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22 juillet 2019 1 22 /07 /juillet /2019 08:05





 

Les fourgons cellulaires.



Sous l’ancien régime, la prison n’est pas en soi une peine, mais un lieu ou l’on attend une condamnation ou une sentence ; mort, flagellation, carcans,…

A la fin du moyen âge, l’utilisation d’un type de navire de combat réapparait :  « la galère ».  Nombre d’hommes furent condamnés à y ramer.  Mais au XVIII°,  ces bateaux, peu armés, ne pouvaient faire face aux multiples bouches à feu des nouveaux navires, et leur utilisation fut abandonnée.  Les « Galériens » furent débarqués dans les lieux de mouillage de ces navires ; Brest, Toulon, Rochefort, …pour y exécuter des travaux forcés.

 



 

Les nouveaux établissements créés pour les accueillir furent appelé bagnes (par référence à une prison du même type, que les vénitiens avaient créé dans un ancien établissement de bain « il bigno »)

Les condamnés y étaient conduits depuis leurs villes d’origine attachés par le cou et reliés à une chaine. Cette exhibition de « la chaine des forçats », dont l’effectif se renforçait à chaque ville, avait pour objet d’être un salutaire exemple pour préserver du vice et du crime.



 

Cette colonne, qui au début évoluait à pied, vit son organisation  se modifier. Des voitures  y furent intégrées. Dédiées à l’intendance et au transport des malades, elles furent progressivement utilisées au transport des prisonniers. Au fur et à mesure de l’avancement de la colonne on réquisitionnait des paysans avec leurs « voitures moissonnières » garnies de paille (une pour douze prisonniers),  avec les bœufs ou chevaux correspondants. Ces voitures très lourdes nécessitaient des attelages de 4 bœufs ou 5 à 6 chevaux.

 Aboli en 1789, le système renaît en 1792. Le service des chaines est confié par appel d’offre de  9 ans à des entreprises privées. Selon la même « cérémonie »  les prisonniers sont ferrés d’un collier autour du cou « la cravate ». Celle-ci est liée par une courte chaine « la ficelle » à la chaine proprement dite  « le cordon ». C’est ainsi équipés que les prisonniers sont transportés par groupe de douze sur des charrettes. En plus des gardes de l’entreprise,  la chaine, sous la responsabilité d’un commissaire, est accompagnée  par  un groupe de gendarmes.

Quelque soit le régime, la chaine a continué sa route. Ces transferts se transformèrent en des spectacles malsains  que ne pouvaient accepter les autorités.
 


 

Par exemple en 1836 une foule de 40000 personnes,  dans une atmosphère de fête,  attendait la chaine à la sortie de Bicêtre. Dans cette foule,  pas uniquement populaire,  on pouvait noter la présence de 1500 « équipages élégants »  (même la bourgeoisie aimait à  « s’encanailler »).

Une ordonnance de la même année  décidait que les transports aux  bagnes s’effectueraient dans des voitures fermées (1). Ces voitures comportaient douze cabines ou les condamnés étaient rivés sur des sièges percés recouverts d’un coussin. Au départ de Paris, les transferts vers Brest ne prenaient plus que 3 jours au lieu de trois semaines  précédemment.




 

La révolution amena une nouvelle conception de la justice et organisa un  catalogue des peines, le code pénal. La peine de mort et le bagne furent maintenus mais l’enfermement, peine extraordinaire, devenait une peine ordinaire, prononcée par des juridictions ordinaires. Les peines s’effectuaient dans les maisons d’arrêt départementales ou dans des maisons centrales. Ces transferts entre palais de justice, maison d’arrêt, maisons centrales, …nécessitèrent une organisation progressive des moyens de transport.

Si  le transfert dans des voitures de louage réquisitionnées ou entre deux gendarmes,  policiers,  à pied ou à cheval perdura au début du 19° siècle,
 



 

les transferts s’organisèrent rapidement avec des  véhicules spécifiques.

En 1898, Géo BONNERON dans « Les Prisons de Paris », nous fournit un descriptif minutieux des véhicules utilisés pour les transferts (cité dans « Le transfert en Maison centrale » de Philippe Poisson ).

 

« Les paniers à salade :

La nuit, d’une heure à deux heures et demie, les voitures de permanence viennent déverser les individus qu’elles ont pris dans les postes de police, et qui ont été arrêtés dans la soirée. Ces voitures vulgairement appelées « paniers à salade » sont d’un gris sombre. Les parisiens les voient tous les jours aller de poste en poste ramasser les «  voyageurs » pour le Dépôt.

 

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Les omnibus de la Préfecture de police :

De huit à dix heures du matin, arrivent par les omnibus les individus pris dans les autres prisons de la Seine, et que pour une raison quelconque, on amène au Dépôt, à la Souricière. Les omnibus de la Préfecture de Police sont peints en jaune clair et sont plus propres que les horribles paniers à salade.

 

De trois heures et demie à six heures, les voitures de la Préfecture amènent de Saint-Lazare les femmes libérées qui doivent encore, avant leur mise en liberté, passer une visite sanitaire au Dispensaire. Les femmes jugées guéries par le médecin de Saint-Lazare ne sont, en effet, élargies qu’après avoir été examinées en dernier ressort au Dispensaire de la Préfecture de Police. De quinze à dix sept heures, on envoie à Saint-Lazare, par les voitures de la Préfecture, les prostituées valides ou malades punies administrativement.

 

 

Les omnibus marron du Palais :

A huit heures et demie, le Dépôt évacue sur les autres prisons les individus qu’il n’a pas à garder. Les prisons de Mazas et Saint-Lazare récupèrent le plus grand nombre.

 

 

L’omnibus spécial :

A six heures du matin, un omnibus spécial, commun et plus confortable, vient chercher pour les conduire à l’établissement de Nanterre, les hospitalisés (une vingtaine par jour).

 

Les voitures du Ministère de l’Intérieur, Administration Pénitentiaire :

Suivant les besoins, elles viennent presque tous les jours, prendre pour les conduire aux gares les individus à destination des frontières ou des maisons centrales. Les omnibus du Ministère sont  peints en marron, ils sont attelés de quatre chevaux et ne manquent pas d’un certain air. « On sent tout de suite qu’ils ne sont pas destinés au fretin banal des vagabonds et des prostituées ».



                                                Photo du photographe  « Atget » à Paris

  

La photo suivante, de l’intérieur d’un wagon de l'administration pénitentiaire,  permet de comprendre l’organisation interne de ces véhicules; réalisée sur le même principe mais dans un espace plus limité. Avec la généralisation des chemins de fer,  les transferts sur de longues distances furent effectués dans des wagons spécialement aménagés.




 

L’utilisation de véhicules hippomobiles pour le transport des prisonniers continua assez tardivement comme le prouvent ces différentes photos de transfert de prisonniers en 1930 à la maison d’arrêt de Fresnes.
 


 

 






 

Voici ci dessous d'autres photos de l'utilisation des fourgons dans la répression de manifestations à Longchamp en 1899 et dans le transport de condamnés à mort sur leur lieu d’exécution:

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00000-copie-1.jpg

 

Dans la décennie qui suivit, ces véhicules furent définitivement abandonnés et remplacés par des fourgons automobiles.

Nous terminerons cet article par ces photos de différents modèles de fourgons

 

Les fourgons cellulaires
Les fourgons cellulaires
Les fourgons cellulaires
Les fourgons cellulaires

 

 

Texte:

Patrick Magnaudeix

 

(1)

Des décrets et arrêtés légifèrent les modalités d' appel d'offre et le contrôle des transferts par les agents de l'état.
 Cela laisse à penser que l'appel à des prestataires privés avait été, auparavant, source de nombreux excès.(viols , corruption, évasion,...)

C'est un fonctionnement très complexe car l'encadrement et l'organisation du transport impliquaient 3 partenaires:
                                                    -Le gendarme qui est le chef de convoi.
                                                     -Le mandataire de l'entrepreneur  privé organisateur du convoi.
                                                     -les gardiens préposés de l'entrepreneur.
De plus la réglementation était différente suivant le type de prisonnier.
Heureusement, pour notre compréhension, toute cette organisation était strictement définie par des textes administratifs ....jusqu'au salaire des gendarmes suivant le type de transfert, le costume des condamnés,....

Je vous laisse découvrir ce fonctionnement très étonnant dans ces  extraits "Du guide général de gendarmerie" de 1857

Les fourgons cellulaires
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19 mars 2019 2 19 /03 /mars /2019 07:10

 

 

La chaise à porteurs de Marsillargues

 

Jean-Louis Libourel

 

 

 

 

Château de Marsillargues. Peinture de Henri Lautier, 1949 (Marsillargues, Musée Paul Pastre)

Château de Marsillargues. Peinture de Henri Lautier, 1949 (Marsillargues, Musée Paul Pastre)

 

Fort endommagé par un incendie en 1936 le château de Marsillargues, près de Montpellier, fut acheté par la commune en 1948. Les Saizieu, derniers propriétaires, y avaient abandonné des meubles de peu de valeur ou en mauvais état. Parmi eux se trouvait une chaise à porteurs. Restée sur place, elle entra tout naturellement dans les collections du musée local, le Musée Paul Pastre, créé en 1949 dans l’aile sud du château. Déjà en médiocre état, elle souffrit de nouveaux dégâts lors d’une inondation qui envahit les salles du musée en 2002.

Son élection en 2008 comme lauréate du concours initié par l’Association des maires de France « Sauvegardez le patrimoine de votre commune », a permis de réunir les financements nécessaires à sa restauration.

Les grandes étapes de celle-ci se sont déroulées au laboratoire d’Arc-Nucléart à Grenoble en 2009-2010 pour la structure en bois polychrome, et au Musée des Tissus à Lyon en 2010 pour les garnitures textiles.

Restaurée et classée Monument historique le 5 février 2010, la chaise a été exposée quelques mois au Musée de la Révolution française à Vizille avant de regagner, en septembre 2011, le Musée Paul Pastre à Marsillargues, où une salle a été réaménagée pour accueillir dignement ce chef-d’œuvre de l’art des selliers-carrossiers et des peintres en voitures minutieusement remis en état et rendu à sa splendeur passée.

 

La chaise à porteurs dans sa présentation actuelle au centre du Musée Paul Pastre.

La chaise à porteurs dans sa présentation actuelle au centre du Musée Paul Pastre.

 

La chaise à porteurs de Marsillargues présente un habitacle éclairé par une glace coulissante sur chaque côté et sur le devant à la portière, par quatre carreaux de verre assemblés dans un châssis. Il est couvert d’une impériale fortement cintrée, garnie d’une pièce de cuir.

Cet habitacle est constitué d’un bâti en bois fait de montants et traverses rectilignes, appelés corps, générant des élévations planes. Malgré le décrochement de la face arrière et les légers renflements des faces latérales, ménagés à hauteur du siège pour élargir l’espace intérieur et donner plus d’aisance au passager, la forme générale se caractérise par une grande raideur accusée par la composition géométrique des corps du bâti autour des panneaux.

 

Chaise à porteurs du musée de Marsillargues. Vue de face.

Chaise à porteurs du musée de Marsillargues. Vue de face.

Chaise à porteurs du musée de Marsillargues. Vue arrière.

Chaise à porteurs du musée de Marsillargues. Vue arrière.

 

Outre cette structure rectiligne à panneaux géométriques, typique de la fin du XVIIe siècle et du début du XVIIIe, la chaise à porteurs de Marsillargues se signale par la richesse de son décor d’arabesques polychromes, dans le genre de Bérain, peint sur la totalité des panneaux à fond d’or. Cartouches de formes diverses, lambrequins, coquilles, motifs végétaux, fleurons, rinceaux, volutes, crosses, guirlandes, fleurs et feuilles miniaturisées enroulées autour de tiges filiformes, couvrent à profusion la totalité des surfaces y compris les corps qui sont en général simplement dorés.

 

Décor peint, détail

Décor peint, détail

 

Au centre du panneau de portière et du grand panneau de dossier figure un écu ovale portant les armes des Louet de Murat de Nogaret : Palé de six pièces d'azur et de gueules, semé de rozètes d'argent sur l'un et sur l'autre (armoiries des Louet) ; brochant sur le tout d'argent au noyer de sinople (armoiries des Nogaret). L’écu, sommé d’une couronne de marquis, a pour supports deux lions d'or, rampants.

Sur les panneaux latéraux sont peintes en bleu les initiales enlacées LMN, pour Louet, Murat, Nogaret ; elles sont partiellement effacées sur le côté gauche.

 

L’intérieur de la chaise est garni d’un damas de soie rose-orangé, à l’exception du ciel d’impériale tendu d’un taffetas rouge, probablement plus récent. Caractéristique des soieries du XVIIIe siècle, ce damas présente un décor de grands motifs végétaux habités d’oiseaux. La restauration de ces tissus, dépoussiérage et nettoyage, a été réalisée sur l’œuvre elle-même, sans démontage, dans l’atelier de restauration du Musée des Tissus à Lyon. Le plancher est recouvert de cuir.

 

Garniture intérieure

Garniture intérieure

 

Sa forme et son décor d’arabesques « à la Bérain » situent cette chaise à porteurs à la fin du XVIIe siècle ou au début du XVIIIe.

La forme, à élévations planes divisées en panneaux, typique au XVIIe siècle, est toujours en vogue au début du XVIIIe et perdure parfois jusqu’au milieu du siècle : vers 1740, deux chaises de ce type sont très exactement représentées sur une gouache de Jacques-André Portail, Vue de l’Orangerie et du Château de Versailles prise depuis la Pièce d’eau des Suisses.

 

La chaise à porteurs de Marsillargues J.J. Libourel

 

Une chaise à porteurs passée en vente publique à Deauville le 28 octobre 2007 appartient encore par sa forme et sa structure à ce type ancien alors que son répertoire décoratif est typique de la période Louis XV.

 

Quant au décor d’arabesques, il connaît dans les années 1690-1720 un regain de faveur par l'action de peintres ornemanistes tels Jean Bérain (1640-1711) ou Daniel Marot (1663-1752). Ces décors alors très en vogue ne sont pas la parure seulement des murs et lambris de châteaux ou d’hôtels particuliers, ils sont aussi utilisés pour l’ornementation des panneaux de nombreux ouvrages de carrosserie, voitures ou chaises à porteurs.

 

Jean Bérain : face arrière d’une chaise à porteurs, dessin

Jean Bérain : face arrière d’une chaise à porteurs, dessin

 

L’exemple le plus fameux est le décor du carrosse d’apparat du roi de Suède Charles XI dont les dessins ont été fournis en 1696 par Jean Bérain.

 

Jean Bérain : projet pour les broderies de la garniture intérieure de l’impériale du carrosse du roi Charles XI de Suède (Stockholm, Nationalmuseums)

Jean Bérain : projet pour les broderies de la garniture intérieure de l’impériale du carrosse du roi Charles XI de Suède (Stockholm, Nationalmuseums)

 

D’autres carrosses du premier quart du XVIIIe siècle sont ornés d’arabesques : celui de Gunther 1er de Schwarzberg-Sondershausen (Conservé au château de Sondershausen), celui du roi Don José 1er de Portugal (Conservé au Musée national des carrosses à Lisbonne) .

 

Carrosse du prince Gunther 1er de Schwarzbourg-Sondershausen, détail (Allemagne, château de Sondershausen)

Carrosse du prince Gunther 1er de Schwarzbourg-Sondershausen, détail (Allemagne, château de Sondershausen)

Carrosse du roi Don José 1er de Portugal, détail (Lisbonne, Musée national des carrosses)

Carrosse du roi Don José 1er de Portugal, détail (Lisbonne, Musée national des carrosses)

 

Quelques chaises à porteurs, du début du XVIIIe siècle, ont elles aussi un décor d’arabesques polychromes sur fond d’or : une chaise aux armes de Colbert, passée en vente publique à Senlis le 12 décembre1999 ; une chaise aux armes du duc Léopold 1er de Lorraine et d’Elisabeth-Charlotte d’Orléans (Paris, Petit Palais) ; une chaise de la cour de Hanovre (Hanovre, Coll. prince Ernst August de Hanovre) ; la chaise de Sophie Louise de Mecklenburg-Schwerin, reine de Prusse (Staatliche Schlösser und Gärten Potsdam-Sans-souci).

Elles sont comparables par la forme, la structure et le décor peint à celle de Marsillargues, dont l’exécution — provinciale ? — est cependant de moindre qualité.

 

 

A gauche : Chaise à porteurs aux armes du duc Léopold 1er de Lorraine et d’Elisabeth-Charlotte d’Orléans (Paris, Petit Palais). A droite : Chaise à porteurs de la cour de Hanovre (Hanovre, Coll. prince Ernst August de Hanovre) 

A gauche : Chaise à porteurs aux armes du duc Léopold 1er de Lorraine et d’Elisabeth-Charlotte d’Orléans (Paris, Petit Palais). A droite : Chaise à porteurs de la cour de Hanovre (Hanovre, Coll. prince Ernst August de Hanovre) 

 

Si elle date bien de la fin du XVIIe siècle ou du début du XVIIIe, comme tout porte à le croire, la chaise de Marsillargues a pu appartenir à Jean-Louis II de Louet de Nogaret, marquis de Calvisson, familier de la cour de Louis XIV, mort en 1700. Cette appartenance à un personnage habitué au luxe versaillais pourrait expliquer la richesse du décor peint de la chaise.

 

 

Un devis trompeur….

 

Un texte de quelques lignes écrit à l’encre noire sur un feuillet de papier cloué à une époque indéterminée, mais tardive, à l’intérieur de la chaise à porteurs, citant la date du 7 avril 1752, a fait croire que cette chaise a été construite au cours de cette année 1752. Nous allons voir qu’il ne concerne pas la chaise conservée, mais une autre, disparue.

 

Texte cloué à l’intérieur de la chaise à porteurs de Marsillargues

Texte cloué à l’intérieur de la chaise à porteurs de Marsillargues

Ce texte est une copie partielle d’un devis pour la construction d’une chaise à porteurs passé le 7 avril 1752 entre deux maîtres selliers d’Avignon, Gamet et Morisset, et le marquis de Calvisson, sans doute François de Louet de Murat de Nogaret, né en 1714 et mort en juin de cette même année 1752, ou son frère Anne Joseph (1715-1781).

Voici ce devis dans son intégralité.

 

« Le 7ème avril 1752.

Police passée entre Mr le marquis de Calvisson et les Sieurs Gamet et Morisset d’Avignon d’une chaise à porteurs

Devis de la chaise à porteurs que les Srs Gamet et Morisset, maîtres selliers d’Avignon doivent faire pour Mr le marquis de Calvisson.

 

Le corps de la chaise sera coupé et taillé le plus à la mode à l’allemande, sur le modèle de la chaise de poste du dit seigneur que les dits selliers ont vue et visitée.

Elle sera sans sculpture mais en bois de rame de galère, de même que les deux paires de bâtons qui seront bien dorés et une sculpture légère. La chaise sera bien matelassée et le coussin rempli de belle plume fine à l’égard du velours ; pour la garniture, le dit seigneur la fournira, mais les dits selliers fourniront la baguette de cartisane [Lame de parchemin qu’on plaçait sous les motifs de guipure pour leur donner du relief] qui sera en bleu et or.

Le galon autour de la dite chaise au dedans et le galon du bas du coussin sera fourni par le dit seigneur. Toutes les tresses, cordons, tirants et glands nécessaires pour la dite chaise, seront fournis par les dits selliers, et toujours en bleu et or. Le rideau de derrière sera de taffetas d’Angleterre et fourni par les dits selliers. Le store du devant et les deux du côté seront aussi de taffetas d’Angleterre et fourni par les dits selliers. Les deux accoudoirs seront d’une frange bleue et or. Les trois glaces seront fournies par Mr le marquis, et les dits selliers les placeront dans leur châssis et les rendront en bon état.

La dite chaise sera peinte sur un fond or avec une belle bordure d’ornement en bleu.

Les armes seront dans de beaux cartouches des plus à la mode, rehaussés en or avec des beaux sujets en camaïeu ou au naturel, le tout également rehaussé en or.

Toutes les moulures, cadres et corniches et fonds seront dorés avec du bel or jaune de Paris, le bâton en bleu et or, et sera passé plusieurs couches de beau vernis sur toute la peinture et dorure.

L’impériale sera couverte d’un beau maroquin rouge garni d’un beau contour rouge bien doré, accompagné des six coins qui formeront les pommes toutes dorées d’or moulu à l’imitation de celle de la chaise de poste du dit seigneur que les dits selliers ont visitée. Les trois fiches de la porte et le loquet seront de beau modèle et bien dorés au goût de Paris, et à l’égard du loquet, dudit article, il sera d’or moulu ; il faut que la porte ferme et jointe bien.

Il sera fait une couverture d’une bonne toile cirée doublée et une chemise de toile pour la conserver. Les bricoles seront de bon cuir. Les quatre portants seront de fonte dorée au feu, tout le bleu sera un beau bleu de Prusse. Enfin, la dite chaise sera bien et dûment conditionnée selon les règles de l’art, et s’il y avait quelque chose d’omis dans ce devis, pour rendre la chaise dans sa perfection, les dits selliers y suppléeront pour qu’il n’y manque absolument rien et qu’elle soit conforme aux dites règles de l’art. Le prix de la susdite chaise est fixé à la somme de quatre cent quatre vingt livres qui sera payée par le dit seigneur aux dits selliers à Nîmes, dans la maison de Mr Gignoux, où ils s’obligent de la rendre en bon état dans l’espace de trois mois à compter d’aujourd’hui. Le dit seigneur se réservant d’en faire la vérification lui-même après laquelle, s’il la trouve conforme aux règles de l’art et au devis ci-dessus, il en fera le paiement aux dits selliers.

Fait (en) double à Avignon le 7me avril 1752, Gamet et Morisset et Seigneur (?)

Messieurs Gamet et Morisset selliers à la Grande Jurande (?) à Avignon »

 

L’analyse de ce devis, conservé dans des mains privées, révèle plusieurs points de divergence entre son contenu et la chaise.

Le devis mentionne des « moulures, cadres et corniches » : la chaise n’est comporte pas.

« L’impériale sera couverte d’un beau maroquin rouge » : elle est recouverte d’un cuir de couleur brune. Elle doit comporter « six pommes [ornements de formes diverses en bronze ou en cuivre doré fixés sur l’impériale des voitures] toutes dorées d’or moulu » : il n’y en a aucune et l’on ne voit sur l’impériale aucune trace d’un quelconque moyen de fixation pour des pommes qui auraient disparu.

La portière est fixée par deux fiches, au lieu de trois inscrites sur le devis. Sur celui-ci figurent trois glaces, alors que la chaise en possède six, deux sur les côtés et quatre à la portière.

La garniture intérieure est en damas au lieu du velours prévu au devis. Elle a pu, il est vrai, être remplacée au cours du XVIIIe siècle.

 

Enfin, la couleur bleue, mentionnée six fois, « un beau bleu de Prusse », n’est visible sur aucun élément de la chaise, et les analyses au microscope électronique à balayage avec sonde X et au spectromètre infra-rouge n’ont révélé aucune trace de bleu de Prusse sous la dorure et la polychromie

 

Toutes ces différences démontrent que ce devis de 1752 ne peut concerner la chaise à porteurs conservée. Il s’applique à une autre, disparue depuis. La chaise de Marsillargues est bien antérieure à la date de 1752 : sa forme et son décor typiques situent, sans doute possible, sa construction à la fin du XVIIe siècle ou au début du XVIIIe.

 

Il n’y a rien d’étonnant à ce que le marquis de Calvisson commande une nouvelle chaise à porteurs en 1752 pour remplacer une chaise ancienne, certes fort belle, mais dont la forme et l’ornementation étaient passées de mode. Comme les voitures, les chaises à porteurs, objets ostentatoires et de représentation sociale, sont sujettes « à des changements de modes et à des innovations d’autant plus fréquentes que ces sortes d’ouvrages ne semblent être faits que pour contenter le goût, lequel, dans les ouvrages dont il est ici question, n’a souvent d’autre règle que le génie de l’ouvrier et l’opulence, ou, ce qui arrive quelquefois, le caprice de celui pour qui ces sortes d’ouvrages sont faits ; ce qui fait qu’une voiture qui plaît et qui est à la mode dans un temps, n’est plus supportable l’année suivante, et cela parce que la mode est changée » (Roubo, L’art du menuisier-carrossier, Paris, 1771).

En ce milieu du XVIIIe siècle, la vogue pour les chaises à porteurs est aux décors peints en camaïeu, avec une prédominance très marquée pour les camaïeux à dominante bleue.

« Le goût du jour : du camaïeu, on en fait du bleu, du vert, du jujube, du lilas et du pourpre. Ces deux dernières couleurs sont très peu durables. Vous pouvez choisir des trois premières » écrit dans une lettre du 15 septembre 1750 Philippe-Laurent Joubert chargé de l’achat d’une chaise à porteurs commandée à Guiguet ou Guignet, menuisier-carrossier d’Avignon, par un habitant de Béziers, Antoine-Henry de Sarret, baron de Coussergues.

Plusieurs chaises à porteurs du milieu du XVIIIe siècle conservées témoignent de ce goût pour les décors peints en camaïeu bleu. On peut en voir un bel exemplaire au Musée du Vieux Nîmes.

 

Chaise à porteurs à décor de camaïeu bleu (Nîmes, Musée du Vieux Nîmes)

Chaise à porteurs à décor de camaïeu bleu (Nîmes, Musée du Vieux Nîmes)

 

Le choix des Sieurs Gamet et Morisset d’Avignon par le marquis de Calvisson pour sa nouvelle chaise à porteurs semble confirmer qu’Avignon a été un foyer carrossier actif au XVIIIe siècle, notamment dans la production de chaises à porteurs. Les chaises avignonnaises sont appréciées bien en dehors de la cité des papes.

Le 29 juin 1725, J.F. Guynaud, menuisier-ébéniste d’Avignon, s’engage à faire une chaise à porteurs pour la présidente de Tournier à Toulouse. Dans son devis, il précise que cette sorte de chaise est à la mode chez les bourgeoises et les marchandes de Montpellier, ses clientes. Il y décrit d’autres chaises plus riches qu’il avait exécutées pour l’évêque d’Agde, la marquise de Toviax, madame de Montaut et d’autres dames de Montpellier. Antoine Vernet, né à Avignon en 1689 et mort dans cette ville en 1752, « peignait des fleurs sur les chaises à porteurs. Il y a à Marseille deux chaises peintes et signées de lui » (Alexandre Dumas : Mes mémoires 1802-1830).

La qualité des chaises avignonnaises est aussi reconnue au-delà des frontières régionales. Le 19 juin 1777, par lettre écrite de Paris, le cardinal Dominique de La Rochefoucauld, archevêque de Rouen, prie le commandeur de Villefranche, à Avignon, de vouloir bien commander à Guigues [peut-être le même artisan que Guiguet, cité plus haut], menuisier carrossier de cette ville, une litière pour sa nièce la baronne de Pradt « pareille à celle qu’il lui avait fait faire autrefois, avec une ou deux chaises à porteurs dont il avait été satisfait ».

Outre la chaise de monsieur de Sarret, baron de Coussergues, conservée à Béziers, on connaît une autre chaise à porteurs construite à Avignon par le maître sellier Vincent (Vendue aux enchères à Lyon, le 15 juin 1993).

 

Chaise à porteurs de monsieur de Sarret, baron de Coussergues (Béziers, collection privée)

Chaise à porteurs de monsieur de Sarret, baron de Coussergues (Béziers, collection privée)

Pour en savoir plus, notamment sur les travaux de restauration, voir :

La chaise à porteurs du château de Marsillargues, ouvrage collectif, 2012, consultable en ligne sur le site de la DRAC Occitanie :

http://www.culture.gouv.fr/Regions/Drac-Occitanie/Ressources-documentaires/Publications/Collection-DUO/lachaiseàporteursduchâteaudemarsillargues

 

 

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23 avril 2018 1 23 /04 /avril /2018 08:00

 

Equipages allemands

en 1854

 

 

Nous vous présentons une collection de voiture qui permet de découvrir la carrosserie allemande en 1854.

 

 

Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854
Equipages allemands en 1854

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6 mars 2018 2 06 /03 /mars /2018 07:29

 

Dessins extraits des archives

 

de la maison Blanchard

 

 

 

 

 

Avant propos d'attelage-patrimoine: 

 

 

Hans Paggen nous propose de découvrir des dessins de voitures du "Guide du carrossier", retrouvées dans les archives du carrossier nantais Blanchard.

Préalablement à la lecture de cet article, il nous semble  important de  situer l'utilisation de ces dessins  dans le contexte de la carrosserie de la deuxième partie du XIX° siècle.

Cette démarche commence par la présentation, certes synthétique, du fonctionnement du monde de la construction hippomobile de cette période. 

Les grandes fabriques de voitures de luxe: Binder, Mühlbacher,.. à Paris, mais aussi celles des grandes villes régionales, comme Faurax à Lyon,  ne représentent qu'une infime partie des professionnels de la production hippomobile.

A la fin du XIX° siècle, carrossiers, charrons, fabricants de voitures se comptent par milliers et sont actifs dans pratiquement tous les cantons français. Aucune étude précise n'a, jusqu'à présent, pu véritablement les dénombrer ce qui a, d'ailleurs, amené les auteurs d'attelage-patrimoine à en envisager le recensement.

(N'hésitez donc pas à nous adresser vos éventuelles informations sur ces professionnels: lettres à en tête, photos de voitures, documents divers, à cette adresse mail: blogdefigoli@orange.fr. )

 

Ces maisons sont d'importances diverses, allant du petit atelier familial à des entreprises plus développées.

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.
Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

Cette dénomination de charrons, fabricants de voitures, carrossiers couvre un large champ d'activités. Certains de ces professionnels n'en exercent qu'une seule mais, le plus souvent, ils assurent plusieurs types de service.

Voici les différents champs d'intervention couverts par ces appellations:

 

      -Les "réparateurs" 

Ils assurent l'entretien et la réparation de tout type de voiture.

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

- Les "revendeurs":

l'image de nos concessionnaires actuels de voitures, ils assurent la vente et l'entretien des voitures vendues. Complémentairement, ils pratiquent la reprise des voitures de leurs clients et vendent des voitures d'occasion.

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

 Ils se fournissent en voitures auprès d'entreprises de construction existantes. Certaines de celles-ci ont développé des techniques de production industrielle et, en complément de leur propre clientele; particuliers, entreprises de transport public, -de service, -de location,.. , se sont spécialisées dans cette activité de revente.   

 Les publicités de ces industriels; "Retif", "La carrosserie française",... , paraissant dans les revues professionnelles, se présentent d'ailleurs comme de petits catalogues. Elles sont présentes à Paris mais aussi dans différentes autres régions. 

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.
Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

- les "finisseurs" 

Ils commandent à des fabricants, souvent spécialisés dans cette activité, des voitures non terminées, dites: "en blanc". Ils en réalisent les peintures et garnitures au goût particulier de chacun de leurs clients.

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

- Les "constructeurs" 

Si de grandes maisons peuvent réaliser la totalité de la fabrication d'une voiture, en s'appuyant éventuellement sur  quelques sous-traitants; dessinateurs en voiture, peintres vernisseurs, selliers  garnisseurs,... , un grand nombre de petits constructeurs n'ont pas toutes les compétences et les machines, nécessaires à la réalisation d'une voiture.

Ceux-là font appel à des fabricants de pièces détachées fournissant: brancards, essieux, bois guillochés,... Ces entreprises livrent jusqu'aux villages les plus éloignés. Sur cette photo, nous pouvons observer, à droite, deux roues montées sur demi-essieux qui viennent d'être livrées par la diligence devant la porte du charron de Chaudes Aigues.

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

En regardant les publicités ci-dessous, vous remarquerez que des marques spécifiques à chaque entreprise: couronnes, étoiles, ancres... définissent le niveau de qualité de  la pièce vendue ce qui a, bien sûr, un impact sur sa tarification. Ces fournisseurs de pièces peuvent donc répondre, tant aux besoins d'un fabriquant de voitures luxueuses, qu'à celui d'une maison ne construisant que des voitures de service ou de travail.

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.
Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.
Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

Mais l'acquisition d'une partie des éléments d'une voiture ne suffit pas à la construire. Pour cela, il est nécessaire:

 

       -de disposer d'un personnel qualifié et compétant dans différents domaines;  charron, ébéniste, peintre, sellier garnisseur,... On peut facilement imaginer le nombre d'ouvriers spécialisés nécessaire au bon fonctionnement de cette myriade d'entreprises, ce qui pose la  question de leur formation. L'apprentissage et le compagnonnage se révèlent rapidement insuffisants et des écoles sont créées, comme "Le cours industriel des ouvriers réunis", géré par Zablot et Brice Thomas. Ces centres de formation se multiplient à partir des années 1850. On en retrouve à Paris et dans toutes les grandes villes. 

 

Notes sur le calcul d'un passage de roues réalisées par un  élève d'une de ces écoles (Début XX°)

Notes sur le calcul d'un passage de roues réalisées par un élève d'une de ces écoles (Début XX°)

 

  -d' avoir le dessin et le plan d'un modèle correspondant à la mode du moment et aux besoins de son client.

Si certaines entreprises ont leur propre dessinateur en voiture, une grande partie utilise des dessins et plans diffusés  par les revues professionnelles; Le moniteur du carrossier, La carrosserie française,... et, bien sûr, l'incontournable Guide du carrossier, créé par Brice Thomas:  voir l'article

"Le guide du carrossier Brice Thomas"

Ce dernier, comme ses concurrents, donne des informations générales; commerciales, administratives,.. sur la branche professionnelle, des descriptions de diverses innovations techniques mais, surtout, diffuse des dessins de voitures correspondant à la mode du moment.

 

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

Les constructeurs peuvent ainsi présenter un panel  de modèles, correspondant aux attentes de leur client. Le choix effectué, ils commandent le plan et les cotes du modèle choisi afin d'en effectuer la réalisation. Mais là ne s'arrête pas la prestation du "Guide du carrossier" qui propose, également, des prestations individualisées. Suite à des caractéristiques spécifiques de voiture recherchées par un acheteur, le constructeur demande au "Guide du carrossier" d'imaginer un véhicule correspondant au cahier des charges et d'en réaliser le dessin et le plan.

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

 Hans Paggen a, donc, retrouvé des archives d'un carrossier utilisant les services du "Guide du carrossier" et il en a extrait quelques dessins qu'il nous présente dans l'article suivant.

 

Archives du carrossier

 

Blanchard

 

 

Hans Paggen

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

L'atelier de ce carrossier est situé au  2, rue Arsene Leloup, à Nantes.

J'ai pu acquérir plusieurs dessins du "Guide du carrossier" munis du cachet de la maison Blanchard. Cette collection donne un bon exemple de l'importance de cette revue pour les petits constructeurs régionaux.

Voici ces dessins  accompagnés de leur texte de présentation.

 

Année 1890

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.
Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

Année 1896

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.
Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

Année 1896

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.
Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

Année 1898

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.
Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

Année 1898

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.
Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

Année 1899

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.
Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

Année 1900

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.
Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

Année 1901

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.
Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

Année 1904

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.
Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

Année 1905

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.
Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

Année 1906

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

Il n'y a que peu d'informations sur ce carrossier hormis ces dessins qui s'étalent sur 17 ans et trois voitures encore conservées, dont cet omnibus.

 

Dessins extraits des archives de la maison Blanchard.

 

 

Documentation:

Jean Louis Libourel, dessins de la collection de Hans Paggen, 

Guide du carrossier, collection Patrick Magaudeix, ....

 

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26 février 2018 1 26 /02 /février /2018 07:17

 

 

Véhicule de poste exceptionnel;

"la voiture balle"

 

 

A Chantal et Henri Baup

 

 

 

 

Ce timbre commémoratif édité par la poste danoise, en 1917, est assez déroutant pour tout passionné de patrimoine hippomobile car une étrange voiture y est représentée.

 

Véhicule de poste exceptionnel;"la voiture balle"

 

Le dessin qui ornemente ce timbre peut, entre autres hypothèses, faire penser à une allégorie telle celle d'un soleil emporté dans un course folle par d'élégantes cavales. Pourtant, il s'agit bien de la représentation, certes stylisée, d'une étonnante voiture de poste ayant circulé pendant 50 ans sur les routes danoises

 

Véhicule de poste exceptionnel;"la voiture balle"
Véhicule de poste exceptionnel;"la voiture balle"

 

Ce véhicule exceptionnel mérite que l'on s'attache à en décrire sa conception, son utilisation et sa place dans le développement des services de poste au Danemark.

Dans ce pays, la première tentative de mise en place d'une poste royale, envisagée dès 1522 par Christian II, ne vit pas le jour. Le roi Christian IV, conscient qu'il était indispensable d'avoir un service postal centralisé, édita, le 24 décembre 1624, une ordonnance sur la poste stipulant la mise en place de 9 itinéraires.

Dans ce pays, composé de plusieurs îles, une partie des transports s'effectuait par voie maritime.

 

Bateau postal représenté sur cette gravure plus tardive du XIX° siècle.

Bateau postal représenté sur cette gravure plus tardive du XIX° siècle.

 

Mis à part quelques messagers à pieds, la majorité du reste du service fut assurée par un service de messagers à cheval s'appuyant sur un réseau de relais de poste. Ce service eut un début difficile et ne se développa que sous l'impulsion d'un entrepreneur de transport, Paul Klingenberg, qui le prit en charge, en 1653. Il porta le réseau à 22 itinéraires tout en poursuivant parallèlement sa propre activité de transport des colis et marchandises et des passagers dans le Jutland.

 

Messager postal danois avec sa malle à courrier positionné à l'arrière de la selle

Messager postal danois avec sa malle à courrier positionné à l'arrière de la selle

 

Il  fit de la poste une si bonne affaire que le roi Christian V décida de rapprocher cette rentable activité de la couronne. En 1685, il attribua donc sa gestion  à son fils illégitime Christian Gyldenlove. A la mort de celui-ci, en 1703, ses héritiers étant encore mineurs, la poste fut confiée à leur mère pour une période de huit ans. Mais ce fut l'état, et non ses enfants,  qui en reprit la charge,  en 1711.

De cette période date l'utilisation du rouge et du jaune comme couleurs des services postaux.

A la fin du XVIII° siècle, l'activité se développant, le transport par sacoches devint insuffisant. L'état des routes s'étant amélioré, il fut alors possible de créer un service de poste par voiture légère à 2 roues. Les premières voitures furent mises en service en 1785.  Je n'en ai retrouvé aucune représentation mais ce tableau d'une voiture arrivant à Copenhague donne une idée de la qualité des voitures de cette époque, en général ouvertes et seulement protégées par une bâche ou capote.

 

Véhicule de poste exceptionnel;"la voiture balle"

 

Rapidement, ces carrioles postales, au mieux donc protégées par une bâche, ne suffirent plus à répondre à l'augmentation permanente du courrier et ne fournirent qu'un service irrégulier. La protection du courrier des aléas climatiques était, quant à elle, de mauvaise qualité.

En 1805, la tentative de mettre en circulation  un véhicule fermé de transport de type malle poste échoua. La recherche de la conception d'un nouveau véhicule, pouvant assurer un service de meilleure qualité, fut confiée, en 1814, au maître de poste et fabricant de voiture  de Copenhague, Elias Von Stöcken.

Ce nouveau véhicule devait répondre a trois critères principaux.

-assurer une meilleure régularité du service postal. Pour éviter tous les retards, liés à la gestion de voyageurs, il devait être conçu pour le transport exclusif des lettres et journaux.

-protéger le courrier des différents phénomènes météorologiques et des altérations lièes au transport.

-être fiable, maniable et d'une grande facilité d'utilisation et d'entretien.

 Von Stöcken associa dans ses recherches l'entrepreneur de transport Noerager et le forgeron Dreyer. Ces trois hommes rajoutèrent d'autres contraintes à la commande initiale. Ils s'emploièrent à imaginer une caisse:

-d'une grande contenance

-pouvant supporter un poids de courrier supérieur à 96 Kg.

-protégeant le courrier des chocs de la route donc devant être suspendue.

- hermétique pour éviter la détérioration des courriers et journaux par les éléments climatiques.

-et, bien sûr, dans cet état nordique, pouvant être également transportée par un traîneau.

Sur ces spécifications, deux prototypes furent réalisés et testés, le 21 juin 1815. Malheureusement, je n'ai trouvé aucune représentation de ces premiers véhicules.

Le premier réalisé par Von Stöcken est une voiture solide, traditionnelle avec une caisse carrée recouverte de cuir, peint en jaune, et suspendue grâce à deux ressorts. Le toit de la caisse est plat et, pour éviter que des personnes montent sur la voiture, il est doté de pointes métalliques.

Le second bénéficie de la collaboration de Dreyer avec le charron Greve qui en fit le dessin.

La caisse, de forme ovoïde, est faite d'osier recouvert d'une toile peinte en jaune. Elle est suspendue par des suspentes en cuir, reliées à des potences en fer fixées sur le chassis.

Testées pendant deux mois sur la ligne Copenhague Korsor, elles se montrèrent toutes deux parfaitement adaptées aux services postaux. La voiture de Dreyer, plus maniable, de plus grande contenance et, surtout, moins chère que sa concurrente, fut sélectionnée. La direction générale des postes décida d'en commander six exemplaires pour assurer le service de plusieurs lignes comme Copenhague à Altona, Copenhage à Korsor,.. Suite à des accidents de voiture provoqués par des bris des potences en fer, des bris de roue et, surtout, par des retards dans la remise en service des voitures endommagées, la gestion de ces voitures fut confiée à son concurrent qui prit en charge la construction et l'entretien de ces voitures balles.

Celui-ci apporta de nombreuses modifications dans la réalisation de cette voiture de poste:

-remplacement des potences métalliques par des ressorts en C

-renforcement de la caisse par une armature en bois.

....

Voici quelques photos du dernier exemplaire complet conservé au Musée de la poste et des télécommunications de Copenhague. A noter que la petite porte latérale de chargement est située de l'autre côté de la caisse.

 

Véhicule de poste exceptionnel;"la voiture balle"
Véhicule de poste exceptionnel;"la voiture balle"
Véhicule de poste exceptionnel;"la voiture balle"
Véhicule de poste exceptionnel;"la voiture balle"

 

La voiture attelée à deux chevaux est menée par un cocher accompagné d'un "conducteur"; responsable du courrier et détenteur du carnet de service. La vitesse moyenne de cet équipage est de 7,5 km à l'heure.

Costumes cocher à différentes époques.
Costumes cocher à différentes époques.

Costumes cocher à différentes époques.

 

Vous trouverez ci dessous un film de 1934 montrant une de ces voitures en mouvement lors d'une reconstitution.

 

Vidéo de 1934

 

 

 

Jusqu'en 1865, dernière année de leur utilisation, d'autres modifications furent apportées à ces véhicules comme l'utilisation de tôles pour la caisse et des variantes dans la réalisation  de la flèche; incurvation, col de cygne. Les archives du Musée de la poste de Copenhague conservent des photos de quelques uns de ces modèles ou de leurs copies.

 

Véhicule de poste exceptionnel;"la voiture balle"
Véhicule de poste exceptionnel;"la voiture balle"
Véhicule de poste exceptionnel;"la voiture balle"
Véhicule de poste exceptionnel;"la voiture balle"

 

Mais la modernité rattrapa le fonctionnement de la poste au Danemark. Ainsi, en 1828, les bateaux à vapeur contestèrent la suprématie des barques postales.

Des changements arrivèrent également dans le transport terrestre. En 1829, des transporteurs de colis et passagers obtinrent le droit de transporter des colis postaux. En 1832, le service de la liaison de la nouvelle route entre Kiel et Altona fut assuré par une diligence transportant courrier et passagers. Ce type de voiture  supplanta progressivement les voitures balle jusqu'à leur disparition en 1865.

 

Diligence postale musée Copenhague.
Diligence postale musée Copenhague.

Diligence postale musée Copenhague.

Malle poste Traineau construit en 1893 par Lykke à Logstor pour la ligne Logstor-hobro.

Malle poste Traineau construit en 1893 par Lykke à Logstor pour la ligne Logstor-hobro.

 

Dès 1844, le chemin de fer commença à remplacer les diligences sur les grandes lignes. Celles-ci ne furent plus utilisées que dans les lignes secondaires avant d'être totalement remplacées par l'automobile. 

 

 

 

Texte:

Patrick Magnaudeix

Documentation: 

Af Erik Jensen Kuglepostvognen-en unik dansk opfindelse

site et archives du Musée de la poste de Copenhague. 

-....

 

Véhicule de poste exceptionnel;"la voiture balle"

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13 février 2018 2 13 /02 /février /2018 07:43

 

Omnibus privé 5:

 

Omnibus-mail

 

 

 

L'omnibus à capucine, dit également omnibus bourgeois, n'est pas le seul modèle destiné à être conduit par son propriétaire. Certains sportmen utilisent un autre modèle d'omnibus. Attelé à quatre chevaux, il est dédié à la pratique du Four in hand aux mêmes fins que les park-drags et road-coachs; promenade mondaine, courses, chasse,... Tout en gardant la structure d'un omnibus, il s'inspire de certaines des caractéristiques des coachs; imposantes dimensions, grand coffre de type mail accolé à la caisse, sièges d’impériale à l'avant et souvent, à l'arrière, coffre à pique-nique; accessoire indispensable à toute sortie raffinée.

De par ces particularités, il est nommé Omnibus-mail ou Coaching-omnibus.

Omnibus mail avec capote sur le siège d'impériale. (crédit Mario Broekhuis)

Omnibus mail avec capote sur le siège d'impériale. (crédit Mario Broekhuis)

 

L'omnibus-mail, n'ayant pas les règles de conformité liées  aux coachs, autorise  aux propriétaires un grand panel de choix de formes et de présentations. La diversité des modèles qui sont actuellement conservés montre que ces propriétaires en ont profité pour marquer leur originalité. Les trois voitures Vandenplas, présentées dans cet article, en sont un parfait exemple.

Cet omnibus, plus maniable qu'un coach, autorise son utilisation pour le service d'autres tâches attribuées aux voitures de maître.

 

Omnibus-mail catalogue Binder ainé

Omnibus-mail catalogue Binder ainé

 

Correspondant à une clientèle de  sportmen qui privilégient dans leurs choix, certes, la qualité de la voiture mais surtout la notoriété du carrossier, la construction de ce type d'omnibus ne se diffusa que très peu en dehors du monde relativement fermé de la carrosserie de luxe.

De fait, cette voiture d'exception est peu représentée dans les revues professionnelles proposant dessin et plans de voitures à la mode; "Carrosserie française", "Guide du carrossier". Je ne pourrais donc pas, comme habituellement dans cette série consacrée aux omnibus, faire une rétrospective des modèles présentés dans ces revues. En effet:

- Dans la Carrosserie française, je n'ai retrouvé qu'un un seul modèle paru, d'ailleurs assez tardivement, dans l'exemplaire du 15 juillet 1903, sous le N°327. Il n'y est malheureusement décrit que d'une façon très sommaire.

 

Omnibus mail N°327 édité par la carrosserie française en 1903

Omnibus mail N°327 édité par la carrosserie française en 1903

 

"Ce modèle très sportif peut tenir lieu de mail et est d'un prix bien inférieur.

Les dimensions du train sont calculées sur une largeur de caisse de 1,400 extérieurement à hauteur de ceinture; la largeur du coffre en bas, au lissoir, est de 0,930; le coffre saille de 0,010 de chaque côté sur la cave peinte en rouge sur notre dessin"

-Lagard Carrosserie française du 15 Juillet 1903-

 

- Le "Guide du carrossier" n'a, semble t'il, édité seulement deux modèles. Ma documentation étant incomplète, je n'ai retrouvé que les dessins.

 

Omnibus mail.  Dessin édité par le "Guide du carrossier, en 1886.

Omnibus mail. Dessin édité par le "Guide du carrossier, en 1886.

 

Le deuxième modèle offre la particularité d'avoir été l'un des premiers exemplaires exécutés. Il s'agit d'un Omnibus-mail présenté par les frères Alfred et Emile D'Itieren , à l'Exposition internationale de Bruxelles, en 1880. C'est une voiture qui, par ses dimensions imposantes, peut se confronter facilement aux coachs dans les manifestations de coaching. 

 

Dessin du GDC de l'omnibus mail, présenté par la maison D'Itieren en 1880, à Bruxelles.

Dessin du GDC de l'omnibus mail, présenté par la maison D'Itieren en 1880, à Bruxelles.

 

Les caractéristiques de ce premier Omnibus-mail connu sont ainsi décrites par Catherine Rommelaere, dans son ouvrage "Voitures et carrossiers au XVIII° et XIX° siècle".

"Six personnes pouvaient trouver place à l'intérieur, trois autres sur la banquette d'impériale et deux sur le siège du cocher.  Le coffre, très spacieux, était séparé en deux compartiments dont l'un était accessible de l'intérieur, tandis que l'autre possédait deux petites portes latérales. A coins arrondis et ne possédant qu'une grande glace de chaque côté, ce modèle fit sensation."

En 1882, un autre grand carrossier belge; François Schürman, présente, dans "dessins de voitures" un modèle quasiment identique.

 

Omnibus mail par Schürman

Omnibus mail par Schürman

 

Les frères D'Itieren, quant à eux, remportent la médaille d'or à l'Exposition universelle de 1885 avec un deuxième modèle à caisse rectangulaire pieds de coupé et deux glaces latérales. 

Plus tardivement, en 1897, c'est un troisième carrossier belge; Guillaume Vandeplas, qui donne à ce type de voiture un cachet tout particulier, le rapprochant de celui du coach, et une ligne reconnaissable entre toutes. "A Bruxelles, en 1897, il exhibait son premier omnibus-mail dont la caisse, bien qu'ouvrant vers l'arrière comme un omnibus classique, offrait cependant le profil en bateau d'un coach avec ceinture relevée vers des pieds corniers et une petite glace latérale munie de croisillons, surmontant une large frise. Les custodes peintes en noir, le bas de caisse de couleur vive ainsi que le coffre massif soutenant un siège de cocher, très élevé et monté sur hausse, complètent l'illusion." -C Rommelaere-

Trois modèles de ce carrossier sont encore conservés et, pour certains, présentés dans les manifestations de tradition comme ce modèle provenant d'une collection allemande.

 

Omnibus-mail Vandenplas attelé, appartenant à une collection privée allemande.

Omnibus-mail Vandenplas attelé, appartenant à une collection privée allemande.

 

L'attelage de cette voiture fait ressortir son imposante silhouette aux proportions comparables à celles d'un coach.

Le grand coffre dispose de grands tiroirs, pouvant être ouverts de l'intérieur.

Omnibus privé 5 Omnibus mail

 

Ces deux photos suivantes mettent en lumière les caractéristiques de l'impériale avec à l'arrière de la caisse deux sièges de groom et, à l'avant, un grand siège protégé par une capote.

Le même omnibus de la collection privée allemande (crédit J.L. Libourel)
Le même omnibus de la collection privée allemande (crédit J.L. Libourel)

Le même omnibus de la collection privée allemande (crédit J.L. Libourel)

 

Le modèle de la maison Binder Aîné, présenté précédemment, et celui, ci-dessous, de la maison Vandenplas conservé à Leek, proposent une organisation différente de l'impériale. Les deux banquettes, montées dos à dos, sont séparées par le coffre à pique-nique.

Omnibus-mail Vandeplas, conservé au musée de Leek.

Omnibus-mail Vandeplas, conservé au musée de Leek.

 

 Le client étant roi, la maison Vandenplas propose également d'autres configurations avec un seul siège d’impériale et un coffre doté d'un passage de roue.

Omnibus mail, signé Vandenplas Bruxelles, conservé dans une collection norvégienne.

Omnibus mail, signé Vandenplas Bruxelles, conservé dans une collection norvégienne.

 

Si les carrossiers belges et, en particulier, les maisons D'Itieren et Vandeplas semblent avoir été les pionniers et spécialistes  de la construction des omnibus-mail , d'autres carrossiers européens se l'approprièrent comme celui-ci fabriqué par Baujard à Neauphle le Château

	L’omnibus-mail de Heinz Scheidel, œuvre de Baujard à Neauphle-le-Château (photo F. Durand0000000000000)

L’omnibus-mail de Heinz Scheidel, œuvre de Baujard à Neauphle-le-Château (photo F. Durand0000000000000)

 

et celui-ci réalisé par Kapler, grand carrossier toulousain dont les produits s'exportaient en Russie, au Mexique, à la Havane,...

Omnibus-mail, par Kapler à Toulouse

Omnibus-mail, par Kapler à Toulouse

 

Le monde anglosaxon n'est pas en reste avec cette voiture de la maison Atkinson§ Philipson, à Newcastel. A noter que les sièges arrières de postillon ne semblent pas être d'origine.

 Omnibus signé par Atkinson§ Philipson à Newcastel.

Omnibus signé par Atkinson§ Philipson à Newcastel.

 

Nous terminons notre présentation avec cet imposant omnibus-mail à quatre glaces, conservé dans la collection de Carlo Gnecchi Ruscone et construit par le carrossier Cesare Sala.

Omnibus privé 5 Omnibus mail

Ce coaching-omnibus a été commandé à Cesare Sala par un sportman d'origine prussienne, Felix Scheibler.

"Cette voiture, volumineuse mais compacte, peut transporter six personnes à l'extérieur et quatre à six à l'intérieur; elle est laquée en jaune paille et noir et ses particularités sont les suivantes: quatre glaces latérales et trois à l'arrière; toutes à verre biseauté et pourvues de jalousies d'acajou à lames mobiles, avec rideaux de soie bleue, à enroulement, système d'aération de la caisse par bouches à air s'ouvrant à l'avant; grand siège pour quatre personnes sur l'avant de l'impériale, frein à levier pour le meneur et frein volant à droite pour le groom.

Cannage en ceinture autour de la caisse, balanciers métalliques avec poupées au dessus de la volée fixe, grand coffre à l'avant, séparé du coffre "secret" intérieur, boiseries d'acajou et, pour toutes garnitures et coussins, tissu en crin de cheval à l'intérieur et à l'extérieur.-Carlo Gnecchi Ruscone-

 

Cette voiture est un bon exemple de l’extrême qualité de ces véhicules d'exception.

 

 

Patrick Magnaudeix

 

 

 

Omnibus mail (crédit Mario Broekhuis)

Omnibus mail (crédit Mario Broekhuis)

 

Documentation:

 

Catherine Rommelaere: Voitures et carrossiers au XVIII° et XIX° siècle

jean Louis Libourel: "La deuxième route des omnibus " Le salon de l'omnibus" (source attelage -patrimoine.com)

Carlo Gnecchi Ruscone: "Attelage tradition et élégance"

Photos:

I.L. Libourel, S Broecks, François Durand, Tradition Fahrkrunst, fédération française de carrosserie, Mario Broekhuis, collection de l'auteur, 

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8 janvier 2018 1 08 /01 /janvier /2018 00:22

Préambule

Vous êtes nombreux à nous demander une nomenclature des types de voitures, intégrant l'évolution des modèles et leur utilisation suivant les époques.

Tâche compliquée car:

-vos attentes sont diverses, spécifiques à vos centres d'intérêt qu'ils soient; techniques, historiques, typologiques,...

-On ne peut que difficilement se fier aux dénominations utilisées par les constructeurs, dessinateurs ou journaux professionnels et ce, pour diverses raisons:

           °"Des voitures totalement différentes par la structure et l'apparence portent cependant le même nom.Ainsi, la dénomination "vis à vis" désigne, au XVIII° siècle, une voiture fermée à deux places et, au XIX°, une voiture découverte à quatre places ".-Jean Louis Libourel-

Nous pouvons ajouter de nombreux autres exemples; diligence, mail coach,...

           °"Une même voiture peut avoir des dénominations différentes sans lien apparent; le milord muni de demi-portières est indifféremment appelé "milord à portes" ou "américaine."-Jean Louis Libourel-

Pour finir, la dénomination d'une voiture peut être déterminée, même dans le sérieux Guide du carrossier, sans aucune logique; hormis l'application d'une politique commerciale liée à la mode du moment.

Cette confusion nécessite qu'avant toute présentation d'une voiture nous utilisions un référentiel fiable.

Donc, dans tous ces articles sur les types de voitures, nous nous appuierons sur les classifications établies par Jean Louis Libourel dans: 

"Voitures hippomobiles; vocabulaire typologique et technique".

 

Nos articles seront composés d'une présentation générale du type de voiture traité, de son histoire, complétés par un fond documentaire composé de dessins et commentaires d'époque (extraits d'ouvrages de carrosserie, de cahiers de dessins, de catalogues de constructeurs, de journaux professionnels,...). Ces documents vous donneront de précieuses indications sur l'origine du véhicule présenté ainsi que ses dimensions, ses avancées techniques,...

Ils seront proposés chronologiquement et, hormis quelques cas particuliers, dans leur totale intégrité; dessins, cotes et commentaires.

 

 

Omnibus privé

de type "classique"

 

Comme nous l'avions évoqué dans l'article:Omnibus privé 1:Origines et premières utilisations.Omnibus de gare, d'hotel, de pensionnat,... ,

les compagnies de chemins de fer mettent en service, dans les années 1850, des omnibus de correspondance entre les différentes gares de Paris.

 

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

L'aspect pratique de ces omnibus intéresse rapidement les riches voyageurs qui vont en faire commande à leurs carrossiers pour leur service privé.  

"La création, par les compagnies de chemin de fer, de petits omnibus de correspondance séduisit rapidement nos riches propriétaires habitant les chateaux et des maisons de campagne situés à quelques lieues des stations de chemin de fer. Chacun d'eux voulut bien vite en posséder un pour ses besoins particuliers.

Depuis cette époque, les carrossiers ont étudié cette voiture, tant au point de vue de son utilité que de sa forme et certains sont vraiment parvenus à en faire un petit véhicule fort élégant."

-"Guide du Carrossier" du 15 septembre 1861-

Leur utilisation va très rapidement s'élargir à d'autres fonctions donnant ainsi naissance, comme nous l'avons vu dans les articles, omnibus privé 2omnibus privé 3, à différents modèles caractéristiques; omnibus à capucine, ballon,...

 

Cependant, un omnibus dominera le marché d'où sa dénomination d'omnibus classique. Il a la particularité de permettre à son propriétaire de voyager confortablement tout en se faisant accompagner par ses gens de maison et ses bagages sur l'impériale. Il devient donc le moyen de transport privilégié des personnes fortunées pour se rendre de la gare à leur lieu de villégiature.

 

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Progressivement,  l'utilisation de ce type d'omnibus se diversifie, allant de la voiture de service aux véhicules les plus luxueux; omnibus de chateau, de chasse,.... Il peut, pour les petits modèles, être muni d'un siège de cocher à garde- crotte. Cependant, la majorité ont des sièges montés sur coffre de break.

Chacun a des caractéristiques propres adaptées à son utilisation. Vous trouverez leurs spécificités dans la présentation des différents modèles du "Guide du carrossier" et de la "Carrosserie Française" qui termineront cet article. Dans un premier temps, nous allons nous attacher à décrire les différentes caractéristiques définissant un omnibus de type "classique" à partir des dessins d'épure, parus dans le guide du carrossier du 15 décembre 1860.

 

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Ce modèle "classique" se construira dans toute la deuxième partie du XIX° siècle et le premier quart du XX°. L'esthétique des formes fluctuera grandement et il est impossible de se baser sur elles pour la datation des véhicules; tout juste pouvons nous noter que:

-les modèles à angles vifs et à pieds de coupés sont apparus que dans les années 1870.

-la carrosserie automobile et particulièrement celle des limousines influencera, dès les années 1900, la forme très galbée de l'arrière de certains omnibus.

En plus des deux places offerte sur le siège cocher cet omnibus transporte suivant les modèles un nombre variable de passagers dans la caisse et sur l'impériale. 

 

L'impériale;

 

Elle se compose d'un ou plusieurs sièges et d'une galerie destinée au rangement des bagages. On y accède en posant les pieds sur la frette de roue et les deux palettes adaptées au coffre. La poignée de coquille, la galerie de siège et la galerie d'impériale servent de rampe. Comme vous pourrez le constater dans la description de l'omnibus 207 du GDC, certains peuvent avoir des palettes disposées à l'arrière.

 

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Des échelles pliantes peuvent également équiper les très grands modèles.

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Replié en deux cet exemplaire peut facilement se ranger sous une des banquettes de la caisse.(collection privée)

Replié en deux cet exemplaire peut facilement se ranger sous une des banquettes de la caisse.(collection privée)

 

Le coffre;

 

Il peut s'agrémenter, comme sur cette épure, de deux portes sur les côtés; particularité qui caractérise souvent les omnibus  utilisés dans les chateaux ou à la chasse. Les claies facilitent la ventilation ce qui permet d'y entreposer, entre autres, des victuailles.

 

La caisse;

 

Elle mesure entre 140 cm et 155 cm de large, à hauteur de la ceinture de la voiture, alors que cette mesure peut aller jusqu'à de 165 cm pour les omnibus publics. La longueur dépend de la capacité d'accueil de passagers; mais, en général, l'espace réservé à chaque passager tourne autour de 50 cm. 

Elle est munie d'une cave profonde ce qui est rendu possible par un essieu arrière cintré. La voiture est montée sur des ressorts à pincettes à l'avant et sur un jeu de trois ressorts à l'arrière. L'avant-train est muni d'un heurtoir (fig 3) permettant de limiter le rayon de braquage (en venant buter contre la plaque du rond près du lissoir ou à l'opposé, suivant que l'on braque à droite ou à gauche). 

 

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

La mécanique de frein;

 

Différentes dispositions techniques ont été utilisées. En voici une parmi les diverses mécaniques présentées, au cours des années, dans le Guide du carrossier. 

 

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

 Pour les passionnés de restauration, voici le plan d'un autre omnibus "classique" à quatre places, plus tardif, dessiné par Dupont dans une parution du GDC d’août 1895. En cliquant sur les vignettes succédant au plan, vous accéderez à la description complète des modalités de construction de cette voiture.

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

La garniture intérieure;

 

Elle dépendra de la qualité de la voiture et de son utilisation. Si un simple drap de laine suffit à habiller une voiture de service, cuirs, soies, bois précieux ou ivoires ornementent les plus luxueux omnibus.

 

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Vous trouverez ces spécificités d'aménagement intérieur, mais aussi extérieur, de ces véhicules dans les différents modèles extraits du Guide du carrossier et de La carrosserie française que nous vous présentons maintenant. 

Pour chaque type d'Omnibus classique, classé par ordre chronologique, nous précisons son origine et la date de sa parution. A titre indicatif, nous indiquons l'appellation commerciale donnée par le dessinateur.

 

Omnibus "classique" 1864

 

n° 183, publié dans "Le guide du carrossier"  du 15 juin 1864, sous l'appellation "Omnibus"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Omnibus "classique" 1865

 

n° 201, publié dans "Le guide du carrossier"  du 15 février 1865, sous l'appellation "Omnibus"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Omnibus "classique" 1865

 

n° 207, publié dans "Le guide du carrossier"  du 15 juin 1865, sous l'appellation "Omnibus"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Omnibus "classique" 1867

 

n° 257, publié dans "Le guide du carrossier"  du 15 juin 1867, sous l'appellation "Omnibus"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Omnibus "classique" 1868

 

n° 279, publié dans "Le guide du carrossier"  du 15 juin 1868, sous l'appellation "Omnibus"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Omnibus "classique" 1869

 

n° 303, publié dans "Le guide du carrossier"  du 15 juin 1869, sous l'appellation "Omnibus"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Omnibus "classique" 1871

 

n° 349, publié dans "Le guide du carrossier"  du 15 juin 1871, sous l'appellation "Omnibus"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Omnibus "classique" 1890

 

n° 823, publié dans "Le guide du carrossier"  du 15 février 1890, sous l'appellation "Omnibus"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Omnibus "classique" 1892

 

n° 62, publié dans "La carrosserie française" du 15 juillet 1892, sous l'appellation "Omnibus"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Omnibus "classique" 1892

 

n° 890, publié dans "Le guide du carrossier"  du 15 décembre 1892, sous l'appellation "Omnibus"

 

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Vous trouvez ci-dessous un autre modèle semblable, plus tardif, paru dans La carrosserie française, en 1899.

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Omnibus "classique" 1898

 

n° 198 publié dans "La carrosserie française"  du 15 avril 1898, sous l'appellation "Omnibus"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Omnibus "classique" 1898

 

n° 230 publié dans "La carrosserie française"  du 15 septembre 1898, sous l'appellation "Omnibus classique"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Omnibus "classique" 1901

 

n° 1084, publié dans "Le guide du carrossier"  du 15 août 1901, sous l'appellation "Omnibus"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Omnibus "classique" 1902

 

n° 1097 publié dans "Le guide du carrossier"  du 15 avril 1902, sous l'appellation "Omnibus"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Dans les années 1900, l'industrie automobile va inspirer de nouvelles formes de caisses aux formes plus galbées, en particulier dans la construction des limousines. On retrouve l'influence de ces innovations de l'automobile dans la construction hippomobile comme le montre ces deux derniers modèles d'omnibus datant de 1905.

 

 

Omnibus "classique" 1905

 

n° 1152 publié dans "Le guide du carrossier"  du 1 avril 1905, sous l'appellation "Omnibus"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Omnibus "classique" 1905

 

n° 1152 publié dans "Le guide du carrossier"  du 15 décembre 1905, sous l'appellation "Omnibus"

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"

 

Texte:

Patrick Magnaudeix

 

Documentation:

 

Baslez "Album dessins" (collection privée)

Furger Andres "Kutschen Europas des 19 und 20 band 2"

Guillon Amable "Méthode de l'architecture en voitures" (collection de l'auteur)

Lagard Textes et dessins de la "Carrosserie française" (collection de la Fédération française de carrosserie)

Libourel Jean Louis "Voitures hippomobiles, vocabulaire typologique et technique "

Rommelaere Catherine " Voitures et carrossiers au XVIII° et XIX° siècle"

Thomas Brice  Textes et dessins du "Guide du carrossier" (collection de l'auteur et collection de la Fédération française de carrosserie)

 

...

 

 Quelques exemples d'omnibus de type "classique"

 

Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
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Omnibus privé 4: Omnibus de type  "classique"
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26 décembre 2017 2 26 /12 /décembre /2017 08:44
Album "Les équipages en voiture" Delton
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Source:

Université de Pensylvanie

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20 décembre 2017 3 20 /12 /décembre /2017 10:49

 

Bonnes fêtes de

 

Noël 2017

 

 

2013-12-09_231942.jpg    

 

Le traineau du père Noël.


Texte : Figoli


A Julie


Depuis les temps les plus anciens, l’homme suivit attentivement les mouvements du soleil tout au long de l’année. Il ponctuait cette observation par des fêtes. Devenu sédentaire et cultivateur, le moment où les jours commençaient à s’allonger était, pour lui, symbole du renouveau de la nature.

Les Romains fêtaient ce renouveau en rendant hommage à Saturne, le dieu des semailles, entre le 17 et le 24 Décembre. C’était une fête pleine de chants, de danses et de vins. On offrait des cadeaux : du miel, des gâteaux,… de l’or. Les maisons étaient décorées de houx, de lierre, de gui.

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 Nous ne nous étendrons pas sur le dévoiement de ces « saturnales » qui devinrent plus tard symboles de réjouissances effrénées et d’orgies.

2009226151813

 

Le jour du solstice d’hiver représentait donc le jour de la renaissance du soleil « Natalis » qui se déclina beaucoup plus tard en Noël. Jules César, dans sa réforme du calendrier, situe le solstice d’hiver le 25 décembre. 
La fête du solstice d’hiver, jour de la renaissance du soleil et donc de la terre, fut récupérée par les chrétiens qui estimaient que Jésus « Christ soleil » ne pouvait être né que le jour du solstice soit le 25 Décembre.  Il faudra attendre le calendrier grégorien pour que le solstice tombe le 21 décembre, d’où ce décalage entre le « Noel solaire » et le « Noel chrétien. »

Mais point de rennes et encore moins de traineaux dans notre histoire, me direz-vous ! Soyez patients et remontons le temps jusqu’en 270, où naquit Nicolas de Myre, qui devint évêque de la jeune église catholique.   
Selon la légende, il fut décapité par les romains le 6 décembre, et de son cou aurait jailli une fontaine d’huile. Canonisé, son huile sainte, garantie de guérison pour toute maladie, fit la fortune de nombreux …« pieux escrocs ».
 
 Au XII° siècle, un chevalier, revenant de la croisade, exporta ce culte, plus quelques saintes reliques osseuses, vers le Nord de la France. Ce culte évolua et donna naissance à la légende de St Nicolas récompensant les enfants sages dans la nuit du 5 au 6 Décembre ; les petits diables étant laissés aux bons soins du père fouettard. Malgré la condamnation des adulations de St Nicolas par la réforme, les hollandais choisirent de conserver cette fête nommée « Sinterklaas » dans leur langue.


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Ils emportèrent avec eux cette coutume en immigrant vers les Etats Unis, où elle devint « Santa Klaus. »

Au fil du temps, les familles chrétiennes trouvèrent plus appropriés que cette fête des enfants soit associée à la naissance de Jésus et Santa Klaus ne fit plus ses visites dans la nuit du 5 mais dans celle du 24 décembre. Le père fouettard disparu de l’histoire et n’inquiéta plus les enfants.

C’est au XIX siècle, qu’apparut notre traineau. Paradoxalement, c’est un pasteur américain qui en est l’inventeur. C’est en 1821, en effet, que Clément Clarke Moore, pasteur de son état, écrivit un poème pour ses enfants en hommage au bon « Santa Klaus ». Il y fit disparaitre le père fouettard, et dota le brave homme d’un certain embonpoint, d’une crosse en sucre d’orge,…mais aussi d’un traineau attelé à huit rennes.

Mais chut…, enfants sages que vous êtes, asseyez vous autour de la cheminée, avec la petite Julie, et écoutez la belle histoire de Santa Klaus.

noeleglise

 

C'était la nuit avant noël
Dans toute la maison
pas une créature ne bougeait, pas même une souris
Les chaussettes étaient pendues à côté de la cheminée avec soin,
dans l'espoir que saint Nicolas serait bientôt là
Les enfants étaient blottis endormis dans leurs lits,
et des visions de sucreries dansaient dans leurs têtes;
Et maman avec son mouchoir et moi mon bonnet de nuit,

venions juste d'embarquer pour un long sommeil d'hiver
Quand du coté de la pelouse s'éleva un tel vacarme,
Que je sautais de mon lit pour voir ce qui se passait,
Vers la fenêtre, je me précipitais en un éclair
J'ouvrais violemment les persiennes et me penchait par dessus la fenêtre
La lune sur le blanc de la neige nouvellement tombée
Donnait aux objets en dessous l'éclat de la mi-journée,
Quand, qu'est ce qui apparût devant mes yeux éberlués ?
Un minuscule traîneau et huit petits rennes.

Avec un vieux petit conducteur, si animé et si rapide.
Je sus aussitôt que ça devait être Saint Nicolas.
Plus rapide que les aigles ses coursiers arrivèrent
Et il sifflait et il criait et il les appelait par leurs noms.
Maintenant Fonceur, Danseur, maintenant, Caracoleur et Renard !
Allez, Comète, allez Cupidon ! Allez, Tonnerre et Eclair !
En haut du porche ! En haut du mur !
Maintenant foncez ! foncez ! foncez !

Comme les feuilles mortes qui fuient devant l'ouragan
Et lorsqu'elles rencontrent un obstacle, montent vers le ciel,
Ainsi vers le haut de la maison les coursiers volaient,
Avec le traîneau plein de jouets et Saint Nicolas aussi.
Et alors, dans un pétillement, j'entendis sur le toit
Le bruit caracolant de chaque petit sabot.
Comme je m'appuyais sur ma main et était en train de me retourner ;
En bas de la cheminée, Saint Nicolas arriva d'un bond.
Il était habillé tout en fourrures, de la tête aux pieds,
Et ses habits étaient tout salis de cendres et de suie ;
Un Baluchon de jouets étaient jetés sur son dos,
Et il ressemblait à un colporteur qui vient d'ouvrir son paquetage.

Ses yeux - Comme ils étincelaient ! Ces fossettes comme elles étaient joyeuses !
Ses joues étaient comme des roses, son nez comme une cerise !
Sa drôle de petite bouche était remontée comme un arc,
Et la barbe de son menton était aussi blanche que la neige;
Il tenait serré le bout d'une pipe dans sa bouche,
Et la fumée encerclait son front comme une couronne ;
Il avait un large visage et un petit ventre rond,
Qui tremblait quand il riait comme un bol de jelly.

Il était potelé et rebondi, un sympathique petit elfe;
Et je ris quand je le vis malgré moi ;
Un clignement d'yeux et un hochement de tête,
Et aussitôt, il me fit savoir que je n'avais rien à craindre ;
Il ne dit pas un mot, mais alla directement à son travail,
Et remplit toutes les chaussettes ; puis il se tourna d'un bond,
Et portant ses doigts à côté de son nez,
En me saluant, en haut de la cheminée, il grimpa ;
Il sauta sur son traineau, siffla sa troupe,
Et ils s'envolèrent au loin comme la fin d'un éclair
Mais je les entendis s'exclamer alors que je ne les voyais plus

JOYEUX NOEL A TOUS, ET UNE BONNE NUIT A TOUS

                                                                        Clément  Clarke Moore
pere-noel-traineau-reines-lune

 

Mais là ne s’arrête pas notre histoire!


En 1863, le caricaturiste Thomas Nast, illustrateur du journal New Yorkais « Harper’s illustrated Weekly, relooka notre bonhomme. Il l’affubla d’un costume rouge avec une fourrure blanche et encercla sa « bedaine » d’un large ceinturon. Il lui attribua comme fonction, en cette période de la guerre de sécession, la tache de réconforter les soldats nordistes.

img349


img347
 

Au cours des années qui suivirent, Nast dessina ainsi des centaines de pères Noel. Son image s’inscrivit progressivement dans l’inconscient collectif américain.

Plus tard, Nast  décida que l’antre du père Noel se trouvait au pole Nord.

img350


En 1885, l’écrivain Georges Webster donna au père Noel une allure joviale et débonnaire qui fut transcrite en dessin sous le pinceau d’Haddon Sundblum.

img348


 

Cette image « porteuse » ne pouvait qu’intéresser les publicitaires qui l’utilisèrent dans les « réclames » de plusieurs entreprises, que ce soit pour des cycles, des pneumatiques,…
                                       prangcard3


                                                                         img352
 

 La plus connue est bien sûr, à partir de 1931, « Coca Cola ». Il fallait faire boire la chimique mixture en plein hiver.

Coca-Cola-Art MakeItReal Santa1

 

 Ce fut cette marque qui, dés 1930, lança la carrière internationale du père Noël…dont vous connaissez la suite.


Ainsi se termine  mon conte de Noël.


Mais que vois-je ? Une grosse larme coule sur la joue de notre petite Julie.

Ne pleure pas, car, malgré toutes les dépravations commerciales qu’il a subi, le père noël existe bien. Il est caché tout au fond de notre cœur et est le lien avec  ces vieilles fêtes de la renaissance du soleil, donc quelque soient nos croyances, … un hymne à l’espoir, au renouveau et à la vie.


imagesCAIFJC8L

Mais le traineau du père Noël me direz-vous? Bien sûr, sa représentation s’appuiera sur la forme des modèles utilisés au XIX° aux Etats Unis.
               
 Si Coca Cola utilise le plus souvent un « albany double siège »,


albany two seat sleigh

 

le traineau de type « portland » est largement popularisé par les différentes autres iconographies.

portland cutter par rosebero


 

Et comme je suis sûr que vous avez été sages, que les chevaux sont bien au chaud dans leur écurie, Figoli, en cadeau, vous propose de monter sur le traineau du père Noel et d’aller à la rencontre de tous ces traineaux dans l'album: traineaux-americains

Pour vous accompagner dans cette grande promenade, je vous propose de retrouver l’esprit des antiques  saturnales en écoutant Jacques Dutronc.

 

 
Albany%20Cutter

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12 décembre 2017 2 12 /12 /décembre /2017 08:00

 

La maison Chicot s'établit, en 1876, comme fabricant de pièces de voitures; roues brancards,..., au 32 rue Hannequin, à Paris. Ses réalisations de grande qualité sont primées dès la première année, en étant récompensées par une médaille d'honneur à l'Exposition de Philadelphie de 1876.

En 1878, c'est la médaille d'or qui est attribuée à l'entreprise Chicot lors de l'Exposition internationale de Paris. Dans les années 1880, elle ouvre sa production à la construction de sulkys légers et de "squeletons"

Catalogue carrosserie Chicot

 

Suite à un continuel développement, les ateliers sont déménagés et installés au 78 cours de Arts, à Levallois Perret.

Catalogue carrosserie Chicot

 

Leur compétence dans le travail du bois va les amener, progressivement, à construire des voitures légères de type américain. Le premier catalogue est édité en 1898-1899. L'entreprise va également élargir son commerce par l'importation de voitures et harnais d'origine américaine.

 

Catalogue carrosserie Chicot

 

Ce catalogue de 1909 nous permet de découvrir les différentes activités de l'entreprise, en commençant, bien entendu, par une de leur première spécialité; la réalisation de sulkys pour lesquels cette maison a été de nombreuses fois primée.

Catalogue carrosserie Chicot

 

Sulky

Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot

 

Ces sulkys, ne pesant que 20 et 24 kilos, sont un exemple de l’extrême légèreté de l'ensemble des réalisations de cette entreprise. Ce tableau vous en donne une idée d'ensemble.

Catalogue carrosserie Chicot

 

Road-carts

 

Une voiture de ce type photographiée par Delton en 1876
Une voiture de ce type photographiée par Delton en 1876
Une voiture de ce type photographiée par Delton en 1876

Une voiture de ce type photographiée par Delton en 1876

 

Voitures à 2 roues.

 

Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Source "Tradition Fahrkrunst"
Source "Tradition Fahrkrunst"
Source "Tradition Fahrkrunst"

Source "Tradition Fahrkrunst"

 

Voitures à 4 roues.

 

Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot

 

Le catalogue propose également la vente de voitures et harnais importés des Etats Unis d'Amérique.

 

Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot
Catalogue carrosserie Chicot

 

Texte:

Patrick Magnaudeix

 

Documentation: Collection de l'Auteur

Compte rendu exposition 

Catalogue Chicot 1909

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