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14 février 2017 2 14 /02 /février /2017 08:07

 

Voitures et vie de château

 

Jean-Louis Libourel

 

 

 

Pas de vie de château sans chevaux et sans voitures. Jusqu’à l’apparition de l’automobile les voitures hippomobiles ont été indissociablement liées à la vie du château, à laquelle elles étaient indispensables. Voitures fermées pour l’hiver, découvertes pour les beaux jours, voitures destinées aux gentlemen, voitures pour les dames, voitures de chasse, de promenade, de service, de voyage, toutes participent activement à la vie des châtelains.

 

 

Des remises bondées

 

En 1736, l’inventaire après décès du duc du Maine livre une liste impressionnante de véhicules conservés dans les remises de son château de Sceaux : vingt voitures pour le transport des personnes, quatre charrettes et trois tombereaux. En 1779, le parc hippomobile de ce même château, devenu propriété du duc de Penthièvre, est riche d’une trentaine de véhicules : aux voitures à l’usage exclusif du duc, plus de quatorze, s’ajoutent celles des gens de sa Maison.

A sa mort, en 1814, l’impératrice Joséphine possède en son château de La Malmaison vingt-quatre voitures, parmi lesquelles cinq berlines, trois calèches, deux landaus, quatre cabriolets.

 

Ainsi, les remises des châteaux sont de véritables univers hippomobiles qui abritent un large éventail de modèles répondant à tous les besoins d’une existence à la fois brillante et champêtre, le château étant un édifice érigé à la campagne au cœur d’un domaine agricole ou forestier. Elles contiennent les diverses voitures utilisées par les châtelains et leur famille pour leurs besoins et leurs loisirs, et celles nécessaires au ravitaillement et à l’entretien du domaine.

 

 

Voyages, vie quotidienne, promenades…

 

Les plus imposantes sont les robustes et confortables voitures de voyage, le plus souvent des berlines et des coupés-dormeuses, spécialement conçues et équipées pour les longs trajets, avec lesquelles les maîtres des lieux sont venus depuis leurs demeures urbaines jusqu’à leur château campagnard pour y passer la belle saison.

 

Berline de voyage de Frédéric Sabatier d’Espeyran. Carrossier Jacques Rothschild à Paris (Château d’Espeyran, Gard)

Berline de voyage de Frédéric Sabatier d’Espeyran. Carrossier Jacques Rothschild à Paris (Château d’Espeyran, Gard)

Coupé-dormeuse du marquis d’Albon, provenant du château d’O, dans l’Orne. Carrossiers Berlioz & Gouillon à Paris. (Haras national du Pin)

Coupé-dormeuse du marquis d’Albon, provenant du château d’O, dans l’Orne. Carrossiers Berlioz & Gouillon à Paris. (Haras national du Pin)

Coupé de voyage d’Henri Viguier, attelé en demi-poste. Carrossier Henry Binder. Cette voiture est conservée au Château de Bouges, dans l’Indre (photographie ancienne)

Coupé de voyage d’Henri Viguier, attelé en demi-poste. Carrossier Henry Binder. Cette voiture est conservée au Château de Bouges, dans l’Indre (photographie ancienne)

 

Ces derniers, s’ils sont pressés d’arriver, ont voyagé en léger équipage dans une chaise de poste, la plus rapide des voitures de voyage, « un des plus beaux ornements du luxe des hommes, et un des chefs-d’œuvre de leur industrie » (Delisle de Salles, 1775). Il existe en Normandie un château qui possède encore deux chaises de poste du XVIIIe siècle, dont l’une, construite autour de 1700, est la voiture la plus ancienne conservée en France.

 

Chaise de poste (Marcigny, Coll. Lacroix)

Chaise de poste (Marcigny, Coll. Lacroix)

 

Abandonnées à la suite du développement du chemin de fer, ces voitures de voyage sont relayées par les commodes omnibus privés destinés au transport des passagers et de leurs bagages depuis la gare proche jusqu’au château.

 

Omnibus de château. Carrossier Mühlbacher à Paris (Château de Chaumont-sur-Loire, Loir et Cher)

Omnibus de château. Carrossier Mühlbacher à Paris (Château de Chaumont-sur-Loire, Loir et Cher)

 

La vaste maison s’approvisionne au bourg ou au marché voisins au moyen de breaks d’écurie, de wagonnettes et de voitures à deux roues : charrettes diverses, pourvoyeuses, guinguettes, surtouts. Selon Garsault (Traité des voitures, 1756) le surtout est une sorte de « charrette couverte, entourée d’osier et fermée de toutes parts », équipée de caves, et éclairée par des jours carrés ouverts sur les côtés ou derrière. C’est une voiture de service pour l’approvisionnement d’une grande demeure, principalement en denrées alimentaires. « Il n’est pas de ferme ou de château qui n’ait besoin d’une voiture légère pour le service d’alimentation ou de commissions » (Marin-Darbel, Nouveau manuel complet du charron-forgeron, 1890).

 

 

 

Break d’écurie. Dessin de René Lacker

Break d’écurie. Dessin de René Lacker

Wagonnette. Carrossier Bergeon à Bordeaux (Château Lanessan, Gironde)

Wagonnette. Carrossier Bergeon à Bordeaux (Château Lanessan, Gironde)

 

Pour l’entretien des jardins et du parc, les charrons ont inventé des fardiers spéciaux. Ils transportent les arbres en caisse de l’orangerie où ils sont protégés l’hiver jusque dans les allées et les parterres qu’ils embellissent l’été.

 

Fardier pour le transport des arbres en caisse, dessin aquarellé de Louis Julien Laisné, 1812 (Paris, CNAM)

Fardier pour le transport des arbres en caisse, dessin aquarellé de Louis Julien Laisné, 1812 (Paris, CNAM)

 

La vie matérielle ainsi assurée, le séjour des maîtres s’organise en occupations et loisirs où chevaux et voitures sont toujours présents. Promenades, chasse, pique-nique, sorties diverses, sans eux rien n’est possible.

Le parc du château, les terres dont il est le cœur, la campagne et les forêts environnantes offrent un cadre idéal pour le plaisir de promenades au grand air et par beau temps, rythmées par le trot des chevaux. Pour ces agréables moments, le choix des voitures est quasi illimité : calèches, ducs, milords, victorias, vis-à-vis, sociables, chars-à-bancs, phaétons.

 

Départ en promenade en landau et break d’écurie (photographie ancienne. Collection Broekhuis)

Départ en promenade en landau et break d’écurie (photographie ancienne. Collection Broekhuis)

Auguste d’Ainecy comte de Montpezat : promenade en calèche. Série Chevaux et voitures (avant 1859)

Auguste d’Ainecy comte de Montpezat : promenade en calèche. Série Chevaux et voitures (avant 1859)

Auguste d’Ainecy comte de Montpezat : promenade en phaéton. Série Chevaux et voitures (avant 1859)

Auguste d’Ainecy comte de Montpezat : promenade en phaéton. Série Chevaux et voitures (avant 1859)

 

Conduire un attelage n’est pas qu’un plaisir masculin. La maîtresse de maison et ses filles, elles-aussi, mènent avec grâce des voitures légères attelées le plus souvent à des poneys : ducs, petits-ducs, paniers de toutes formes, voitures à deux roues, lady-cabs, morning-cabs, gigs. Les plus audacieuses dirigent des phaétons tirés par une paire de chevaux fringants.

 

Elisabeth du Luart menant son duc attelé à deux poneys. Ce tableau du peintre  Bodoy ornait la sellerie du château de la Pierre à Coudrecieux (Sarthe)

Elisabeth du Luart menant son duc attelé à deux poneys. Ce tableau du peintre Bodoy ornait la sellerie du château de la Pierre à Coudrecieux (Sarthe)

Duc de la princesse de Broglie. Carrossier Belvallette à Paris (Château de Chaumont-sur-Loire)

Duc de la princesse de Broglie. Carrossier Belvallette à Paris (Château de Chaumont-sur-Loire)

Dame aux guides d’une voiture légère (photographie ancienne)

Dame aux guides d’une voiture légère (photographie ancienne)

Phaéton de dame (Le Guide du Carrossier, 1907)

Phaéton de dame (Le Guide du Carrossier, 1907)

 

Les jeunes enfants ont leur propre voiture de promenade conduite par leur nurse et spécialement conçue pour assurer la meilleure sécurité à ces petits passagers turbulents : le tonneau.

 

 

Tonneau. Carrossier Wilbert à Arpajon (Château Lanessan)

Tonneau. Carrossier Wilbert à Arpajon (Château Lanessan)

 

Lorsque le châtelain est un homme de cheval aimant conduire lui-même et pratiquant la discipline exigeante du driving, c’est-à-dire le menage en grandes guides, ses remises abritent un road coach ou un park drag, versions privées du mail coach, « voiture par excellence » selon le duc de Beaufort (Driving, 1889), et une voiture pour l’attelage en tandem, un grand dog-cart à deux roues ou un tandem-cart, et, sans doute, un mail-phaéton.

 

Road coach. Fabricant inconnu (Château de Bouges)

Road coach. Fabricant inconnu (Château de Bouges)

Park-drag. Carrossier Kellner et ses Fils à Paris (France, collection privée)

Park-drag. Carrossier Kellner et ses Fils à Paris (France, collection privée)

Le même Park-drag mené par le châtelain qui en était propriétaire. Aquarelle (France, collection privée)

Le même Park-drag mené par le châtelain qui en était propriétaire. Aquarelle (France, collection privée)

Tandem cart. Carrossier Kellner et ses Fils à Paris (Château de Bouges)

Tandem cart. Carrossier Kellner et ses Fils à Paris (Château de Bouges)

Mail-phaéton. Carrossier Thomas Baptiste à Paris (Château d’Espeyran)

Mail-phaéton. Carrossier Thomas Baptiste à Paris (Château d’Espeyran)

 

La chasse et ses voitures

 

Parmi les activités et loisirs des châtelains la chasse tient la première place. Aussi, les véhicules liés à sa pratique sont-ils très nombreux. Chars-à-bancs et breaks, de tous modèles, notamment le grand break avec à l’arrière un siège de grooms surélevé, communément appelé break de chasse, conduisent les chasseurs aux lieux de rendez-vous.

 

 

 Break de chasse. Petite voiture de chasse attelée de 2 chevaux anglais sortie des ateliers de M. Mühlbacher Frères, dessin de Baslez

Break de chasse. Petite voiture de chasse attelée de 2 chevaux anglais sortie des ateliers de M. Mühlbacher Frères, dessin de Baslez

Break de chasse attelé à quatre chevaux. Rendez-vous de chasse, par Bonnemaison.

Break de chasse attelé à quatre chevaux. Rendez-vous de chasse, par Bonnemaison.

Grand break de chasse. Carrossier Ehrler à Paris (Château d’Espeyran)

Grand break de chasse. Carrossier Ehrler à Paris (Château d’Espeyran)

Break d’écurie attelé en poste allemande. Rendez-vous de chasse, par Charles-Fernand de Condamy.

Break d’écurie attelé en poste allemande. Rendez-vous de chasse, par Charles-Fernand de Condamy.

Break d’écurie. Carrossier inconnu (château d’Espeyran)

Break d’écurie. Carrossier inconnu (château d’Espeyran)

 

On emmène les chiens dans les compartiments spécialement aménagés dans les dog-carts à quatre ou à deux roues.

 

 

Dog-cart. Carrossier Bourgeois à Paris (ancienne collection Becci de la Rivière, à Marolles, Calvados)

Dog-cart. Carrossier Bourgeois à Paris (ancienne collection Becci de la Rivière, à Marolles, Calvados)

Dog-cart à 4 roues. Dessin de Louis Lagard

Dog-cart à 4 roues. Dessin de Louis Lagard

Dog-cart attelé en poste allemande. Rendez-vous de chasse, par Charles-Fernand de Condamy

Dog-cart attelé en poste allemande. Rendez-vous de chasse, par Charles-Fernand de Condamy

 

Exécuté vers 1776 un dessin d’Elie Janel représentant une voiture équipée à l’avant et à l’arrière de deux caisses percées de trous pour laisser respirer les chiens démontre que l’usage de mener les chiens à la chasse à bord des voitures remonte au moins au milieu du XVIIIe siècle.

 

Voiture de chasse avec caisses à chiens. Dessin de Janel, vers 1776.

Voiture de chasse avec caisses à chiens. Dessin de Janel, vers 1776.

 

Si les voitures de chasse évoquées ci-dessus sont bien connues, quelques autres plus rares, méritent attention. La première est décrite par Garsault en 1756 dans son Traité des voitures : le wourst ou vource « voiture inventée et usitée en Allemagne. Elle est commode pour aller à des rendez-vous de chasse […]. Chacun s’assied dessus, l’un devant l’autre, jambe deçà et delà ». Découvert et sans caisse, le wourst est constitué d’une flèche axiale supportant un long siège sur lequel les chasseurs sont assis à califourchon les uns derrière les autres, leurs pieds reposant de chaque côté sur un marchepied régnant tout le long de la voiture. Certains woursts ont à l’arrière, pour les dames, une caisse de cabriolet abritée sous une capote.

 

Wourst, maquette de Maurice Leloir (Compiègne, MNVT)

Wourst, maquette de Maurice Leloir (Compiègne, MNVT)

 

Au château de Sceaux, le duc de Penthièvre possède un wourst, mentionné en 1793 dans son inventaire après décès comme « voiture calèche pour la chasse peinte en vert, le siège de cocher en forme de cheval ». Ce siège « en forme de cheval » n’est pas aussi étrange qu’il y paraît. Guère connu aujourd’hui qu’à travers des gravures et dessins, le wourst était souvent orné d’une tête ou d’un protomé de bête sauvage, en ronde-bosse et grandeur nature, le plus souvent un cervidé, placé sur l’avant-train, illustrant la fonction cynégétique du véhicule. Originale et rare, la tête de cheval du wourst Penthièvre n’est cependant pas un cas isolé. On la voit sur un wourst du roi de Bavière, dessiné par le carrossier strasbourgeois Johann Christian Ginzrot.

 

Wourst du roi de Bavière, orné d’un protomé de cheval, vers 1780. Dessin de Ginzrot.

Wourst du roi de Bavière, orné d’un protomé de cheval, vers 1780. Dessin de Ginzrot.

 

Le duc de Penthièvre est aussi propriétaire d’une autre voiture de chasse, plus étrange, avec un « siège en forme de fauteuil tournant sur trois pivots peinte et garnie en vert aussi sur ses quatre roues », identique à une voiture dont la caisse est une sorte de cage circulaire, renflée dans le bas, contenant un siège tournant en forme de fauteuil, figurant sur une planche d’un album de voitures du duc de Chartres (vers 1775) intitulée « voiture de chasse sur pivots ».

 

Voiture de chasse sur pivots, vers 1775. Album des voitures du duc de Chartres (Paris, CNAM)

Voiture de chasse sur pivots, vers 1775. Album des voitures du duc de Chartres (Paris, CNAM)

 

Le musée des voitures du palais de Schönbrunn à Vienne conserve un wourst, construit pour le prince Léopold de Bourbon-Sicile, prince de Salerne (1790-1851), équipé d’un pareil siège mobile sur pivot, implanté entre le siège du cocher et la longue banquette axiale où les chasseurs prenaient place à califourchon.

 

 

Wourst avec siège pivotant construit pour le prince Léopold de Bourbon-Salerne (Vienne, palais de Schönbrunn)

Wourst avec siège pivotant construit pour le prince Léopold de Bourbon-Salerne (Vienne, palais de Schönbrunn)

 

Au nombre des voitures de chasse exceptionnelles, il faut inscrire une voiture à gibier en parfait état d’origine, conservée au château de Bouges (Indre). Construite par G. Duchatelle à Creil (Oise), elle est montée sur deux grandes roues à très larges jantes ferrées. Sa caisse entièrement à claire-voie est équipée à l’intérieur de 315 crochets pour suspendre les prises, comptabilisées par catégories « lièvres, perdrix, lapins, chevreuils, faisans, divers » dans les colonnes d’un tableau fixé au revers de la porte.

 

Voiture à gibier dans laquelle pouvaient être suspendues 315 prises. Fabricant Duchatelle à Creil (Château de Bouges).

Voiture à gibier dans laquelle pouvaient être suspendues 315 prises. Fabricant Duchatelle à Creil (Château de Bouges).

Charrette à gibier, avec un tableau de chasse au revers de la porte (Château de Bouges).

Charrette à gibier, avec un tableau de chasse au revers de la porte (Château de Bouges).

Tableau de chasse au château de Voisins (Yvelines) : 500 faisans tués en une après-midi chez le comte Frisch de Fels. Au second plan, une charrette à gibier. (La vie au grand air, 8 décembre 1901).

Tableau de chasse au château de Voisins (Yvelines) : 500 faisans tués en une après-midi chez le comte Frisch de Fels. Au second plan, une charrette à gibier. (La vie au grand air, 8 décembre 1901).

 

Les remises de châteaux riches de tant de véhicules divers appartiennent aujourd’hui au monde des souvenirs, car peu de châteaux français ont conservé leur parc hippomobile, intégralement ou partiellement. Parmi eux, Bouges-le-Château (Indre), Chaumont-sur-Loire (Loir-et-Cher), Lanessan (Gironde), Espeyran (Gard), Randan (Puy-de-Dôme), Apremont-sur-Allier (Cher)

 

 

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23 janvier 2017 1 23 /01 /janvier /2017 07:38

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Ecuries château de Chaumont

Ecuries château de Chaumont

 

Description des écuries de luxe

 de la fin du XIX° siècle.

 

Suite 1

 

Cliquer sur les photos pour les agrandir

 

 

Cet article est la suite de la parrution:  Description des écuries de luxe  de la fin du XIX° siècle.

 

Dans les années 1880-90, l'aménagement des écuries est un marché très porteur ce qui explique l'importance du nombre d'entreprises impliquées dans la vente de ces équipements; Laloy, Rabourdin, Oranger, Cabanel,Brunet, Jardillet,...

Au début du XX° siècle, la croissance du marché de l'automobile entraîne, progressivement, la transformation de nombreuses écuries en garages, d'où une baisse de marché provoquant un regroupement des fabricants. Ainsi, la maison Laloy, indépendante comme de nombreuses autres entreprises du secteur en 1894, se retrouve intégrée, dès 1903, dans un groupe; "Entreprise générale d'installation" qui réunit, à la suite de reprises et de successions, les plus grands noms du secteur.

 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
catalogues Laloy et Entreprise générale d'installation

catalogues Laloy et Entreprise générale d'installation

 

Ces entreprises proposent un large éventail de produits permettant à chaque propriétaire de personnaliser et moderniser l'ensemble de son écurie, sellerie et autres locaux de service.

 

 

 

 

 

Aménagement de l'écurie:

 

Organisation des espaces

 

Suivant l'importance de leur cavalerie et les dimensions de leurs locaux, les propriétaires installent leurs stalles ou boxes sur une même rangée ou les répartissent de chaque côté d'un couloir central. Ces écuries à double rang nécessitent de placer les ouvertures avec discernement. Il est, en effet, indispensable de protéger les chevaux de tout risque d'aveuglement.

Afin que l'activité de l'écurie soit sécurisée, le couloir de séparation doit être suffisamment large pour qu'il y ait la place pour l'exécution du service et la circulation des équidés. La photo qui succède à ce plan d'un aménagement modèle nous montre, à contrario, le danger des écuries à 2 rangs mal conçues.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Choix des modes de stabulation en stalles ou en boxes.

 

Là aussi, le propriétaire est maître en sa demeure et il n'y a pas de règles strictes, hormis le respect de la sécurité et de l'hygiene. On constatera, cependant, un développement de la stabulation en boxes dans le premier quart du XX°, ce qui s'explique par la nette diminution des cavaleries face au développement du sport automobile. Les boxes, plus confortables pour les chevaux, peuvent alors être installés dans les espaces libérés.

Toute écurie de maître, équipée de stalles, se doit de posséder également quelques boxes pour les chevaux rentrant du travail.

"Une écurie de maître bien entendue doit contenir des boxes et des stalles. Les boxes sont destinés aux chevaux qui rentrent de travail...Celui qui en est à son tour de travail est en stalle; sitôt sorti, il est remplacé par un qui était en boxe."               -Vallée de Loncey 1888-

Ce lieu de détente permet à l'animal de récupérer plus facilement en pouvant se déplacer et se coucher à son gré dans ce plus grand espace.

Saint Ange précise:

"Certains chevaux perdent à l'écurie leur gaieté et leur appétit qui reparaissent immédiatement si on les met au boxe"

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Les stalles proprement dites sont assez larges, 1m80, mais pas davantage " car le cheval pourrait se blesser en se retournant dans un trop grand espace". Les hippiatres conseillent la mise en place de quelques stalles plus étroites pour accoutumer les jeunes poulains à s'y tenir.

 

 

Types de stalles et de cloisons de boxe

 

Les avancées techniques de la métallurgie vont, comme pour l'architecture, transformer l'aspect esthétique des écuries; principalement celui des cloisons de boxe et des stalles. Traditionnellement, elles étaient totalement en bois, chêne et hêtre associés ou totalement en chêne, pour les plus luxueuses.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Plus complexe qu'il peut y paraître, leur construction, exécutée comme les porte-harnais et autres matériels de sellerie par des personnels spécialisés, est enseignée dans les écoles d'ébénisterie.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Progressivement, le fer et la fonte vont faire leur apparition. Dans un premier temps, seuls les barreaux en bois des têtes de stalle et des consoles sont remplacés par des barreaux en fer.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Par la suite, des consoles uniquement en fer ou en fonte, ornementées et armoriées au choix du client, apparaissent dans les catalogues des fournisseurs.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Conséquemment à la fragilité de la fonte, les premières structures, composées d'un châssis totalement en fonte et de panneaux en bois, ont des difficultés à s'imposer.

En 1886, une innovation obtient un grand succès au Concours hippique de Paris. Il s'agit de stalles et de cloisons de boxe à châssis en fer forgé et panneaux en bois; chêne et sapin. Suite à de nombreux débats sur la résistance à l'érosion du fer, certaines maisons proposent des modèles mixtes utilisant la fonte uniquement pour les parties exposées à l'humidité; platines de fixation, poteaux,..., le cadre étant quant à lui réalisé en fer forgé. Ces nouvelles stalles et cloisons de boxe ont l'avantage d'être démontables ce qui permet de réorganiser, si nécessaire, la configuration de l'écurie; en fonction des variations du nombre de chevaux, de leurs modèles ou en cas de changement de l'activité équestre.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Ces structures métalliques offrent la possibilité de diversifier les décorations plus facilement que pour une structure totalement en bois. Il en est ainsi, par exemple, pour les ornementations, fixations des points d'attache, porte-brides repliables ou escamotables, agrémentant les poteaux de bout de stalle.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Par mesure de précaution, des capitonnages en paillasson ou autres matériaux protecteurs peuvent être fixés sur les bat-flancs: "... en vis à vis les stalles de bois rouge, dont les bat-flancs s'habillaient de tapis pour protéger les bêtes et éviter que, par les soirs d'orage, elles ne se blessent.- Chabot Paul-

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Aménagement des stalles et boxes.

 

Décoration. 

Les matériaux habillant les fonds de stalles sont des plus nobles; carreaux de faïence émaillée, granit ou pierre, marbres blancs ou de couleur, bois précieux,.... 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Ces fonds sont surmontés de frontons ou de cadres.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Les anneaux d'attache sont ornementés et, souvent, équipés de dispositifs évitant les prises de longe.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Equipement

 

Foins, grain, mâches, eau disposent de matériels spécifiques pour leur distribution;

-râteliers: Ils sont placés de différentes façons; au dessus de la mangeoire, au même niveau ou en dessous.. Les râteliers traditionnels, placés au dessus de la mangeoire, permettent, certes, au cheval de déployer son encolure mais peuvent poser problème au niveau de l'inhalation des poussières.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

- mangeoires: Elles peuvent être à niveau constant ou équipées d'un anti- débordement.

- barbotoires: Elles sont dédiées à la distribution de l'eau ou au barbotage. Elles disposent d'un robinet de vidange pouvant éventuellement être relié directement aux caniveaux de drainage. 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Le magasin à avoine

 

Pour plus de commodité, le magasin à avoine est, si possible, placé au rez-de- chaussée. Les coffres à grain doivent être élevés au-dessus du sol pour tenir le grain au sec et l'éloigner de la vermine. Le grain peut aussi être stocké à l'étage et descend, alors, par une gaine alimentant un distributeur, souvent doseur.

Le local est équipé de tout le matériel nécessaire à la préparation des repas; hache-paille, fourneau à cuisson concasseur,... 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Le foin et la paille sont stockés à l'étage ou au rez-de-chaussée, suivant  la configuration du bâtiment. Quand le foin est stocké à l'étage, il est facile, grâce à des trappes ou à des gaines, de le distribuer directement dans les râteliers.

 

 

Remise

"Les bonnes remises sont celles qui sont spacieuses et sèches. Elles doivent être modérément éclairées pour protéger les couleurs des voitures et doivent être éloignées le plus possible des sources de production d'ammoniaque; écurie, dépôt de fumier". HV Loncey préconise pour le sol l'utilisation de parquet de chêne ou d'un sol étendu d'asphalte et, pour le plafond, du plâtre.

Un poste de lavage est installé à proximité. Il doit être ombragé car le lavage en plein soleil provoque des risques de détérioration des bois et des peintures. Le sol, ainsi que l'accès vers la remise, doit être le moins salissant possible.

 

Remise Wadenaker

Remise Wadenaker

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

La remise est équipée du matériel nécessaire au rangement des différentes pièces mobiles des voitures et aux outils nécessaires à leur entretien; chèvres, et autres systèmes de levage. 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Suite 1

 

Certains regretteront qu'il y aient moins de photos que dans la première partie  et que nous nous référencions majoritairement aux anciens catalogues. La raison principale est la disparition de ces aménagements au profit de modèles simplifiés qui sont plus aisés à nettoyer (ex: mangeoires en béton) par un personnel, comme de nos jours, beaucoup plus restreint.

Rassurez-vous, la fin de cet article reprendra de nombreuses photographies. Nous y aborderons les fonctions et aménagements des selleries et terminerons notre présentation en traitant de la composition et de l'organisation des personnels travaillant dans de grandes écuries de luxe comme celles du prince Radziwill ou du comte d'Harcourt,...

 

 

Texte:

Patrick Magnaudeix

 

Documentation et photos: (Collection de l'auteur)

 

Comtesse de Pange "Comment j'ai vu 1900/2"

Gérard Rousset Charny "Les écuries de palais de la belle époque"  dans "Le cheval à Paris"

Gyslaine Bouchet "La vie d'un cheval à Paris"

Comte A de Comminges "Le cheval Soins pratiques 1894"

H V de Loncey "Le cheval du bourgeois et du sportman"

Délégation de la ville de Paris "rue du faubourg St Honoré".

Laloy, Jardiller, Rabourdin,Rabot, entreprise générale d'installation, " 5 catalogues de 1884 à 1903"

...

Autres documents à consulter

 

Livres

Pascal Liévaux et Patrice Franchet "Architecture équestre"

Pascal Liévaux "Les écuries des châteaux français"

 

 

Articles d'attelage-patrimoine.com

Patrick Magnaudeix

(Cliquer sur les liens ci dessous)

Ecuries du prince Radziwill

Ecuries de luxe de R Wanamaker

Ecuries du baron Von Zuylen de Haar

L'écurie du baron Empain

L'attelage à travers l'oeuvre des Delton 1

L'attelage à travers l'oeuvre des Delton 2

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16 janvier 2017 1 16 /01 /janvier /2017 07:58

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écuries ddu baron Neyvel de Haar à Neuilly

écuries ddu baron Neyvel de Haar à Neuilly

 

Cliquer sur les photos pour les agrandir.

 

 

Description des écuries de luxe

 

de la fin du XIX° siècle.

 

 

 

La lourdeur numérique de cet article nous oblige à le diffuser en trois fois.

 

A la fin du XIX°, le cheval est pour tout membre de l'aristocratie et de la grande bourgeoisie financière ou industrielle une véritable passion et un marqueur de son appartenance à l'élite.Toute manifestation hippique; promenade au bois, concours, coaching, vénerie, polo,... fait partie intégrante de la vie mondaine.

 

Tableau de Jean Beraud

Tableau de Jean Beraud

 

L'établissement d'une écurie de luxe, au vu de ses fonctions d'hébergement de chevaux de prix, mais également de représentation sociale de son propriétaire, est donc traitée avec le plus de discernement possible.

"Le cheval jouit aujourd'hui d'une attention toute particulière et plus qu'en aucun temps de la protection intéressée de son maître. Ce dernier cherche au moins à lui payer en amélioration de son bien-être et en surcroît de bien-être les avantages précieux qu'il retire de son concours" -Vallée de Loncey, 1888-

 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Cet article tend à explorer les modalités d'installation, d'aménagement et de fonctionnement d'une écurie dans une période allant de la fin de l'empire au début des années 1900.

Afin de mieux comprendre la spécificité des écuries de cette époque, nous allons brièvement aborder les caractéristiques des écuries des siècles précédents.

 

 

L'aménagement des écuries aristocratiques du XVII° et XVIII° privilégie déjà la salubrité des locaux, la recherche du confort des chevaux. L'architecture favorise la ventilation par un grand volume, en évitant les courants d'air par une attention toute particulière portée au positionnement des ouvertures. Les fenêtres, par leur disposition, évitent autant que possible que les chevaux aient le soleil en face.

Les architectes et hippiatres recommandent également un plafond constitué d'une voûte de pierre ou de briques, ce qui limite les risques d'incendie. Quand elles sont bien adaptées au nombre de chevaux, elles permettent de maintenir une certaine fraîcheur l'été et chaleur l'hiver. 

L'aménagement intérieur vise, du moins en partie, à protéger la santé des chevaux.  Ainsi, les mangeoires sont décalées vers l'avant, par rapport aux râteliers qui les surplombent, pour que les poussières tombent à l'arrière. 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

De nombreuses expérimentations sur la conception des sols; terre battue, pieux en bois, pavage,... confirment cette recherche du confort de l'animal.

Dans cette même recherche de la sécurité des chevaux, nous pourrions penser que les équidés soient protégés par de solides bat-flancs alors que, majoritairement, une seule barre de bois les sépare.

 

Profil d'une stalle de la grande écurie de Versailles approuvée par Colbert en 1679 ( National Museum Stockolm)

Profil d'une stalle de la grande écurie de Versailles approuvée par Colbert en 1679 ( National Museum Stockolm)

 

Il ne faut pas oublier que le cheval est un facteur déterminant de la représentation du pouvoir royal, princier et, plus généralement, aristocratique. Les séparations par de simples barres de bois permettent aux visiteurs d'avoir une vue d'ensemble sur la totalité de la cavalerie et donc sur la richesse et le rang dans l'aristocratie du propriétaire. L'imposante architecture de ces écuries; Versailles, Chantilly,... contribuent également à cette expression du pouvoir aristocratique.

 

Ecuries de Chantilly construites de 1719 à 1740 pour Louis IV Henri de Bourbon-Condé par l'architecte Jean Aubert
Ecuries de Chantilly construites de 1719 à 1740 pour Louis IV Henri de Bourbon-Condé par l'architecte Jean AubertEcuries de Chantilly construites de 1719 à 1740 pour Louis IV Henri de Bourbon-Condé par l'architecte Jean Aubert

Ecuries de Chantilly construites de 1719 à 1740 pour Louis IV Henri de Bourbon-Condé par l'architecte Jean Aubert

 

La fonction et l'organisation des écuries vont changer progressivement tout au long du XIX°. Nous vous les présentons à la fin du siècle XIX et au début du XX°.

 

 

Les écuries à la fin du XIX°

 

A la fin du XIX°, le cheval est toujours un élément central de la vie de la haute société. Cependant, il n'est plus le symbole de la domination de l'aristocratie. Celle-ci est concurrencée par les tenants de la puissance financière et industrielle. Sous la troisième république, le cheval est devenu un vecteur de recherche ou d'affirmation de la place du propriétaire dans l'élite sociale. Aristocratie, haute- bourgeoisie et même demi-monde rivalisent d'imagination et de dépenses dans leurs équipages, chevaux, et écuries.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

La fin du fin est d'appartenir à l'élite des sportsmen, que l'on soit propriétaire de chevaux de courses ou adepte du coaching et de la vénerie.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

"Il faut se rendre compte de la place tenue par le cheval dans la vie et les conversations de tout le monde aussi bien à la ferme, au chateau ou dans l'hotel parisien....Avoir un bon cocher était plus important qu'un bon cuisinier. Avoir un cheval malade ou blessé était un drame. Acheter un cheval était une affaire sur laquelle on consultait tous ses amis et on ne manquait pas de se brouiller à la suite d'un mauvais conseil" -Pauline de Brooglie comtesse de Panges- 

Avoir une cavalerie irréprochable est si important qu'on la préserve d'efforts trop intenses. "On ménageait ses propres chevaux. Souvent chez nous, on prenait des chevaux de louage pour aller loin." -Comtesse de Panges".

Ces chevaux sont sélectionnés pour leur excellence dans leur race ou leur spécificité d'utilisation; selle, course, attelage,.... Dans les écuries d'attelage, les chevaux sont appareillés par paire car il n'est pas admissible, hormis pour les voitures à deux roues, d'atteler à un par crainte d'être confondu à un fiacre ou autre voiture de service.

D'aucuns cherchent à se différencier du commun par les robes de leurs chevaux. Ainsi les équipages du frère du comte d'Harcourt, attelés à ses deux paires de chevaux "roses" (Pechard), sont-ils facilement identifiables.

Il va de soi que cette attention s'élargit à l'ensemble de l'environnement du cheval: personnels, harnachements et, bien sûr, écuries.

 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Celles-ci font partie intégrante de la reconnaissance d'une Maison de qualité.

"On visitait les écuries comme on montrait son salon: les selleries impeccables, les belles voitures." -Comtesse de Panges-

Certains dérogent même aux recommandations traditionnelles, liées à l'hygiène et aux nuisances sonores et olfactives, d'écarter les écuries du logis principal. Ainsi, le marquis de Castellane organise son logis de telle façon que les fenêtres de la salle à manger ouvrent sur les écuries. "Cette disposition permettait au maître de maison et à ses invités d'admirer ses plus beaux chevaux blancs caparaçonnés à l'oriental pendant le déroulement des festins".- Gérard Rousset Charny-

Cette fonction sociale et mondaine des écuries s'applique aussi bien aux hotels particuliers qu'aux villégiatures balnéaires ou de campagne."A la campagne, une visite aux écuries, dût on vous accuser de cultiver le tour du propriétaire, est un bon dérivatif à l'ennui d'une conversation qui tire en longueur" -Comte A de Comminges-

Quoique déjà très luxueusement aménagées, les écuries bénéficient d'un soin spécial lors de réceptions, visites amicales et, en particulier, lors des jours de "réception de madame".

Cette mise en "grande tenue" se réalise à partir de la fin de matinée.

"Il est difficile de mettre l'écurie en grande tenue avant midi. Il faut que les chevaux aient été pansés, promenés, nourris, abreuvés avant de transformer leurs boxes en salon. Naturellement, le sol et les caniveaux lavés auront bien été balayés. La litière sera rafraîchie. Au bord de celles-ci, il faut disposer d'une simple tresse en paille soit une tresse ornée aux couleurs de l'écurie" -Vallée de Loncey-

 

Ecuries du marquis de Casa Riera.( souce Gallica)

Ecuries du marquis de Casa Riera.( souce Gallica)

 

Dans certains cas, les poteaux des stalles bénéficient, eux aussi, d'une présentation particulière.

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Ecurie Radziwill

Ecurie Radziwill

Ces décorations de paille étaient ornées de rubans aux couleurs de la maison

Ces décorations de paille étaient ornées de rubans aux couleurs de la maison

 

Nous voyons également, sur cette page du catalogue Laloy, deux sortes de plateaux que l'on retrouvaient dans de nombreuses écuries de qualité. Il s'agit de plaques à sabler qui permettent de dessiner, à l'aide de sables de couleur, un "dessin simple et de bon goût" sur le sol du couloir de l'écurie préalablement passé à l'encaustique rouge."Sur des plaques de cuir où en fer blanc, vous secouez du sable de couleur et vous tracez ainsi au milieu de l'écurie, soit le chiffre du propriétaire, soit un sujet hippique quelconque d'un effet agréable à l'oeil et qui fera la joie des personnes admises à le contempler." -Comte de Comminges-

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Il va de soi que cette recherche de la perfection ne peut exister que dans des locaux dont l'aménagement répond aux mêmes attentes.

En effet, dans les nouveaux hotels particuliers ou maisons de villégiature construits dés la fin du second empire, les écuries ne sont pas seulement des bâtiments fonctionnels mais aussi des emblèmes de la "place de fortune" de leurs propriétaires.  Elles représentent de véritables écrins pour ces bijoux d'exception que sont les chevaux. De plus, bien que souvent conçues dans une tradition classique, elles bénéficient de toutes les avancées techniques de l'époque.

Pour vous les présenter dans leur globalité, nous évoquerons dans un premier temps, leur implantation et leur architecture

 

Emplacement

 

Les architectes s'adaptent aux configurations  du terrain en s'inspirant, si l'espace le permet, des dispositions de bâtiments de l'époque classique. Par exemple, le porche encadré des bâtiments fonctionnels; écuries remises,... s'ouvre sur une cour, au fond de laquelle se trouve le logis principal.

 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Pour d'autres configurations du terrain, les écuries peuvent être placées dans une cour secondaire, disposée parallèlement ou à l'arrière du logis principal. 

 

Hotel de maison, rue de l'université

Hotel de maison, rue de l'université

 

Ces cours disposent alors d'un accès propre et sont reliées par un passage à la cour principale. 

 

Sortie de l'écurie Wanamaker (Financier américain)

Sortie de l'écurie Wanamaker (Financier américain)

Sortie de cour d'écurie par Atget - source Gallica

Sortie de cour d'écurie par Atget - source Gallica

 

Architecture

 

 

Les architectes des maisons et hôtels particuliers s'inspirent des constructions de l'âge classique tout en respectant, du moins à Paris, un carnet des charges assez strict. Ces contraintes sont définies par le décret impérial du 27 juillet 1859. Il définit, pour Paris, l'ensemble des normes à respecter en termes d'assainissement, d'écoulement des eaux pluviales mais surtout d'aspect extérieur des façades des bâtiments: hauteur des étages, aspect des façades, jusqu'à l'emplacement des lucarnes. L'inspiration classique et le cadre législatif poussent donc les architectes à rechercher une certaine harmonie entre le corps de logis  et les écuries tout en recherchant une plus grande simplicité pour celles-ci. Dans les lieux  où ils ont eu plus de liberté que dans les grandes villes, les architectes s'inspirent également de références historiques ou régionales (ex; XVIII° siècle,architecture normande,...).

 

Construction de 1867 à 1887

Construction de 1867 à 1887

 

La recherche de l'homogénéité esthétique peut  être poussée à l'extrême quand ces bâtiments de service sont totalement intégrées dans le corps de logis comme, ici, les écuries du baron Empain.  

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

La façade de cette écurie de 12 chevaux forme comme une espèce de cloître ou d’abri, autour duquel sont installées les locaux d'intendance, les remises de voitures et les écuries proprement dites. Sur cette photo, nous pouvons distinguer de discrètes poutrelles métalliques qui soutiennent l'abri.

De fait, à la fin du XIX°, les avancées techniques de la construction métallique vont révolutionner l'ensemble de l'architecture, dont celle des écuries. Elles sont intégrées dans des constructions qui s'inspirent de nombreuses influences architecturales.

Le plus souvent, au niveau de l'aspect extérieur, les charpentes métalliques sont, comme ici, partiellement dissimulées dans les structures des bâtiments.

Ainsi, le  château Lanessan (un des rares exemples ouvert au public et préservé dans son état d'origine avec son parc hippomobile) est-il construit en pierre et claustres de briques. Il est relié par une verrière à un second corps d'écurie situé à l'arrière.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Voici quelques autres modèles jouant sur le contraste de l'utilisation de la pierre et de la brique, ou s'appuyant sur d'autres références architecturales. 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Certaines écuries des villégiatures balnéaires et de campagne s'inspirent de l'architecture régionale, comme la normande,...

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Pour l'intérieur, ces charpentes métalliques sont, par contre, souvent mises en valeur et ornementées de riches décors. Leur légèreté leur permet de couvrir de longues portées. Elles sont utilisées pour couvrir de verrières; écuries, manèges et cours intérieures.

 

Cours intérieure de l'écurie wanamaker

Cours intérieure de l'écurie wanamaker

 

Ces cours, ainsi éclairées de verrières, permettent de préparer les chevaux, à l'abri de toutes les intempéries. Elles sont installées dans une grande partie des écuries, tout particulièrement dans les hôtels particuliers parisiens.

 

Chez Wanmaker, nettoyage des voitures sous la protection de la verrière.

Chez Wanmaker, nettoyage des voitures sous la protection de la verrière.

 

Dans certains cas, les structures métalliques peuvent être également très apparentes sur les façades de bâtiments. En voici quelques exemples, dont ces plans d'une écurie d'attelage, extraits de l' "Encyclopédie de l'architecture". 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle. Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Agencement de l'écurie.

 

L'écurie n'est pas seulement destinée à d'hébergement des chevaux. C'est un lieu de stockage des voitures, harnais, foins et grains, mais aussi un lieu de vie d'une partie du personnel qui y travaille; garçon d'écurie, cocher,... L'ordonnancement des locaux entre eux;  stalles, boxes, cours de préparation, remises, sellerie, dépôts de grains, de foin, éventuellement forge et manège, est avant tout fonctionnaliste. Mais son agencement et son équipement dépendent surtout des choix du propriétaire au niveau de ses activités équestres et de sa politique de gestion du personnel,... Les plans de l'écurie de la maison Auriac, à Agen, montrent l'intérêt que certains propriétaires portent au confort de leurs salariés (une certaine façon de retenir les employés les plus qualifiés). Ici, chose rare à l'époque pour le personnel, les employés disposent:

-à l'étage, d'une salle de bain attenant aux chambres.

-au rez de chaussée, d'un vestiaire et de toilettes.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Maison Auriac à Agen (Archives Lot et Garonne)
Maison Auriac à Agen (Archives Lot et Garonne)

Maison Auriac à Agen (Archives Lot et Garonne)

 

Les aménagements des écuries proprement dites profitent de la totalité des avancées scientifiques de l'époque; au niveau de l'éclairage, de la ventilation, de l'écoulement des urines, ...  

 

Equipement sanitaire des écuries.

 

Eclairage et ventilation.

 

 

Les locaux dédiés aux animaux peuvent être directement éclairés par des verrières ou des puits de jour.

 

Ecurie du prince Radziwill

Ecurie du prince Radziwill

 

Plus généralement, ils le sont par des fenêtres, si possible, disposées à l'arrière des chevaux pour que ceux ci ne soient pas aveuglés par la lumière. La nuit, les locaux sont éclairés par des lampes; à huile, à pétrole, suspendues au plafond ou accrochées aux murs. L'électricité rentrera progressivement dans les écuries au début du XX° siècle.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Différents systèmes permettent de régler l'ouverture des fenêtres, assurant ainsi une partie de la ventilation. 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Leur fonction d'aération est complétée par d'autres dispositifs; bouches et gaines de ventilation.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Sols et évacuation des urines

Deux types de matériaux sont majoritairement utilisés dans la mise en place des sols:

- des pavés en grès, granit, schiste ou béton pour les stalles, boxes, et lieux de passage.

-des briquettes, disposées en épis, utilisées uniquement pour les lieux de passage; couloir,...

L'assainissement assuré par une pente unique, dirigée vers l'arrière comme au XVIII° ( celle-ci était accusée par les hippiatres de poser des problèmes au niveau des membres des chevaux.), disparaît progressivement des écuries au profit d'un système de"sol horizontal". Il fut inventé, pour l'armée, par le colonel Basserie, dans les années 1870, et exposé au concours de Paris, en 1883. C'est tout un réseau de caniveaux à pente intérieure, reliés entre eux par des raccords, qui permet l'écoulement des urines. Ces caniveaux sont couverts d'un couvre-drain articulé, qui peut s'ouvrir pour faciliter le nettoyage. 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Ces réseaux de drainage permettent aussi de recevoir les eaux usées. Les très importants besoins en eau; abreuvement, lavage des locaux, harnais, voitures,..., rendent nécessaire ce raccordement aux drains. 

L'alimentation en eau, quant à elle, était constituée de plusieurs bornes d'eau, présentées sous forme de fontaines.

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.
Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

 

Le luxe de certaines fontaines laisse entrevoir la qualité des aménagements de ces écuries.

Nous aborderons, dans la suite partie de cet article, la diversité de ces équipements; boxes, stalles, sellerie,..., où le marbre côtoie les bois de qualité, fontes ornementées, fer forgé, laiton, ...

  

Texte:

 

Patrick Magnaudeix

 

 

Documentation: (Collection de l'auteur)

 

Comtesse de Pange "Comment j'ai vu 1900/2"

Gérard Rousset Charny "Les écuries de palais de la belle époque"  dans "Le cheval à Paris"

Gyslaine Bouchet "La vie d'un cheval à Paris"

Comte A de Comminges "Le cheval Soins pratiques 1894"

H V de Loncey "Le cheval du bourgeois et du sportman"

Délégation de la ville de Paris "rue du faubourg St Honoré".

Laloy, Jardiller, Rabourdin,Rabot, entreprise générale d'installation, " 5 catalogues de 1884 à 1903"

...

Autres documents à consulter

 

Livres

Pascal Liévaux et Patrice Franchet "Architecture équestre"

Pascal Liévaux "Les écuries des châteaux français"

 

 

Articles d'attelage-patrimoine.com

Patrick Magnaudeix

(Cliquer sur les liens ci dessous)

Ecuries du prince Radziwill

Ecuries de luxe de R Wanamaker

Ecuries du baron Von Zuylen de Haar

L'écurie du baron Empain

L'attelage à travers l'oeuvre des Delton 1

L'attelage à travers l'oeuvre des Delton 2

 

 

Description des écuries de luxe de la fin du XIX° siècle.

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9 janvier 2017 1 09 /01 /janvier /2017 08:42

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Le fouet en main.

 

 

 

Tout au long du XIX°, de nombreux humanistes déploraient le comportement violent des hommes vis à vis de leurs chevaux. Une des raisons de cette situation était qu'une grande partie des personnes issues des classes moyennes et populaires, menant à titre privé ou professionnel, n'avaient, hormis leur expérience personnelle, aucune formation.

La Société Protectrice des Animaux, initiée en 1839 et structurée en 1845, s'efforça de palier à cette situation en multipliant les actions d'information, d'implication dans la modification de la législation (loi Grammont en 1850), et de formation. Malgré l'obligation de passer des examens de conduite pour certains corps de métier, p.e. les cochers de fiacres d'omnibus, ces initiatives n'eurent d'effet que très très progressivement.

Les chevaux de luxe, quant à eux, au vu de leur valeur et de l'implication de leurs propriétaires, étaient entretenus dans les meilleures conditions, aussi bien pour leur hébergement que pour leur utilisation. Une attention toute particulière était apportée au choix des personnels.

"Avoir un bon cocher était plus important qu'un bon cuisinier. Avoir un cheval malade ou blessé était un drame." -Comtesse de Manges dans comment j'ai vu 1900-- 

 

Cette situation n'excluait pas totalement l'existence d'actes inadaptés dans l'application des meilleures techniques de dressage et de menage; fouet, ...

"Sur cent gentlemen qui mènent leur voiture au bois, combien en trouvez vous qui tiennent les rênes d'une main sûre, expérimentée, capable de parer à un accident, de les tirer de l'imprévu?... C'est l'attelage, le plus souvent, qui est maître de son guide et c'est lui qui décide de la marche avec ou sans encombres. Les mails-coachs sont nombreux à Paris; parmi leurs propriétaires, pouvez vous m'en nommer plus d'une demi douzaine -et j'ai le chiffre large- pour qui le "four in hand" n'ait plus de secrets? -Vallée de Loncey dans Le cheval du bourgeois 1888".

Pour inciter les meneurs à se former en continu, la Société hippique, créée en 1866, mit en place des concours dotés de qualifications et de primes. Ainsi, au niveau menage, les meneurs étaient classés selon leur compétences:                   1° Degré; bases élémentaires, 2° Degré (prime 20 frs); attelage 1 et 2 chevaux, 3° Degré; attelage à quatre (prime 50 frs)... Ces termes et définitions de niveaux d'aptitude perdurèrent jusque dans les années 1970 pour l'obtention de diplômes d'attelage.

Les journaux des sportmen; "Sport illustré", "La vie en plein air",... accompagnèrent cette volonté de vulgarisation des compétences équines en  publiant régulièrement des articles pédagogiques visant à mettre à jour les connaissances de leurs lecteurs. C'est un de ceux-là, écrit par Paul Megnin et traitant de l'utilisation du fouet, que nous vous présentons. Il est assez tardif puisque qu'il est paru dans "La vie au grand air", en 1920. 

Vous y trouverez, entre autres, une savante explication du célèbre enroulement du fouet d'un attelage à quatre, geste qui rend encore perplexe nombre de nos meneurs actuels y compris en tradition.

 

 

Photo site tradition fahkrunst

Photo site tradition fahkrunst

 

"Le fouet en main"

 

"...L'un des principes dont ne doivent jamais se départir ceux -maîtres et cochers"- qui mènent à un, à deux, comme à quatre, c'est que le fouet engendre la crainte et non l'obéissance. C'est pourquoi son maniement est très délicat et demande un tact tout spécial, qui doit faire juger de l'à propos de son emploi.

Lorsque l'on ne mène qu'un cheval, le fouet doit être tenu au bout de la poignée, et doit pouvoir manoeuvrer indépendamment de la main gauche, lui porter aide dans les différents mouvements du maniement des guides.

Le fouet doit être dirigé en avant et à gauche, la monture un peu plus élevée que la poignée. Comme l'a écrit le comte de Montigny, ce maître en matière de menage: "pour bien manier le fouet, il faut avoir le poignet et le bras très moelleux, et tenir le fouet sans aucune espèce de contraction"

Jamais, on ne devrait employer le fouet dans un mouvement de colère, jamais encore comme vengeance, pas même comme châtiment. Voilà ce que l'on ne fera, je crois, jamais comprendre, pas plus aux charretiers qu'aux cochers de fiacre de la bonne ville de Paris."

 

Le fouet en main.

 

Le menage à un cheval

 

"Le fouet - dans le menage à un cheval- doit servir, exclusivement, à le porter en avant s'il ne répond pas à la voix, à le faire allonger, à stimuler son ardeur ou encore, et c'est en cela qu'il est le plus utile, à détourner son attention au moment où il va commettre une faute. Que de fois cet instrument - dont on fait trop souvent un instrument de torture- sert à éviter des écarts quand il est mené légèrement.

Dans le menage à deux, le fouet sert, en outre, à régler la vitesse ou l'étendue des tournants." 

 

 

Le fouet en main.

 

Le toucher de fouet

 

"Pourra-t-on jamais  faire comprendre à certains cochers que le toucher du fouet peut être qu'une caresse! Un fouet est aussi délicat à manier qu'une chambrière - et il suffit de savoir manier une chambrière pour dresser un cheval- Certains ont la manie de faire claquer la mèche, c'est une faute grave, car le bruit fait peur au cheval plutôt qu'il ne l'excite. Il faut lancer la mèche progressivement en accompagnant le manche, qui doit rester presque parallèle à lui même, et la mèche doit arriver sur le point visé au moment le plus rapide de sa course; si on veut donner le coup de fouet piquant, on n'a qu'à retirer vivement la mèche.

Voulez vous porter votre attelage en avant avec le fouet, baissez d'abord la main qui tient les guides, de façon à laisser au cheval la liberté d'étendre son encolure; le coup de fouet devra tomber à ce moment précis, et ce n'est que lorsque le cheval aura répondu qu'on le reprendra à la main. Si le cheval ne répond pas, recommencez un appel de fouet, en allant crescendo, mais cessez dès que la réponse aura été donnée.

Dans un attelage en tandem, le fouet, qui est presque une chambrière en ayant la longueur de la mèche, sert surtout à régulariser l'allure du leader."

 

Le fouet en main.

 

" C'est dans l'attelage à quatre que le fouet est le plus actif; mais il est d'une application difficile et délicate, et la première leçon que reçoit le débutant est celle du maniement du fouet."

 

Le fouet en main.

 

Le fouet dans le menage à quatre

 

"Le fouet s'emploie soit pour exciter les leaders, soit pour appuyer les wheelers et principalement dans ce dernier cas. Il faut attaquer les leaders en les touchant là où l'on veut, sans toucher les autres chevaux, sans claquer, sans faire siffler la mèche; et dans ce mouvement, il faut, avant tout, éviter de déplacer le haut du corps. Appuyer les wheelers c'est soit les mettre dans les traits, soit les aider à tourner; dans ce cas, la monture du fouet devra être relevée, c'est à dire l'extrémité dans la main droite, le tiers enroulé le long du manche et le reste pendant en boucle. Pour relever la monture, il faut la saisir avec la main droite à l'extrémité; étendre le bras vers la droite, en élevant un peu, et maintenir le manche du fouet dans le prolongement du fouet. Dans cette position, on marquera un temps d'arrêt puis on abaissera d'abord le manche vers la droite, et on le dirigera ensuite horizontalement à gauche en décrivant une forme de cédille de manière à venir faucher la monture vers son milieu; on obtiendra ainsi deux boucles, l'une au milieu du manche, l'autre à la naissance de la monture. On saisira avec la main gauche la boucle du milieu, on déroulera en la tirant la partie enroulée entre les deux mains, et on la saisira avec la main droite qui la tiendra en même temps que la poignée."

 

Le fouet en main.

 

"Quant  à l'usage du fouet dans le menage à quatre, il dépend absolument des chevaux de l'attelage et quelques journées de leçon pratique valent mieux que toutes les explications que je pourrais donner.

Et je dirai seulement, en terminant ce court exposé sur l'usage du fouet; se servir du fouet n'est pas chose facile. Bien peu de gens savent en faire usage, surtout en modérer et en approprier l'emploi."

 

"Paul Megnin."

 

Le fouet en main.

 

Texte:

Patrick Magnaudeix

Documentation: 

Collection de l'auteur. 

Le fouet en main -Paul Megnin- La vie au grand air 

Comment j'ai vu 1900 -Comtesse de Manges- 

Le cheval du Bourgeois - Vallée de Loncey-

...

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20 juin 2016 1 20 /06 /juin /2016 09:28

 

 

Chevaux de trait

 

et voitures du port d'Anvers.

 

 

Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers

 

Nous nous sommes souvent plu à commenter ici la richesse des traditions françaises de l’attelage. Il serait faux de croire que seul notre pays possède un tel patrimoine, plusieurs de nos voisins européens ne sont pas en reste. La Belgique, pays d’éleveurs et d’utilisateurs remarquables, possède elle aussi, de belles pages d’histoire. Partons à la découverte des chevaux du port d’Anvers…

Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers

 

C’est au milieu du XIXème siècle que le port belge a retrouvé,deux siècles après la fin d’un premier âge d’or, sa vocation internationale. A la rencontre de nouveaux flux de marchandises transocéaniques et continentaux (industriels, agricoles, coloniaux),Anvers est rapidement redevenue une des premières places économiques mondiales, aux côtés de New York, Londres et Hambourg.

Tandis que le tonnage des seuls arrivages passait de 240.000 tonnes vers 1850 à 12.650.000 tonnes en 1910, d’ambitieux travaux donnaient aux13 bassins oùles navires pouvaient amarrer,une surface cumulée de 90 hectares.Au début du XXème siècle, quelques 20 kilomètres de quais, équipés de grues mobiles, bordaient une zone de 14 hectares couverte de hangars et de dépôts,irriguée de voies ferrées et de larges artères.

Les travaux d’aménagement de la zone portuaire affectèrent également en profondeur la ville elle-même dont la population avait tripléen à peine 50 ans (300.000 habitants en 1901). La démolition de l’ancienne citadelle espagnole, le percement de nouvelles rues et l’aménagement de nouveaux quartiers d’habitation,d’inspiration haussmannienne ou «Belle Epoque »,donnèrent notamment lieu à plusieurs centaines d’expropriationset engendrèrent une très forte ségrégation sociale.

A la veille de la première guerre mondiale, on estime qu’environ 700 millions de francs belges avaient été investis en un peu plus d’un demi siècle pour le développement des infrastructures portuaires, moitié par l’Etat, moitié par la Ville qui exploitait le port en régie.

Le port d’Anvers, véritable fourmilière, a très vite su développer une logistique inédite et originale, à la fois inhérente à la variété des marchandises transbordées, aux volumes et à la configuration des installations. Mais la spécificité du port d’Anvers résidait également dans une organisation segmentée du travail, au cœur de laquelle on trouvait les célèbres  « Nations ».

On désignait par ce nom (« Natie »), des groupements professionnels dont la tâche consistait, selon leurs statuts, à « charger et décharger des bateaux, peser, transporter, transformer et stocker des marchandises et toutes activités liées au commerce et à l'industrie". Les Nations étaient constituées selon la tradition médiévale des « guildes », ces sociétés coopératives d’intérêt commercial, artistique ou professionnel dotées de privilèges et de juridictions, dont le périmètre d’intervention et les compétences étaient codifiées dans statuts exhaustifs et notoires.

Leur nom se rapportait initialement au type de marchandises dont elles s’étaient fait une spécialité (le bois, le tabac, la laine, le coton, le vin, etc.) ou aux pays dont provenaient les dites marchandises (Nation d’Amérique, du Mexique, du Nord, etc.).Avec le temps, beaucoup de Nations élargirenttoutefois leur compétence,jusqu’à oublier leur première vocation.

Lorsqu’uneNationobtenait le marché du déchargement d’un bateau, son contremaître recrutait à la tâche et à la journée des débardeurs(les dockers) chargés de la manutention. En revanche, pour assurer le transport entre les quais et les entrepôts, les Nations possédaient leurs propres chevaux (« Natiepaarden »), leurs charretiers, divers matériels(surtout des fardiers) peints à ses couleurs, au premier rang desquels les "voitures des Nations" (Natiewagen), ces grands chariots typiques, conçus pour le roulage sur le sol plat et pavé des abords immédiats du port.

Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers
Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers
Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers

 

Les attelages étaient hébergés dans des bâtiments périphériques, tous bâtis sur un même plan. En façade une auberge, au premier étage l'appartement du régisseur et une porte cochère donnant sur une cour entourée de bureaux, d’écuries, de remises, de magasins et, pour les Nations plus importantes, d’une forge, d’un atelier de charronnage.

Des études font état du nombre de travailleurs appartenant à une Nation du port d'Anvers : 1.000 en 1906, 5.000 entre 1907 à 1912, 14.000 de 1919 à 1923.  Il est en revanche difficile de suivre l’évolution du nombre des chevaux. On sait toutefois que ceux-ci sont arrivés assez tardivement sur le port et sont restés peu nombreux jusque vers 1860.

Ces colosses étaient très majoritairement des hongres, parfois des entiers, achetés cher (1.100 à 2.000 francs), à l’âge de 4 ou 5 ans. Le service était exigent mais les chevaux bénéficiaient de soins attentifs. Les règlements intérieurs étaient généralement stricts et les écuries étaient souvent des modèles d’architecture. On rapporte des rations de 7 à 10 kg d’avoine, 6 à 10 kg de foin, 2 kg de mélasse ou 1kg ½ à 2kg de son, parfois aussi de l’orge, du maïs, des féveroles, des tourteaux, le plus souvent les grains étaient aplatis et servis humides.Par leur force, les chevaux des Nations ont impressionné tous les observateurs : il n’était pas rare de voir un cheval enlever une charge de 3 à 4 tonnes, une paire déplacer plus du double.

Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers

 

Tous, à très peu d’exception (on a pu repérer sur une carte postale ancienne un attelage de fortes mules),étaient des chevaux de trait Belge mais leurs modèles, variant ostensiblement,rappellent 2 piliers de la jeune race (son stud-book date de 1885): la Brabançonne et la Condrozienne. Chacune a acquis de son berceau des caractères distinctifs qui sont essentiellement la taille, le poids, le tempérament, la robe*.

Le Brabançon, dont l’aire d’élevage couvre une bonne partie du Royaume,est remarquable par sa stature. Dans les contrées très fertiles, de culture intensive, le cheval a toujours rencontré des conditions propices à son développement. Le poids des étalons dépasse souvent la tonne, sa taille peut s’élever au-delà d’1m70. L’arrondissement de Nivelle (chevaux au poil rouan, aubère, gris), la vallée de la Dendre (dominante de bai clair), la vallée de la Méhaigne (dominante de bai foncé) avaient autrefois la réputation de produire les meilleurs chevaux.

Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers
Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers
Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers

L’aire de dispersion du cheval du Condroz s’étendait sur la rive droite de la Meuse (considérée comme le berceau historique du cheval Belge), de Dinant à Liège, le pays d’Entre Sambre et Meuse. Il était intermédiaire par son format entre la Brabançon et l’Ardennais, ce qui lui a valu d’être parfois surnommé « double Ardennais » ou « Belge moyen ».

Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers

Vers 1900, les statistiques officielles portent à 25.000 le nombre des Ardennais et à 225.000 celui des Brabançons et des Condroziens réunis. Dans le dernier quart du XIXème siècle, ces derniers firent l’objet d’un grand commerce (34.600 chevaux exportés en 1910 par exemple) avec les Etats-Unis, l’Allemagne, la France.

 

Enfin, quelques chevaux rappellent encorela vieille race flamande. Ce cheval dont on dit qu’il fut à l’origine desraces de chevaux de trait lourd les plus fortes et des plus prisées d’Europe, viten cette fin du XIXème siècle,ses dernières heures. En pleine dégénérescence, la race s’efface définitivementdevant le grand Brabançon, jugé plus résistant, moins lymphatique, moins disgracieux dans son modèle (le Flamand, de haute stature, possède une forte charpente mais une allure parfois dégingandée, une tête lourde sur une encolure forte, des crins abondants). La race flamande a,elle aussi, connu de part et d’autre de la frontière (en France, dans l’arrondissement de Dunkerque)plusieurs variétés dont la Bourbourienne, longtemps plébiscitée par les brasseurs et les mariniers pour ses articulations puissantes.

Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers
Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers

* le succès remporté dans les Expositions internationales par plusieurs chevaux belges de robe alezane, et en particulier par Rêve d’Or, champion des races de trait à l’Exposition international de Paris en 1900  a toutefois contribué à accroitre le nombre des individus portant cette livrée, considérée comme un signe de force et de distinction.

 

Texte et documentation:

 

Etienne Petitclerc

 

 

 

Compléments d'information (Patrick Magnaudeix)

 

Nous avons trouvé dans la revue la voiture industrielle (N° 5 du 15 Septembre 1880), éditée par Brice Thomas, une description d'une de ces voitures portuaires. Nous noterons que ce modèle est un projet d'allègement des modèles usités habituellement dans les ports et villes belges.

 

Camion des plus utilisés aux  brancards de plateau en bois ferrés sur champ que nous retrouvons sur  la majorité des photos.

Camion des plus utilisés aux brancards de plateau en bois ferrés sur champ que nous retrouvons sur la majorité des photos.

 

En voici quelques extraits:

 

Le camion belge

 

Les camions belges, que l'on rencontre en assez grande quantité dans les rues de Bruxelles, se distinguent par un plancher de chargement monté trés bas, par un essieu à l'arrière train coudé de 0m40 à 0m50 et par des mains ou des bras de fer reliant l'avant train au plancher. Les autres dispositions varient selon la nature des colis à transporter.

Le dessin ci dessous représente un de ces types

Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers

 

Nous avons appliqué ici des brancards (a) en fer à double cornière,  qui pourraient selon nous, remplacer avantageusement les brancards en bois que l'on est obligé de ferrer sur champ. On peut de même remplacer les traverses en bois par du fer à cornière (b) dont la face verticale peut être coudée à Angle droit par les bouts afin de venir s'assembler avec les boulons qui relient les colliers des ranchers. La partie horizontale des traverses servirait à boulonner les planchers.

 

Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers

 

L'auteur de l'article fait alors un comparatif avec un autre camion au plancher surélevé pour passer au dessus des roues, ce qui permet de disposer les colis sur toute la longueur et la largeur. Ceci entraîne la diminution des roues arrières, donc augmente la traction. 

Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers
Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers

 

Il termine en spécifiant les avantages et inconvénients du modèle présenté.

 

Dans le camion belge, le plancher étant trés bas, le chargement et le déchargement sont plus faciles; mais l'essieu et les roues de l'arrière-train empêchent d'y placer des colis de grandes dimensions en longueur et en largeur. Ici l'essieu  de l'arrière train est coudé de 0,40 environ et les roues, ... ont 1m20. Mais il y a avec les grandes roues une réduction de l'effort de traction. 

 

 

Nous terminerons ce complément d'informations  par un petit album Photos

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Chevaux de trait et voitures du port d'Anvers
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9 mai 2016 1 09 /05 /mai /2016 09:00

 

Catalogue de matériel agricole

 

B.F.  Avery § Sons

 

1914-1915

 

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

 

 

Nous vous présentons aujourdhui un catalogue de divers matériels agricoles, fabriqués par la Maison B.F. Avery § Sons (cat.1914-1915). Ce catalogue ne faisant pas moins de 315 pages, nous ne vous présenterons que quelques exemplaires de chaque catégorie. Je pourrai fournir des documents plus complets aux lecteurs interessés. (Me joindre sur contact en bas de l'article).

 

Cette entreprise a été un des plus grands constructeurs de matériels agricoles aux Etats Unis mais aussi au monde. Elle a donc eu un impact indéniable, en particulier sur la mécanisation de l'agriculture française qui était une grande consommatrice du machinisme américain.

Le catalogue présenté date de 1914 et est sûrement le dernier qui soit totalement dédié à la traction hippomobile. C'est à partir de 1914 -15 que Avery§Sons s'engagea dans la production de sa fameuse charrue autotractée. Voici quelques éléments sur l'histoire de ce qui fut un géant industriel.

 

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

 

Né en 1801,  Benjamin Franklin Avery fonda son atelier de forgeron, spécialisé dans la production de charrues, en 1925 à Clarsville en Virginie.

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

 

En 1845, il déménagea à Louisville où il construisit une usine dont voici une représentation en 1910.

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

 

La guerre civile et la volonté de l'armée de l'union de bloquer l'approvisionnement des confédérés entrainèrent la fermeture de l'usine dont une partie fut transformée en hospital de l'armée confédérée.

A la fin de la guerre, la vente de charrues et autres outils agricoles aux états du sud, en pleine restructuration, fit sa fortune.

En 1868, il créa avec ses deux fils Samuel et Georges et le fils de son frère JC Conley la société B.F. Avery § Sons. L'entreprise eut un développement considérable.La production de charrues passa de 80000 en 1880 à 18000 en 1890.

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

 

 C'est à cette époque que l'entreprise élargit sa production; semoirs, épandeurs d'engrais,... Elle vend également dans ses succursales d'Attetla, Menphis, Dallas, New Orleans, Kansas city,....d'autres materiels complémentaires; palonniers, colliers,...

 

Catalogue 1889 1890.

Catalogue 1889 1890.

 

Au début du XX° siècle, BF Avery § Sons continue cette politique de diversification de matériel à traction hippomobile. Dès 1915, la société développe un modèle de charrue autotractée mais il faudra attendre 1930 avant qu'elle devienne un des leaders de la tractorisation.

Le catalogue que nous vous présentons date de 1914 et est donc à la pointe du matériel à traction animale. 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

Cliquez sur les vignettes pour voir la totalité des documents présentés.

 

 

En premier, les passionnés pourront étudier des modèles de palonniers adaptés aux différents types d'attelages.

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

 

 

Nous allons aborder maintenant les charrues puis les semoirs cultivateurs,...

 

 

 

CHARRUES SIMPLES

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
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CHARRUES MONTEES SUR ROUES

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
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DISQUES

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
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SEMOIRS

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
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CULTIVATEURS

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
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Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
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Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

 

 

CUTTERS

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
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DISQUES, EMOTTEUSE,...

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
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Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

 

 

HERSES

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

 

 

ROULEAUX

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

 

 

La socièté proposait également des distributeurs d'engrais, faucheuses,...et des camions agricoles

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

 

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

 

 

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

En 1915, la société innova en proposant une charrue autotractée, fonctionnant à l'essence ou au Kerosene. Elle la fabriqua de 1915 à 1917. Elle se limitait alors à la fabrication d'outils tractés par la force animale ou mécanique.

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-
Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

 

Bien que développant de nombreux types de matériels agricoles, l'entreprise ne se lancera dans la fabrication de tracteurs qu'en 1930.

 

Catalogue de matériel agricole B.F. Avery § Sons -1914-

 

 

Nous terminons cette longue exploration du matériel agricole par ces images d'un labour.

 

 

 

Patrick Magnaudeix

(Figoli)

 

Documentation:

Catalogue Avery 1914 (collection auteur)

 

 

 

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4 mai 2016 3 04 /05 /mai /2016 18:09

 

 

 

Patrimoines de la mobilité :
 

 

Vers une reconnaissance de l’histoire

​ ​et du patrimoine de la carrosserie française ?

 

 

 

 

9 Juin à Compiègne: Journée  "Patrimoines de la mobilité"

Le Musée National de la Voiture et du Tourisme – Palais de Compiègne,

L’association Passé Présent Mobilité P2M,
Le laboratoire d'excellence "Ecrire une histoire nouvelle de l'Europe" LaBex EHNE,
Et la Fédération Française de Carrosserie, Industries et Services FFC,

 

ont le plaisir de vous convier

 

jeudi 9 juin 2016 au Palais de Compiègne

 

à l'atelier consacré aux

 

 

Patrimoines de la mobilité :


Vers une reconnaissance de l’histoire

et du patrimoine de la carrosserie française ?

 

 

Illustrations : Char à bancs de la famille d'Orléans / Double phaéton Gobron-Brillié 1898 (Palais de Compiègne - Marc Poirier)

Illustrations : Char à bancs de la famille d'Orléans / Double phaéton Gobron-Brillié 1898 (Palais de Compiègne - Marc Poirier)

Depuis plusieurs années, cette problématique suscite en effet un intérêt croissant parmi les chercheurs,
​ ​
les acteurs du patrimoine et les entreprises du secteur automobile concernées, répondant aux enjeux historiques,​ patrimoniaux et économiques suivants :
 

- dans les cadres de l’histoire longue des mobilités routières et de leurs conséquences, il s’agit de rétablir la filiation entre le système technique hippomobile tel qu’il se développe à partir de la Renaissance en Occident et l’automobilisme ;

- cette reconnaissance historique de la carrosserie doit favoriser les méthodes et les outils de conservation et de valorisation du patrimoine carrossier ;

- et ainsi promouvoir une culture technique dont la transmission est menacée en dépit de son riche potentiel et du mouvement économique significatif des véhicules anciens

En proposant un espace de dialogue entre toutes les parties prenantes, cette journée d’étude a pour objectif d’analyser ces enjeux à l’aune de trois dynamiques en cours :

 

- le redéploiement ​en projet​ des collections du Musée National de la Voiture et du Tourisme de Compiègne,

 

- le projet d’inscription de la carrosserie française sur la liste représentative du patrimoine culturel immatériel de l’humanité de l’UNESCO porté par la Fédération Française des Véhicules d’Epoque,

 

- et la démarche historique et patrimoniale développée par la Fédération Française de Carrosserie auprès des entreprises qu’elle représente.
 
​Gratuite et ouverte à tous, nous communiquerons bientôt le programme complet. Veuillez prendre contact avec Guillaume Kozubski ( gkozubski@gmail.com ) pour toute information et inscription.
 
 

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2 mai 2016 1 02 /05 /mai /2016 08:02
Accueil de la reine Victoria, en voiture de grand apparat, au château d'Eu par Louis Philippe (tableau de Lami)

Accueil de la reine Victoria, en voiture de grand apparat, au château d'Eu par Louis Philippe (tableau de Lami)

 

Le destin des voitures

 

de Louis Philippe

 

 

Attelage à la Daumont sous le règne de Louis Philippe.

Attelage à la Daumont sous le règne de Louis Philippe.

 

On ne peut parler de ce que sont devenues les voitures de Louis Philippe sans parler de la façon rocambolesque dont en 1830 le peuple lui ramena à Paris une partie des voitures de la cour de son prédécesseur Charles X.

 

 

Barricades en 1830

Barricades en 1830

 

Quand le peuple roula carrosse

 

Nous n’allons pas retracer l’histoire des trois glorieuses et traiter de la façon dont Philippe d’Orléans prit le pouvoir au détriment de Charles X et de son fils, le Dauphin. Nous allons seulement relater la fin de cet étonnant changement de monarchie. Le Duc d’Orléans avait, en tant que lieutenant général, envoyé des émissaires à Charles X, alors retranché à Rambouillet avec 12000 soldats, pour l’enjoindre de quitter la France. Devant son refus de recevoir les émissaires en pleine nuit, ceux-ci revinrent à Paris rendre compte au futur Louis Philippe qui réagit immédiatement:

« Qu’il parte, s’écria-t-il avec véhémence, il faut absolument qu’il parte : il faut l’effrayer !».

Il fut alors décidé de rameuter une expédition sur Rambouillet. Cette intervention, en complément de la pression mise sur Charles X, avait aussi l’avantage de faire quitter Paris aux républicains les plus engagés. 

Une foule cosmopolite accompagna les soldats. Tout ce qui roulait ; fiacres, omnibus fut réquisitionné pour transporter cette improbable expédition.

 

La foule s'entassant dans les fiacres, omnibus, coucou et autres voitures au départ de Paris.

La foule s'entassant dans les fiacres, omnibus, coucou et autres voitures au départ de Paris.

 

Charles X en fut effrayé et décida de s’enfuir sous la protection des émissaires de Louis Philippe qui obtinrent, de plus, qu’il démobilisa ses troupes.

Instruit de la situation, le général Pajol, responsable de l’expédition, décida de retourner sur Paris mais la foule hétéroclite, qui s’était étoffée en chemin entrainée par les républicains, envahit Rambouillet. Pour éviter tout désordre, il fut décidé de rapatrier sur Paris les plus turbulents dans les carrosses abandonnés par Charles X. Cette multitude bruyante et bigarrée, entassée dans des carrosses aux armes royales, menés à huit chevaux  « avec des guides de soie » par les cochers de la cour, fit une entrée triomphale dans la capitale. C’est donc tout le service des écuries de Charles X qui arriva ainsi dans la cour du Palais royal, où se trouvait le duc d’Orléans, en criant sous ses fenêtres :

 

« Tenez voilà vos voitures »

 

De fait, quelques mois plus tard, en 1831, lors de la vente du patrimoine de Charles X, ne voulant pas laisser dégrader ou détruire ces rares produits de l’industrie carrossière auxquels se rattachaient des souvenirs historiques, Louis Philippe fit l’acquisition de 12 voitures de cérémonie auxquelles s’ajoutait la calèche de l’Impératrice Marie Louise. Hormis deux voitures qu’il faisait atteler, bien que très rarement pour des relations diplomatiques, aucune de ces voitures ne fut utilisée pendant son règne. Contrairement à leurs futurs conservateurs, il en prit grand soin faisant, par exemple, 9858 fr de travaux sur la voiture du sacre de Charles X achetée 90000 fr et, surtout, en les conservant dans les meilleures conditions.

 

 «  Toutes ces voitures étaient garnies de fourreaux de flanelle. On les chauffait pendant les temps humides de l’hiver, et un serviteur était uniquement occupé à leur conservation. »

 

Présentation du carrosse de Charles X avec ses harnais lors de l'exposition "Roulez carrosses" à Arras

Présentation du carrosse de Charles X avec ses harnais lors de l'exposition "Roulez carrosses" à Arras

Si la révolution de 1830 lui permit de prendre le pouvoir en sauvant une partie du parc hippomobile de son prédécesseur, celle de 1848 le poussa également à l’exode en abandonnant, par contre, l’ensemble des voitures de sa maison.

Leur sort fut divers et varié, allant de la destruction à leur conservation au Trianon sans oublier celles qui devinrent voitures de laiterie ou pompes à incendie.

 

Les voitures détruites durant la révolution.

 

Malgré l’abdication de Louis Philippe au profit de son petit fils Philippe II et l’ordre donné à la troupe de ne pas intervenir, des heurts violents s’engagèrent entre la foule et certains éléments de l’armée.

Ainsi un groupe d'une cinquantaine de soldats était assiégé dans le corps de garde du château d'eau prés de la place royale

 

Plan d'époque des lieux où se sont passés ces événements.

Plan d'époque des lieux où se sont passés ces événements.

 

Non loin de là, dans les écuries du roi, sur ordre du comte de Chabanne, écuyer et aide de camp du roi, on attelait les chevaux dans l’attente d’une décision de Louis Philippe de partir vers St Cloud, Versailles,… pour y attendre le rétablissement de la tranquillité dans les rues de Paris.

Entrée des écuries royales
Entrée des écuries royales

Entrée des écuries royales

 

 

Un convoi de 12 voitures avec tout leur personnel ; cochers, postillons, garçons de suite ou d’attelage, était prêt à partir:

3 berlines attelées à huit chevaux pour la famille royale ; la Saverne, la  Moselle et la Tamise. 

4  berlines attelées à six chevaux pour les aides de camp et les dames d’honneur ; la Seine Inférieure, l’Italienne, et la Commode première.

4 berlines de ville attelées à deux chevaux en sécurité ; la Favorite, la Française, la Ceres et la Minerve

 

Exemple d'un convoi royal. Louis Philippe faisant voir les grandes eaux de Versailles à la princesse de Kent en 1844 (Château de Versailles)
Exemple d'un convoi royal. Louis Philippe faisant voir les grandes eaux de Versailles à la princesse de Kent en 1844 (Château de Versailles)

Exemple d'un convoi royal. Louis Philippe faisant voir les grandes eaux de Versailles à la princesse de Kent en 1844 (Château de Versailles)

 

Vers 12h30, le convoi s’ébranla pour aller querir le roi et sa suite aux Tuileries. A peine sorties, les deux premières voitures furent attaquées et les portes des écuries furent immédiatement refermées. Un piqueur et quatre chevaux périrent dans l’attaque. La foule força alors les portes et s’engouffra dans les écuries pillant et dégradant les voitures. Un certain nombre de ces voitures ( 18 selon certaine sources) furent amenées contre le mur du corps de garde ou elles alimentèrent l’incendie qui fit périr la totalité des cinquante soldats qui s’y étaient enfermés. Les assaillants essayèrent, également, de brûler le carrosse du roi ; la Saverne. Mais comme l’Italienne et la Seine, les parois du carrosse royal  était renforcées et, hormis la garniture intérieure, le carrosse ne brûla pas.  Par dépit, il fut jeté dans la Seine avec deux autres voitures. Quelques mois plus tard, le liquidateur de la liste civile les fit repêcher pour les vendre à des ferrailleurs. Voici la liste des 27 voitures détruites ce jour là.

Mis à part le piqueur assassiné, le reste du personnel des écuries ne fut pas molesté et prit le lendemain le service des officiels de la nouvelle République qui venait d’être proclamée. Louis Philippe, sans ses équipages, dut, pour fuir, emprunter différents moyens de transport.

 

Les voitures  de la fuite de Louis Philippe.

 

C’est habillée en bourgeois que la famille royale fut amenée en voitures de ville par le général Dumas à Saint Cloud d'abord, puis (dans deux berlines prises à Versailles) à Dreux, où ils arrivèrent dans la soirée du 24 février.

 

Représentations d'époque de la fuite de Louis Philippe et de sa famille dans des voitures de service
Représentations d'époque de la fuite de Louis Philippe et de sa famille dans des voitures de serviceReprésentations d'époque de la fuite de Louis Philippe et de sa famille dans des voitures de service
Représentations d'époque de la fuite de Louis Philippe et de sa famille dans des voitures de service

Représentations d'époque de la fuite de Louis Philippe et de sa famille dans des voitures de service

 

Par sécurité, ils séparèrent les deux berlines. Celle de la princesse de Saxe Cobourg se dirigea vers Boulogne alors que la famille royale prit la route d’Honfleur pour prendre le bateau vers l’Angleterre. Arrivé à Evreux, Louis Philippe monta dans un cabriolet mené par un fermier monarchiste alors que le valet de ferme du fermier conduisait la berline transportant le reste de la famille royale.

A Paris, le gouvernement provisoire de la deuxième République s’installa et une partie de ses nouveaux dirigeants utilisait, dès le 25 février, à titre privé ou officiel, les équipages royaux.

 

 

 

Quand la République s’installe dans  les voitures du roi.

 

C’est avec un soin méticuleux que Louis Tirel, l’ancien contrôleur des équipages royaux, nous indique, de façon sarcastique, l’affectation de chaque voiture et même de chaque cheval. Il nous raconte de nombreuses anecdotes comme celle :

-de l’ancienne blanchisseuse devenue femme de ministre, qui réquisitionna un coupé pour faire ses courses.

- du ministre de l’intérieur Ledru- Rollin, qui s’était créé une véritable maison princière monopolisant 6 voitures et 26 chevaux.

-du fils du ministre de la justice, qui faisait de nombreuses promenades dans le phaéton du roi ou sur les chevaux des princes.

Les seuls nouveaux détenteurs du pouvoir à ne pas se servir dans les écuries royales furent Dupont, Vaulabelle ministre de l’éducation et Lamartine.

Vous pourrez trouver en annexe, l’ensemble des anecdotes que raconte Tirel sur l’utilisation, pour lui odieuse, des quarante et une voitures réquisitionnées par le nouveau pouvoir. D'aprés lui, ces utilisations auraient fortement dégradé l'état des véhicules donc, leur valeur marchande.

Il s’agissait d’un landau de ville, d’une berline, de 17 coupés, 10 calèches, 7 briskas, 2 coureurs, 1 wursh et un char à bancs.

En voici la liste détaillée 

 

Le destin des voitures de Louis Philippe.
Le destin des voitures de Louis Philippe.

 

Nous allons terminer en parlant de ce qu'est devenu, par la suite, l’ensemble de ces voitures, dont les voitures de Charles Dix, achetées par Louis Philippe.

 

L’entrée des voitures historiques au Trianon.

 

Comme nous l’avons vu précédemment, Louis Philippe avait acheté une partie des voitures de Charles Dix à savoir :

Le Sacre, la Couronne, le Baptème, la Victoire, la Brillante, la Topaze, la Turquoise, la Cornaline, l’Amethiste, la Perle, la calèche de Marie Louise. 

La Baptème lors de sa présentation à l'exposition "Roulez carrosses" à Arras

La Baptème lors de sa présentation à l'exposition "Roulez carrosses" à Arras

 

La Modeste et l’Opale, également achetées en 1831, ne faisaient plus partie de cet ensemble puisque l’Opale avait été donnée au Bey de Tunis et la Modeste affectée, en 1832, au service du prince pour qu’il monte sa maison.

Sur proposition de Mortimer Pernaux, rapporteur d’une commission parlementaire, il fut décidé de conserver ces voitures historiques au Trianon (ce qui fut fait en 1851).

Le destin des voitures de Louis Philippe.

 

Vous aurez plus d’indications sur la présentation d'origine de ces voitures en lisant l’article:

 

Collection des voitures du musée de Versailles en 1851

 

En effet Napoléon III fit faire de nombreux travaux sur ces voitures, entre autres en les décorant aux couleurs impériales. C'est sous cette apparence modifiée qu'elles nous sont parvenues.

 

Par la suite, elles furent rapatriées dans les écuries du château de Versailles dans des conditions de conservation rudimentaires, très éloignées du soin qu’y avait apporté Louis Philippe. 

 

Musée carrosses avant sa restauration. (source Château Versailles)

Musée carrosses avant sa restauration. (source Château Versailles)

 

 Heureusement, après des décennies de tergiversation, ces voitures seront de nouveau accessibles au public dans les locaux réaménagés des grandes écuries à partir du 10 mai 2016. 

Photo de la plaquette officielle de l'inauguration.

Photo de la plaquette officielle de l'inauguration.

 

 

Je n’ai pas trouvé d’inventaire des voitures intégrées dans les écuries de la République puis, de Napoléon III. Le reste des voitures, chevaux et harnais fut mis à la vente le 21 juillet 1848.

 

Vente aux enchères des derniers équipages.

 

Cette vente aux enchères des voitures de Louis Philippe ne rapporta pas les résultats financiers attendus. En effet, les acheteurs anglais, férus de voitures historiques, étaient totalement absents. Une seule voiture achetée par un prince russe retrouva les fastes d’une cour royale.

Pourtant, une grande partie des voitures avait une histoire forte comme

-le tandem qui avait conduit Louis Phippe de Neuilly à Paris pour recevoir, des mains de M Dupin, la couronne de Roi

-le landau qui le mena à Saint Cloud, puis à Versailles le 24 février 1848.

Le destin des voitures de Louis Philippe.

-la calèche qui conduisit Thiers, nommé président du conseil, aux Tuileries

….

Les acheteurs français n’y virent qu’un intérêt usuel ;

 -la récupération de l’or des voitures de cérémonie pour les ferrailleurs.

-la modification des voitures en véhicules de service pour la majorité des acheteurs français. L’auteur de l’article du « Charivari », dépité, remarque :

 

« Si on eut laissé les voitures du sacre à un Français il en eut fait des Omnibus. »

 

Voici quelques exemples des utilisations qui furent affectées à ces voitures;

-Trois breaks d’écurie neufs, n’ayant jamais servi, ont été achetés 200 frs pièce, moins cher que le seul prix des roues. Ils devinrent :

                   -une cabane ambulante pour le berger d’un fermier du Berry.

                   -une voiture de lutte contre l’incendie de la ville de Brie Comte Robert

                   -une voiture de transport pour une laiterie parisienne

-Deux coupés furent achetés par une compagnie de transport et furent utilisées comme fiacres.

Ainsi se termina piteusement la vie de véhicules qui avaient connu les fastes de la royauté. Elles furent remplacées par d’autres, souvent construites par Ehrler, qui comblèrent les attentes du nouveau régime : l’empire. (voir la fin de l'article: "voitures Ehrler à l'exposition universelle de 1867")

 

 

Les chevaux, quant à eux, attisèrent la convoitise des acheteurs et, en moyenne, furent vendus à mille francs pièce.

Louis Philippe à cheval

Louis Philippe à cheval

Texte:

Patrick Magnaudeix

(Figoli)

 

Documentation:

La République dans les  carrosses du roi par Louis Tirel, ancien contrôleur des équipages de Louis Philippe),1850

Louis Philippe vie anecdotique par le Marquis de Flers,1891

Article du journal Charivari du 22 Juillet 1848

 

 

Annexes: 

 

1)Tableaux représentant Louis Philippe en voiture

2)Extrait de "La République dans les carrosses du Roi"

 

Tableaux représentant Louis Philippe en voiture

Louis Philippe en visite à Windsor
Louis Philippe en visite à Windsor
Louis Philippe en visite à Windsor

Louis Philippe en visite à Windsor

 

Extrait de "La République dans les carrosses du Roi"

Le destin des voitures de Louis Philippe.
Le destin des voitures de Louis Philippe.
Le destin des voitures de Louis Philippe.
Le destin des voitures de Louis Philippe.
Le destin des voitures de Louis Philippe.
Le destin des voitures de Louis Philippe.
Le destin des voitures de Louis Philippe.

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26 janvier 2016 2 26 /01 /janvier /2016 08:38

 

Coaches et coaching

 

And coaching for ever

 

Promenade dans Hyde park 1875

Promenade dans Hyde park 1875

 

Coaches, coaching, deux mots bien d’outre-manche, dont l’étude va nous permettre de pénétrer dans le monde mystérieux et fascinant d' équipages d’exception…

« Les coaches sont un des principaux ornements des routes de ce pays (GB) ; on les voit fuir sur une allée de jardin, emportés à la vitesse du vent, par quatre chevaux superbes et élégamment harnachés… »

« Le moment de relayer est le plus amusant : on voit arriver quatre chevaux fougueux et qui se cabrent sous la main des palefreniers… »

L’évocation de ces tableaux fait vibrer tout meneur qui rêve de pouvoir un jour être aux guides d’un de ces imposants véhicules que sont les coaches, en respectant les règles de la tradition qui, depuis le XIX° siècle, régissent le sport hors normes qu’est le coaching.

Dans cette première partie, un survol historique vous présentera une vue d’ensemble des voitures et de leurs origines.

Stage Coaches et Royal Mail Coaches

 

Les stage-Coaches

Stage coach par Ibbetson 1702

Stage coach par Ibbetson 1702

Tout commence en Angleterre, vers 1640 lorsque les premières diligences, ou coaches de relais, les Stage-Coaches, commencèrent à assurer un service de transport pour voyageurs et leur bagages, sur les trajets reliant par étapes, Londres aux principales villes du pays.

Ces transports privés utilisaient des voitures lourdes, lentes, très mal suspendues : chaque voyage était une aventure dans l’inconfort, où les risques d’accident et les attaques de brigands étaient monnaie courante.

Coaches et coaching. And coaching for ever.

Ces voitures étaient peu nombreuses, les services irréguliers, les horaires fantaisistes et la vitesse atteinte ne dépassait pas 5km de moyenne… si la météo voulait bien le permettre! En 1669 une première amélioration fut apportée avec l’arrivée de la volante ou "flying coach", mis en service par un consortium de Manchester. Cette voiture était bien mieux suspendue, prenait une dizaine de passagers dans un confort amélioré.

Coaches et coaching. And coaching for ever.

 

En 1754, l’apparition de ressorts d’acier sur les suspensions permit d’atteindre 8Kms/h de moyenne. Il fallut attendre 1779 pour voir se dessiner la forme définitive des berlines que nous connaissons encore de nos jours : 18 personnes, au moins, pouvaient y prendre place, tant à l’intérieur, que sur les sièges extérieurs, certains étant fixés sur le toit. La vitesse moyenne atteint 10 Kms/h. Chaque voiture porte un nom emblématique. Certaines de ces voitures deviendront des légendes du fait de leurs performances.

 

Coaches et coaching. And coaching for ever.
2 tableaux de Pollard  dont un étonnant stage coach double et deux autres non identifiés édités également par Ackerman
2 tableaux de Pollard  dont un étonnant stage coach double et deux autres non identifiés édités également par Ackerman
2 tableaux de Pollard  dont un étonnant stage coach double et deux autres non identifiés édités également par Ackerman
2 tableaux de Pollard  dont un étonnant stage coach double et deux autres non identifiés édités également par Ackerman

2 tableaux de Pollard dont un étonnant stage coach double et deux autres non identifiés édités également par Ackerman

En 1815, l’amélioration des routes par l’application du procédé de John Mac Adam, participera grandement au confort et à la vitesse des déplacement des Stages Coaches.

Nouvelle technique d'empierrement des routes de Mac Adam

Nouvelle technique d'empierrement des routes de Mac Adam

 

Les Royal Mail Coaches 

Coaches et coaching. And coaching for ever.

 

En 1516, sous le règne d’Henri VIII, furent créées les messageries royales et la charge de maître des postes. Des messagers à cheval acheminaient le courrier royal. Rien n’était organisé pour le courrier privé : on confiait sa correspondance à des porteurs, souvent des moines itinérants, des commerçants, de simples particuliers.

En 1782, John Palmer, fils d’un riche brasseur et propriétaire de deux théâtres (à Bath et Bristol), imagine un plan d’organisation du service postal : faire circuler, de nuit des coaches légers et rapides, copiés sur les Stages Coaches existants, qui porteraient le courrier et un nombre réduit de voyageurs. Il propose son projet à William Pitt, chancelier de l’échiquier, qui fut convaincu et l’aida à surmonter l’opposition des autorités postales qui refusaient de donner leur aval.

En 1784 s’ouvre la première ligne Londres-Bristol. Le succès fut immédiat. Les premières voitures furent commandées à John Besant, puis John Vilder obtint un quasi monopole qui dura 45 ans.

 

Coaches et coaching. And coaching for ever.

 

Construits et peints à l’identique, les mail- coaches portaient les armes royales. Ils constituèrent rapidement une flotte homogène de voitures aux pièces interchangeables. 

 

Les couleurs utilisées furent propres à chaque époque.
Les couleurs utilisées furent propres à chaque époque.
Les couleurs utilisées furent propres à chaque époque.

Les couleurs utilisées furent propres à chaque époque.

 

Menés par un cocher assisté, d’un fonctionnaire des postes, garde armé en uniforme, les mails circulaient par étapes de 10 à 15 miles (16 à 24 Kms) toujours au trot, à des vitesses de 13 Km/h. Rapidement ces moyennes s’élevèrent à 16 Km/h, avec des pointes à 18 Km/h ! Sécurité, rapidité, ponctualité étaient les qualités majeures des mail-coaches.

En 1786, John Palmer est nommé inspecteur général des postes.

 

Tableau de J S E Jones 1827

Tableau de J S E Jones 1827

Détails de la cour des postes de Birmingham 1836

Détails de la cour des postes de Birmingham 1836

 

Les relais de poste aux chevaux se multiplièrent rapidement. Ils appartenaient à des privés qui fournissaient les chevaux de rechange aux mail-coaches comme aux stages-coaches.

Tableaux de mails aux relais par G Wright
Tableaux de mails aux relais par G Wright
Tableaux de mails aux relais par G Wright
Tableaux de mails aux relais par G Wright

Tableaux de mails aux relais par G Wright

 

En 1835, 700 mails et 3300 stages circulaient. Chaque nuit les mail-coaches parcouraient 12000 miles (19000 Km) ; 30000 personnes y sont employées ainsi que 15000 chevaux. Ce fut l’âge d’or du coaching. 

Coaches et coaching. And coaching for ever.
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Coaches et coaching. And coaching for ever.
Coaches et coaching. And coaching for ever.
Coaches et coaching. And coaching for ever.

 

Malheureusement, l’avènement du chemin de fer (1830) et son développement rapide portèrent un coup mortel aux coaches. De nombreuses lignes furent supprimées et en 1838, la ligne Londres-Birmingham ferme.

En 1848, le dernier coach sur long trajet disparaît et s’éteint avec lui la belle aventure de la poste aux chevaux. 

 

Note de Figoli

Pour vous permettre de resituer cette période, nous vous proposons de consulter ces deux albums constitués d'une suite de dessins parrus dans Coaching age. Hormis les péripéties liées à ce mode de transport vous pourrez observer deux techniques de prise de sac postal; en s'arrêtant ou... au "vol"!

 

Coaches et coaching. And coaching for ever.
Coaches et coaching. And coaching for ever.
Coaches et coaching. And coaching for ever.
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Naissance du coaching

 

Les drags

 

Pendant l’âge d’or des stages coaches, dans l’entourage du prince de Galles, futur roi Georges IV, se manifesta un goût très vif pour l’art de mener à quatre chevaux, , « four in hand ». Les jeunes sportmen de l’aristocratie ont souvent appris cet art à bord des stage- Coaches. Ils vont alors se montrer à quatre chevaux, aux guides de barouches, calèches ou landaus, dans tous les endroits « chics » de la capitale anglaise.

Dés 1807 se créèrent des clubs très fermés : Barouche club, Bensington Driving Club, Richmond  Driving Club, qui organisaient des sorties rencontres ou pique-niques.

 

Coaches et coaching. And coaching for ever.

 

Rapidement il apparu à ces meneurs que les sensations les plus fortes étaient celles éprouvées aux guides des grands coaches. Ils firent donc construire des répliques allégées et soignées de ces voitures : les Private Coaches ou Drags étaient nés. Utilisés pour tous les rendez vous mondains, ils permettaient de se rendre aux courses ou aux matches de cricket et d’y assister du haut de la tribune que constituait la voiture.

 

 

The derby day par Frith 1859

The derby day par Frith 1859

Promenade à Hyde Park

Promenade à Hyde Park

 

En 1856, sous l’impulsion du duc de Beaufort, se crée le Four in Hand Driving Club : réservé aux propriétaires de Drag, limité à 30 puis 50 membres (en 1883), il perdurera jusqu’en 1926. 

Drag du duc de Beaufort

Drag du duc de Beaufort

Coaches et coaching. And coaching for ever.

 

Devant les centaines de postulants figurant sur les listes d’attente de ce club, un second club fut créé en 1870 par le lieutenant-colonel H Armytage : le Coaching CLUB. Celui-ci aussi limité à 50 adhérents, eut pour premier président le duc de Beaufort (le Duc Bleu) qui autorisa le club à porter les couleurs de sa maison : bleu et chamois. Ce club existe encore de nos jours et deux français en sont membres. Des sorties régulières sont organisées à l’occasion des grandes manifestations équestres dont les anglais ont le secret : on voit alors évoluer des Drags, mené par des gentlemen en redingote bleue foncée à bouton dorés, marqués CC, gilet de peau de chamois, pantalon gris, bleuet à la boutonnière, haut de forme de soie noire. Le duc de Beaufort portait régulièrement un haut de forme gris (white hat) et en 1905, le roi Georges V relança cette mode.

 

Coaches et coaching. And coaching for ever.

Renaissance

 

Les Road Coaches

 

En 1866, des amateurs sportifs lassés des mondanités des Drags, veulent retrouver les plaisirs de mener sur route. Ils achètent ou font construire des Stage-Coaches et ouvrent des lignes publiques régulières, transportant passager et bagages sur des itinéraires classiques. Ces voitures particulières furent appelées Road-Coaches.

 

Coaches et coaching. And coaching for ever.

 

Les places étaient payantes mais aucune rentabilité ne pouvait être attendue : le plaisir de propriétaires était de venir eux-mêmes prendre les guides, une ou deux fois par semaine, et de retrouver les sensations d’antan. Ces voitures très soignées attelées à de bons chevaux bien harnachés, réalisaient des performances et des défis étaient lancés entre équipages qui donnaient lieu à des courses homériques. Des clubs de Road-Coaching furent créés en 1870, souvent éphémères. On peut citer le Road-Club et le Radmington Club qui se fondra dans le Coaching Club.

En 1914, à la déclaration de la guerre, s’éteint le Revival du Coaching.

 

Les Coaches régimentaires

 

Dés 1874, le coaching club admet comme membre les coaches régimentaires. De nombreux régiments de cavalerie entretenaient en effet des drags ou des Road-Coaches qu’utilisaient les jeunes officiers dans les manifestations de prestige. On peut citer :

-le 9° Lanciers (1876)

-les dragons de Langrave (1876)

-le Royal Horse Guard (1877)

-le Royal Horse Artilery

-les 8° et 4° hussards.

De nos jours, perdure cette tradition des Coaches Régimentaires :

-le Royal Logistic possède 2 Drags.

-le Household cavalry, 1 Road Coach

Ils participent aux grands évènements équestres que sont le Royal Windsor ou le Royal Ascot.

 

Le Coach régimentaire du Household cavalry regiment  mené par Danny Kendle
Le Coach régimentaire du Household cavalry regiment  mené par Danny Kendle

Le Coach régimentaire du Household cavalry regiment mené par Danny Kendle

Coaching en France 

 

Après avoir gagné les états unis, la vogue du Coaching se répand en France, Italie, Belgique, Allemagne…

Le coach de l'auteur américain Fairman Rogers peint par Eakins 1879-80

Le coach de l'auteur américain Fairman Rogers peint par Eakins 1879-80

 

En France selon Crafty, en 1860 apparait ponctuellement tous les jours, au bois de Boulogne, un coach mené par un gentleman américain accompagné d’un ami et de ses deux grooms. Cela dura 10 ans !

En 1870 sous le second empire, en pleine période d’anglomanie, quelques sportsmen passionnés, épaulés de riches américains, font construire ou achètent des Drags et Road Coaches et les présentent attelés.

 

Alphonse de Toulouse Lautrec conduisant son coach (peinture de Henry de Toulouse Lautrec)

Alphonse de Toulouse Lautrec conduisant son coach (peinture de Henry de Toulouse Lautrec)

 

Les plus grands carrossiers parisiens produirent de magnifiques voitures : Guiet, mühlbacher, Rotschild, Kellner, Morel, Binder, Hummel, etc. Certains comme Guiet et Kellner s’ouvriront d’importants marchés à l’exportation.

 

Coaches et coaching. And coaching for ever.

 

Aux guides de ces coaches privés, on voit le duc de Morny, dandy et demi-frère de Napoléon III, le prince de Sagan, les ducs de Luynes et Doudeauville, le viconte Greffuhle, la duchesse de Fitz James,… Parmi les millionnaires (or) américains, on reconnait les figures de la haute société : WB Tiffany, auquel Edwin Howlett a dédié son livre, E Higgins, Gordon Bennet, Sufern Tailor, Roberts, Ridgway, Morgan,…

 

Duc de Morny lors d'une fête organisée par le prince de Sagan dans le parc de la marche

Duc de Morny lors d'une fête organisée par le prince de Sagan dans le parc de la marche

 

Edwin Howlet, sujet britannique né en France, ouvre une école de menage et devient le maitre incontesté de tous ceux, coachmen français ou étrangers, qui savent correctement manier quatre guides « four en hand ». Le grand Beno von Achenbach suivit ses leçons et lui rend un vibrant hommage.

Comme en Grande-Bretagne, des clubs se créent :

-en 1882 "le Riding and Coaching Club" rassemblait ses membres pour de somptueux pique-niques en forêt de Marly ou de Saint-Germain, pouvait réunir 17 coaches aux courses d’Auteuil, mais eut une existence éphémère.

-en 1886, « Le cercle des Guides » eut le vicomte Greffuhle comme président. Il calqua son règlement sur celui du Coaching Club anglais et put aligner 28 coaches au Grand Prix de Paris. Il fut à l’origine de la journée des drags (4 Juin 1886) qui voit des voitures partant de la Concorde, monter les Champs Elysées pour se rendre à l’hippodrome d’Auteuil. Tradition maintenue de nos jours même si le club a disparu.

Départ de la journée des drags (source Gallica)

Départ de la journée des drags (source Gallica)

-en 1883, le Road Coaching Club français fut mis sur pied par des … américains ! Ridgway et Morgan lancent sur les routes des Road-Coaches entre Pau et Oloron, puis secondés par Pdleford, une ligne Pau Biarritz assurée par le « Rocket ». Au même moment, E Howlett met son coach « Tally ho » sur un ligne Paris Versailles et retour.

D’autres assurent des promenades dans les allées du bois de Boulogne …

Coaches et coaching. And coaching for ever.

 

-en 1893 se crée le Réunion Road Club, avec le baron Lejeune et des américains : G Benett, Tiffany et Ridway. Ils ouvrent deux lignes Paris Banlieue avec les coaches « Comet », « Météor », et «  Crescent », allant respectivement à Poissy, Maisons-Lafitte et Cernay la Ville. Deux autres Road-Coaches, le « telegraph » et « l’Evening Star » circulaient de nuit, en direction de St Germain. D’autres initiatives privées virent le jour avec le Paris-Fontainebleau et le « Old-time » du comte de Madre. G Bennet et Tiffany, passant l’hiver sur la côte d’Azur y déplaçaient leur coaches « Comet » et " Météor " ainsi que 60 chevaux qui prenaient du service sur les trajets « Nice-Monte-Carlo » et Nice-Antibes-Cannes.

Coaches et coaching. And coaching for ever.

 

Les meneurs de ces clubs se lancent des défis sportifs et tentent d’établir des records de vitesse. En Juillet 1888 déjà, Selby avait établi en Angleterre un record sur le trajet Londres Brighton et retour ; 174 km en 7 heures 50 minutes, changements de chevaux compris. Il disposait de huit équipages de 4 chevaux et effectua 14 changements dans le temps record de 6 minutes 12 secondes! La moyenne horaire de son parcours fut  de 22,18 km/h.

En Juillet 1892, E Higgins, sur le « Herald », un coach construit par Guiet et copie conforme d’un Mail Coach anglais  effectua le parcours Paris Trouville en 13 étapes et 12 changements de chevaux, soit 199 Km (ou 225, la distance fut contestée) en 10 heures et 50 minutes, à la moyenne de 22,45 km/h ; mais après avoir décompté les arrêts qui prirent 49 minutes du fait de l’incompétence des palefreniers aux relais !...W G Tiffany, propriétaire du coach, accompagnait Higgins ainsi que G Bennet et Suffern tous coachmen accomplis. A l’intérieur de la voiture, se trouvait Guiet et un journaliste du Figaro Illustré.

D’autres coaches sur des étapes classiques, établirent des performances étonnantes ; « Le wonder » aurait parcouru les 241 km de Coventry à Londres à la moyenne de 28 Km/h !...

Depuis l’âge d’or, d’énormes progrés avaient été réalisés dans la construction des voitures. La qualité des chevaux et de leurs harnachements s’était améliorée ainsi que celle de la technique du menage ... La perfection était atteinte.

La guerre de 14/18 mit fin brutalement à toutes ces activités mondaines.

 

Auteurs:

 

H et Ch Baup

 

Photos:

 

Collections H et Ch Baup, Hans Paggen, Patrick Magnaudeix,...

 

Documentation:

 

A manual of coaching; Fairman Rogers

Coaching age

Annals on the road

Coaching days and coaching ways

...

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20 janvier 2016 3 20 /01 /janvier /2016 07:27

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Une foire normande en 1899.

 

 

De tous temps, les foires furent un lieu incontournable pour la vente de tous les équidés. L’amélioration des moyens de communication et, en particulier, l’arrivée du chemin de fer ont réduit l’importance de ce type d’évènement sans pour autant le faire disparaître. 

De nos jours, des foires, certes peu nombreuses, sont encore organisées en France dont la célèbre foire d’Helette au Pays basque.

 

foire d'Helette

foire d'Helette

 

L’évolution de ces foires commence à la fin du XIX° avec la diminution puis la quasi disparition des ventes de chevaux de « luxe » qui, pourtant, se vendaient encore de cette manière quelques années auparavent.

Foire aux chevaux, en 1867 (Monde illustré)

Foire aux chevaux, en 1867 (Monde illustré)

 

 A la fin du XIX°, les foires deviennent pour l’essentiel les lieux de vente des chevaux de service et de travail. Elles gardent encore, à cette époque, une grande importance économique. En 1899, les foires anglaises sont encore le lieu de rassemblement de milliers de chevaux ; Sufolk, Bristol, Exeter, Horn castle,…

Bien que moins importantes, les foires françaises ont, elles aussi, un important impact commercial comme, par exemple, en Normandie ; la foire de Caen pour les chevaux de trait, la foire d’Alençon réservée aux animaux de selle et, enfin, celle de Guibray à Falaise où est écoulé ce qui n’a pas été vendu dans les deux premières. En fait, la ville de Falaise organise pas moins de trois foires dans l’année mais la plus importante est, en août ou septembre, celle de Guibray où, par exemple, ont été vendus plus de mille chevaux, en 1899.

Une foire normande en 1899.
 

C’est une des plus vieilles foires de France car elle a été instituée, au XI° siècle, par les ducs de Normandie.

3 pages sur la foire de Guibray à Falaise, tirées de : Jean-Louis Libourel, Falaise (Calvados), 1990, Collection Images du patrimoine.
3 pages sur la foire de Guibray à Falaise, tirées de : Jean-Louis Libourel, Falaise (Calvados), 1990, Collection Images du patrimoine.
3 pages sur la foire de Guibray à Falaise, tirées de : Jean-Louis Libourel, Falaise (Calvados), 1990, Collection Images du patrimoine.

3 pages sur la foire de Guibray à Falaise, tirées de : Jean-Louis Libourel, Falaise (Calvados), 1990, Collection Images du patrimoine.

 

Nous vous proposons de la découvrir telle qu’elle est présentée dans un article du « Sport Universel Illustré », du 15 Septembre 1899.

 

« Une foire normande »

 

« La foire a lieu comme son nom l’indique dans un faubourg de Falaise, Guibray, situé sur un plateau qui domine la sous-préfecture normande.

Les jours de foire, la petite ville si morne s’anime, les maquignons armés du traditionnel bâton normand sillonnent en foule les rues, désertes la veille, encombrées aujourd’hui de chevaux de tous genres et de tous modèles.

Une foire normande en 1899.

 

En suivant la foule, on accède à Guibray sur la place que commande l’église.

C’est à l’ombre de ses portiques que se traitent les marchés….

Une foire normande en 1899.

 

La finasserie normande se donne libre cours durant les discussions et les marchandages inévitables. La plume d’un Maupassant seule serait digne de relever et de transcrire les amusants dialogues qu’on saisit à la volée en passant près des groupes.

 

Une foire normande en 1899.

 

La place a, du reste, un aspect fort original : les chevaux, dont les queues sont garnies de pailles tressées, s’alignent le long des murs, faisant songer aux études de croupes de Gericault. 

 

Une foire normande en 1899.

 

D’autres, docilement attachés les uns aux autres, se placent en éventail, résignés, attendant l’acquéreur.

 

Une foire normande en 1899.

 

Tout est mêlé dans un désordre qui n’est pas sans laisser quelque inquiétude au promeneur, qui craint les coups de pieds.

 

Une foire normande en 1899.

 

Et il faut un œil exercé pour discerner, parmi de nombreux animaux indigènes, celui dont on peut espérer quelque chose. L’animal choisi est sorti du lot et va trotter dans quelque rue adjacente où il vous est loisible de l’examiner en détail. S’il vous plait et que vous ayiez fait affaire, après force marchandages où vous n’arrivez à votre prix que par concessions de 10 à 20 francs, il ne vous reste, si vous ne reculez pas devant cette dernière formalité, qu’à sceller votre achat, la bolée de cidre en main, sur la table d’une des nombreuses auberges qui garnissent le pourtour de la place. »

 

Ainsi se termine cette visite de foire où l’auteur évite par une pirouette de parler des diverses filouteries des maquignons dans ces types de foire  « Comme à Jérusalem, les trafiquants envahiraient vite le temple si, sage précaution, les portes n’en étaient fermées et mêmes grillées les jours de foire. »

Mais ne vous inquiétez pas, j’aurai prochainement l’occasion de vous spécifier les différentes arnaques de maquignons dans un prochain article très documenté sur le sujet.

 

 

Texte

 

Patrick Magnaudeix

(Figoli)

 

Photos:

collection P Magnaudeix, courtoisie

 

Documentation

Sport universel illustré du 15 Septembre 1899 (collection P Magnaudeix)

3 pages sur la foire de Guibray à Falaise, tirées de : Jean-Louis Libourel, Falaise (Calvados), 1990, Collection Images du patrimoine. 

 

 

 

 

 

Foires aux chevaux dans d'autres régions

 

 

Foire chevaux Flogoet

Foire chevaux Flogoet

Une foire normande en 1899.
Une foire normande en 1899.
Une foire normande en 1899.
Une foire normande en 1899.
Une foire normande en 1899.
Une foire normande en 1899.
Une foire normande en 1899.
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Une foire normande en 1899.
Une foire normande en 1899.

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