de lait, tonneaux,…et se comportaient comme un vieux cheval d’omnibus aguerri. »-Revue anglaise 1900-

Ultérieurement, il remplaça le poney par un ou plusieurs zèbres provenant probablement du cirque français Bouglione.

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Walter Rotschild avec son équipage de zèbres au complet

Cependant, derrière ces images de peluche dressée se cache une réalité plus mercantile et violente. En effet, au XIX°, la domestication du zèbre ne fut pas initiée par un souci d’exhibition mais par des considérations essentiellement économiques. La rusticité et l’adaptation au climat du zèbre en faisaient un animal de travail potentiel pour le portage et la traction en Afrique. Voici un extrait du journal La Nature,du 20 mai 1905, qui confirme l’intérêt économique porté à la domestication du zèbre.

« Ces animaux pourront rendre en Afrique des services très appréciables, et notamment, leur emploi pourra dispenser de faire faire par les noirs le portage des charges et des marchandises. Comme confirmation la photographie ci contre montre le dressage d’un zèbre à Cagri (Transcaucasie)

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Dans cette nouvelle station de la Riviéra Asiatique, S.A.I. le prince d’Oldenburg a, en effet, tenté la domestication de plusieurs de ces animaux en vue de l’attelage et même de l’équitation. »

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De plus, l’utilisation des zèbres pouvait pallier aux difficultés d’adaptation des chevaux et bovins décimés dans certaines régions par les maladies locales. En 1891, le voyageur allemand Von Uechtriz avait vu au Namaqualand un commerçant  qui se servait d’un couagga domestiqué et le montait sellé comme un cheval. Il signale « pour ces pays où tout européen qui voyage ou s’occupe d’élevage a besoin d’une monture, un avantage à l’emploi du zèbre. C’est qu’il est réfractaire à une maladie qui, sur la côte, pendant la saison des pluies, fait disparaitre plus de la moitié des chevaux. Un croisement d’étalons couaggas et de juments, pourrait, d’après lui donner d’excellents résultats. »-Nature1905-

S’il y eut, comme le montre la photo ci dessous, quelques expérimentations de croisement, je n’ai pas trouvé de trace d’une véritable exploitation économique.

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Les premières expériences de domestication sont très anciennes et à Rome l'empereur Caracella présenta au cirque un char tracté par des zèbres. Les explorateurs du XIX° siècle  font état de quelques autochtones ayant apprivoisé des zèbres. Certains tentèrent mêmes d’en dresser.

« Les premiers voyageurs qui ont parcouru l’Afrique centrale ont signalé le grand nombre de zèbres qui vivent dans certaines régions, en même temps qu’ils se sont plu à décrire les évolutions rapides de leurs troupes gracieuses galopant à travers les plaines. Livingstone vante aussi l’intelligence de ces animaux sauvages.

Quelques années après, le Dr Paul Reichard, membre de l’expédition allemande de 1881 qui s’avança jusqu’au Katanga, dépeignait le zèbre comme susceptible de rendre les plus grand services en Afrique, surtout au point de vue des transports. Le zèbre, disait-il, est sobre, courageux, vif, résistant à la fatigue et insensible à la chaleur comme au froid. Le Dr Reichard avait vu à Zanzibar un zèbre qui servait de monture à un arabe et obéissait comme un cheval. » -la Nature 1905-

Longtemps considéré comme indomptable et ne supportant aucune domestication, le zèbre par ses qualités devenait donc un enjeu économique et il y eut des expérimentations massives de dressage comme celle du lieutenant belge Nys. Il fut envoyé par son gouvernement au Congo, en 1902, pour étudier le dressage des éléphants et des zèbres. En voilà le compte rendu paru dans la revue Voyage de 1903, qui nous montre les difficultés rencontrées et l’approche du dressage à l’époque.

« Après une battue énergique, ce troupeau fut, en une fois, enfermé dans un Kraal vaste de 18 à vingt hectares qui avait été édifié à cette fin. Se sentant prisonniers, les zèbres se mirent à galoper éperdument pendant deux heures. Quand ils se furent calmés, ils commencèrent à brouter l’herbe du Kraal. Comme il n’y avait pas d’eau dans cet espace, on se mit en devoir de leur en fournir ; ce ne fut pas une petite opération car il fallut transporter journellement 2700 litres d’eau que l’on allait prendre à un Km de là. Pour faire boire les animaux, ce fut une autre difficulté.

Comme ils n’osaient pas s’approcher des récipients de zinc qu’on leur offrait, on enterra les caisses en dissimulant leurs bords sous l’herbe mais ces délicats animaux s’en éloignèrent encore, sans doute à cause de l’odeur des nègres qui avaient touché les récipients.

Il en résulta le décès dans les premiers jours qui suivirent la capture ; certains animaux s’obstinèrent à ne vouloir ni boire ni manger ; des juments pleines avortèrent ou mirent bas dans des conditions défavorables ; des poulains, incapables de manger de l’herbe moururent de faim, leur mère n’ayant plus de lait ; quelques animaux après avoir longtemps jeûné, se mirent à manger et à boire si gloutonnement, qu’ils en moururent.

Quand les survivants eurent repris leur calme, après une quinzaine de jours, on commença à en tenter la capture individuelle, ce qui devait aboutir à les enfermer dans des écuries, chacun dans un box différent. Ce ne fut pas du goût des zèbres qui se jetèrent comme des forcenés  contre les parois de leur loge se déchirant ainsi la peau du front et du chanfrein, si bien qu’il y eut encore cinq nouvelles victimes. » -La Nature 1905-

Le rapport ne donne pas les résultats du nombre d’animaux finalement aptes au travail mais note que sur les 90 zèbres capturés moins de soixante devenus « dociles » survécurent.

Les difficultés rencontrées, la violence du traitement, la faiblesse des résultats, n’empêchèrent pas d’autres expérimentations d’utilisation du zèbre comme animal de trait, notamment en Afrique du sud. En voici la narration traduite d’un journal anglais de 1900

 «  ….. le Zèbre Burchell était attelé en Afrique du sud avec des mules pour effectuer les services de diligence entre Prétoria et Fort Tuli au Mashoualand. Les zèbres ainsi utilisés  étaient capturés au lasso par un boer qui les revendait, en état sauvage, à la compagnie de diligence. Au bout d’un mois, quatre du lot étaient suffisamment débourrés pour être attelés. Malgré quelques difficultés rencontrées pour les harnacher, ils se comportaient correctement dans les traits et avaient une bonne bouche. Mais comme les zèbres de M Rotschild, ils gardèrent longtemps le vice de mordre. Messieurs les directeurs de la compagnie Zeederberg§co  étaient si contents de leur expérimentation qu’ils annoncèrent leur volonté de remplacer progressivement les mules par des zèbres.

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Des mail coachs attelé 4, 6 ou 8 zèbres accompagnés de mules reliaient Johannesburg à Kimberley et Pretoria

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 Les avantages de l’utilisation du zèbre étaient nombreux : force, bonne santé, résistance et surtout l’immunité   contre les piqures de la mouche Tsé-tsé.

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Cette dernière qualité n’était pas assurée, selon M Selous, quand les zèbres provenaient de régions ou ces mouches n’existaient pas. C’est le major Alfred Gibbons, explorateur bien connu de l’Afrique, qui expliqua les raisons de la non pertinence de l’emploi du zèbre pour le transport en Afrique: « Après une période de travail, le zèbre perd de son énergie et devient pratiquement inutilisable ce qui peut s’expliquer par le fait que les animaux dressés étaient des animaux sauvages capturés. » Il se pourrait que des animaux élevés en captivité n’auraient pas cette phase dépressive mais à la connaissance de l’auteur à ce jour, aucune expérimentation n’a été mené jusqu’au bout »-Journal Anglais 1900-

L'élevage du zèbre ne se développa pas et son utilisation comme animal de trait pour les raisons citées précedemment, fut abandonnée. Néanmoins, quelques usages perdurèrent dont celui de support publicitaire comme on le voit ci  chez les producteurs de thé Marzawattee, vendeurs de lait,...

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Ceci n’empêcha pas une destruction massive de troupeaux ;

 -par des captures destructives (comme nous l’avons vu avec le lieutenant Nys)  pour  finalement n’en livrer que quelques-uns aux zoos, parcs et meneurs excentriques...,

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comme, surprenant, à un détective en mal de publicité

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            -par l’organisation généralisée de safaris tout autant destructeurs.

Je sais que certains auront eu du mal à supporter cette présentation quelque peu brutale de ce que sous-tendaient les belles images de zèbres attelés. Mais il me semblait intéressant de montrer la face cachée de cette « belle époque » où l’on n’hésitait pas également à organiser des zoos humains en Europe et le travail forcé, forme « moderne » de l’esclavage, dans les colonies.

 

Texte : Figoli

Photos collections : Mario Broekuis,H.B.Paggen, Henri Baup,  Figoli,…

 

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Album

De la domestication et de l’attelage du zèbre.
De la domestication et de l’attelage du zèbre.
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2 décembre 2019 1 02 /12 /décembre /2019 07:47

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N'hésitez pas à consulter les 1200 articles, vidéos,albums... de ce blog que vous trouverez classés dans "thèmes favoris" sur la colonne de droite de cette page d'accueil.

 

Allons visiter Londres et l'Angleterre en 1900.

Vidéos: Découvrez l’Angleterre, Londres.... en 1900

 

Pour commencer, nous vous invitons à découvrir les différents véhicules circulant dans les rues anglaises dont l'inévitable cab.

Vidéos: Découvrez l’Angleterre, Londres.... en 1900
Vidéos: Découvrez l’Angleterre, Londres.... en 1900

 

En cab ou à pieds, visitez les rues les plus animées de Londres, Halifax,... grâce à ce florilège de petits films.

 

Vidéos: Découvrez l’Angleterre, Londres.... en 1900
Vidéos: Découvrez l’Angleterre, Londres.... en 1900Vidéos: Découvrez l’Angleterre, Londres.... en 1900
Vidéos: Découvrez l’Angleterre, Londres.... en 1900

 

Nous terminerons ce voyage en vous proposant d'aller à la rencontre du peuple londonien dans les années 1870.

Vidéos: Découvrez l’Angleterre, Londres.... en 1900

P Magnaudeix

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15 juillet 2019 1 15 /07 /juillet /2019 09:03

L'origine de l'attelage sportif présenté par un agitator (Fin)
Suite de  L'origine de l'attelage sportif présentée par un "agitateur"(1)
Je vous ai amené au sommet du stade pour que vous puissiez admirer le plus grand cirque de Rome, donc du Monde. C’est un des plus vieux cirques de l’empire romain qui s’est agrandi tout au long des siècles, jusqu’à pouvoir contenir plus de 150000 spectateurs.




Au fond du cirque, vous voyez les douze carcères (stalles de départ).


Afin de sauvegarder l’équité entre les concurrents, elles sont disposées sur une ligne courbe inclinée par rapport à l’axe du cirque. Les portes des stalles s’ouvrent en même temps et les concurrents doivent respecter leur couloir jusqu’à une ligne tracée au sol. Puis ils s’élancent autour de l’Euripe pour un parcours qui, pour les quadriges avec des chevaux adultes, est de 5 km. Au dessus des carceres, on distingue une loge ,celle de l’Editor, le commanditaire et financeur de la manifestation. Sur la droite, en face de la première borne, vous pouvez voir la loge de l’Empereur.

        

Dépêchons nous de gagner nos places. La  première course, la plus renommée (car elle suit immédiatement la cérémonie de la Pompa) est malheureusement déjà bien entamée.

Mais que fait l’agitator de ma faction ? Il serre trop la borne, il va se renvers.. !!!C’est fait, les chevaux se sont relevés, le char est debout, mais le cocher est traîné sur la piste par les guides qui sont nouées autour de son corps. Heureusement qu’il est protégé par un corset de boudins de cuir. Ah! il vient de se dégager en coupant les guides grâce à son couteau à lame recourbée (typique des Auriges et Agitators et dédié à cette fonction de sécurité). Il se relève, tout va bien.
















Accident de borne (relief trouvé à   Nimes)(A remarquer sur ce bas relief, la technique d’attelage des chars avec  un joug relié au timon .)

 Corset de l’aurige avec son couteau      


Voyez, les chevaux continuent à courir bloquant les autres attelages!

Ils franchissent les premiers la ligne blanche d’arrivée et s’arrêtent quelques stades après.

Oui! Les verts ont gagné!!! Nos supporters sont en délire, la victoire va à notre faction.

Hé oui, chez nous, ce sont les chevaux arrivés les premiers qui gagnent, même sans le cocher; pas chez vous ?

Je suis content pour mon collègue car nous nous avons été élevés ensembles. Fils d’esclaves, nous avons, dès notre plus jeune âge,  travaillé dans les écuries. Nous sommes devenus de bons palefreniers connaissant bien nos chevaux venus d’Italie, de Lusitanie ou d’Afrique du Nord. Dès l’âge de treize ans , sous le nom « d’Aurige débutant », nous avons été initiés à la dangereuse conduite des biges et nombreux de nos compagnons de l’époque sont morts ou infirmes. Puis comme Auriges, nous avons commencé à courir en biges puis en triges. Les sommes gagnées étaient faibles, pas plus de 1000 sesterces, mais nous commencions à être reconnus.                    

Après maintes victoires, nous avons concouru avec des quadriges et nous fumes alors désignés comme Agitatores. Nous avons, depuis, gagné d’énormes sommes, une course de quadrige pouvant rapporter à la faction gagnante jusqu’à 60000 sesterces.

Si, malgré sa célébrité, mon compagnon est toujours esclave, mes nombreux exploits ont tellement enthousiasmé  les foules que mon Maître a du, sous la pression, m’affranchir. Je suis donc, à 24 ans, un homme libre, riche et célèbre, et peut être qu’un jour, moi Aurelius, fils du néant, deviendrai-je le « Dominus »(Directeur) de ma faction.

Ah oui, c’est vrai, je ne vous ai pas encore expliqué ce qu’est une faction. En fait, c’est toute une organisation , une entreprise, …comme vos clubs de foot dites vous? Peut être. En tout cas, chaque faction assure le recrutement et la formation des hommes, l’achat des chevaux, la gestion des écuries,... Dés qu’ils veulent organiser les Ludis, les Editors font donc appel à ces factions qui sont actuellement au nombre de quatre: les bleus, les rouges, les blancs, et bien évidemment les verts.

L’engouement des supporters est tellement fort pour chaque couleur, le désir de pouvoir des magistrats tellement développé, que les enjeux sportifs, financiers  et politiques se mélangent.

Ah, chez vous aussi !

Bien, la piste est dégagée et nous allons pouvoir assister à la prochaine des 24 courses de cette journée. C’est une course de cavaliers voltigeurs « Les Désultores » (nommés également Cursores), menant chacun deux chevaux.

 



Montés sur un cheval ils sautent à terre pour monter en voltige sur leur deuxième. Vous assisterez à d’autres courses de ce type dans la journée.

 




Avant d’aller retrouver ma faction, je vais vous commenter la prochaine course de quadriges.

Les hommes viennent de reboucher les trous de la piste. Ils ont également enlevé les débris des courses précédentes, mais aussi d’autres objets dangereux déterrés par les pieds des chevaux Les adeptes de la magie noire ont en effet pour habitude d’enterrer des amulettes dans le sol,  devant les carceres, espérant ainsi faire gagner leur faction.

Dans les stalles de départ, le personnel s’affaire et vérifie la fixation du joug des timoniers, le réglage du trait des chevaux extérieurs….Cette course va rassembler les quatre factions représentées chacune par 3 chars. Croyez moi, cela va faire du monde sur la piste, car  chaque char est accompagné d’un cavalier, l’« Hordatore » et d’un homme de piste, le « Sparsor » (équipé d’une amphore paillée et d’un fouet).


                                                 Bas relief (vatican)

 

Mais le silence se fait. L’Editor vient de se lever. Il est tendu. En effet, si la Ludi est réussie, sa popularité sera grande, et pourra ainsi faire avancer sa carrière politique.



Plaque en ivoire du dirigeant portant dans sa main la mappa(musée de Brescia)

 

Il avance la main et laisse tomber une serviette blanche, « la Mappa ». Accompagné d’une sonnerie de trompette, ce geste est le signal du départ de la course.  

Les portes s’ouvrent, les équipes se lancent, la foule crie et prie. Je vais essayer de vous faire entendre mes explications dans ce tumulte assourdissant.




La course est lancée. Les hordatores armés de leur fouet « règlent » le parcours de leurs concurrents, les poussent, les encouragent,… leur frayent aussi un chemin.


                            Mosaique de Carthage (Odéon)


Soyez attentifs aux tactiques employées par les attelages de chaque faction, pour placer en tête leur meilleur agitator. Si vous êtes vigilants, vous constaterez qu’il peut aussi y avoir des alliances entre certaines factions.

Oh, un sparsor est tombé prés de la borne. L’hordator a pu l’éviter, mais l’attelage risque de le piétiner.





C’est eux qui ont la place la plus dangereuse, mais , comme vous le voyez, leur présence est indispensable



                                      Statue de sparsor à Carthage.


Les chercheurs hésitent sur les fonctions de ces hommes, armés d’une amphore paillée (ou d’une  écuelle) et d’un fouet.

 Si certains pensaient qu’ils étaient chargés d’arroser les pistes, ou de refroidir les essieux des roues, d’autres avancent maintenant que leur fonction était :

-de faciliter avec leur fouet le passage des chars de leur  faction aux bornes

-de rafraîchir les chevaux en les arrosant au passage comme dans nos courses d'endurance

                      A vous qui avez vu cette course de faire votre choix



La ligne finale vient d’être franchie. Les bleus ont gagné, mais entre nous, vous l’avez vu comme moi, ils ont bénéficié du soutien des blancs, pour faire plaisir à ….Bon je n’en dirai pas plus, ma fortune est précaire !   


Mosaique de Lyon


Enfin, ce sont les dieux qui décident ! Le vainqueur peut recevoir sa palme et faire son tour d’honneur.



Je vous laisse, car je dois préparer mes chevaux, dont mes timoniers « Amor et Dominator », chevaux adulés par le public. Vous m’admirerez  dans 3 prochaines courses :

-une « pedribus ad quadrigam » (ou les meneurs doivent faire, comme dans nos anciennes courses automobiles, une course à pied avant de monter sur leurs quadriges)           

-une course exceptionnelle à six chevaux ,mais j’en ai mené déjà à dix

-         enfin la course reine dite « singulae » ou chaque faction est représentée par un seul quadrige ,son meilleur, mené par son « primus Agitator ».

Adieu donc, nobles étrangers, mais je dois vous dire,… votre monde m’étonne !

Un monde ou l’attelage n’est plus olympique, ou les jeux de ballons (dédié chez nous aux femmes et eux enfants) embrasent les foules, ou les chars n’ont plus de chevaux,… est un monde vraiment surprenant.

Moi, Aurélius, je demande aux Dieux  de vous permettre un bon retour dans votre époque



Les hypothèses des chercheurs sur la vie à  cette époque sont quelquefois contradictoires. Le narrateur a donc du faire des choix en privilégiant souvent  les études les plus récentes.

Si cette historiette vous  amène à vouloir en savoir plus, vous pourrez :

- consulter les bonnes pages de :

P. Vigneron « Le cheval dans l’antiquité gréco romaine » (ed. nancy 1968)

W. Decker   « Le sport dans l’antiquité » (ed.Antiqua picard 2005)

J.P Thuillier « Le sport  dans la Rome antique » (ed. Errance 2004)

P. Veyne « Le pain et le cirque »(1976)

…..

-admirer les maquettes de l’université de Caen, du  musée d’Arles,…

-         faire une visite virtuelle de la Rome Antique sur plusieurs sites dont celui de Jacques Plassard link Maquettes historiques

-…..


Pour vous permettre de mettre des images sur ces mots, vous trouverez dans cet album:Courses-de-char-dans-les-ann-es-1980 Courses-de-char-dans-les-ann-es-1980 des photos de reconstitutions de courses (bien que nos techniques de menage et de dressage, nos harnachements et nos chars  soient trés éloignés de ceux de l'époque).

 

Voir également autre article: Les courses de char,...un engouement populaire.

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8 juillet 2019 1 08 /07 /juillet /2019 08:38
Mosaique découverte à Chypre

Mosaique découverte à Chypre

L’origine de l’attelage sportif  présentée….par un « Agitator»

   (1° partie)                             



Imaginez…imaginez que, d’un coup de sabot magique, vous puissiez remonter le temps et vous retrouver au centre de ROME, capitale de l’empire.

Devant le Forum, un homme de grande renommée nous  attend, pour vous servir de guide.

Je vous laisse en sa compagnie.

 

Bonjour nobles étrangers, je me nomme Aurelius et je suis l’un des plus grands « Agitatores » de Rome, le « Primius Agitator »  de la faction verte.

Comment, vous ne savez pas ce qu’est un Agitator?

Mais de quel monde venez vous, pour ne pas nous connaître?

Bien que majoritairement esclaves ou de « basses » origines, nous sommes riches, admirés par les hommes courtisés et adulés par les femmes. Chacune de nos prestations rassemble 150000 spectateurs au Circus Maximus. Nous sommes les rois de Rome, ceux qui «  poussent les chevaux devant eux ». Vous ne voyez toujours pas ?

Que les Dieux vous éclairent :

Nous sommes les meneurs de quadriges et de grands attelages.

Et les Auriges alors, qui étaient-ils ? Comment étaient organisées ces courses ? Qu’est ce qu’une faction ? Quelle est l’origine de ces courses ?….. ?

Ho là ! doucement, du calme. Vous êtes plus excités que mes cavales. Que de questions !

Je vais essayer de vous  répondre en vous accompagnant au circus Maximus, car aujourd’hui est un jour de « Ludi » et des courses vont s’y dérouler.

Mais avant de partir, je réponds à votre dernière question sur l’origine de « l’attelage sportif ».

De tout temps, l’entraînement sportif a été nécessaire pour préparer les hommes à la guerre. Mais les exploits sportifs et les compétitions furent utilisées comme une forme d’hommage aux Dieux ou aux défunts.

Ainsi en Egypte, même le pharaon devait faire preuve de ses capacités. A l’issu de trente ans de règne, lors d’une fête dite du « jubilée », il devait effectuer une course à pied, « à grandes foulées», pour prouver qu’il avait gardé tous ses pouvoirs.

C’est sous  Touhmosis III que le sport prit pour le pharaon autant d’importance que la guerre ou la chasse. Il s’entraînait tout particulièrement au maniement du char et au tir à l’arc sur le char.


Char de parade de la tombe de Toutankhamon

(musée égyptien du Caire)


Les compétitions des fêtes votives, ouvertes  aux égyptiens, ne concernaient que la lutte, la boxe, le combat de canne…Il n’existait pas de course de char, car nul ne pouvait dépasser Pharaon.

Les premières courses furent pratiquées par les mycéniens lors de cérémonies mortuaires et cultuelles, il y a très longtemps.(Les premières représentations datent du XIII siecle avant JC et ont été trouvées à Tanagra sur un sarcophage et à Tiryrinthe sur une amphore).

Les fêtes sportives à objet cultuel, « Les agones », se développèrent dans toute la Grèce et chaque cité eut la sienne (plus de 500).

Les courses de chevaux, de biges et de quadriges, en furent  un des piliers. Elles faisaient partie du programme (à partir  680 avant JC ) de la plus grande des fêtes panhelléniques: celle d’Olympie dédiée à Zeus.( L’attelage, à deux et à quatre, est donc très  tôt dans son histoire une discipline « Olympique »…souvenirs ,souvenirs !!)

La manière de mener des grecs est différente de la notre. Pensez, il mènent leur attelage en chiton et s’aident d’un aiguillon pour cadrer le cheval extérieur.



 

Aurige en chiton menant un quadrige à l’aide de son aiguillon

(Amphore 490av JC Bale Antikmuséum)

 

Les courses pouvaient aller jusqu’à  14000 mètres pour les quadriges avec des chevaux adultes (d’après les calculs de J Ebert lors de sa découverte à Olympie, dans les années 1990, des seuls restes de champ de course existant en Grèce). Autre originalité, les chars partaient les uns après les autres le long des cotés du bloc de départ en triangle.


Vu les distances entre les cités, et donc des moyens financiers à dégager, seules les couches sociales les plus élevées pouvaient concourir. On retrouve comme vainqueur Dramate le roi de Sparte, Hieron le tyran de Syracuse, Antoine de Macédoine(père d’Alexandre le Grand),… mais aussi des femmes. Je vous rassure, de frêles femmes ne pouvaient mener de tel exploits. Il faut savoir, qu’en Grèce, le gagnant est le propriétaire de l’attelage, d’où l’apparition de femmes riches sur la liste des vainqueurs!

Bien que les courses de chars chez les grecs soient antérieures au nôtres de Rome,  nos codifications et nos techniques de course prennent plutôt leurs sources chez nos voisins de l’Italie du Nord les « Etrusques ».

Pour eux, lors des rites funéraires, les jeux sportifs -dont l’attelage- sont un rite de passage destiné aux morts comme aux vivants, un moyen de réconforter le cercle familial et le cercle social élargi. Ces pratiques « sportives »étaient étendues aux différentes manifestations offertes aux Dieux. Le plaisir éprouvé devant les risques encourus réconfortait les spectateurs.. Les cochers enroulaient leur guide autour de leurs corps, les courses de chevaux des grecs étaient remplacées par des cavaliers voltigeurs,…. Ce sport spectacle, plus violent que chez les grecs, a largement influencé, comme vous allez le voir au cirque , nos propres pratiques.

 




 

Course étrusque de biges et triges (terre cuite musée de Naples)

Chez nous les romains, ces manifestations cultuelles, « Les Ludis », étaient au départ un rite d’expiation, une volonté de rétablir la paix avec les Dieux. Si une course se passait mal, elle était recommencée le lendemain. Il en était de même si les spectateurs étaient mécontents de la course. Ces pratiques eurent pour effet de multiplier les courses et ainsi d’augmenter la popularité de « l’Editor » (le magistrat qui organisait et finançait la Ludi )A la fin de la république il existait 75 jours de ludi dont le quart sous forme de sport hippique .Sous l’empire elles se multiplièrent et se laïcisèrent (Fêtes pour remercier les Dieux de victoires militaires, Anniversaires des Empereurs,….) A notre époque on peut compter plus de 160 jours dont plus du tiers dédié aux courses.

Mais trêve de bavardage, il est temps de partir .

 

Nous allons essayer d’éviter la foule et passer par les rues marchandes.

Vous pourrez étancher votre soif à une fontaine,

 



















 

visiter les boutiques, acheter un pain à la boulangerie, de la vaisselle en souvenir,..






















 

Nous sommes presque arrivés. Vous voyez ces aqueducs à gauche et à droite? Ils sont indispensables au bon fonctionnement du cirque. De grandes quantités d’eau sont en effet nécessaires  pour abreuver hommes et bêtes, certes, mais surtout pour alimenter le système d’arrosage de la piste nécessaire pour lutter contre  la poussière. L’eau est stockée au milieu de la piste dans des bassins placés entre les deux bornes. Cet ensemble qui comprend également les compte-tours (œufs  et dauphins que l’on bascule à chaque tour  grâce à un mécanisme) différents hôtels votifs, sculptures, et obélisques, est nommé Euripe. (Le terme spina a été utilisé  seulement au VI siècle et n’est donc pas la bonne  dénomination.)

 

 

 

 

 

 

 

 

Nous arrivons juste à la fin de la procession religieuse, «  la Pompa », qui précède les Grandes Ludis, comme celle d’aujourd’hui. Partie du Champ de Mars, elle est conduite par le magistrat éditeur des jeux qui, par son attitude et son costume, ressemble à un triomphateur pour ne pas dire à Jupiter en personne. Admirez ce magnifique défilé de chars et de brancards portant les images des Dieux et avançant dans le bruit étourdissant de la musique des trompettes et des hautbois.

Il va être difficile de se frayer un passage car la place est envahie par la foule mais surtout encombrée par de multiples chalands qui, tout autour du cirque, vendent nourritures, boissons,…, etc. Vous pourrez tout trouver ici, le manger, le boire, le lucre des paris, et « le coucher » avec  d’accortes jeunes filles.

Ah bon, vous avez la même chose autour de vos stades de foot! Vous trouverez peut être d’autres ressemblances dans l’organisation des jeux.

 

   

Texte :Figoli

 

 

Dans la deuxième partie vous pourrez enfin assister à de « véritables courses »,

bien différentes de nos  copies cinématographiques et,  beaucoup plus spectaculaires.

 

 

 

 

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10 juin 2019 1 10 /06 /juin /2019 08:18

 

Quelques équipages de

 

commerces parisiens en 1893.

 

 

 

Depuis l'antiquité, le cheval est un facteur de développement des différentes civilisations. Il prendra une place prépondérante dans l'explosion industrielle de la deuxième partie du XIX° siècle, tout particulièrement dans l'émergence des différentes industries et entreprises commerciales.

Ainsi, que ce soit pour son approvisionnement, ses livraisons ou son usage personnel, chaque commerçant possède un ou plusieurs chevaux. Cette cavalerie représente donc une part importante des chevaux hébergés dans Paris; près de 80000. La qualité de ces chevaux, des voitures auxquelles ils sont attelés, l'adaptation de leurs harnais dépend bien sûr de leur fonction spécifique mais surtout de la capacité financière de leurs propriétaires.

Dans les dernières décennies du XIX°, les équipages de service du secteur commercial dénotent  d'une très grande diversité que l'on peut schématiser en deux grandes tendances liées aux types des entreprises:

-Les petits commerces traditionnels achetant leurs cavaleries au foires et marchés et leurs voitures de transport chez les charrons ou dans les carrosseries industrielles.

 

Quelques équipages de commerces parisiens en 1893

 

-Les grands magasins. La seconde partie du XIX° siècle est marquée par la création dans de nombreux secteurs de grandes marques industrielles et l'émergence d'un nouveau système de distribution; les grands magasins. Pour se démarquer de la concurrence, marques et grands magasins développent différents moyens publicitaires. Les équipages de livraison deviennent un support privilégié de l'image du magasin ou de l'entreprise et sont de grandes qualité. Nous avions abordé cette évolution dans un article sur la maison Felix Potin.

 

 

La qualité de des équipages des grandes maisons commerciales est soulignée par de nombreux auteurs contemporains comme Le Ham, journaliste au Figaro: 

"Si depuis une vingtaine d'années, le grand luxe des équipages tend fâcheusement à diminuer, malgré les efforts des carrossiers modernes, en revanche, les voitures employées par le grand commerce parisien pour la livraison de ses marchandises deviennent de plus en plus grandioses et somptueuses." -Le Ham-

Au même titre que les équipages de voitures de luxe ou de coaching, une section spécifique leur est d'ailleurs attribuée au Concours hippique de Paris.

 

Quelques équipages de commerces parisiens en 1893
Quelques équipages de commerces parisiens en 1893
Quelques équipages de commerces parisiens en 1893

 

Ces photos des équipages, présentés à ce Concours de Paris par les grands magasins du "Louvre", soulignent l'importance également donnée à la qualité des chevaux et à leur dressage.

Nous avions déjà souligné la place centrale dédiée aux écuries des grands magasins dans l'article  précédemment présenté sur les écuries des magasins "Dufayel".

 

 

Suivant la spécificité de leurs activités, chaque marque cherchait donc à personnaliser ses services de livraison en faisant de véritables supports commerciaux. Vous en trouverez quelques exemples dans ces extraits d'un article du "Figaro", supplément littéraire du 10 Juin 1893, intitulé:

 

"La cavalerie commerciale parisienne."

 

 

"...Si depuis une vingtaine d'années, le grand luxe des équipages tend fâcheusement à diminuer, malgré les efforts des carrossiers modernes, en revanche, les voitures employées par le grand commerce parisien pour la livraison de ses marchandises deviennent de plus en plus grandioses et somptueuses.

L'élan a été donné par les grands magasins de nouveauté, Louvre, Bon marché, Printemps, qui ont profité de l'occasion qui leur était offerte ou plutôt qu'ils offraient aux clients de porter les achats à domicile, pour faire circuler toute la journée dans Paris le titre de leur maison, réclame ambulante et fructueuse. Aujourd'hui, c'est un usage général,  et toutes les maisons de commerce, de la plus grande à la plus petite, ont leurs voitures de livraison où les armoiries sont remplacées par la marque de commerce et la devise par le  titre de la maison peint en gros caractères. Et c'est entre nous une lutte à qui montrera les plus beaux équipages, les plus beaux chevaux...

Nous avons trouvé interessant de donner, pour compléter les renseignements d'autre part sur la cavalerie parisienne, les portraits de ceux des équipages commerciaux qui sont aujourd'hui les plus remarquables et pour qui on peut employer justement l'expression classique qu'ils tiennent le haut du pavé.

 

Parmi les plus beaux équipages commerciaux de Paris, une place importante doit être réservée à ceux du Grand Dépôt de porcelaines et de faïences anglaises de la rue Drouot.

Le Figaro a déjà raconté dans un de ses suppléments l'histoire de cette maison qui, d'année en année, s'agrandit, crée des magasins nouveaux et absorbe peu à peu tous les immeubles de la rue dont elle n'occupait, au début, qu'une toute petite part. 

Paris ne lui a pas suffit. M.Emile Bourgeois, le fondateur, a du établir des succursales en province. Aujourd'hui, c'est une des premières maisons du monde et tout Paris connait son bel attelage de quatre grands percherons noirs fournis par l'écurie de H Hostein, écurie qui a le monopole des équipages de luxe pour le haut commerce.

 

Quelques équipages de commerces parisiens en 1893

 

Egalement parmi nos voisins, nous avons à citer les voitures bien connues du Paris-Gourmet et dans lesquelles la maison Olida, n° 11, rue de Drouot, livre ses délicieux jambons d'York et ses conserves de comestibles si renommés. Fournissant tout Paris, les voitures de la maison Olida sillonnent la capitale en tous sens du matin au soir. Les amateurs de bonne chère les reconnaîtront facilement.

 

Quelques équipages de commerces parisiens en 1893

 

Toujours pour les gourmets, voici les colossales voitures du cacao Van Houten.  Un récent procès a fait justice des allégations portées contre ce produit. Il en est sorti victorieux et plus que jamais les consommateurs le réclament, sachant qu'il est le véritable aliment des estomacs fatigués, des natures délicates, des enfants, plus salubre et plus digestif que tous les chocolats connus. Malgré leur grandeur et leur nombre, les voitures du cacao Van Houten peuvent à peine servir à leur livraison. 

 

Quelques équipages de commerces parisiens en 1893

 

Voici, maintenant, une des voitures de la "Place Clichy". Tout le monde connait ces grands magasins dont le progrès a été si puissant et si rapide. En dehors des soieries, des étoffes, des dentelles, des confections et de tout ce qui concerne la nouveauté, les grands magasins de la "Place Clichy" se sont fait une spécialité des tapis d'orient pour lesquels ils n'ont pas de rivaux. Chaque année, ce sont eux qui meublent magnifiquement le palais de l'industrie pour le concours hippique, le salon, les différentes expositions qui se succèdent, et, chaque fois  les tentures, tapis et mobiliers qui ont servi sont livrés ensuite au public à des conditions de bon marché incroyables.

Les voiture de la "Place Clichy" sont bien connues. Non seulement elles circulent dans Paris et les environs, mais tous les murs de la banlieue  sont couverts des colossales affiches de Lunel qui les représentent. 

 

Quelques équipages de commerces parisiens en 1893

 

Quittons pour un instant le grandiose pour faire place au coquet. Voici la voiture du "Cherry-Blossom", la parfumerie spéciale qui se trouve à l'angle du boulevard des Italiens et de la rue de Marivaux. Ce n'est plus le grand fourgon indispensable aux magasins de nouveautés pour y entasser leurs marchandises. Ce qu'on vend là, c'est le mignon flacon d'eau de toilette aux senteurs exquises dont l'Angleterre a fait cadeau à Paris; le Cherry-Blossom" qui prend de plus en plus la place de l'ancienne eau de Cologne dont il a toutes les qualités mais qu'il surpasse en douceur et en suavité. La voiture est un élégant carrosse dont les deux pur sang sont conduits par un cocher en grande livrée et derrière lequel, cramponnés aux étrivières comme du temps du grand roi, deux laquais se tiennent prêts à sauter à terre pour offrir aux clientes la boite nécessaire contenant le parfum, la poudre de riz et le savon "Cherry-Blossom".  

 

Quelques équipages de commerces parisiens en 1893

 

Les dames nous en voudraient d'oublier le voitures de la "Maison nouvelle", qui viennent leur apporter chaque saison les jolis chapeaux qui sont l'un des plus beaux ornements de leur parure. la "Maison nouvelle" a presque le monopole du chapeau féminin, et à ce moment des départs pour la villégiature, pour les bains de mer, les pauvres chevaux, quelque soit leur vigueur, doivent se plaindre du surmenage, car il leur faut du matin au soir courir à travers Paris pour satisfaire aux désirs de nos élégantes.

 

Quelques équipages de commerces parisiens en 1893

 

D'une extrémité à l'autre, c'est à dire de la tête aux pieds, sans quitter le  domaine de l'élégance, nous trouvons les voitures de la maison "Pinet" rue de Paradis. Celles là aussi ont fort à faire, car la clientèle de la maison "Pinet" est immense. Les progrès que cette maison et son propriétaire ont fait faire à la cordonnerie française sont trop connus pour que nous en reparlions ici. La chaussure Pinet a une réputation européenne. Ses voitures avaient donc leur place tout indiquée dans cette revue de la carrosserie et de la cavalerie commerciale.

 

Quelques équipages de commerces parisiens en 1893

Nous citerons enfin comme tout à fait remarquables les équipages de la "ville Saint Denis". Ces immenses magasins, créés pour fournir tout le Nord-Est de Paris, ont étendu leur domaine à la ville entière et à la banlieue."

Carel du Ham -Figaro 10 Juin 1893-

 

Quelques équipages de commerces parisiens en 1893

 

Les différentes entreprises ont utilisé également des voitures spécifiquement dédiées à la réclame. Elles étaient fournies par des maisons spécialisées comme la fameuse maison "Hostein § Cie" dont la qualité des chevaux et des voitures faisaient l'unanimité. Certaines voitures étaient si imposantes et spectaculaires qu'elles furent accusées d’effrayer les chevaux. Leur utilisation fut interdite en France en 1900.

Voiture réclame de chapelier.

Voiture réclame de chapelier.

 

De nos jours, ces voitures de commerce de luxe ont pratiquement  disparue, du moins en France. Les rares voitures de commerce restantes dans les collections sont souvent plus tardives et de moindre qualité; voitures de foires et marchés des années 1900. C'est pour cela qu'il me semblait important de mettre en valeur ce type d'attelage et de rappeler l'importance donnée à la qualité des chevaux de trait; percherons, ... utilisés dans le commerce de luxe.

 

Patrick Magnaudeix.

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29 avril 2019 1 29 /04 /avril /2019 08:09

 

 

SOUVENIRS D’UN RECORD

 

 

 

par Auguste Guiet (avec l’aide d’Hughes Legrand qui m’a prêté son clavier)

 

 

 

 

UN PETIT MATIN DE JUILLET

 

 

La grosse horloge ronde marquait 6h moins 10 mn et malgré le temps maussade et l’heure matinale ce mardi 12 juillet 1892, plusieurs personnes se tenaient devant le 49 avenue de l’Opéra, siège du journal américain The New-York Herald. Un nouveau modèle de mail-coach qui sortait de mes ateliers arrivait devant eux. Parmi les nombreux spectateurs, il y avait des représentants de la fine-fleur du coaching franco-américain. Je reconnaissais le jeune Chester Alan Arthur II, fils de l’ancien président des Etats-Unis, le Comte Jean de Madre et le Comte Henry d’Yanville, trois grands amateurs de mes voitures. Il y avait aussi le fameux Edwin Howlett qui a appris à de nombreux gentlemen l’art de conduire des road-coach tirés par quatre chevaux à travers les rues étroites de Paris.

 

Départ Avenue de l'Opéra

Départ Avenue de l'Opéra

 

LES PERSONNAGES

 

Le jeune et prometteur Eugene Higgins, membre du New-York Coaching-Club, prend les guides. Pour défier le détenteur du record, il porte un Selby coat, veste courte avec 2 colonnes de 5 gros boutons. Le propriétaire et l’initiateur du mail-coach,William G. Tiffany,environ 50 ans, ancien attaché à la légation des Etats-Unis, était coiffé par un haut de forme clair, vêtu d’une veste courte et sombre, il prend la place d’honneur à côté du meneur. Sur le siège derrière eux, il y a deux places, l’une pour James Gordon Bennett, le propriétaire du journal New-York Herald, reconnaissable avec son long manteau marron à capeline, même âge, grand sportif et promoteur du coaching des deux côtés de l’Atlantique, l’autre pour Thomas Suffern Tailer, 25 ans, déjà connu pour ses grandes qualités de meneur, reconnaissable à sa cape courte et claire. Tout à l’arrière dans un fauteuil rond, le jeune Morris Howlett [19 ans], prend la place et le rôle du garde vêtu d’une livrée de couleur fauve avec un col rouge et un haut chapeau en peau de castor blanc. Nos sacoches de voyage et des gros sacs ont été disposés sur le reste du toit sous une bâche, ce qui ajoute à l’authenticité d’une malle-poste anglaise.

 

 

M Tiffany

M Tiffany

 Bennet

Bennet

Edwin et Morris Howlett

Edwin et Morris Howlett

 

. Sans tarder les autres passagers montent dans la cabine, je me retrouve donc avec Manuel Luqué de Soria, homme maigre et barbu de moins de quarante ans, caricaturiste et peintre du Figaro Illustré¸ connu sous le nom deLuque et Ch.Hiekel, chapelier et photographe amateur qui va immortaliser notre voyage avec des photographies instantanées prises avec un appareil détective repliable en acajou de sa fabrication. C’est lui qui a fait les photos des leçons de menage pour le livre d’Edwin Howlett, Leçons de guides. Luque adaptera les photos en 13 x 18 pour faire une série d’aquarelles de notre aventure.

Modèle de l’appareil photo « Détective » inventé et utilisé par Ch. HIEKEL avec sa capote en cuirModèle de l’appareil photo « Détective » inventé et utilisé par Ch. HIEKEL avec sa capote en cuir

Modèle de l’appareil photo « Détective » inventé et utilisé par Ch. HIEKEL avec sa capote en cuir

 

Mais, j’ai oublié de me présenter et de vous dire l’objet de mon récit. Mon nom est Auguste Guiet, je suis né à New-York il y a 35 ans. Bachelier es sciences, j’ai aussi suivi les cours de dessin en carrosserie de Brice Thomas, créateur et rédacteur en chef de l’indispensable revue professionnelle Le Guide du Carrossier.Je suis membre du conseil d’administration de la Sté d’instruction professionnelle de la carrosserie depuis deux ans. Michel Guiet, mon père et Eugène Million, son beau-frère ont fondé en 1852, la société initiale Million-Guiet qui sera la première à importer des voitures françaises à La Havane. Mon père qui a maintenant 55 ans est depuis deux ans en train de parcourir tout le continent américain pour développer nos affaires, son associé Eugène Million étant décédé il y a juste deux ans.

William Tiffany est venu me voir un jour en me racontant qu’il avait déniché dans les archives de la London Post Office à St-Martin’sle Grand, les plans des mail-coach britanniques fabriqués par Vidler and Ward, connus pour leur rapidité et leur solidité. Son objectif étant de vouloir battre le dernier record de vitesse réalisé par Charles Selby, un meneur professionnel renommé, entre Londres et Brighton en 21,8 km/h, il avait l’idée de faire reconstruire à l’identique un British mail, connu pour ses qualités. Mais les carrossiers anglais et américains avaient décliné l’offre, il était donc venu voir la maison de carrosserie parisienne qui connaissait si bien le marché américain et qui construisait depuis une trentaine d’années des coaches et des park-drags. L’affaire étant conclue, la voiture a été terminée fin juin et baptisée The Herald, en l’honneur du journal et de son propriétaire J. G. Bennett qui supportent la course.

A 6 heures précises, quand j’entends " Let go theirheads ", le Herald démarre et prend la rue de la Paix après un virage à gauche, direction le pont de Neuilly en passant par l’Arc de Triomphe, puis direction St-Germain. Nous devons rejoindre vers 6 heures de l’après-midi, l’hôtel Bellevue à Trouville en treize étapes réparties à travers la Normandie.

 

 

LA TRAVERSEE DE LA NORMANDIE

 

Arrivée à 7 h 08 à St-Germain sous la pluie pour changer les chevaux en 4 minutes. Les six palefreniers n’étaient pas aussi expérimentés que sur les routes anglaises où les voitures arrivent à la minute près tous les jours. Mais en nous éloignant de Paris, le problème s’aggrava, avec parfois des relais jusqu’à 6 minutes et les passagers durent descendre pour faire le travail. Ensuite nous avons suivi une route qui passe par Vaux sur un méandre de la Seine, là le relais ne prit que 3 minutes. Puis direction le Grand hôtel du Grand Cerf à Mantes en longeant la rive droite du fleuve, mais après 5 km, il a fallu laisser un cheval incapable de galoper au bord de la route d’où une perte de temps supplémentaire pour le dételer et faire un attelage en arbalète. Nous apprîmes par la suite qu’il avait été nourri juste avant le relais. La courte étape suivante allait à Bonnières par la rive gauche de la Seine, le trajet fût réalisé au galop à la demande de Bennett pour vérifier si le coach se balançait. Au relais, pendant que je vérifiais si les roulements des essieux avaient chauffé, ce qui n’était pas le cas, Bennett me félicita grandement sur la stabilité du coach.Nous avons enfin quitté la Seine, direction à l’ouest vers Pacy-sur-Eure, arrivée à 10 h 30, arrêt de 3 minutes. Pour sortir de cette vallée, la côte est d’environ 80 mètres pour rejoindre la route droite qui traverse le plateau vers la ville historique d’Evreux, arrivée à 11 h 29 sous le soleil et Higgins passa les guides à Suffern Tailer. Il n’y eut pas d’arrêt pour le déjeuner, car un panier bien pourvu nous a permis de manger pendant la course.Pour prendre la route droite de Paris à Cherbourg, il y avait encore une montée d’environ 75 mètres.

 

Relais à La Commanderie

Relais à La Commanderie

 

Arrêt à La Commanderie, avec plus loin une descente sinueuse du coteau pour traverser la Risle à la Rivière Thibouville. A ce relais, il faut dire que les chevaux étaient prêts, grâce à la rapidité et à l’intelligence des palefreniers, le changement de chevaux fût réalisé en seulement deux minutes. Aux trois relais suivants, la réalité fût bien différente. Il fallut remonter à nouveau de 90 mètres mais par une route plus facile, arrivée au Marché Neuf à 2 h 06 alors qu’ils nous attendaient à 3 heures. Puis nous avons tourné à droite vers le nord pour une route de campagne qui coupe vers Lieurey où les chevaux étaient encore dans l’écurie. Tout le monde a sauté du coach et pour donner un coup de main, Tailer et le garde ont rapidement harnaché le nouvelattelage, Tiffany & Higgins ont pris les vieux chevaux, tandis que le seul palefrenier sur les lieux se tenait en retrait et observait les opérations avec un sourire niais.Malgré l’absence d’assistance, tout fut terminé en six minutes et le « Herald » se précipita une fois de plus vers son but. Après cette étape, nous sommes repartis vers l’ouest pour prendre la vallée de la Calonne qui passe par Bonneville et Pont-L’Evêque. Mais en approchant de Bonneville, on s’aperçut que rien n’était prêt, tous les passagers crièrent à tue-tête pour réveiller les hommes pendant que la voiture s’approchait de l’auberge. Cela ne servit à rien car il a fallu attendre de nouveau six minutes.À Pont-l’évêque, dernière étape avant d’arriver à Trouville, les hommes étaient beaucoup plus agiles et le changement s’est fait en 2 minutes et demie.De là, le but n’est plus très loin, on a obliqué à droite sur la route qui se tient à l’écart des méandres de la Touques pour traverser Trouville 20 minutes plus tard et atteindre l’Hôtel Bellevue en face du Casino et à côté du port à 4 h 50.

 

Arrivée Hôtel Bellevue - Trouville

Arrivée Hôtel Bellevue - Trouville

 

LES PREUVES DU RECORD

 

Le trajet de 125,3 km (140 miles) a donc été parcouru en 10 h 50. Après déduction des 48 minutes d’arrêt chronométrées par J. G. Bennett pendant les douze relais, la durée de la course réelle a été de 10 h 02, d’où une vitesse moyenne de 22,46 km/h.Pour sa course Londres – Brighton, aller et retour, Selby parcourut 167,37 km (104 miles) en 7 h 55, mais sur une route où le coach passait tous les jours à la même heure ; les palefreniers étaient donc entraînes et ponctuels et chaque relais ne prenait pas plus d’une minute. Les 14 relais n’ayant pris que 14 mn, la durée effective de la course par Selby fût de 7 h 41, soit une moyenne de 21,78 km/h.Ces chiffres prouvent que malgré les avantages de Selby de bien connaitre la route et les particularités de chaque cheval, le coach « Herald » mené par MM. Higgins et Tailer a été plus rapide et a bien battu le précédent record.

La distance moyenne entre chaque relais était de 19 km contre 12 pour Selby. Notre parcours comptait aussi des montées plus importantes.A propos des chevaux aux relais, trois n’avaient jamais été attelés de la sorte et les timoniers [wheelers] n’étaient pas habitués aux guides et s’éloignaient du timon. Certains attelages de quatre chevaux n’avaient jamais été menés ensemble à vive allure, car loués à des propriétaires différents et seulement habitués à tirer seul ou à deux à des vitesses de 10 à 11 km à l’heure. Il a fallu toute l’expérience des meneurs pour sentir les chevaux, trouver la bonne cadence, préserver l’énergie des chevaux dans des montées à 11 km/h (7 miles/h)pour les faire accélérer ensuite. Des chevaux de renfort étaient prévus pour les côtes importantes, mais nous avons trouvé que le temps gagné n’était pas compensé par celui pris pour les atteler et les dételer. Il aurait été aussi préférable de réduire le nombre de relais pour perdre moins de temps.L’inexpérience des hommes aux relais faisait que les chevaux forts et lents étaient parfois installés comme chevaux de volée, alors que les légers et nerveux qui auraient été des bons leaders, étaient à l’arrière comme timoniers. Modifier la composition de l’attelage entre deux relais aurait été trop long, il donc fallu toute la vigilance et l’adresse du meneur avec son fouet pour corriger la trajectoire des chevaux de volée mal dressés ou mal placés.

 

 

LA CONCLUSION

 

La plupart ont considéré que le mérite de ce record revenait au coach qui s’était admirablement comporté dans toutes les conditions du voyage. Le compliment le plus sincère et le plus important m’a été adressé dès notre arrivée à Trouville, par MM. Gordon Bennett, Tailer et Higgins, chacun d’entre eux me passant commande d’un mail-coach identique au « Herald » de M. Tiffany. Ils furent baptisés Comet et Columbia.

Mais arrivés à Trouville en avance que pouvez-vous bien faire huit messieurs au bord de la mer en plein été ? Le temps était maussade, les fatigues du voyage auraient dû nous pousser dans un bar, je rappelle que l’équipe était majoritairement américaine, Mais nous attendions le comte d’Yanville qui était parmi les spectateurs au départ et qui avait crié « Je serais à Trouville pour vous voir arriver ».Comme la plupart, il ne pensait pas que le coach arriverait avant 6 heures, il prit donc un train qui arrivait peu après 5 heures, il était donc à l’hôtel Bellevue à 5 h 30 et fût très surpris de voir que le coach était déjà dans la remise et que les passagers étaient en train de dîner.

Après une bonne nuit à l’hôtel, nous avons pris le lendemain, la route du retour vers Paris, sauf un ou deux qui voulait essayer le train.

 

REMERCIEMENTS

  • Patrick Saint-Germain pour tous ses précieux conseils, ses photos et son exemplaire du livret d’Auguste Guiet cité ci-dessous.

SOURCES

  • Le Figaro du 12 juillet 1892, 1ère page.
  • Road-coaching up to date, par T. Suffern Tailer, Century Illustration, 1892.
  • From Paris to Trouville in Thirteen Stages - Some notes on coaching - With reproductions and photographs taken during the journey and a descriptive account of The Art of Carriage Building,Gravures d’un road-coach et d’un mail GUIET & C°, Drawing of Ten Varieties shown at Chicago 1893 par Auguste Guiet, Paris, GUIET & C°, Coach-Makers – 54 avenue Montaigne – 1893.
  • Coaching, par Oliver H.P. Belmont, The Book of Sports, New-York, 1901.
  • A Manual of Coaching, par Fairman Rogers, 1902.

ICONOGRAPHIE

  • Portrait de W.G. Tiffany invité au Coaching Club of New-York avant 1904.
  • Aquarelles de Manuel de Luqué, sans date.
  • The Book of Sport, 1904
  • The Road Coach Guide, 1894
  • Le Figaro Illustré, 1893, œuvre d’Henry Finney
Souvenir du record Paris-Trouville par Auguste Guiet /H Legrand

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15 avril 2019 1 15 /04 /avril /2019 10:51

 

 

En "stage-coach"

 

dans l’île de Catalina

 

 

Par Stephan Broeckx

 

 

 

 

Remerciements à Michael Sanborn du Banning Museum

En stage coach dans l’île de Catalina

Six chevaux au galop emmènentun express wagond’Avalon à Little Harbor, le 28 août 1894, la naissance du tourisme de masse sur l’île de Catalina. Le nouveau chemin de terre, long de 38 kilomètres, creusé à la main dans la montagne, relie les deux bourgades de l’île de Catalina, un paradis à 40 kilomètres de la côté Californienne.

En stage coach dans l’île de Catalina
En stage coach dans l’île de Catalina

 

Les indiens Pimugnas, premiers habitants connus de l’archipel de huit îles devant la cote Californienne, ont été ‘découverts’ en 1542 par Juan Rodriguez Cabrillo, navigateur portugais au service de la couronne espagnole. Les indiens ont disparu, atteints par des maladies importées d’Europe, l’île ne sert plus qu’à quelques bergers, elle est un havre pour les pirates et les chasseurs de loutres et de phoques. En 1846 Thomas Robbins, capitaine de marine à la retraite, acquiert l’île des autorités mexicaines pour y installer son ranch. La difficulté de trouver de l’eau potable limite les possibilités d’occupation de Catalina. Des rumeurs de présence d’or sur l’île attirent des chercheurs d’or, qui, de 1854 à 1878, bâtissent les premières demeures sur l’île, aujourd’hui le siège de la Isthmus Yacht Club. Trente années de recherches d’or s’avèrent être vaines.

Georges Shatto, entrepreneur immobilier, croit en la destinée de cette île comme lieu de vacances pour la population grandissante de Los Angeles. En 1887, il acquiert l’île pour 200.000 $, commence à vendre des lots de terre pour 500 $/pièce, construit l’HôtelMétropole à Avalon, site merveilleux, port naturel doté d’un microclimat. A sa faillite en Janvier 1892 l’île devient propriété de la famille Banning, qui pendant 29 ans développeront Catalina en destination touristique, attirant des milliers de visiteurs.

Stage coach des Bannings dans leur propriété
Stage coach des Bannings dans leur propriété

Stage coach des Bannings dans leur propriété

 

Les trois frères Banning, l’ainé William, surnommé Captain est meneur de stagecoach et chef de famille, Joseph, le cerveau juridique, surnommé The Judge, et enfin Hancock, le benjamin un cowboy sauvage. Tout est à faire, deux équipes creuseront la route traversant l’île, étant parti des deux ports naturels, Avalon et Little Harbor pour se rejoindre au milieu. La famille construit ses propres voitures, selon un modèle d’Express Wagon, ensuite viennent des Touring Coaches et des Stagecoach.

La première traversée de l’île en voiture le 28 août 1894 est commenté dans le journal The Los Angeles Herald, la première d’une large série d’articles, de flyers, de prospectus vantant le Mountain Stage Ride, de la main de Hancock Banning, chargé de la publicité.

Un petit hôtel avec 12 couchettes est créé sur la façade ouest de Catalina à Little Harbor, terminus de la ligne de stagecoach. L’Hôtel Métropole reçoit deux nouvelles ailes, des écuries et des granges, c’est le point de départ de la ligne de stagecoach traversant l’île.

Plus tard seront également installés des campings

Plus tard seront également installés des campings

 Les trois frères, bien qu’ils fabriquent toute l’infrastructure, n’ont pas le temps pour faire fonctionner cette ligne de stagecoach, dont l’exploitation est confiée aux frères Wiley. Ils investissent dans le matériel roulant, fabriqué par l’entreprise de Milton Hendersonet son fils Orrin de Stockton en Californie. Les voitures sont des vis-à-vis avec deux ou trois bancs, on s’installe genou contre genou ainsi que des mudwagon et stagecoach.

En stage coach dans l’île de Catalina

 Un modèle fameux de Touring Car à 12 places, conçu par William Banning, construit en 1904 par Henderson, servira à William jusqu’à sa mort en 1946. Il ne montera jamais dans un automobile. Le cocher le plus fameux des Wiley, Tom Green, est réputé pour faire peur à ses passagers, roulant à pleine vitesse dans la montagne. La route grimpe de 300 mètres sur les trois premiers kilomètres et poursuit en hauteur avec des vues exceptionnelles sur l’océan, la flore, les rochers de Catalina. S’il y a plein de virages à épingle de cheveux, un virage à 300° est unique. Le virage serait impossible avec une voiture à six chevaux. Le Colonel Farnsworth a donné son nom au Farnsworth Loop, grâce à une boucle, le virage se prend sans problème. Chaque jour un photographe se poste devant le Farnsworth Loop et prend l’image de toutes les voitures passantes.

En stage coach dans l’île de Catalina
En stage coach dans l’île de Catalina
En stage coach dans l’île de Catalina

 Les films sont descendus en ville, développés, les photos souvenir en vente dès le soir au retour des touristes. Le Colonel crée également le Wishbone Loop où il capte l’eau dans une crevasse pour faire boire aux chevaux. Le Eagles Nest Lodge, situé à mi-chemin dans un canyon de toute beauté, haut dans la montagne, est l’auberge où l’ont change de chevaux.

En stage coach dans l’île de Catalina
En stage coach dans l’île de Catalina
En stage coach dans l’île de Catalina

Pendant la saison ce hameau Victorien garantit des vacances romantiques. Le Journal de Catalina publie les noms de tous les passagers qui entreprennent le Mountain Stage Ride, considéré comme un évènement social.

En stage coach dans l’île de Catalina

 

La gestion de l’île est dans les mains d’acier de Captain William Banning, les ivrognes reçoivent une contravention, ils sont embarqués sur le prochain ferry vers le continent. Bien que les premiers automobiles arrivent sur l’île en 1902, William s’oppose à l’idée des frères Wiley, qui veulent introduire des autobus pour remplacer les voitures à cheval. Des querelles l’opposent aux commerçants, ayant acheté des lots de 500$ en son temps.

Les auteurs de l’incendie volontaire du 29 novembre 1915 ne seront jamais trouvés. Les hôtels brûlent, les deux tiers des voitures hippomobiles sont détruits, Avalon est méconnaissable. En 1916 la reconstruction démarre, il n’y aura plus de stagecoach, l’âme de Catalina est perdue. Les dettes engendrées par l’incendie, les couts de la reconstruction amènent la famille Banning à revendre Catalina.

En 1919 une nouvelle ère commence, le nouveau propriétaire William Wrigley Jr., connu comme fabricant de chewing-gum, construit des hôtels, le Casino, améliore le service des ferries. Catalina reste tout de même une île pas comme les autres. Les voitures électriques de golf servent de moyen de transport, les automobiles sont très peu nombreux, il faut une autorisation spéciale pour en ‘importer’ une. La famille Wrigley reste impliquée dans Catalina, en 1972 presque 90% des terres de Catalina ont été légué à la Catalina Island Conservancy, une fondation qui veillera sur le maintien de la faune et flore uniques, des programmes d’éducation, le tourisme raisonné. Les Wrigley restent une famille ‘cheval’, la 4e génération, arrière-petite-fille de William Wrigley Jr. est Misdee Wrigley Miller, membre de l’équipe américaine, médaille d’or aux championnats du monde à Tryon, NC en 2018.

 

 

 

 

 

En stage coach dans l’île de Catalina

 

 

 

Photo credits :

 

New York Public Library, The Library of Congress, California Historical Society, The Newberry Library, Wikimedia, Wheels that won the West, The Banning Museum

En stage coach dans l’île de Catalina

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4 mars 2019 1 04 /03 /mars /2019 08:25

 

 

Les équipages hippomobiles

 

des

 

 

sections de projecteurs

 

 

 

A ma connaissance, la première notification de l'utilisation de projecteurs dans les combats de nuit date de la guerre de 1870. On peut ainsi lire, dans la Revue du génie militaire de 1891, un article nommé; "Perfectionnements apportés aux procédés d'éclairage militaire." Il fait état de la présence de projecteurs au siège de Paris en 1870; "Dès que les Allemands se voyaient éclairés, ils se couchaient et restaient immobiles n'osant pas même souffler".  Ce premier projecteur militaire de type lenticulaire (système Fresnel), inventé par Louis Sautter en 1867, est très fragile et ne peut être  utilisé qu'à une place fixe dans un fort ou sur un navire. Si, au début du XX° siècle, les avancées techniques ont permis d'améliorer nettement les performances de ces projecteurs; puissance, fiabilité et mobilité, l'armée française sous-évalue leur importance et en est chichement équipée au début de la guerre 1914-1918.

En 1914,  la doctrine de l'armée française dite de "l'offensive à outrance", s'appuyant sur une cavalerie obsolète et une artillerie lourde pratiquement inexistante, entraîne des pertes terribles. La guerre de position qui la suit n'est pas plus économe en vies humaines. Progressivement, cette situation modifie les méthodes de combat des corps d'armée; infanterie, cavalerie, artillerie,... Cette nouvelle approche s'accompagne de modifications dans l’utilisation et la conception des armes et moyens techniques; déplacement, transmission,...

 Les commandements avaient largement sous-estimé l'importance que prendraient la guerre nocturne, tout particulièrement dans cette guerre de position qui allait s'instaurer durant les quatre années du conflit.

Le matériel prévu de projecteurs et de fusées éclairantes s'est rapidement montré insuffisant et il a fallu créer un nouveau matériel d'éclairage et de nouvelles stratégies de déploiement des projecteurs tant au niveau des actions d'attaque que de défense..

 

Fusées et projecteurs utilisés à Paris pour la protection des attaques aériennes.

Fusées et projecteurs utilisés à Paris pour la protection des attaques aériennes.

 

Les projecteurs militaires de type lenticulaire, peu puissants, ne sont plus utilisés que pour les petits appareils de transmission. Les projecteurs de combat, pouvant atteindre jusqu'à 2,50 m de diamètre, sont à miroirs paraboliques, en métal argenté ou doré. Bien que certains soient alimentés par système  oxyacétylénique d'une puissance d'éclairage de 300 à 500 mètres, la majorité sont à lampes à incandescence ou à arcs électriques. Alimentés par des générateurs, ils peuvent éclairer, suivant leur puissance, jusqu'à plus de cinq kilomètres.

 

Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.
Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.

Ces projecteurs militaires peuvent être classés en deux catégories;

les projecteur fixes; de fortification, de marine, de défense côtière

les projecteurs mobiles; de montagne de campagne,...

Nous ne parlerons que de ces derniers dont l'efficacité dépend, essentiellement, de leur capacité et rapidité de déplacement.

Ils ont plusieurs destinations:

 

-Les projecteurs de liaison (signalisation, télégraphie optique)

Généralement de petite taille, facilement déplaçables par portage, ils sont alimentés par magnéto dynamo ou accumulateur. Cependant, il en existe de plus puissants, par exemple ceux  permettant la communication entre aéronef et ballons avec le sol.

 

Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.
Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.
Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.

-Les projecteurs de combat proprement dit ou offensifs

Ils éclairent à moyenne et longue distance et peuvent se déplacer de façon rapide d'un point à l'autre du front.

 

-Les projecteurs de tranchée de stationnement ou défensifs. 

Pour ces deux dernières destinations voici, de façon non exhaustive,  quelques détails de leur utilisation:

-actions de protection contre l'aviation sur le champ de bataille mais, également, de l'arrière des lignes comme ici sur la tour Eiffel.

 

Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.

-aveuglement de l'ennemi

-éclairage du terrain pour orienter une colonne

-reconnaissance des mouvements de l'ennemi

-recherche des objectifs pour les tirs de nuit en liaison avec l'infanterie, les sections de mitrailleuse d'artillerie légère et, bien sûr, l'artillerie lourde..

....

Si, à la fin de la guerre, certaines unités, comme celles d'artillerie lourde, possédaient leurs propre sections de projecteurs, cette fonction d'éclairage fut essentiellement confiée aux sections spécialisées du génie. Ces différentes unités utilisaient, suivant les besoins, différents moyens de transport:

- les véhicules automobiles qui ont l'avantage de parcourir rapidement de grandes distances. 

- le bât et les voitures hippomobiles  qui permettent d'accéder aux postes de combat situés dans les terrain les plus accidentés.

 

Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.

 

Nous allons, bien évidemment, nous attarder sur les sections de projecteurs utilisant les deux derniers moyens de transport précités.

 

Le bât

Il est utilisé avec des mulets. L'avantage du projecteur déplacé à dos de mulet est d'être, grâce à la sûreté de pied du mulet, facilement transportable en pays accidenté. Ces projecteurs peuvent être avantageusement combinés avec l'artillerie légère et les mitrailleuses de montagne.

Pour le transport à dos de mulet, on divise l'ensemble de la charge; projecteur, générateur et dynamo en plusieurs parties qui ne doivent pas dépasser le poids de charge réglementaire autorisé pour chaque animal. Pour un projecteur de 40 cm le poids total du matériel avoisine les 500 kg; 82 kg pour le projecteur et le trépied, 60 kg pour le moteur à essence, 86 kg pour la dynamo, auxquels il faut rajouter deux tourets de câble, le matériel de protection et d'entretien.

 

Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.
Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.

 

En comptant le poids du bât; 37 kg, la charge par mulet avoisine les 170 voir 180 kg.

 

Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.

 

Pour évaluer l'importance de la logistique nécessaire à une action de combat de nuit en montagne, il faut rajouter les mulets dédiés au transport des équipements d'hébergement et d'approvisionnement des personnels et ceux des équipages de l'unité de mitrailleuse ou d'artillerie légère à laquelle la section de projecteur est adjointe.

 

Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.

 

Matériel hippomobile

 

Le transport par voiture exige, également, une forte logistique. Ainsi, par exemple, une section de projecteurs de campagne rattachée à la 52 DI, gérant 4 petits projecteurs de 35 mm, mobilise, sous la direction d'un officier, pas moins de 42 hommes divisés en deux équipes:

 

-personnel chargé de la mise en action des projecteurs;

3 sergents, 1 caporal, deux maîtres ouvriers et 16 sapeurs projecteurs.

 

-personnel chargé du transport;

1 maréchal des logis, deux brigadiers et 17 sapeurs conducteurs. Ils ont la responsabilité de 5 véhicules, 1 cheval de selle et 25 chevaux de trait.

Nous voyons, donc, que le seul transport mobilise plus de 50% du personnel.

 Bien que le transport par automobile soit plus économe en personnel (un chauffeur et un mécanicien par voiture suffisent à gérer le transport et la production d'électricité), la peu rapide voiture  hippomobile est encore utilisée jusqu'à la fin de la guerre car elle donne accés aux terrains les plus inaccessibles.

"1,La voiture hippomobile peut aller à travers champs comme l'artillerie de campagne.

 2 on peut toujours ramener le projecteur, si le moteur est incapable de fonctionner ce qui n'est pas toujours aisé avec les automobiles." -Breton-

 

Déploement d'une unité allemande de projecteurs
Déploement d'une unité allemande de projecteurs

Déploement d'une unité allemande de projecteurs

 

Dans l'armée française, le personnel est acheminé par fourgon alors que le matériel est porté par des voitures spécifiques à deux ou quatre roues.

 

Les voitures à deux roues:

Elles sont généralement employées pour le transport de projecteurs d'offensive de 60 cm qui doivent s'adapter à tous les terrains. Ces véhicules de combat sont accompagnés par un fourgon destiné au personnel. La voiture transporte tout le matériel, y compris les rouleaux de câbles d'alimentation. Elle est attelée, en harnais d'artillerie,  à deux chevaux au timon complétés par deux chevaux de volée. Je n'ai pas retrouvé de représentation du type de harnais utilisé au timon de la deux roues.

En voici deux modèles

-Projecteur de 60 cm avec projecteur et groupe électrogène amovible du commandant Rochet

L'ensemble, en ordre de marche, pèse 1400 kg. Tout l'équipement, dont le groupe électrogène de 580 kg, peut être descendu de la voiture. Le projecteur peut également fonctionner grâce à une série de batteries transportées dans un fourgon d'approvisionnement.

 

Equipage en ordre de marche

Equipage en ordre de marche

Matériels déployés au sol.

Matériels déployés au sol.

Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.

 

-Projecteur de 60 cm à mise en place rapide

D'un poids en charge de 1300 kg, ce modèle de projecteur peut être directement utilisé à partir de la voiture et est donc d'une mise en action très rapide. Cependant, si le générateur est solidaire de la voiture, le projecteur en lui même peut en être séparé et éloigné si nécessaire.

Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.
Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.
Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.

Les voitures à quatre roues

Elles sont composées, à l'avant, d'un train d'artillerie transportant le personnel et, à l'arrière, d'un arrière train destiné au matériel du projecteur.

Modèle datant du début de la guerre
Modèle datant du début de la guerre
Modèle datant du début de la guerre
Modèle datant du début de la guerre

Modèle datant du début de la guerre

Modèle de 1917

Modèle de 1917

 

L'installation du projecteur sur la ligne de front nécessite la mise en place de tout un système de protection comprenant, en plus de l'abri du projecteur, d'autres abris destinés au groupe électrogène, et aux personnels; télégraphistes, manipulateurs,....  . 

(Source; "Le parcours du combattant de la guerre 14-18
(Source; "Le parcours du combattant de la guerre 14-18
(Source; "Le parcours du combattant de la guerre 14-18

(Source; "Le parcours du combattant de la guerre 14-18

 

L'abri peut, comme ici, disposer d'un système permettant de descendre le projecteur afin de le dissimuler à la vue de l'ennemi.

Des glissières peuvent être construites sur place mais il existe des systèmes plus sophistiqués demandant l'utilisation de deux voitures; une transportant le générateur et le matériel, la deuxième transportant le projecteur avec sa plate-forme d'élévation et le personnel.

 

Les équipages hippomobiles des sections de projecteurs.
Voiture allemande à quatre roues, transportant un projecteur avec sa plate-forme
Voiture allemande à quatre roues, transportant un projecteur avec sa plate-forme

Voiture allemande à quatre roues, transportant un projecteur avec sa plate-forme

 

Devant l'amélioration de la fiabilité et de la mobilité des véhicules motorisés, les sections de projecteurs vont, progressivement, abandonner le transport hippomobile.

 

Texte: 

Patrick Magnaudeix

 

Documentation: 

"Service des projecteurs de Campagne"

Gaston Breton "Les projecteurs de campagne"

"Le parcours des combattants de la guerre 14-18"

....

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4 février 2019 1 04 /02 /février /2019 08:16

 

 

Une chaise à porteurs du XVIIIe

 

 

siècle au Musée Borias à Uzès

 

 

 

Jean-Louis Libourel

 

 

 

Lors d’une vente aux enchères à l’Hôtel Drouot, à Paris le 19 juin 2012, l’Association des amis du Musée Georges Borias à Uzès a fait l’acquisition pour ce musée d’une chaise à porteurs en excellent état. Achat judicieux à double titre : d’abord comme exemple de l’adéquation entre les arts décoratifs et l’art de la carrosserie, ensuite comme témoin de la vie à Uzès au XVIIIe siècle. Cette chaise à porteurs provient en effet d’une famille uzétienne à laquelle elle a toujours appartenu, la famille d'Amoreux dont un membre, Ange Etienne dit Saint Ange d’Amoreux, a été maire de la ville de 1816 à 1819 puis de 1825 à 1829. En outre, l’origine très probablement régionale de cet objet ajoute au bien-fondé de son acquisition.

 

 

La chaise à porteurs, ouvrage de carrosserie

 

La fabrication des chaises à porteurs relève des métiers de la carrosserie. Elles sont réalisées par les selliers-carrossiers et les menuisiers en voitures ; les peintres, doreurs et vernisseurs en voitures les peignent, les dorent et les vernissent ; les selliers-garnisseurs les habillent intérieurement de tissus ou de cuir. Ces métiers, très brillants à partir du règne de Louis XIV, ont fait de la carrosserie française une des premières d’Europe durant les XVIIIe et XIXe siècles. 

Les chaises à porteurs sont construites selon les mêmes principes et les mêmes techniques que les caisses des voitures montées sur roues, carrosses, berlines, coupés, ou chaises de poste.

Elles sont constituées d’un bâti de menuiserie fait de pièces de bois verticales, les montants, et horizontales, les traverses. Ces montants et traverses « que l’on dore communément » (François-Alexandre de Garsault, Traité des voitures, 1756) sont appelés corps.

 

1-	Chaise à porteurs en cours de fabrication dans un atelier de sellier-carrossier (L’Encyclopédie, article Sellier-carrossier, pl. I)

1- Chaise à porteurs en cours de fabrication dans un atelier de sellier-carrossier (L’Encyclopédie, article Sellier-carrossier, pl. I)

 

Ce bâti rigide  maintient en place des panneaux de bois qui forment une enveloppe protectrice autour d’un espace intérieur étroit, garni d’un siège unique pour un passager.

Outre leurs dimensions réduites, les chaises à porteurs se différencient des caisses de voitures par une plus grande finesse de leurs corps pour les rendre moins lourdes. En effet, « comme ces chaises sont portées par des hommes, on doit avoir soin de les rendre le plus légères possible » (André-Jacob Roubo, L’art du menuisier-carrossier, 1771). Dans ce but les carrossiers ont souvent remplacé les habituels panneaux de bois par de la toile peinte tendue et clouée sur le bâti de la caisse, par des pièces de cuir ou par du cannage : « il y a des chaises à porteurs dont les bâtis sont remplis de cannes, ce qui les rend plus légères, & en même temps plus fraiches pour l’été » (Roubo, 1771)

 

2-	« Elévations d’une chaise à porteurs avec ses développements » (André-Jacob Roubo, L’Art du menuisier-carrossier, 1771, pl. 218)

2- « Elévations d’une chaise à porteurs avec ses développements » (André-Jacob Roubo, L’Art du menuisier-carrossier, 1771, pl. 218)

 

Un véhicule urbain

 

Si l’on excepte l’utilisation inaccoutumée qu’en ont fait quelques personnages originaux comme Madame la Dauphine Marie-Anne Christine Victoire de Bavière, femme du Dauphin Louis, fils aîné de Louis XIV, qui, pour se rendre de Versailles à Fontainebleau en septembre 1686, « marche en chaise et a quarante deux porteurs [et] va presque aussi vite qu'en carrosse » (Journal du marquis de Dangeau, vol. 1, 1684-1686), ou la duchesse de Nemours (morte en 1707) qui « allait tous les ans en chaise à porteurs, de Paris dans sa principauté de Neufchâtel ; quarante porteurs la suivaient dans des chariots et se relayaient alternativement ; elle faisait ainsi, en dix à douze jours, un voyage de 130 lieues sans fatigue et sans péril » (Dictionnaire de la conversation et de la lecture, 1834)  l’usage des chaises à porteurs se limite aux déplacements en ville, comme l’indique Garsault : « La chaise à porteur est une voiture qui ne sert que dans les villes, où on est porté par deux hommes, comme on l’est dans une litière par deux mulets ». Et Roubo de préciser : « En général, les chaises à porteurs sont très en usage pour le public & pour les particuliers, qui en ont de très riches, tant pour ce qui regarde la décoration intérieure qu’extérieure. Elles sont aussi fort en usage à la Cour, où non seulement les dames, mais encore les hommes, s’en servent pour traverser une cour ou même une galerie ».

Utilitaire, certes, la chaise à porteurs est surtout un marqueur social. Si elle permet de se déplacer à l’abri des intempéries et sans crotter ses chaussures sur le pavé des rues, par la somptuosité de son décor elle est avant tout, comme les voitures, un moyen de paraître, d’être remarqué et de faire étalage de sa fortune et de son rang social. 

 

 

La chaise à porteurs de la famille d’Amoreux

 

L’habitacle de la chaise à porteurs du Musée Borias présente des élévations rectilignes et planes. Malgré un léger décrochement de la face arrière au niveau du siège, la forme générale se caractérise par une grande raideur. Seuls l’appui et le couvrement des baies en arc en accolade renversée et la corniche cintrée épousant le contour supérieur des baies utilisent des lignes courbes qui adoucissent la rigueur de l’ensemble.

 

3-	Chaise à porteurs de la famille d’Amoreux (Uzès, Musée Georges Borias)

3- Chaise à porteurs de la famille d’Amoreux (Uzès, Musée Georges Borias)

 

Cet habitacle est éclairé par trois larges baies ménagées sur la portière, qui est sur le devant, et sur les deux faces latérales. Ces baies sont fermées par des châssis coulissants garnis de quatre carreaux de verre séparés par un croisillon.

 

4-	Portière constituant la face antérieure de la chaise à porteurs de la famille d’Amoreux (Uzès, Musée Georges Borias)

4- Portière constituant la face antérieure de la chaise à porteurs de la famille d’Amoreux (Uzès, Musée Georges Borias)

 

Il est surmonté d’une impériale fortement bombée, dont le pourtour est orné de plusieurs rangs de clous bordelets et de clous à la reine en laiton qui maintenaient autrefois une couverture de cuir, remplacée par du skaï lors d’une restauration récente.

À l’exception des feuilles d’acanthe stylisées sculptées en bas-relief sur les extrémités des deux traverses inférieures servant de bases aux élévations latérales, cette chaise ne possède pas d’ornements sculptés. La corniche et les encadrements des baies sont simplement moulurés.

Contrairement à la description du catalogue de la vente indiquant de façon erronée « panneaux gainés de cuir vert », des lés de toile tendus sur le bâti en guise de panneaux forment les parois de la chaise, ainsi plus légère.

Ces parois de toiles sont peintes à fond vert sur lequel se détachent de riches encadrements en trompe-l’œil. Composés de feuillages, volutes, coquilles, motifs d’amortissement, ils enserrent des cartouches de formes baroques.

 

5-	Paysage dans un cartouche baroque peints sur le panneau inférieur gauche

5- Paysage dans un cartouche baroque peints sur le panneau inférieur gauche

6-	Paysage dans un cartouche baroque peints sur le panneau supérieur gauche

6- Paysage dans un cartouche baroque peints sur le panneau supérieur gauche

 

Sur le panneau de portière et le grand panneau de dossier figure un écu ovale portant les armoiries de la famille d’Amoreux : de gueules au cœur d'or et au croissant d'argent en pointe, au chef d'azur à deux flèches d’or posées en sautoir accostées de deux étoiles. L’écu, sommé d’une couronne de marquis, a pour supports deux lions et deux personnages ailés. Il s’agit sans doute des armes de Gaspard d’Amoreux, décédé en 1764, qui avait été anobli en 1733 après avoir acheté la charge de Secrétaire du Roi.

 

7-	Armoiries peintes sur le panneau de portière

7- Armoiries peintes sur le panneau de portière

8-	Armoiries peintes sur le panneau de dossier

8- Armoiries peintes sur le panneau de dossier

 

À la base des quatre faces, de petits paysages sont peints en camaïeu dans des cartouches oblongs au contour supérieur sinueux. 

 

 

9-	Paysage peint dans un cartouche à la base du côté gauche

9- Paysage peint dans un cartouche à la base du côté gauche

 

Un velours moderne de couleur verte a remplacé la garniture intérieure d’origine.

Sa forme et son décor, typique, situent la construction de cette chaise peu avant le milieu du XVIIIe, dans les années 1740-1750.

 

 

Les chaises à porteurs « objets de goût et de caprice »

 

Objets ostentatoires et de représentation sociale, les chaises à porteurs sont, comme les voitures,  sujettes « à des changements de modes et à des innovations d’autant plus fréquentes que ces sortes d’ouvrages ne semblent être faits que pour contenter le goût, lequel, dans les ouvrages dont il est ici question, n’a souvent d’autre règle que le génie de l’ouvrier et l’opulence, ou, ce qui arrive quelquefois, le caprice de celui pour qui ces sortes d’ouvrages sont faits ; ce qui fait qu’une voiture qui plaît et qui est à la mode dans un temps, n’est plus supportable l’année suivante, et cela parce que la mode est changée » (Roubo, 1771)

 

10-	Chaises à porteurs « Objets de goût et de caprice »  (document Stephen Loft-Simson)

10- Chaises à porteurs « Objets de goût et de caprice » (document Stephen Loft-Simson)

 

En ce milieu du XVIIIe siècle, la vogue pour les chaises à porteurs est aux décors peints en camaïeu, avec une prédominance très marquée pour les camaïeux à dominante bleue. En témoigne une lettre  de Philippe-Laurent Joubert, datée du 15 septembre 1750, chargé de l’achat d’une chaise à porteurs commandée par un habitant de Béziers, Antoine-Henry de Sarret baron de Coussergues,  à un menuisier-carrossier d’Avignon, Guiguet ou Guignet : « Le goût du jour : du camaïeu. On en fait du bleu, du vert, du jujube, du lilas et du pourpre. Ces deux dernières couleurs sont très peu durables. Vous pouvez choisir des trois premières ». Le goût pour le camaïeu bleu semble avoir dominé, à en juger par le nombre des chaises conservées peintes dans cette couleur.

 

11-	Chaise à porteurs à décor de camaïeu bleu (Nîmes, Musée du Vieux Nîmes)

11- Chaise à porteurs à décor de camaïeu bleu (Nîmes, Musée du Vieux Nîmes)

 

Avignon, centre carrossier

 

En 1752 le choix des Sieurs Gamet et Morisset d’Avignon par le marquis de Calvisson pour sa nouvelle chaise à porteurs démontre qu’Avignon a été un foyer actif au XVIIIe siècle dans la production de chaises à porteurs, appréciées bien en-dehors de la cité des papes, à Montpellier, Béziers et même à Toulouse et Paris, villes renommées pour l’excellence de leur carrosserie.

Le 29 juin 1725, J.F. Guynaud, menuisier-ébéniste d’Avignon, s’engageait à faire une chaise à porteurs pour la présidente de Tournier à Toulouse. Dans son devis, il précisait que cette sorte de chaise était à la mode chez les bourgeoises et les marchandes de Montpellier, ses clientes. Il y décrivait d’autres chaises plus riches qu’il avait exécutées pour l’évêque d’Agde, la marquise de Toviax, madame de Montaut et d’autres dames de Montpellier. Antoine Vernet, né à Avignon en 1689 et mort dans cette ville en 1752, « peignait des fleurs sur les chaises à porteurs. Il y a à Marseille deux chaises peintes et signées de lui » (Alexandre Dumas, Mes mémoires 1802-1830).

 

La qualité des chaises avignonnaises était reconnue au-delà des frontières provençales et languedociennes. Le 19 juin 1777, par lettre écrite de Paris, le cardinal Dominique de La Rochefoucauld, archevêque de Rouen, prie le commandeur de Villefranche, à Avignon, de vouloir bien commander à Guigues [le même artisan que Guiguet cité plus haut?] menuisier carrossier de cette ville, une litière pour sa nièce la baronne de Pradt « pareille à celle qu’il lui avait fait faire autrefois, avec une ou deux chaises à porteurs dont il avait été satisfait ».

Deux chaises à porteurs attribuées avec certitude à des ateliers avignonnais sont aujourd’hui connues : la chaise de monsieur de Sarret œuvre de Guiguet ou Guignet conservée à Béziers dans une collection privée, et une chaise à porteurs construite par le maître sellier Vincent, vendue aux enchères à Lyon le 15 juin 1993.

 

12-	Chaise à porteurs de monsieur de Sarret baron de Coussergues par Guiguet ou Guignet à Avignon (Béziers, collection privée)

12- Chaise à porteurs de monsieur de Sarret baron de Coussergues par Guiguet ou Guignet à Avignon (Béziers, collection privée)

 

Si, comme c’est probable, Gaspard d’Amoreux a commandé sa chaise à porteurs à un atelier proche d’Uzès par commodité et souci d’économie, celle-ci pourrait avoir été réalisée à Avignon, foyer carrossier actif au XVIIIe siècle, ou à Nîmes, comme l’indique peut-être une chaise à porteurs de forme et de décor très proches, vendue dans cette ville le 12 août 2000. 

 

Une chaise à porteurs du XVIIIe siècle au Musée Borias à Uzès  Jean-Louis Libourel

 

 

Un domaine à explorer…

 

Objets utilitaires certes, mais avant tout objets de luxe et de distinction, les chaises à porteurs conservées témoignent des courants et des modes artistiques passés. Longtemps ignorées des historiens et des historiens de l’art, elles font depuis peu l’objet de recherches et de publications spécifiques.  

En 1995 à Gênes, une exposition leur a été consacrée En 1993 et 2007, Nicholas de Piro a publié deux ouvrages sur les nombreuses et luxueuses chaises à porteurs conservées dans l’île de Malte. En 2007 Marie Maggiani a soutenu une thèse de doctorat sur les chaises à porteurs méridionales. En 2009, Jean-Pierre Ducastelle a organisé à Ath, en Belgique, une exposition sur les vinaigrettes, proches parentes des chaises à porteurs. Le Britannique Stephen Loft-Simson a entrepris un inventaire des chaises à porteurs en Europe où il en a déjà recensé plus d’un millier.

Les chaises à porteurs : un domaine qui reste encore à étudier.

 

 

 

Cet article a été publié dans Uzès Musée vivant, n° 46, décembre 2012, sous le titre : Une chaise à porteurs du XVIIIe siècle enrichit le Musée Georges Borias à Uzès,

 

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28 janvier 2019 1 28 /01 /janvier /2019 08:41

 

Chaise à porteurs;

 

Éléments d'histoire

 

Chaises du château de Versailles dans leur présentation à l'exposition "Roulez carrosses" organisée  à Arras (2012-2013)."

Chaises du château de Versailles dans leur présentation à l'exposition "Roulez carrosses" organisée à Arras (2012-2013)."

 

L'étude des moyens de transport des périodes antérieures au XIX° siècle n'est pas toujours chose facile. Un des facteurs de cet état de fait réside, particulièrement en France, dans le nombre limité de véhicules encore conservés. La révolution de 1789, avec en corollaire la destruction ou la vente à l’encan des carrosses royaux et princiers, symboles de l'ancien régime, a entraîné la disparition de nombreuses voitures. Les difficultés de conservation, liées à la taille des voitures et à la fragilité de leurs composants; bois,tissus cuir... , ont largement participé  à aggraver la situation. 

Pourtant, un type de véhicule de transport, couramment utilisé du début du XVII° siècle à la fin du XVIII° siècle, est très présent dans de nombreuses collections tant publiques que privées. Il s'agit de la chaise à porteurs, paradoxalement un des moyens de transport de nos jours les moins étudiés.

Leur petite taille et leurs qualités esthétiques ont surement protégé les chaises à porteurs de la destruction totale, d'autant plus que nombre d'entre elles sont devenues, à la fin de leur utilisation première de véhicule utilitaire, des objets décoratifs à l'intérieur des demeures.  

 

 

Chaise  à porteurs du XVIII° (collection allemande)
Chaise  à porteurs du XVIII° (collection allemande)

Chaise à porteurs du XVIII° (collection allemande)

 

Au XIX°, certaines-mêmes, transformées en vitrines, vaisselier..., s'utilisent comme de véritables pièces d'ameublement. 

 

Chaise transformée (Collection privée allemande)

Chaise transformée (Collection privée allemande)

 

Cette fonction d'objet décoratif, symbole "discret" de l'ancien régime, leur a permis d'être entretenues et sauvegardées dans de meilleures conditions que les voitures hippomobiles de la même époque.

Cette mode du détournement de fonction des chaises à porteurs  inspira également la création de nombreux objets décoratifs à utilisation diverses.

 

Boite à bijoux en argent du XIX°.Boite à bijoux en argent du XIX°.

Boite à bijoux en argent du XIX°.

 

Moyen de transport couramment utilisé au XVIII° siècle, élément  de décoration au XIX°, la chaise est, paradoxalement, le sujet que de rares articles et recherches. Pourtant, elle est pour les férus de patrimoine hippomobile un objet d'étude interessant car sa construction et sa décoration mobilisent les mêmes compétences professionnelles; menuiserie, sculpture, peinture, dorure,... que les voitures hippomobiles. Elle est d'ailleurs construite dans les mêmes ateliers et son étude plus approfondie est porteuse d'informations complémentaires sur les techniques et les effets de mode de l'industrie carrossière. L'analyse de son utilisation peut, par ailleurs, donner de nombreuses informations sur le comportement et le mode de vie de leurs propriétaires.

Devant ce manque de références, cet article se limitera à regrouper quelques éléments d'informations générales. Nous compléterons cette première approche par l'édition, la semaine prochaine  de deux textes de Jean Louis Libourel. Ce sont des monographies des chaises conservées à Uzès et à Marsillargue. 

 

Origine et utilisation de la chaise à porteurs.

 

L'origine de la chaise à porteurs se perd dans la nuit des temps. Trônes munis d'anneaux en orient, litières en Grèce et à Rome. L'empereur Claude utilisait une sorte de fauteuil couvert de rideaux mobiles porté par quatre esclaves. 

Après la chute de l'empire romain, les chaises à porteurs ne sont que sporadiquement utilisées. Au XVI° siècle, quelques souverains se réapproprient ce mode de transport;  Charles quint, Catherine de Médicis, Marguerite de Valois...épouse d'Henri IV en font usage.  Ces chaises des membres des familles royales ne sont souvent que de simples fauteuils portés.

 

Chaise plus tardive (XIX°) ayant appartenu à la famille d'Orléans

Chaise plus tardive (XIX°) ayant appartenu à la famille d'Orléans

 

La généralisation de leur utilisation par les personnes de haut rang ou de grande fortune commence au début du XVII°, encore faut il préciser que les premières ne sont pas fermées. Les chaises fermées, sujet de notre article, deviennent un usage courant dans les années 1630-1640 suivant, ainsi, une pratique déjà présente en Angleterre.

Leur service ne se limite pas au transport des personnes ayant des difficultés de déplacement mais s'étend à tous les membres de la haute société, hommes et femmes confondus. Les raisons de l'origine de cet effet de mode sont difficiles à formuler car, comme nous l'avons déjà précisé, elles sont peu étudiées.

Un des facteurs du développement du transport par chaise à porteurs est l'obligation de respecter les règles de bienséance et de présentation dans des villes à la propreté aléatoire. Au XVII° siècles, les personnes de haut rang doivent se présenter devant les princes ou leurs pairs dans des tenues impeccables. Dans les villes du XVII°, aux rues étroites poussiéreuses ou boueuses, l'art de rester présentable est difficile. Les bottes, indispensables pour circuler dans les rues, ne peuvent avoir leur place dans les salons.

"Comme l'on jette des immondices dans les rues, la vigilance des magistrats ne suffit pas à les faire nettoyer; cependant, les dames ne vont plus qu'en malles. Autrefois, les hommes ne pouvaient marcher à Paris qu'en bottines, ce qui fit demander à un Espagnol, les voyant en cet équipage le jour de son arrivée, si toute la ville partait en poste" -Archives curieuses de l'histoire de France-

 

La voiture hippomobile, moyen de se déplacer en toute "sécurité", est alors relativement rare et d'un coût d'achat et d'exploitation élevé. De plus, les coches, non encore dotés de passage de roues, sont peu maniables dans les rues étroites et encombrées. Le cheval reste donc le moyen de déplacement le plus couramment employé.

"Mode a voulu que les seigneurs et hommes de condition allassent à cheval par Paris, il estoit honeste d'y entrer en bas de soye sur une housse de velours et entouré de pages et de laquais." -"De la galanterie". Texte anonyme de 1644-

 

Chaise à porteurs;  Éléments d'histoire

 

La chaise, qui protège son occupant des intempéries et lui évite de se souiller, se présente donc comme une réponse totalement adaptée. De plus, elle permet par le luxe de sa décoration et celui des livrées des porteurs de bien marquer sa bonne fortune ou son rang.

 "Vous pouvez aussi pour le plus sur vous faire porter en Chaize, dernière et nouvelle commodité si utile  qu'ayant esté enfermé la dedans sans se gaster le long des chemins, l'on peut dire que l'on en sort aussi propre que si l'on sortoit de la boiste d'un enchanteur,.." -"De la galanterie". Texte anonyme de 1644-

 

Amusante sérénade pour conquérir sa belle!

Amusante sérénade pour conquérir sa belle!

 

 Ces avantages font rapidement accélérer la construction de chaises privées et, un peu plus tardivement, de chaises publiques.

 

 

 

 

 

 

Les chaises privées

 

Elles sont utilisées comme un véhicule principal ou comme véhicule d'appoint au parc hippomobile. Bien qu'ayant prioritairement une fonction utilitaire, les chaises à porteurs sont, également, "des indicateurs ostensibles du rang que l'on prétend occuper et de l'image que l'on veut donner de soi." --Marie Maggiani dans "Les belles oubliées de la carrosserie française".- 

Il faut s'imaginer une fin de soirée festive où une kyrielle de chaises, plus luxueuses les unes que les autres, portées par des laquais habillés aux couleurs de leur maison, attendent que "l'aboyeur" appelle la chaise de madame la marquise de..., du comte de...,....  

 

Chaise à porteurs;  Éléments d'histoire

 

Le propiétaire prend soin d'y faire inscrire ses armoiries ou les attributs de sa fonction et de les faire décorer par les plus grands artistes à la mode esthétique du moment. Les grandes dames s'honorent d'en avoir plusieurs et s'en servent souvent comme de véritables  "boudoirs ambulants".

Les gens de robe en sont également de fervents utilisateurs et nombre d'archevêchés sont propriétaires de chaises pour les dignitaires ecclésiastiques de haut rang.

 

Chaise à porteurs;  Éléments d'histoire

 

Ce mode de transport essentiellement urbain est également communément utilisé pour les promenades.

Chaise à porteurs;  Éléments d'histoire

 

Plus rarement, certains propriétaires, comme à la fin du XVII° la duchesse de Nevers, s'en servent pour voyager. 

Extrait "La locomotion à travers l'histoire"

Extrait "La locomotion à travers l'histoire"

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A la cour, les grands, comme madame de Maintenon, la princesse palatine, n'hésitent pas à se faire transporter jusque dans leurs appartements du château de Versailles. Leur exemple est suivi par les autres membres de la  cour si bien que les chaises envahissent le château comme le note cette "affaire de police" dans les "Bons du roi" de 1674:

"Anciennement, il y avait dans les galeries hautes et basses du château quelques boites à chaises à porteur aux princes et princesses de sang, mais depuis huit ou neuf mois, toutes les personnes ayant des chaises ont mis indistinctement ces boites dans toutes les galeries et corridor, ce qui fait un très mauvais effet et incommode le public,..."

 

 

Palais de Versailles.

Palais de Versailles.

 

En 1677, en complément de la réglementation existante, le roi met en place à Versailles deux services de chaises publiques; les dorées et les bleues, à des prix imposés mais souvent non respectés par les porteurs. Ces deux services de location sont spécifique à la cour mais dans les grandes villes des prestations de chaises publiques existent déjà depuis 1617.

 

Les chaises publiques

Chaise à porteurs;  Éléments d'histoire

 

Voici un petit historique de leur mise en place

1617.  Un capitaine des gardes sollicite auprès de Louis XIII° l'autorisation d'organiser un service de location de chaises. Le roi lui accorde le privilège exclusif de leur location le 11 octobre 1617. Ce service, utilisant selon certains auteurs des chaises découvertes, n'eut qu'un succès limité.

1639.  On attribue à Monsieur de Montbrun l'utilisation régulière d'une chaise couverte avec laquelle il se déplaçe régulièrement à Paris au retour de son séjour en Angleterre. Le privilège de leur exploitation comme moyen de transport du public lui fut attribué conjointement avec  Monsieur de Cavoy, en 1639. Selon Tallemant de Réau, les chaises fournies par Monsieur de Montbrun sont numérotées  et propriété du détenteur du privilège mais les "porteurs sont obligés de remplacer celles qu'ils rompent".

 

Tableau de Frands Whetley

Tableau de Frands Whetley

 

1719.   Louis XIV renouvelle le privilège de l'exploitation pour 40 ans à Monsieur de Cavoy

Enfin, ce privilège de l'exploitation des chaises à porteur est définitivement concédé par lettre patente, en 1767, confirmé par arrêt du 7 février 1770, à la Comtesse de Bourdeille et à ses descendants.

Dès le début du XVII°, des personnes privées commandent la construction de chaises sur roues, tirées à bras d'homme, dites  vinaigrettes ou brouettes. Elles sont tirées par un bricolier et peuvent être poussées par un haleur.

 

Tableau de Jean simon Chardin (Musée de Stockolm).

Tableau de Jean simon Chardin (Musée de Stockolm).

Brouette conservée au musée de Compiègne.

Brouette conservée au musée de Compiègne.

 

Considérées comme plus rapides et confortables, elles sont rapidement exploitées en location concurrençant ainsi le service des chaises à porteurs comme le note ce rapport de la convention de 1793.

 

Chaise à porteurs;  Éléments d'histoire

 

En 1667, le privilège spécifique de l'exploitation des vinaigrettes passe à un certain Dupin puis, en 1715, à Bontemps, valet de chambre du roi, avant de revenir sous la même régie et réglementation que celle des chaises à porteurs.

 

Chaise à porteurs;  Éléments d'histoire

 

Cette réglementation est cependant régulièrement contournée par des particuliers. Dès 1669, un arrêt du conseil donne pouvoir au lieutenant de police à contrôler tous les porteurs de chaise ou bricoliers de brouette afin qu'aucune personne n'étant en contrat avec le détenteur du privilège d'exploitation ne puisse exercer ces activités.

Un secteur professionnel est particulièrement visé; celui des selliers carrossiers car certains louent directement, sans en acquitter les droits, les chaises qu'il construisent. Signe de la permanence de cette pratique, alors qu'à la fin du XVIII° le transport par chaise, concurrencé par un parc hippomobile plus adapté, diminue, un arrêt rappelle la réglementation dans ce domaine.

 

Chaise à porteurs;  Éléments d'histoire

 

Sans qu'il y ait eu d'interdits, la révolution va entraîner la désaffection du public pour ce mode de déplacement, devenu symbole de l'exploitation des classes populaires par l'ancien régime.  Au XIX°, son utilisation se limitera progressivement au seul transport des personnes âgées ou à mobilité réduite.

 

 

Conception d'une chaise à porteurs

 

La construction d'une chaise à porteurs privilégie les critères de solidité et de légèreté. Sa réalisation nécessite la mobilisation de plusieurs corps de métiers; menuisiers pour l'ossature en bois, selliers garnisseurs pour la pose du cuir et des tissus, peintres doreurs et vernisseurs pour les finitions. Les selliers carrossiers coordonnateurs de ces différents métiers construisent donc, indistinctement, chaises et carrosses à la mode du moment.

 

Travaux de menuiserie:

La chaise est constituée d'une caisse et de brancards mobiles ou bâtons passant par des chapes métalliques fixées sur la caisse.

 

La caisse:

La forme générale s'identifie à une sorte de litière coupée contenant un seul siège dont la portière est située à l'avant. Un toit bombé doublé de cuir protège l'occupant des intempéries. Certains modèles sont dotés de glaces mobiles et, quelquefois, de jalousies.

 

 

Chaise à porteurs;  Éléments d'histoire
Jalousie sur une chaise datant du XIXe. Musée carrosses de Lisbonne.

Jalousie sur une chaise datant du XIXe. Musée carrosses de Lisbonne.

 

Les caisses de chaise obéissent aux mêmes règles de construction que les voitures hippomobiles. Elles sont constituées d'un châssis appelé corps, fait de pièces de bois verticales et horizontales, qui maintient en place des panneaux de bois. 

Coupes d'une chaise (Roubo)

Coupes d'une chaise (Roubo)

 

Par un souci de recherche de légèreté, ces panneaux sont quelquefois remplacés par des toiles peintes, du cuir ou du cannage, tendus et cloués sur le bâti. 

Chaise du XIX° conservée au musée des carrosses de Lisbonne.

Chaise du XIX° conservée au musée des carrosses de Lisbonne.

 

Les bâtons

Les bâtons sont des  pièces de bois aux deux bouts émincés pour favoriser la prise de main des porteurs. Afin de ne pas se heurter à la caisse lors du déplacement, le porteur de derrière à la partie la plus longue du bâton. 

Des clous à tête plate ou autres petites proéminences permettent de régler la position des bâtons.

 

 

Ces bâtons peuvent être réalisés en différents bois qui ont chacun des qualités spécifiques:

"Les bâtons se font quelquefois de bois de noyer blanc, ce qui est très bon, ou bien en bois de frêne lequel, parfaitement de fil, donne  à ces bâtons toute l'élasticité nécessaire pour rendre les chaises plus douces; cependant, les menuisiers en carrosses se servent plus volontiers de bois de hêtre pour faire ces bâtons, parce qu'il se conserve plus longtemps que ces derniers qui, venant à sécher, cassent facilement." - Roubo-

Ces bâtons continuellement manipulés font dire à certains auteurs que l'expression "vie de bâton de chaise" viendrait de cette utilisation intensive et de la vie de débauche des porteurs de chaises publiques. Ceux-ci gardaient leurs bâtons avec eux pendant leurs temps de pause limités, le plus souvent, à la fréquentation des estaminets et autres lieux de "perdition".

"Ces bâtons de chaises, ôtés, remis, pliant sous la charge et servant à l'occasion d'armes défensives et offensives avaient une existence tourmentée...Et les porteurs donc!" -Claude Duneton: La puce à l'oreille 1978-

 

 

Les Chapes

La chape est une sorte de collier métallique, solidement fixé à la caisse, dans lequel se glisse le bâton. En général, les caisses sont munies de quatre chapes. En vue d’améliorer le confort de la voiture, entre autre pour éviter que le passager soit projeté vers l'avant ou l'arrière lors de franchissement de côtes ou d'escaliers, certaines chaises sont munies de huit chapes. Ainsi les porteurs peuvent-ils incliner la caisse si nécessaire. Les chapes inférieures peuvent être remplacées par un système à cliquet.

Des exemplaires sont présentés dans un opuscule allemand de 1728. 

 

Double chape Schulber, 1728

Double chape Schulber, 1728

Cliquet Schulber 1728

Cliquet Schulber 1728

 

Je ne sais pas si ces systèmes étaient couramment utilisés et n'ai pas, en tout cas, connaissance de chaises, ainsi équipées, encore conservées.

Pour l'anecdote, cette recherche de l'équilibre du passager amena diverses éphémères inventions dont, en 1707, celle de l'abbé Wilin qui permit au passager, grâce à un mécanisme, de régler lui même l'inclinaison de son siège.

 

Extrait recueil Invention académie.

Extrait recueil Invention académie.

 

Décoration ornementation

 

La chaise publique se présente comme une simple caisse vitrée. Il en est tout autrement pour la chaise privée qui, comme le carrosse, se doit de montrer au public la place sociale revendiquée par son propriétaire.

 

Garniture intérieure

Ces garnitures vont suivre le "goût du jour" des différentes époques, tant au niveau du choix des tissus que de leurs couleurs.

"Si l'on peut choisir un damas, du drap ou un brocard, ou encore de fines soieries, les velours dominent jusqu'à la fin du XVIII° siècle. Cette époque correspond à un éclaircissement de la palette, longtemps dominée par les rouges, en référencé lointaine à la pourpre impériale. Le jaune lumineux, le vert, l'orangé sont appréciés. Les grandes compositions symétriques laissent place à la miniaturisation des motifs: semis de fleurs, losanges, rayures,...Le coussin, les rideaux, la passementerie complètent l'ensemble souvent d'une même couleur." -Marie Maggiani-

 

Armature:

Les armatures prennent, suivant la mode du moment, des formes diverses. Les montants de la caisse sont agrémentés de moulures et sculptures qui sont très ouvragées jusqu'à la fin du XVIII°, époque à laquelle elles se simplifieront.

 

 

Chaise famille de Savoie.
Chaise famille de Savoie.

Chaise famille de Savoie.

Chaise de Barbara de Bragance (1711-1758)

Chaise de Barbara de Bragance (1711-1758)

Chaise de Louise Bourbon Parme (1751-1819)

Chaise de Louise Bourbon Parme (1751-1819)

 

Ornementation des panneaux de caisse:

 

Signes hieraldiques

Le moyen le plus évident de faire reconnaître son rang est, bien sûr, l'apposition de ses armoiries sur la caisse.Par leur élégance, elles acquièrent une fonction ornementale. "...Blasons, cartouches simples ou doubles, écu en accolade ou médaillon ovale, couronne, lions ou angelots, devises sont autant d'éléments visuels qui, combinés, créent un motif parfois imposant, fièrement affiché sur la portière ou le panneau arrière." -Marie Maggiani-

Au fil des modes, les armoiries se fondent plus ou moins dans d'autres ornementations et, à la  fin du XVIII°,   peuvent être remplacées par des monogrammes aux fines lettres ouvragées et entrelacées.

 

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Chaise à porteurs aux armes de duchesse conservée au chateau de Versailles.

Chaise à porteurs aux armes de duchesse conservée au chateau de Versailles.

Peintures:

Tout en suivant les "goûts du jour", les peintures ornementant les panneaux  représentent le plus souvent des scènes pastorales et champêtres, des fleurs.sous toutes leurs formes; guirlandes, bouquets,...  Plus rares sont celles décorées de natures mortes ou de marines comme cette chaise datant de 1720-1730, conservée au musée de Versailles. 

Chaise aux décors de marines conservée au château de Versailles

Chaise aux décors de marines conservée au château de Versailles

 

Ce petit film,, qui clôture cet article, vous permettra de découvrir les particularités de cette chaise et diverses informations sur les autres exemplaires conservés au château de Versailles.

 

Dans les jours à venir, nous éditerons deux monographies de Jean Louis Libourel. Elles concernent une chaise conservée à Uzès et une autre à Marsillargue.

Texte:

Patrick Magnaudeix

 

Documentation:

Marie Maggiani; Les belles oubliées de la carrosserie: les chaises à porteur dans Roulez Carrosses

Roubo; L'art du menuisier carrossier. 

Texte allemand de 1728, Schulber.

Rapport convention

La locomotion à travers l'histoire et les arts.

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