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28 juin 2017 3 28 /06 /juin /2017 07:55

 

 

Commentaires sur l'utilisation

 

des voitures; datés de 1865

 

 

Nous vous proposons des extraits d'un pétillant article de la "Vie parisienne" de 1865. Cette publication pose un regard critique sur les modes du moment; celles qui, pour le journaliste, sont appréciées comme de bon goût... et les autres!

Ce texte s'appuie sur des dessins représentant chaque type de voiture en vogue. Il donne des informations sur les voitures et les règles à respecter dans leur utilisation. L'imprécision des esquisses, loin d'entraver la compréhension, permet à l'auteur d'approfondir ou de commenter un certain nombre de pratiques, attitudes,... qu'il lui semble érronnées.

Pour vous permette d'apprécier toutes les finesses et l'esprit de ce document, je vous propose une brève présentation de la spécificité de "La vie parisienne".

 

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

Sous le Second empire, Paris devient une référence en matière de vie culturelle, de mode et de soirées festives. La "bonne société" s'enorgueillit de cette place éminente de Paris et n'admet pas que quelque regard critique soit porté sur ses modes et agissements.

Pourtant, en 1863, Emile Marcellin Isidore  Planat dit "Marcellin", profitant d'une relative liberté d'expression, édite un magazine intitulé la "Vie parisienne". Cette publication vise le couple bourgeois en quête de loisirs de la dernière mode; bals,  théâtre, ... et qui s'amuse des caricatures et se lasse des compte rendus corsetés des journaux de l'époque.

La citation suivante de Jules Barbey, en 1865, souligne l'originalité de son contenu en plein milieu du Second empire.

"Mais enfin, si ce n'est pas exactement toute la vie parisienne que ce journal, c'en est une partie. C'en est la mousse, le pétillement, la surface, les petits vices (viciolets), les élégances, et les élégances jusqu'aux extravagances, tout cela très animé d'esprit, très cinglant d'ironie, très indifférent (et même trop) à la morale et j'allais presque dire à la littérature; car les hommes de talent qui font ce journal ont le dandysme de ne pas se montrer littéraire."

C'est donc ce journal de mode, à l'esprit provocateur pour son époque, qui publie, en 1865, une étude sur les voitures. En voici les extraits qui nous ont semblé être des plus pertinents pour les collectionneurs et amateurs d'attelage de tradition.

 

 

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

 

"Etudes des voitures"

 

Nous allons commencer par les conseils généraux donnés pour l'acquisition d'une voiture. 

 

 

"Conseils généraux sur le choix des voitures"

 

"Regardez tous les dessins que vous offrira le carrossier, cela ouvre les idées mais ne les suivez pas; ce sont des élucubrations de sportsmen en chambre. Les lignes courbes sont les seules pour les voitures sérieuses; les lignes droites et les panneaux carrés pour les voitures d'homme, les courbes brisées pour les voitures de fantaisie: briskas, poney-chaises, landaus, etc.

Pour les voitures de femmes, choisissez les caisses en forme coquille, bien renversées; pour les calèches à huit ressorts la forme bateau. Pour les voitures d'hommes si les caisses sont carrées que les gardes crottes suivent la ligne des caisses. Comme couleurs, toujours des couleurs franches et foncées avec des rechampis très clairs pour donner la légèreté au train; adoptez une fois pour toutes une couleur et que toutes les voitures soient de même. Pour les voitures de campagne ou de fantaisie seules les caisses en canne ou en rotin sont de bon goût. Surtout évitez autant que possible les voitures à deux fins, les sièges mobiles et les capotes qui s'enlèvent et... méfiez-vous des cuivres."

 

Ce paragraphe a, pour les collectionneurs ou meneurs de tradition, le mérite de souligner que les formes et couleurs présentées par les dessins des constructeurs doivent être examinées avec circonspection. Dans la restauration ou rénovation d'une voiture, (quand cela est possible) d'autres critères doivent être pris en compte comme;

- les informations se référant aux goûts de l'acheteur ou à ceux de sa classe sociale.

-les différences de matières utilisées tant pour la construction que pour le garnissage, selon l'utilisation du véhicule;  représentation, fantaisie, sport, service...

-la mode et le "bon goût" à l'honneur à l'époque de sa construction ou de sa dernière remise au "goût du jour".

...

Cela nous rappelle que la qualité d'une rénovation ou restauration dépend, avant tout, de l'indispensable et préalable travail de recherche. 

 

 

 

"Exemples de voitures"

 

 

"La calèche de gala"

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"Huit ressorts, lanternes à couronnes, grande livrée. Une faute ici, il me semble : je ne comprends pas un siège à housse et un cocher en lampion pour une calèche. Comme gala, je n'admets que la berline a six glaces et à quatre lanternes ou le grand coupé de ville."

 

 

 

 

"La Demi-Daumont"

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"La voiture la plus élégante quand elle est bien comprise, forme coquille et à huit ressorts. Je préfère, de beaucoup, le jockey habillé à l'anglaise, une veste légère, rayée, et un chapeau gris. La demi-daumont n'étant qu'une voiture d'été et de bois, la veste de drap ou de velours et la toque galonnée de la livrée française sont beaucoup trop lourdes. Quand, surtout à la veste, on ajoute les épaulettes d'or (et on en voit comme cela) je me demande toujours ce que l'on vend là-dedans. Pour la daumont à quatre passe encore, mais pour la demi-daumont restons coquets le plus possible."

 

 

 

"Le duc"

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"La véritable voiture pour une dame qui aime à conduire. Sur le petit siège derrière et assis, un page de quatorze ans en veste ronde, à trois rangs de petits boutons ronds dorés et un pantalon de la même couleur que la veste avec un liseré le long de la couture. Pour cette voiture, il faut un cheval très léger et très élégant; presque de haute école. Une femme doit éprouver en le menant le même plaisir que si elle le montait, et elle peut y déployer autant de grâce et d'intrépidité. Pour bien mener un cheval un peu impressionable, attelé aussi long et conduit aussi bas, il faut une main bien légère. Cela devient de l'équitation. Une femme habile conduira toujours mieux un duc qu'un homme"  

 

 

 

"Le dog-cart":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"La seule voiture légère pour quatre chevaux et autant de chiens. Sur les côtés, des crémaillères pour tenir les fusils. Avec un trotteur américain, harnaché en bricole, mené en filet à double anneaux, on fait ses vingt kilomètres à l'heure.

Peut s'atteler aussi en tandem"

 

 

 

"Le poney-chaise":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"Voiture de campagne; Madame conduit Monsieur; un petit page est assis sur le petit siège en fausse portée. Le poney vient en droite ligne des îles Shetland; la crinière et la queue d'un yak, court et râblé comme un petit taureau breton; le caractère d'un enfant gâté. Je recommande la bricole pour ces petites voitures."

 

 

 

"Le break":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"En général, je n'aime pas les voitures à deux fins, le break excepté. Ouvert, c'est la meilleure des voitures de chasse et de course à la campagne; au besoin en enlevant l'intérieur on a un fourgon. Couvert en omnibus, avec impériale, il sert à aller chercher les visiteurs au chemin de fer. " 

 

 

 

"Le cabriolet à pompe ou curricle":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"Une caisse de cabriolet, montée sur un timon soutenu par une tringle d'acier poli portant sur les reins de deux chevaux. Un ressort à pompe, placé dans l'intérieur de la tige qui de la tringle rejoint le timon, adoucit les cahots. Il faut se faire suivre de deux grooms à cheval, uniquement que, lorsqu'un des deux vient tenir vos chevaux, l'autre puisse prendre en main le cheval de son camarade.

 C'est riche, mais c'est un peu clinquant: une vraie voiture d'hospodar*."

 

* Hospodar:Ancien titre de certains princes vassaux du sultan de Constantinople principalement en Moldavie et en Valachie.

 

 

 

"Le Stanhope": 

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

" J'aime mieux l'ancien tilbury à télégraphe; c'était léger et coquet et, mieux encore, le cabriolet. Le stanhope ressemble à une jardinière; c'est bon pour la campagne. Que mettre dans cette grande caisse quand on va au bois, à moins d'y mettre son groom?"

 

 

 

"La mort subite":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

Pour mériter ce nom, cette espèce de tilbury doit être beaucoup plus élevée et avoir des roues plus hautes que ne l'indique le dessin; Celle-ci est une voiture pour les courses de trot. Avec un bon trotteur américain, mené en filet à double anneaux, attelé en bricole, avec un petit tablier de cuir de la forme de celui des francs-maçons pour empêcher la bricole de blesser le cheval au poitrail, on doit faire un kilomètre en moins de trois minutes. Dans les proportions élevées et lorsqu'elle est construite solidement, la mort subite est admirable pour dresser les chevaux. La hauteur du siège donne une grande puissance et si le cheval rue, ses coups de pied passent sous la caisse; après s'être bien défendu, il faut qu'il cède, à moins que....le nom de la voiture dit assez l'alternative

 

 

 

"Le cabriolet":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"La véritable voiture d'un jeune homme élégant. Elle est, cependant, un peu abandonnée. Pourquoi? C'est qu'il faut un steppeur de 15000 frs, payé bon marché. J'en ai connu un, âgé de vingt-cinq ans, qu'on était obligé de nourrir au pain blanc. On ne le sortait qu'une fois par semaine et il ne dépassait jamais le rond-point. Mais quelles allures! son maître ne l'aurait pas cédé pour le prix d'une ferme en Brie; un cheval à porter à la boutonnière.

Au repos, un cheval de cabriolet doit s'allonger, en cambrant les reins, de façon à couvrir au moins trois mètres de terrain entre ses sabots, et avoir la raideur et l'impassibilité d'un grenadier prussien, tout en mangeant la noisette. Celui que nous montre le dessin est un cheval neuf qui n'est pas encore placé"

 

 

 

"Le phaéton":

 

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"Je ne sais pourquoi les personnages de ce dessin portent ici un chapeau rond, car le phaéton est une vraie voiture des Champs-Elysées pour un jeune homme, la seule où il puisse conduire à deux et faire stepper ses chevaux."

Le phaéton ne supporte pas la médiocrité : les chevaux doivent être à la fois fins et bien membrés, les harnais sobres d'ornement, mais très soignés. Pour domestiques deux grooms en tenue anglaise, culottes de peau, bottes à revers et chapeau non galonné.

*Stepper: marcher avec vivacité et une grande action en parlant d'un cheval de trot. 

 

 

 

"Le brougham":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"Je ne m'habituerai jamais à voir une femme enfermée dans ces petites boites. On a beau mettre un cocher en grande tenue, avec une pèlerine de fourrure, le brougham n'en reste pas moins exclusivement une voiture d'homme. Un gros cocher et un valet de pied jureront toujours sur ce petit siège; il faut absolument un petit cocher et un groom en livrée anglaise.

Pour une femme élégante, Dorsay à huit ressorts."

 

 

 

"Le clarence ou coupé trois quart"

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"En fait de coupé à un cheval, c'est le seul possible pour une femme comme il faut. Son avance en rotonde vitrée et ses deux places de devant suffisent pour lui donner un air assez respectable et le distinguer d'une voiture de cocotte. Un peu plus lourd que le brougham, il permet un cheval plus fort et moins élégant, et son siège plus large permet un cocher plus sérieux et un valet de pied galonné au lieu d'un groom en livrée anglaise, ce qui ajoute à la respectibilité de cette voiture. Les harnais doivent être plus chargés de cuivres que ceux d'un petit coupé; enfin, il faut donner à cette voiture, pour bien la distinguer de celui-ci, l'air le plus douairière possible."

 

 

 

"Le mail-coach":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

" La voiture des courses et des pique-niques. Toujours- je dis toujours- il doit être mené en four in hand; les domestiques sont derrière, toujours prêts à sauter pour aller réparer les désordres qui peuvent se produire dans les harnais ou remettre un palonnier brisé. Les femmes, je parle des femmes comme il faut, ne montent jamais outside; les hommes ne montent jamais dans l'intérieur de la voiture; il est entièrement réservé aux dames qui y trouvent toutes les commodités de conversation: on ne se gêne pas entre femmes.

L'attelage en poste n'est ici qu' exception, c'est un souvenir personnel."

L'attelage en poste, peu conventionnel pour ce type de voiture, n'est pas de mise dans les soirées mondaines. Par contre il est possible que ce type d'équipage soit loué pour des sorties plus frivoles avec des dames du demi-monde. Les messieurs pouvaient ainsi se livrer à diverses "turpitudes" sans risquer de renverser l'équipage.

Voici un exemple de ce type de sortie aux courses de "la marche". On peut y voir une calèche menée en poste et des invités aux comportements quelque peu grivois.

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

 

 

 

"Le drag conduit en four in hand"

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"La voiture des courses et des pique-niques. Quoi qu'on en dise, je n'aime pas voir les femmes dans l'intérieur, et je préfère voir les glaces en bois levées que de voir des chapeaux roses passer par les portières. L'intérieur n'est bon qu'à contenir les provisions.

Ces sorties sont, bien sûr, plus policées que dans les dessins précédents.

Sorties familiales aux courses de Longchamp: lieu on ne peut plus policé.

Sorties familiales aux courses de Longchamp: lieu on ne peut plus policé.

"Depuis les chemins de fer, l'habitude de conduire à quatre s'est un peu perdue et c'est pour cela qu'à Londres on a formé un club de "four in hand". Pour en faire partie, il faut posséder un attelage à quatre chevaux et conduire soi-même. Les membres du club se réunissent à Hyde-Park, tous les mercredi chacun sur son siège, et tous les ans le nombre de sociétaires augmente.

Le dessinateur a oublié le principal de ce mode de mener: le fouet. C'est, en effet, avec le fouet, plus qu'avec les guides, qu'on dirige quatre chevaux. Ce fouet, long comme une canne à pêche, a une mèche fine et longue comme une ligne et son maniement a beaucoup d'analogie avec la manière de jeter la ligne pour la pêche à la mouche volante. Après avoir touché légèrement les leaders, on ramène par un léger coup du poignet la mèche, qui vient s'enrouler autour du manche en formant à l'extrémité comme un immense oeillet, ce qui permet de fouetter les chevaux de timon comme avec un fouet de longueur ordinaire. Il en est de même lorsqu'on conduit en tandem. Les anglais disent d'un bon meneur à quatre qu'il est un capital whip, un excellent fouet. Le grand art du menage à quatre est de bien mettre ses chevaux ensemble et de ne pas changer de train: tel on est parti, tel on doit arriver."

 

 

 

Ici ce termine ces commentaires qui je l'espère vous auront interessé et amusé.

 

 

Texte: 

Patrick Magnaudeix

 

Documentation:

"LaVie Parisienne" du 15/02/1865

"La Vie Parisienne" du 29/04/4865

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20 juin 2017 2 20 /06 /juin /2017 06:59

 

 

José Brito:

 

 

un maquettiste hors normes

 

 

 

 

Le  Portugal est renommé pour la richesse et la qualité de ses collections de voitures hippomobiles; celles du Musée de la communication, du château de Vila Visçosa et, bien sûr, de l''exceptionnel Musée des carrosses de Lisbonne.

Cette richesse a inspiré notre ami portugais José Brito, qui s'est spécialisé dans la réalisation de maquettes de voitures hippomobiles.

Ces maquettes, réalisées au 1/10, sont d'une telle qualité qu'elles ont fait l'objet de plusieurs expositions dont la dernière, au printemps 2017, au musée de Civhola.

Par ailleurs, les médias portugais ont consacré plusieurs émissions à ses travaux.

 

expositions de la collection dont la dernière au musée de Covilha en 2017
expositions de la collection dont la dernière au musée de Covilha en 2017
expositions de la collection dont la dernière au musée de Covilha en 2017
expositions de la collection dont la dernière au musée de Covilha en 2017

expositions de la collection dont la dernière au musée de Covilha en 2017

 

Nous vous proposerons, bientôt, de découvrir chacune de ses oeuvres ainsi que les différentes phases de leur réalisation. Nous en profiterons pour présenter la voiture copiée dans ses particularités et son histoire.

Vous pourrez ainsi comparer la maquette à son modèle et serez sûrement surpris par la précision de ces reproductions.

Nous commençons cette série d'articles par quelques informations sur le parcours et le travail de José Cardoso Brito.

Né en 1953 à Casal da Lapa, dans le comté de Pampilhosa da Serra, il arriva à Lisbonne à l'age de treize ans. Habitant depuis trente ans le village de S. Domingos de Rana, il poursuit sa carrière professionnelle au sein du ministère des travaux publics. Actuellement en préretraite, il se dévoue totalement dans sa passion de maquettiste, commencée il y a seulement 14 ans.

 

 

Inspiré par la beauté des grands voiliers, il débuta son activité par le maquettisme naval en construisant la réplique d'une caravelle puis celle d'une magnifique frégate;

la "D. Fernando II e gloria".

 

José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes

 

Bien que réalisant lui même entièrement ses maquettes et n'utilisant pas de kits commerciaux, il feuillette pour sa documentation de nombreux catalogues. Ces lectures lui ont fait découvrir l'existence du modélisme hippomobile dans lequel il s'est lancé en réalisant une réplique de la plus célèbre voiture américaine; la diligence de la "Wells Fargo".  

 

José Brito: un maquettiste hors normes

 

Cette première expérience l'amena à visiter les musées les plus proches dont, bien sûr, l'incontournable Musée des carrosses de Lisbonne dont la directrice Silvana Bessone lui ouvrit les portes.

Ces voitures du musée lui permirent d'exprimer, au plus haut point, ses qualités artistiques comme nous pouvons le constater dans cette maquette de la voiture de la couronne (dont portes, fenêtres, marche pied fonctionnent). 

 

"Voiture de la couronne"du Roi D. Carlos
"Voiture de la couronne"du Roi D. Carlos

"Voiture de la couronne"du Roi D. Carlos

 

Autodidacte, sans aucune formation académique, José Cardoso Brito a appris progressivement à maîtriser toutes les techniques, aussi bien au niveau de réalisation du plan à l'échelle 1/10, que dans les techniques de travail des différentes matières utilisées ;

- bois; buis, hêtre, aulne, ...

- métaux; en tournant des pièces minuscules comme des frettes

-cuir, tissus, ...

-reproduction de peintures et autres décorations nécessitant, par exemple, l'utilisation de feuille d'or.

-...

Pour arriver à ses fins, il a invente un outillage spécifique, comme de très petites gouges ou un tour pour petites pièces,...

 

José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes

 

Avec patience et précision, il a reproduit, à la perfection, le moindre détail des voitures prises en modèle. En voici quelques exemples: train de coupé, palonnier et chaîne de sabot de frein, malle de diligence, lanterne,...

Train de Coupé d'apparat.

Train de Coupé d'apparat.

José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes

 

Cette qualité de réalisation est d'autant plus surprenante que ces maquettes au 1/10  ne dépassent pas les 50 à 70 cm de longueur, 30 à 40 cm de hauteur et 26 à 37 cm de largeur. Cette réplique du coche de Philippe II, qui a demandé deux ans de travail, est un magnifique exemple de la précision de son travail.

Coche de Philippe II. (travail espagnol)
Coche de Philippe II. (travail espagnol)

Coche de Philippe II. (travail espagnol)

 

Par ses maquettes, il fait découvrir l'évolution des véhicules hippomobiles aux visiteurs de ses expositions. En effet, ses maquettes couvrent une période allant du XVI° siècle au début du XX°.

 

Carrosse d'origine française utilisé lors du mariage d'Alphonse VI en 1866

Carrosse d'origine française utilisé lors du mariage d'Alphonse VI en 1866

Carrosse de Marie Françoise de Savoie. Travail français du XVII°

Carrosse de Marie Françoise de Savoie. Travail français du XVII°

Landau du régicide du roi du Portugal en 1908 (F.J. Olievera Lisbonne)

Landau du régicide du roi du Portugal en 1908 (F.J. Olievera Lisbonne)

Coupé d'apparat d'origine anglaise construite vers 1825 et ayant appartenu au comte de "Porto Corvo)

Coupé d'apparat d'origine anglaise construite vers 1825 et ayant appartenu au comte de "Porto Corvo)

Landau du président Manuel Ariaga 1910 (Muhlbacher Paris)

Landau du président Manuel Ariaga 1910 (Muhlbacher Paris)

 

Il ne se limite pas à la réalisation de copies de voitures de luxe mais aussi de celles de travail, sans compter une magnifique série de voitures de poste.

 

José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes

 

Dans nos prochains articles, nous vous présenterons donc, en détail, certaines de ces réalisations en décrivant l'histoire de leur modèles.

Vous pourrez vous mettre en bouche en regardant ce téléfilm  réalisé en 2016. 

 

Texte:

Patrick Magnaudeix

 

Photos:

José Cardoso Brito, courtoisie.

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28 mars 2017 2 28 /03 /mars /2017 07:41

Vous trouverez plus de 1200 articles classés dans la colonne de droite de cette page. 

 

 

Un vestige du carrosse du sacre de Louis XVI

 

identifié par Rudolf H. Wackernagel

 

 

Texte de Jean-Louis Libourel à partir des travaux de Rudolf H. Wackernagel :

  • Der Französische Krönungswagen von 1696-1825, Berlin, 1966.
  • « La voiture du sacre de Louis XVI, un vestige retrouvé en Suisse », Voitures, chevaux et attelages du XVIe au XIXe siècle, Versailles, 2000, p. 143-155.
  • « Le carrosse du sacre de Louis XVI », Roulez carrosses !, Paris, 2012, p. 93-99.
  • « Le dernier vestige de la voiture du sacre de Louis XVI », Roulez carrosses !, Paris, 2012, p. 101.

 

 

Une condamnation sans appel

 

Le 21avril 1794, le député du département du Lot, Monmayau, membre du conseil des cinq cents, déclarait devant la Convention nationale : « Il est temps de balayer les restes impurs de la tyrannie ; il est temps d’en faire disparaître tous les signes et tous les attributs ; il ne faut pas qu’il en reste le moindre vestige. Vous connaissez, citoyens, les précautions que l’on prend pour arrêter la maladie pestilentielle des chevaux morveux ; on s’empresse de les assommer, de livrer aux flammes leurs harnais et leurs râteliers, et de purifier par le feu les écuries qu’ils ont habitées. Je viens, au nom de votre comité d’aliénation et des domaines, vous proposer de purifier également la maison appelée les Petites Ecuries du ci-devant tyran. Il existe dans cette maison […] plusieurs voitures provenant de la ci-devant liste civile, entre autres, celle dite du sacre. Cette voiture, monstrueux assemblage de l’or du peuple et de l’excès de la flatterie, est invendable, soit par sa forme colossale, soit par l’énorme réunion de tous les attributs de la féodalité et de la bassesse que des hommes libres doivent se hâter d’anéantir. En l’exposant en vente, la vue de cet indigne monument insulterait à la majesté du peuple en lui rappelant les triomphes impies des oppresseurs que sa justice vengeresse a frappés, et il serait possible que des aristocrates vinssent y mettre un prix excessif dans l’intention perfide de conserver quelques débris de la royauté. Il existe également, dans cette maison, beaucoup de traîneaux qui servaient aux délassements d’une cour corrompue […]. Ces traîneaux représentent des lions, des tigres, des léopards et des aigles ; en général, ils sont l’effigie du caractère de ceux qui s’en servaient. Il en est un surtout, dont l’aspect fait frémir la nature ; il représente deux nègres attelés à un char comme de vils animaux, et celui-là, peut-être, devrait être brûlé en présence des noirs qui se trouvent à Paris ».

 

A la suite de cette diatribe, la Convention nationale décréta la destruction du carrosse du sacre : « La voiture dite du sacre sera dépecée : les matières d’or et d’argent qui en proviendront seront envoyées à la trésorerie nationale. Tous les cuivres portant l’empreinte de la royauté seront dédorés pour être versés dans la fonte des canons. Les ornements, cuirs, soupentes et ressorts […] seront vendus. Le comité d’instruction publique fera examiner les peintures des panneaux de ladite voiture, et constater si lesdits panneaux méritent d’être conservés comme monuments d’art ; dans le cas contraire, lesdits panneaux seront brûlés. Les mesures ci-dessus prescrites s’étendront également aux autres voitures du même genre qui ont servi au grand-père, aux sœurs et à la fille du dernier tyran ».

 

Ce carrosse, honni par les révolutionnaires comme symbole de la tyrannie monarchique, était le dernier grand carrosse d’apparat construit en France sous l’Ancien Régime pour le sacre de Louis XVI à Reims le 11 juin 1775.

 

Restitution du carrosse en 3D, Musée de Delémont

Restitution du carrosse en 3D, Musée de Delémont

 

Un carrosse « superbe, singulier et immense »

 

Cet énorme voiture, somptueusement décorée de sculptures et de peintures, montée sur un train de carrosse « un peu vieilli de mode, très long, avec de grandes roues postérieures […] et une caisse sans ressorts à cause de son poids » selon l’avis du carrossier strasbourgeois Ginzrot, constituait en 1775 une sorte d’archaïsme sur le plan typologique. En effet, depuis longtemps les berlines de gala avaient supplanté les carrosses, totalement démodés. Garsault le constatait dès 1756 dans son Traité des voitures : « On ne voit plus guère de ces derniers [les carrosses] que chez le roi et pour les cérémonies », et Roubo en 1771 dans son Art du menuisier-carrossier, déplorant leur quasi disparition, plaidait pour leur réhabilitation : « Je crois que pour le roi ou les très grands seigneurs, on ferait très bien d’en faire usage [des carrosses] surtout dans les cérémonies d’éclat, où ces voitures apporteraient plus de magnificence que toutes les autres, étant de plus très naturel que tout ce qui appartient aux princes se ressente de leur grandeur, et que leurs voitures ne soient pas semblables à celles des particuliers, comme cela arrive tous les jours ».

Archaïque quant à sa structure, cette voiture adoptait par ailleurs l’une des nouveautés majeures de l’époque : les panneaux arasés. Montés bord à bord de manière à recouvrir les pieds d’entrée et les montants de portière, les panneaux arasés, apparus au milieu des années 1760, rendaient invisible toute division verticale et formaient une surface unie et continue sur toute la longueur de la caisse, libérant ainsi la peinture du cadre étroit imposé jusqu’alors par les montants : désormais, les représentations historiques ou allégoriques pourront couvrir en une seule scène continue toute la longueur de la caisse.

 

Johann Christian Ginzrot : « Voiture du sacre de Louis XVI à Rheims 10 juin 1775 » d’après le dessin de Louis Prieur, inversé et allongé (Die wagen und Fahrwerke der Griechen und Römer und anderer alten Völker nebst der Bespannung und Verschiedenem Völker des Mittelalters, 1830, pl. XXIX b).

Johann Christian Ginzrot : « Voiture du sacre de Louis XVI à Rheims 10 juin 1775 » d’après le dessin de Louis Prieur, inversé et allongé (Die wagen und Fahrwerke der Griechen und Römer und anderer alten Völker nebst der Bespannung und Verschiedenem Völker des Mittelalters, 1830, pl. XXIX b).

 

Ce carrosse « superbe, singulier et immense, d’un effet éclatant » selon le témoignage du duc de Croÿ, avait été réalisé par le maître sellier-carrossier Etienne à partir de projets conçus par Jean-François Bélanger, dessinateur connu dans le monde de la carrosserie. Son très riche et abondant décor de bronze et cuivre dorés était l’œuvre de Louis Prieur, sculpteur, ciseleur et doreur du roi. Les quatre génies en bois doré sculptés aux angles de la caisse et la statue de Minerve en ronde-bosse couronnant l’impériale avaient été exécutés par Daniel Aubert, peintre et sculpteur du roi. Les peintures allégoriques des panneaux étaient l’œuvre de Jacques Chevalier, jeune peintre d’histoire, alors peu connu. Les Frères Pierre-Jean et Félix Brochant, appartenant à une dynastie de négociants en étoffes précieuses réputée depuis 1615, avaient fourni le somptueux velours cramoisi pour la couverture de l’impériale, la garniture intérieure, la housse du siège de cocher et le revêtement des soupentes.

 

Détruit en 1794 par décision de la Convention nationale ce « carrosse d’une grandeur inhabituelle » (Ginzrot – Il mesurait environ 7 mètres de long) est cependant connu grâce à un dessin de Louis Prieur, gravé en 1783, représentant l’élévation gauche du véhicule et grâce à la description détaillée donnée par Johan Christian Ginzrot dans un ouvrage publié plus tard, en 1830, Die wagen und Fahrwerke der Griechen und Römer und anderer alten Völker nebst der Bespannung und Verschiedenem Völker des Mittelalters.

 

Louis Prieur : Voiture qui a servi au Sacre du Roi à Rheims le 11 juin 1775. Gravure, 1783.

Louis Prieur : Voiture qui a servi au Sacre du Roi à Rheims le 11 juin 1775. Gravure, 1783.

 

Une destruction méthodique

 

Le peintre Jacques-Louis David (1748-1820) chef de file du mouvement néo-classique, député à la Convention, fut mandaté comme expert pour examiner les peintures du carrosse. Il ne les jugea pas dignes d’être conservées. Doit-on croire l’anecdote selon laquelle David, traversant une cour où le carrosse avait été relégué dans l’attente de sa destruction, aurait biffé avec la pointe d’un couteau les panneaux qu’il estimait de mauvais goût ?

Probablement peu après le décret de la Convention nationale, le carrosse fut dépecé dans les anciennes Petites Ecuries rue Saint-Nicaise, pour en retirer l’or et tous les métaux réutilisables. Tout ce qui restait fut ensuite entièrement détruit par le feu. Quant aux harnais pour huit chevaux, ils furent échangés contre des grains à l’étranger. Ainsi disparut le dernier carrosse royal d’Ancien Régime. Et Ginzrot de constater avec regret : « Il ne reste pas un morceau de cette merveilleuse voiture […] détruite et pillée par une population en folie ». Il se trompait….

 

En effet, deux siècles plus tard, une découverte due au restaurateur en peinture et principal historien de l’art de la carrosserie, Rudolf H. Wackernagel, révélait qu’un élément du carrosse avait échappé à la fureur révolutionnaire : le panneau de la portière gauche.

 

 

Une identification inattendue

 

En 1990, le Musée jurassien d’Art et d’Histoire de la ville de Delémont, dans le Jura Suisse, confiait pour le restaurer un panneau peint à Rudolf H. Wackernagel. Acquis par le Musée en 1946, ce panneau provenait de la famille Béchaux à Porrentruy, dont un membre, Sébastien-Auguste Béchaux séjournait à Paris durant les années révolutionnaires. C’est vraisemblablement lui qui ramena ce panneau de Paris dans le château familial de Porrentruy, proche de Delémont. Le panneau fût alors répertorié dans les collections du Musée comme portière d’un carrosse qui aurait appartenu au prince-évêque de Bâle Simon Nicolas de Montjoie (1726-1775), peinte d’une allégorie attribuée, à tort, à François Boucher ou à son atelier.

 

Rudolf H. Wackernagel devant le panneau de la portière gauche, le 16 mars 2012 pour l’inauguration de l’exposition  Roulez carrosses !

Rudolf H. Wackernagel devant le panneau de la portière gauche, le 16 mars 2012 pour l’inauguration de l’exposition Roulez carrosses !

 

Sa grande connaissance des carrosses royaux français, sujets de sa thèse-référence publiée en 1966, la confrontation du panneau avec le dessin de Louis Prieur représentant l’élévation gauche du carrosse du sacre de Louis XVI, l’analyse de la peinture allégorique de Jacques Chevalier figurant le roi Louis XVI en empereur romain accueillant la France entourée des Vertus cardinales, l’Abondance, la Justice et la Vigilance, permirent à R. H. Wackernagel d’identifier en 1991, sans erreur possible, ce panneau comme celui de la portière gauche du carrosse du sacre de Louis XVI, détruit en 1794. Sa restauration a été réalisée entre 1992 et 1994. 

 

Panneau de la portière gauche.

Panneau de la portière gauche.

 

On ne saura sans doute jamais qui, au péril de sa tête, réussit à subtiliser ce panneau. Un amateur de peinture ? Un royaliste ? Grâce à son audace, nous pouvons admirer aujourd’hui ce vestige unique dont Rudolf H. Wackernagel, grâce à son immense érudition, nous a révélé l’origine prestigieuse et la tragique histoire.

 

Prêté par le Musée jurassien d’art et d’histoire de Delémont, ce panneau de portière miraculeusement sauvé a été présenté dans l’exposition Roulez carrosses ! au Musée des Beaux-Arts d’Arras en 2012-2013 devant une représentation du carrosse agrandie à la taille réelle de la voiture à partir de la gravure de Louis Prieur.

 

Le panneau présenté à son emplacement devant le dessin de Louis Prieur agrandi à la dimension réelle du carrosse dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012

Le panneau présenté à son emplacement devant le dessin de Louis Prieur agrandi à la dimension réelle du carrosse dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012

 

Les admirateurs de Marie-Antoinette seront déçus de savoir que ce panneau, si précieux qu’il soit, n’a pu être frôlé par le bas de la robe de leur reine vénérée à sa montée ou à sa descente du carrosse, car, étiquette oblige, la place d’honneur dans une voiture étant à droite, montée et descente s’effectuaient par la portière droite….. Cela n’enlève rien à la valeur historique de ce petit panneau de bois peint, de 85,5 cm sur 86 cm, puissant évocateur à la fois de la carrosserie du XVIIIe siècle, des fastes du sacre royal, de l’art pictural néo-classique, de la terreur révolutionnaire, de la chute de la monarchie, et de la fin sanglante de Louis XVI et Marie-Antoinette, derniers souverains d’Ancien Régime.

 

Le panneau dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012.

Le panneau dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012.

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22 mars 2017 3 22 /03 /mars /2017 08:14
Le maître et l’élève, à Augsbourg chez le grand collectionneur Rudolf Stief, le 10 octobre 2007.

Le maître et l’élève, à Augsbourg chez le grand collectionneur Rudolf Stief, le 10 octobre 2007.

 

Hommage.

 

Rudolph H. Wackernagel nous a quittés

 

 

Pour la plupart des amateurs d’attelage, Rudolf H. Wackernagel est un inconnu. Né le 21 février 1933, ce grand historien des voitures hippomobiles est décédé dans sa ville de Munich le 21 février dernier, jour de son 84ème anniversaire.

 

Après des études d’histoire de l’art et d’archéologie à l’Université de Munich et une formation de restaurateur de peinture au Kunstmuseum de Bâle et à l’Institut Royal du Patrimoine Artistique à Bruxelles, Rudolf H. Wackernagel a travaillé dans plusieurs musées à Hanovre et à Munich. Il était membre du très renommé Conseil International des Musées (ICOM).

 

Sans conteste, Rudolf H. Wackernagel a été le plus sérieux spécialiste européen de l’histoire des voitures hippomobiles. Ses qualités d’historien, sa rigueur de chercheur, la finesse de ses analyses, le très grand nombre de ses publications, l’ont imposé comme le précurseur et le premier savant dans le domaine de la recherche historique sur les carrosses et voitures d’apparat et sur leur rapport avec les arts décoratifs.

 

Encouragé dans ses recherches par Max Terrier, alors Conservateur du Musée national de la Voiture et du Tourisme à Compiègne, et par la famille Hermès, il a soutenu une thèse sur les carrosses royaux français, publiée à Berlin en 1966 sous le titre Der Französische Krönungswagen von 1696-1825. Cette somme de 412 pages, que Nicole Villa, conservateur à la Bibliothèque nationale, saluait dans Le Bulletin des bibliothèques de France (juillet 1967) comme un « véritable monument pour l’historien d’art et aussi pour les historiens en général », reste la référence absolue en la matière plus de cinquante ans après sa parution.

 

Il avait pour la culture et l’art français une immense admiration. Sa thèse sur les carrosses royaux français est un vibrant témoignage de cette admiration, jamais démentie. Présent à l’inauguration de l’exposition Roulez carrosses ! au Musée des Beaux-Arts d’Arras en 2012, il déclarait avec une conviction enthousiaste : « Magnifique ! La France est le seul pays qui pouvait organiser une telle exposition ».

 

Ses travaux sont trop nombreux pour être tous cités.

Son étude des voitures ayant appartenu aux princes Wittelsbach, qui régnèrent sur la Bavière de 1806 à 1918, a donné lieu en 2002 à une magnifique publication en deux volumes, Staats und galawagen der Wittelsbacher. Jamais un livre sur les carrosses et autres voitures de gala n’avait égalé une érudition aussi riche et une beauté formelle aussi éblouissante, due à une illustration somptueuse (voir « A lire absolument… », Attelages Magazine, n° 23, décembre 2002, p. 7).

 

En 1992 il a identifié le panneau de la portière gauche du carrosse du sacre de Louis XVI miraculeusement échappé à la destruction du carrosse en 1794 sur ordre de la Convention. Il a relaté la découverte de cette “ relique ” historique dans le livre-catalogue de l’exposition Roulez carrosses ! (« Le carrosse du sacre de Louis XVI - Le dernier vestige de la voiture du sacre de Louis XVI », Roulez carrosses !, 2012, p. 92-101).

 

En 1991, je publiais un premier article, bien modeste, sur les voitures hippomobiles dans la revue Monuments Historiques. Quelques mois après, je reçus une lettre élogieuse de Rudolf H. Wackernagel, qui avait découvert cette revue en Allemagne par je ne sais quel hasard. Il y écrivait : « Enfin un français qui s’intéresse à l’histoire des voitures et au patrimoine hippomobile ! ». Suivaient deux pages d’encouragements. Cette lettre a été l’élément déterminant qui m’a conduit à transformer en une spécialité ce qui avait été jusque là un simple hobby. Dès lors, la reconnaissance, la conservation et la valorisation de ce patrimoine, si ignoré, devinrent un engagement inlassable.

Rencontré à Bruxelles en 1991 à l’occasion de l’exposition des carrosses de la Cour de Belgique, Rudolf H. Wackernagel, depuis longtemps mon maître es-carrosses, est devenu un véritable ami. Nos échanges, nos débats sur notre éternel sujet, les voitures, nos désaccords parfois — ainsi, il prétendait français, contre mon avis, l’un des rarissimes carrosses du début du XVIIIe siècle, conservé au château de Sondershausen — ont toujours été constructifs.

Son immense savoir manquera désormais au monde hippomobile. Cher Rudolf, tu resteras toujours présent partout où existent encore de merveilleux carrosses.

 

 

Jean-Louis Libourel

 

 

Rudolf Wackernagel : Staats und galawagen der Wittelsbacher, 2002.

Rudolf Wackernagel : Staats und galawagen der Wittelsbacher, 2002.

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20 mars 2017 1 20 /03 /mars /2017 08:13

 

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Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

 

Carrossiers belges

 

à l' Exposition universelle de Bruxelles, 1897

 

 

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

 

l'Exposition universelle de Bruxelles, organisée du 25 avril au 15 novembre 1897, confirme la qualité de la carrosserie belge.  Le "Guide du carrossier" d'octobre 1897, tout en notant que les carrossiers belges "étaient très habiles à copier le goût français et à assimiler les perfectionnements de Paris et de Londres", leur reconnaît un rang égal à celui des nations les plus avancées.

Les qualités de la carrosserie belge sont également soulignées par le rédacteur de "La carrosserie française" dans le numéro du 15 juillet 1897.

 

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

 

En plus d'une grande qualité d'exécution, l'industrie belge propose des prix inférieurs de 25% à ceux de leurs concurrents étrangers. Le marché belge est donc difficilement accessible aux producteurs des autres pays d'Europe qui, comme les Français, étaient, d'ailleurs, peu nombreux à participer à cette manifestation.

Lors de cette exposition, dans la catégorie des voitures de luxe, 25 carrossiers belges ont présenté pas moins de 105 voitures.

Le "Guide du carrossier" du 15 octobre 1897 a fait un relevé assez exhaustif (classé par ordre alphabétique) des carrossiers belges présents à cette manifestation et des voitures qu'ils ont exposées. Nous vous le joignons dans son intégralité car c'est une véritable source d'information pour les passionnés et collectionneurs de voitures hippomobiles.

 

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

 

Nous terminons cet article par la présentation du Jury. Le journal la "Carrosserie française", de juillet 1897, propose pour chacun de ses membres une succincte, mais intéressante, biographie.

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

Texte:

Patrick Magnaudeix

 

Documentation;

Guide du carrossier du 15 octobre 1897 (Collection de la Fédération Française de Carrosserie)

La carrosserie française du 15 juillet 1897. (Collection de l'auteur)

...

Bibliographie:

Il est un ouvrage incontournable sur la carrosserie belge;  l'excellent livre de Catherine Rommelaere dont vous pouvez passer commande à la boutique de l'AFA ou sur ce lien:

 

Voitures et carrosserie du XVIII° et XIX° siècle.

 

 

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

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7 mars 2017 2 07 /03 /mars /2017 07:56

 

Pays Bas; symposium Berline de gala

 

dans un cadre royal.

 

Nous avons reçu le compte rendu du symposium "Berline de gala" tenu, le 26/01/2017, au palais royal Het Loo aux °Pays Bas. Ce document (accompagné de photos des voitures exposées) nous a été communiqué par Monsieur Heeren. Nous vous en proposons une synthèse en français suivie de sa version intégrale en néerlandais. 

 

 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

 

Le jeudi 26 janvier 2017, s’est déroulé au Pays Bas le Symposium "Berline de gala", dans la salle Koningin Wilhelmina, où une  centaine d'invités ont été accueillis, le matin, par le directeur du palais de Loo, M Michel van Maarseveen.

Pour cette occasion, les voitures prêtées par le département des écuries royales furent exposées, parmi lesquelles la très remarquable Berline de gala à glaces datant de 1836, commandée par le Roi Willem 1°, (offerte en prêt et transformée en 1967).
Le président de la séance est M Tonko Grever (historien d’art/ conservateur du musée Van Loon à Amsterdam).
Il y a cinq ans, la Fondation Koetshuis est devenu partie intégrante du musée Van Loon.
Ce 5° anniversaire est l'occasion idéale pour mettre en valeur la plus belle pièce de la collection  Van Loon; la Berline de gala à glaces.

 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

 

Il reste très peu d’endroits aux Pays-Bas, où-l-on peut encore admirer une Berline de gala : Musée Van Loon, Palais Het Loo, Château Twickel et Borg en Rijtuigmuseum (musée national des carosses) Nienoord, à Leek.

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

 

Voici les différentes interventions de ce symposium.

Geert Pruiksma,

directeur du Borg et Rijtuigmuseum Nienoord

 

Il décrit la constitution d'une collection de voitures hippomobiles.
Le musée possède environ 20.000 objets et on y trouve la Berline officielle des reines prusses.
En 1950 a été fondée (entre autres par M Ter Maten) : la « Compagnie tot instandhouding van het oude gerij » (compagnie pour la sauvegarde des anciens harnachements), appelée aujourd’hui : « Vrienden van het rijtuig » (Amis de la voiture hippomobile).
Un des achats les plus importants de M Ter Maten a été la Berline de gala de Van Loon, une des dernières grandes voitures construites aux Pays Bas (1903).           En 1957 a été créée la "Stichting Paard en Karos" (Fondation cheval et carrosse).

Durant les premières années, le musée Nienoord était fermé l’hiver et servait principalement d’atelier de restauration.
Le musée possède également la voiture connue comme la plus ancienne (1817) du roi Willem I.
Dans la collection, on trouve un objet très curieux, le plus ancien; le carrosse traîneau, baroque, sans roues, datant d’environ 1700.  
Depuis sa création, le musée a acquis une grande collection de voitures hippomobiles (env 250) plus les accessoires s’y référant.

 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

 Rob Bloemendaal

conservateur du Château Twickel,

 

Il relate l’histoire de la Berline de gala du château Twickel (à Delden dans la région de Twente).
Twickel  est un domaine « vivant » (pas un musée) de 4000 hectares. Les écuries, qui ont été re-construites en 1892, abritent environ 20 voitures, toutes en état de rouler.
Cette collection peut se visiter, entre autre, à l’occasion de la Journée du patrimoine. 
La collection possède une très belle berline de 1857 (française?) très bien conservée.
La plus vieille Berline de gala connue, datant de 1820 et construite en France ou en Belgique, vient de Ruurlo et est actuellement en cours de restauration (depuis 2 ans) par la Maison Stolk de Balkbrug.

La voiture a été offerte, en 1961, à la « Stichting Paard en Karos » par la famille Van Heeckeren van Kell (Château Ruurlo).
La troisième épouse du Comte de Wassenaar Obdam était baronne van Heeckeren van Kell.
La Berline de gala (décrite après 1847 en tant que  "carrosse d’église") présente donc des monogrammes de comte et aussi de baron.
Sur le siège de cocher, on peut voir un fleuron de comte.
La voiture avait, apparemment, un siège de cocher de gala et de voyage.
{La comtesse van Wassenaar Obdam et sa fille ont fait le voyage depuis Twickel , en passant par Breda et Bruxelles, jusqu’à Saint Petersbourg (dans la suite de Anna Paulowna-Romanov).}
La voiture a beaucoup souffert durant la deuxième guerre mondiale.
Il sera possible d’admirer cette berline, restaurée par la Maison Stolk, de juin en septembre 2017, dans l’Orangeraie de Twickel. 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

Olivier Mertens,

expert héraldique. 

Il donne des précisions sur les blasons héraldiques des voitures hippomobiles. 
Les armoiries de famille entrent dans la culture européenne à partir du 12e siècle. 
Les couleurs de la voiture réfèrent aux armoiries du propriétaire.
Le carrosse de Napoléon était bleu foncé avec des appositions dorées des armoiries impériales (aigle doré sur fond bleu) sur les portières.
La Berline de gala de la famille Van Loon a les couleurs jaune et noir avec ses armoiries sur les portières. La couleur argent peut se voir sur les montures et les boutons des livrées sont également couleur argent.
Les couleurs de la famille Van Aldenburg Bentinck sont bleu foncé et blanc/argent.
La famille Van Heeckeren aborde les couleurs or et rouge.
A côté des familles nobles, les familles non-nobles (patriciennes néerlandaises) faisaient également poser des armoiries sur leurs voitures comme, par exemple, Johan Frederik Hofman, maire de Rotterdam, avec les couleurs rouge et blanc-argent.

 

Monsieur Te Slaa.


Il décrit la Berline de gala du point de vue histoire de l'art.
Quel est le rôle d’un carrosse dans l’histoire de l'art?
Peut-on parler d’un objet d’art en parlant d’une voiture hippomobile ?
Au 16e siècle, en Italie, les voitures commencèrent à jouer un rôle de prestige.
Les voitures de Louis XIV servaient de salle du trône sur roues.
La conception de la voiture était très étudiée pour savoir, par exemple, quelle symbolique devait être présente. Sur les tableaux, on se faisait peindre à côté de sa voiture prestigieuse.
La famille De Graaf (17e siècle) se fit représenter avec un carrosse très somptueux.
Pour les grandes familles d’Amsterdam, un carrosse était une pièce d’apparat.
Au 19e siècle, quand la technique et le confort devinrent très importants, l’art décoratif y perdit.
Pour la commande du Carrosse d’or, on chercha le summum de la technique et de l’art décoratif.
A travers les années, la voiture est devenue d’un objet d’apparat un objet utilitaire.

 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

Le colonel Bert  Wassenaar,

Maître d’écurie du roi.

Après la pause café, M Wassenaar fait un exposé sur les Berlines de gala des Écuries Royales (Koninklijk Staldepartement). 
Les Écuries Royales ont été fondées, en 1815, à l’arrivée du Roi Willem I (Guillaume Ier). La collection débute donc en cette année.
Les voitures sont répertoriées dans le département Kroongoederen (affaires de la Couronne). La collection comporte env 70 voitures ( de gala, de chasse, de ville), des voitures particulières et des traîneaux.
La voiture la plus connue est le Carrosse d’or (carrossiers Maison Spijker-Frères,1898). Elle est reconnue comme une berline. De nos jours, la famille royale utilise le Carrosse à glaces, car le Carrosse d’or est en cours de restauration.  
Il reste 5 berlines de gala utilisées encore aujourd'hui à la cour : 
La Berline de gala à glaces (1836 ?), construite à Londres par la Maison Pierce&Co (?), 3 berlines de gala (autour de 1839) construites à Amsterdam par la Maison Visseren et une berline de gala de 1855, construite à La Haye.
Les Ecuries Royales possèdent aussi 3 coupés de gala (entre autres par la Maison Hermans de La Haye).
La plupart des voitures sont des voitures de voyages et utilitaires (sobres à l’extérieur et dans la couleur familiale, bleu de Nassau). La berline était très confortable car elle avait une bonne suspension.
Les berlines de gala étaient décorées avec de magnifiques couronnes en or.
Les armoiries étaient posées sur le siège du cocher de gala rouge-boeuf. Pour les galas, les habits des cochers sont également rouges avec des galons dorés au lieu de bleus (couleur de la famille).
Les armoiries de 1907 sont adaptées : les lions se font face. Avant 1907, les lions regardaient vers l’avant (voir les lions sur le siège de cocher (photo)).
La Berline de gala est également utilisée pour transporter le nouvel ambassadeur au Palais Noordeinde pour la présentation de ses lettres de créances.
Les berlines servent aussi pour les mariages royaux et les enterrements officiels.

 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

Madame Stolk

Elle présente son activité de restauratrice.
Le métier de restaurateur ne s’apprend pas à l’école.
M Stolk a fait son apprentissage, il y a 40 ans, chez le dernier carrossier et constructeur de voitures hippomobiles des Pays Bas : Jan van Peet, à Meerkerk (firme qui existait depuis 1600).
On connaît l’expression de la publicité de la bière Grolsch: Vakmanschap is Meesterschap (Quand on est expert en son métier on le maîtrise).
L’entreprise a acquis les connaissances nécessaires, avec des hauts et des bas. 
On obtient ces connaissances à force d’étudier les vieux livres, documents, iconographies et en observant des voitures hippomobiles conservées dans leur état d'origine.
Dans la data-base, on trouve tous les détails et photos d’environ 1000 voitures.
Une maison de restauration doit savoir maîtriser de nombreuses techniques. La restauration se fait en préservant, le plus possible, les parties authentiques d’origine.
Toute restauration ne se réalise donc qu'après une étude approfondie et documentée.

 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

Klaas Conijn

Conservateur du Château Middachten

Il donne des explications sur les Maisons de maître, leurs remises, voitures et harnachements.
Aux Pays Bas, on a conservé environ 1000 voitures qui sont utilisées, partiellement, dans les loisirs et les sports d’attelage.
Il y a une autre catégorie de voitures, celle des voitures exposées dans les musées.
Les voitures hippomobiles font partie de l’histoire de la mobilité, de l'innovation et de la culture.
La famille Van Loon utilisa sa "koetshuis" (remise) jusqu’à la 2e guerre mondiale.
Le Château « De Haar », à Haarzuilens, possède un bel ensemble d’écuries avec voitures hippomobiles et une espace pour 24 chevaux.
Grâce au musée Nienoord et la fondation « Paard en Karos », les voitures ont pu être conservées.
Au Château Maarsbergen de la famille De Beaufort, on trouve toujours les voitures qui datent des années 1890.
Ainsi qu’au Château Middachten de la famille Bentinck, où l-on a pu garder les voitures et les objets s’y référant (par exemple des livrées de couleur bleu avec argent).  
Il n’y a que 5 « Maisons » qui possèdent encore voitures, harnais, tenues et livrées dans leurs remises : Les Ecuries royales, la Fondation Château Twickel, le Château Middachten, le musée Van Loon et le Château Maarsbergen.

 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

 M Coppes

conservateur de la photographie et des écuries du Palais Het Loo.
 

Sur une des premières photographies, aux alentours de 1907, on voit des chevaux attelés à une calèche ouverte, sur le Dam, avec, à l’intérieur, la reine Wilhelmina accompagnée par l’empereur allemand Wilhelm.
La photo fixe la scène avec exactitude, alors qu’une peinture ou dessin peut modifier ou adapter des détails.
Mais le photographe peut changer son angle de prise de vue pour prendre une photo différente. Dans les premières années de la photographie, les techniques étaient encore restreintes. Par exemple, on ne pouvait pas encore photographier des sujets en mouvement avec une faible lumière.
On réalisait alors des photo-montages en insérant des parties dessinées.

A la fin de ce symposium très intéressant, tous les participants ont partagé un repas-lunch et ont pu visiter les Ecuries royales et voir les berlines de gala et autres voitures.

 

 

Texte original en néerlandais

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

 

Symposium Gala-berline in Nederland

 

in een Koninklijke omgeving

 

Op donderdag 26 januari 2017 werd in de Koningin Wilhelminazaal het symposium Gala-berline in Nederland gehouden.

Vanaf 10.00 uur waren de belangstellenden , ruim 100 personen, welkom en werden zij ontvangen in de Witte Foyer met een kop koffie of thee.

Om 10.20 uur werden de gasten welkom geheten door dhr. Michel van Maarseveen, directeur van Paleis het Loo.

Voor deze gelegenheid waren de rijtuigen ( in bruikleen van het Koninklijk staldepartement ) in een museum opstelling geplaatst .

Zeer speciaal was de Gala-glas berline uit 1836, besteld door koning Willem I. (in bruikleen gekregen)( omgebouwd in 1967)( foto … ).

De dagvoorzitter is de heer drs. Tonko Grever (kunsthistoricus/ conservator van museum Van Loon in Amsterdam).

Vijf jaar geleden is Stichting Koetshuis onderdeel geworden van Museum Van Loon .

Dit jubileum (5 jaar) is de reden het pronkstuk , de Gala-berline ,van de verzameling Van Loon te tonen.

Er zijn maar weinig plekken in Nederland waar nog een Gala-berline te bewonderen zijn: Museum Van Loon, Paleis Het Loo, Kasteel Twickel, Borg en Rijtuigmuseum Nienoord bij Leek.

 

Geert Pruiksma, directeur Borg en Rijtuigmuseum Nienoord, vertelt over het verzamelen van rijtuigen.

Het museum bezit ruim 20.000 objecten.

De Statie-berline van de Pruissische koningen is een van de rijtuigen.

In 1950 is “In ‘t Gemeste Schaap” ( o.a. door eigenaar de heer Ter Maten), de

“Compagnie tot instandhouding van het oude gerij” opgericht.

Tegenwoordig “Vrienden van het rijtuig” geheten.

Een van de heer Ter Maten belangrijkste aankopen was de Gala-berline van Van Loon .

Een van de laatste grote rijtuigen die gebouwd in Nederland ( 1903).

In 1957 is de Stichting “Paard en Karos” opgericht.

In de eerste jaren was het museum Nienoord in de winter gesloten en was het een restauratie-werkplaats.

Het museum bezit ook het oudst bekende rijtuig uit Nederland (1817) van koning Willem I.

Een heel wonderlijk object ( het oudste object) in de collectie is de barokke sleepkoets , zonder wielen, van rond 1700.

Door de jaren heen heeft het museum een grote collectie rijtuigen ( ongeveer 250) en bijbehorende zaken en modellen verworven.

 

De heer Rob Bloemendal , Conservator Kasteel Twickel , vervolgt het symposium met zijn verhaal over de Gala-berline van Kasteel Twickel ( Delden in Twente).

Twickel is een “levend “ Landgoed ( geen museum ) van 4000 hectare.

Het stallencomplex is herbouwd in 1892 bevat ongeveer 20, nog rijdende, rijtuigen.

O.a. met “Open monumentendag” is de collectie te bezichtigen.

De verzameling bevat een zeer fraai bewaarde berline uit 1857 ( frans ?).

Komende zomer komt daar nog een “Semi Statie Berline” bij.

De oudst bekende Gala-berline ( uit 1820) . Gemaakt in Frankrijk of België,

afkomstig uit Ruurlo, wordt momenteel gerestaureerd ( sinds 2 jaar ) door de firma Stolk uit Balkbrug. Het rijtuig is door familie Van Heeckeren van Kell (Kasteel Ruurlo) in 1961 geschonken aan “Stichting Paard en Karos”.

De derde vrouw van Graaf van Wassenaar Obdam was getrouwd met baronesse van Heeckeren van Kell.

De gala-berline ( wordt vanaf 1847 beschreven als “kerkkoets”) heeft zowel grafelijke als baronale kenmerken.

Op de bok zien we een grafelijke fleuron .

Het rijtuig had waarschijnlijk een gala- en een reisbok.

[Gravin van Wassenaar Obdam en haar dochter zijn helemaal van Twickel , via Breda en Brussel , naar Sint Petersburg ( in het gevolg van Anna Paulowna -Romanov) gereden.]

In de 2e Wereldoorlog heeft het rijtuig heel veel geleden.

Van begin juni tot eind september 2017 is het , door de firma Stolk gerestaureerde, rijtuig te bewonderen in de oranjerie op Twickel.

 

De heer Olivier Mertens , Heraldiek expert ARTMORIAL, geeft uitleg over de heraldiek op rijtuigen.

Vanaf de 12e eeuw doet het erfelijk familiewapenzijn intrede in de Europese cultuur. Het wezenlijke doel is herkenning / manifestatie.

De kleuren van het rijtuig refereren aan het wapen van de eigenaar.

Het rijtuig van Napoleon was donker blauw met vergulde afzetsels met een keizerlijk wapen ( gouden adelaar op een blauw veld )op de portieren.

De Gala-berline van de familie Van Loon heeft de kleuren geel en zwart met het familie-wapen op de portieren. De kleur van het metaal zilver zien we op de monturen en de knopen van de livreien zijn ook van zilver.

De kleuren van de familie Van AldenburgBentinck zijn donker blauw en wit/zilver.

De familie Van Heeckeren heeft de kleuren goud en rood.

Naast adellijke families lieten ook niet adellijke families, (Nederlands patriciaat) een wapen op hun rijtuig schilderen ( bv Johan Frederik Hofman , o.a. burgemeester van Rotterdam rood en wit/zilver).

 

De heer Te Slaa is de laatste spreker voor de koffie-pauze.

Hij gaat de gala-berline vanuit de kunsthistorische hoek bekijken.

Wat is de rol van een rijtuig in de kunstgeschiedenis?

Is een rijtuig een kunstobject?

In de 16e eeuw gaan rijtuigen in Italië een hele prominente rol spelen.

De rijtuigen van Lodewijk XIV had de functie van troonzaal op wielen.

Over het rijtuig werd heel veel nagedacht, bv welke symboliek aanwezig moest zijn. Op schilderijen laat men zich bij hun kostbare rijtuig afbeelden.

Familie De Graaf ( 17e eeuw) laat zich afbeelden bij een , bijzonder kostbare, karos.

Voor Amsterdamse families was een koets een pronkstuk.

Toen in de 19e eeuw de techniek en het comfort van het rijtuig belangrijk werd,is de kunstnijverheid erbij ingeschoten.

In de opdracht voor de Gouden Koets werd gestreefd naar het maken van het toppunt van techniek , kunst en nijverheid.

Het rijtuig is door de jaren heen veranderd van pronkstuk in een gebruiksvoorwerp.

 

Koffie-pauze

 

De heer kolonel Bert Wassenaar, Stalmeester van de koning, vertelde aanwezigen over de Gala-berlines van het Koninklijk Staldepartement.

Het Koninklijk Staldepartement is opgericht in 1815 met de komst van Koning Willem I .

De verzameling begint dus ook in 1815. De rijtuigen zijn ondergebracht in de stichting Kroongoederen. De collectie bevat ruim 70 rijtuigen ( gala-, stads- ,jacht- , bijzondere rijtuigen en arre-sledes.

Ons meest bekende rijtuig is de Gouden Koets ( firma gebroeders Spijker, 1898), is als type herkenbaar als berline. De glazen koets wordt nu door het staatshoofd gebruikt omdat de Gouden Koets gerestaureerd wordt.

De 5 gala-berlines aan het hof die nog in gebruik zijn zijn : Gala glas-berline (1836?) gebouwd in Londen bij de firma Pierce & Co(?), 3 gala-berlines ( rond 1839) gebouwd in Amsterdam door firma Visseren een gala-berline ( 1855 gebouwd in Den Haag).

Het Staldepartement heeft ook een 3 gala-coupés ( o.a. firma Hermans in Den Haag).

De meeste rijtuigen waren reisrijtuigen/gebruiksvoorwerpen ( sober aan de buitenkant en in de familiekleur Nassau-bluaw). De berline was heel comfortabel want had een goede vering ( In de riemen ).

De gala-berlines werden versierd met o.a. prachtig gegoten kronen.

Het rijkswapen stond op de osse-rode gala-bok. De kleding van de koetsiers is bij gala ook rood met goud galon i.p.v. blauw ( familie-kleur).

Het Rijkswapen van 1907 is aangepast : de leeuwen kijken elkaar aan.Voor 1907 keken de leeuwen naar voren ( zie de gegoten leeuwen op de gala-bok (foto).

De Gala-berline wordt ook gebruikt om de nieuwe ambassadeur ,die zijn geloofsbrieven aan de koning gaat aanbieden, te vervoeren naar Paleis Noordeinde.

De berlines worden ook gebruikt bij Koninklijke huwelijken en Staatsbegrafenissen.

 

Mevrouw Stolk van Restauratiecentrum Stolk vertelt over wat er nodig is voor een goede restauratie.

Het vak van rijtuig-restaurateur kun je niet op school leren.

De heer Stolk ging 40 jaar geleden in de leer bij de laatste carrosseriebouwer en wagenmaker van Nederland : de heer Jan van Peet in Meerkerk ( bedrijf sinds 1600 in het vak).

Bekend van de Grolsch bierreclame: Vakmanschap is Meesterschap.

Met vallen en opstaan heeft het bedrijf de benodigde kennis eigen gemaakt.

De kennis voor het kunnen restaureren van rijtuigen komt uit het bestuderen van oude boeken, tijdschriften en prenten.

Daarnaast moesten zoveel mogelijk rijtuigen , ter plekke, worden bestudeerd.

In de data-base zitten van ongeveer 1000 rijtuigen de gegevens ( o.a. detail foto’s).

Als rijtuigrestauratie-bedrijf moet je vele technieken in huis hebben.

Je moet delen kunnen restaureren en of aanvullen.

Er wordt veelal behoudend gerestaureerd en de authentieke delen worden zoveel mogelijk bewaard.

Tegenwoordig begint een restauratie-klus met het maken van heel veel foto’s, het bestuderen van het rijtuig .

 

De heer Klaas Conijn, conservator van Kasteel Middachten, geeft uitleg over belangrijke “Huizen” met hun koetshuizen , rijtuigen en tuigen.

In Nederland zijn een 1000-tal rijtuigen bewaard gebleven die deels voor de hobby en sport gebruikt worden.

Een andere categorie zijn de rijtuigen die een museale functie hebben gekregen.

Rijtuigen zijn een object van mobiliteit-, ontwerp- en cultuurhistorische geschiedenis.

De familie Van Loon gebruikte hun koetshuis tot aan de 2e Wereldoorlog.

De rijtuigen van de familie Steengracht / Schimmelpenninck hebben een “goed onderkomen”gekregen in museum Nienoord.

Kasteel “De Haar” in Haarzuilens heeft een mooi stallencomplex met rijtuigen en ruimte voor 24 paarden.

Dankzij het museum Nienoord en de stichting “Paard en Karos”zijn de rijtuigen bewaard gebleven.

Op het kasteel Maarsbergen van de familie De Beaufort staan de rijtuigen van rond 1890 nog steeds.

Ook op kasteel Middachtenvan de familie Bentinckzijn rijtuigen en bijbehorende objecten ( bv. livreien, blauw met zilver) bewaard gebleven.

Slechts 5 “Huizen” bezitten nog rijtuigen, tuigen en kleding in hun koetshuizen:

Koninklijk Staldepartement, Stichting Kasteel Twickel, Kasteel Middachten, Museum Van Loon, Kasteel Maarsbergen.

 

De laatste spreker tijdens dit symposium is de heer Coppes, conservator fotografie en stallen Paleis Het Loo.

Op een van de eerste foto’s van rond 1907 in Amsterdam zien we paarden voor een open rijtuig op de Dam met daarin koningin Wilhelmina en de Duitse keizer Wilhelm.

De fotografie legt alles vast (registreert )terwijl schilder-of tekenkunst zaken kan veranderen/aanpasasen.

De fotograaf kan wel zijn beeldhoek veranderen om zo een andere foto te maken. Technisch was in de eerste jaren veel nog niet mogelijk,bv snel bewegende beelden scherp vastleggen bij zwak licht. Er moest dus soms gebruik worden gemaakt van een foto-montage of het intekenen van delen .

[Prins Hendrik was de invoerder van het Mecklenburgsysteem (postiljon rijden)].

 

Na dit zeer interessante symposium kregen alle aanwezigen een lunchpakket en konden zij in de Koninklijke Stallen de Gala-berlines en andere voertuigen gaan bekijken.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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27 février 2017 1 27 /02 /février /2017 07:40

 

Omnibus privé 1:

 de gare, d'hotel, de pensionnat

Préambule

 

Vous êtes nombreux à nous demander une nomenclature des types de voitures, intégrant l'évolution des modèles et leur utilisation suivant les époques.

Tâche compliquée car:

-vos attentes sont diverses, spécifiques à vos centres d'intérêt qu'ils soient; techniques, historiques, typologiques,...

-On ne peut que difficilement se fier aux dénominations utilisées par les constructeurs, dessinateurs ou journaux professionnels et ce, pour diverses raisons:

 

           °"Des voitures totalement différentes par la structure et l'apparence portent cependant le même nom.Ainsi, la dénomination "vis à vis" désigne, au XVIII° siècle, une voiture fermée à deux places et, au XIX°, une voiture découverte à quatre places ".-Jean Louis Libourel-

Nous pouvons ajouter de nombreux autres exemples; diligence, mail coach,...

 

           °"Une même voiture peut avoir des dénominations différentes sans lien apparent; le milord muni de demi-portières est indifféremment appelé "milord à portes" ou "américaine."-Jean Louis Libourel-

 

 

Pour finir, la dénomination d'une voiture peut être déterminée, même dans le sérieux Guide du carrossier, sans aucune logique; hormis l'application d'une politique commerciale liée à la mode du moment.

Cette confusion nécessite qu'avant toute présentation d'une voiture nous utilisions un référentiel fiable.

Donc, dans tous ces articles sur les types de voitures, nous nous appuierons sur les classifications établies par Jean Louis Libourel dans: 

 

"Voitures hippomobiles; vocabulaire typologique et technique".

 

Nos articles seront composés d'une présentation générale du type de voiture traité, de son histoire, complétés par un fond documentaire composé de dessins et commentaires d'époque (extraits d'ouvrages de carrosserie, de cahiers de dessins, de catalogues de constructeurs, de journaux professionnels,...). Ces documents vous donneront de précieuses indications sur l'origine du véhicule présenté ainsi que ses dimensions, ses avancées techniques,...

Ils seront proposés chronologiquement et, hormis quelques cas particuliers, dans leur totale intégrité; dessins, cotes et commentaires.

 

 

 

 

 

 

 

 

Omnibus privés

de gare, d'hotels, de pensionnat.

 

Origine:

 

 

En 1662, une première expérience de mise en place de voitures publiques, les fameux "carrosses à cinq sols" transportant 8 personnes, est imaginée par Blaise Pascal et concrétisée par le marquis de Roanne. Cette première tentative avorte en 1678.

Ce n'est qu'en 1824 que M. Baudry innove, à Nantes, la première ligne de voitures publiques ouverte à tous; d'où le terme omnibus, utilisé pour désigner les voitures. En 1828, il installe à Paris sa société; les "Dames blanches" en ouvrant la ligne Madeleine-Bastille.

 

 

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Ces voitures à essieux à graisse ont une caisse contenant 14 places et sont montées "sur un train à flèche suspendue sur huit ressorts (montés en carré), quatre derrière, quatre devant -GDC,  juin 1860-

La caisse est d'un seul tenant mais un coupé est simulé sur les parois.

Bien vite, d'autres lignes furent inaugurées par de nombreux concurrents. En voulant se différencier, ces autres sociétés; Dames réunies, Tricycle, Hirondelle, Favorites,... innovent dans l'esthétique des voitures mais, surtout, dans tous les moyens techniques améliorant leur confort et leur maniabilité. 

 

Plan des lignes parisiennes d'omnibus en,1840.
Plan des lignes parisiennes d'omnibus en,1840.

Plan des lignes parisiennes d'omnibus en,1840.

 

En 1838-39, le constructeur " La compagnie des chemins verts"  imagine des voitures sans flèche, à sept ressorts et à essieux à demi-patent. A la même époque, un autre constructeur, Malen, allège considérablement le poids des voitures. Plus tard, il inventera les voitures à impériale qui équiperont la compagnie regroupant toutes les entreprises parisiennes; la CGO. Ces innovations techniques sont appliquées sur toutes les voitures mais certaines sociétés leur maintiennent un aspect traditionnel, comme cet omnibus de l'Entreprise générale d'omnibus à Nantes, aux parois simulant coupé et berline.

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

L'arrivée du train au centre de Paris et le développement économique qu'il entraîne provoquent la multiplication des lignes d'omnibus. Cette augmentation du trafic ne répond, cependant, pas à tous les besoins créés par l'extension du réseau ferrovière. D'autres secteurs d'activités; sociétés de chemin de fer, hôtels, pensionnats, vont donc s'employer à développer leurs propres services de transport. Ils font l'acquisition de nouvelles voitures, adaptées à leurs besoins. 

Elles sont"utilisées par les compagnies de chemin de fer et par les hôtels pour le transport des voyageurs de la gare au domicile et vice versa, par les pensionnats pour les élèves externes, par les personnes riches habitants loin des gares."  -GDC-

 

 

 

Donc vers 1850, en s'inspirant des techniques développées dans les transports publics, les carrossiers imaginent des véhicules, avec l'entrée  située à l'arrière, de conception différente des modèles précédents. Pourtant, du fait qu'elles transportent du public, elles gardent la dénomination d'omnibus. La non-obligation de respecter les règles techniques liées aux voitures publiques (décrets de 1851, 1852 spécifiant; dimensions des caisses, largeur des voies,...) laisse le champ libre à l'esprit créatif des constructeurs. Suivant son utilisation chacun de ces  omnibus privés présente un aspect et un aménagement particulier. Ils font rapidement la conquête des particuliers, comme voiture de service ou de luxe, ce qui entraîne la diversification des modèles; omnibus à capucine, à ballon, de type "classique", de château, mail omnibus.

Sous le non d'omnibus privé nous retrouvons donc des véhicules qui se différencient autant par les dimensions que par , l'aspect extérieur, l'aménagement, la qualité des matières utilisées, les équipements (frein, suspension,...) 

Avant de vous proposer des articles sur chacun des types d'omnibus privé, précédemment cité,  nous vous proposons de découvrir l'évolution des  premiers omnibus privés; ceux dont l'utilisation était liée au développement des chemins de fer; les omnibus de gare, d'hotel, et de pensionnat.

 

 

 

Omnibus de gare, d'hôtel, de pensionnat.

 

Suivant son utilisation, hormis la présence d'une galerie pour les bagages, chaque véhicule présente un aspect et un aménagement particulier.

Globalement;

-Les omnibus de pensionnat de grande contenance sont majoritairement dépourvus d'impériale

-Les omnibus d'hôtel, quelquefois pourvus d'impériale, dont le nombre de places, l'aspect et le confort diffèrent suivant l'importance et la qualité de l'établissement dont ils dépendent

-Les omnibus des sociétés de chemin de fer qui, selon leur destination; ligne régulière entre les gares, transport des gares vers le domicile des voyageurs, ont une contenance et, donc, un aspect différent.  Nous pouvons le découvrir avec ces photos d'Atget prises au début du XX° siècle donc à la fin de l'utilisation des voitures hippomobiles. 

 

Photo d'Atget (source BNF Gallica)

Photo d'Atget (source BNF Gallica)

Photo d'Atget (source BNF Gallica)

Photo d'Atget (source BNF Gallica)


Ces informations générales manquent de précisions sur les critères qui amènent à la construction d'une voiture et à son évolution. Nous pouvons trouver ces éléments dans les différents livres et journaux des professionnels de la carrosserie. En complément des informations sur l'origine de la création d'un véhicule  particulier, ces documents donnent des indications sur ses dimensions, ses aménagements, ses couleurs,...

En faire une synthèse édulcorerait un certain nombre de données. Aussi nous vous proposons de les découvrir dans leur intégralité.

Nous laissons pour l'ensemble de ces véhicules la dénomination omnibus de gare d'hôtel, de pensionnat car nous avons choisi les voitures spécifiquement conçues, à l'origine, pour ces types d'utilisation. Nous vous marquerons en italique l'appellation donnée par leurs créateurs.

 

 

Omnibus de gare, hôtel, pensionnat, 1855

 

publié dans l'ouvrage "Méthode de l'architecte en voiture" d'Amable Guillon sous l'appellation "Omnibus "

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare, d'hôtel, de pensionnat 1855

 

publié dans l'ouvrage "Méthode de l'architecte en voiture" d'Amable Guillon sous l'appellation "Omnibus à huit places"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare d'hôtel, de pensionnat 1855

 

publié dans l'ouvrage "Méthode de l'architecte en voiture" d'Amable Guillon sous l'appellation "Omnibus de chemin de fer"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de pensionnat 1856-1860

 

publié sous l'appellation "Omnibus de pensionnat"

Ce dessin, réalisé par le dessinateur Baslez a pour seule indication l'adresse; 13 rue Chaillot Paris, ce qui situe sa parution entre 1856 et 1860

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare, d'hôtel, de pensionnat, 1861

 

N° 101, publié dans le Guide du carrossier du 15 septembre 1861, sous l'appellation "Omnibus de chemin de fer"

 

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare, d'hôtel, de chemin de fer, 1862

 

publié dans le Guide du carrossier du 15 août 1862, sous l'appellation "Omnibus des chemins de fer de l'ouest"

 

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare, d'hôtel, de pensionnat, 1863

 

publié en octobre 1863, sous l'appellation "Omnibus à 10 places d'intérieur et 7 places d'impériales" 

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

De fin 1863 à 1870, le Guide du carrossier propose de nombreux modèles d'omnibus mais aucun spécifique aux transports de gare d'hôtel ou de pensionnat. 

 

 

Omnibus de gare, de pensionnat, d'hôtel, 1870

 

N°  333, publié par le Guide du carrossier du 15 août 1870, sous l'appellation "Omnibus pour pensionnat"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

De 1873 à 1888, nos informations ne sont pas complètes car nous n'avons qu'une documentation partielle sur cette période.

 

Omnibus de gare d'hôtel, de pensionnat, 1873

N° 401, par le Guide du carrossier le 15 décembre 1873, sous l'appellation "omnibus"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare d'hôtel de pensionnat, 1888

N° 742, publié par le Guide du carrossier, sous l'appellation "omnibus"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare d'hôtel de pensionnat, 1891

N° 42, publié par la carrosserie française du 15 septembre 1891, sous l'appellation "omnibus"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare d'hôtel de pensionnat, 1894

N° 101, publié par la Carrosserie française du  15 mars 1894, sous l'appellation "omnibus"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare d'hôtel de pensionnat, 1895

 

N° 121, publié par la Carrosserie française du 15 janvier 1895,  sous l'appellation "omnibus"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare d'hôtel de pensionnat, 1895

N°954, publié par le Guide du carrossier le 15 août 1895, sous l'appellation "omnibus"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

Nous terminons cet article par la présentation d'un omnibus assez particulier; l'omnibus coupé, également imaginé pour faire le service des gares.

 

Omnibus coupé.

 

Cette voiture est peu commune et très peu d'exemplaires ont été conservées. Nous trouvons trace de sa première présentation, en 1863, dans le GDC.

En 1863, cette voiture est dédiée au transport des voyageurs entre les gares. Par rapport à un omnibus de gare classique, elle est constituée de deux compartiments; le coupé et l'omnibus, permettant ainsi de séparer les classes de passagers. Vingt ans plus tard, le carrossier Grummer de Paris utilisera ce principe de double compartiment pour construire une voiture de grand luxe. En 1905, s'inspirant du modèle de Grummer, la Carrosserie française présente un omnibus de tourisme. Ce dernier modèle offre la particularité d'intégrer une partie des avancées techniques et esthétiques de l'automobile; fond de caisse arrondi, porte-bagage, lanternes,...

 

Omnibus coupé, 1863

N° 167  publié dans le "Guide du carrossier" du 15 octobre 1863, sous l'appellation "omnibus coupé"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus coupé, 1893

 

publié dans la Carrosserie française d'octobre 1893, sous l'appellation " omnibus coupé commandé par une richissime famille"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus coupé, 1905

N° 365 publié dans la Carrosserie française, sous l'appellation "omnibus de tourisme et d'hotel" 

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

 

 Cet exemple des coupés omnibus nous montre qu'une voiture conçue pour répondre à un besoin précis pouvait, quelques temps ou années plus tard, inspirer les constructeurs pour une autre utilisation;

- dépendant du choix d'un client; ex. :  l'omnibus coupé de luxe, créé par Grummer.

- correspondant à un nouveau marché; ex.: omnibus coupé de tourisme

Les innovations, développées dans ces voitures de service que sont les omnibus de gare et d'hôtel, furent utilisées dans la réalisation d'autres types d'omnibus; dédiés aux activités familiales, de chasse, et même de vie mondaine. Dans les prochains articles de cette série concernant les Omnibus privés, nous découvrirons ces différents types de voitures en commençant par les "omnibus à capucine"

 

  •  

Texte:

Patrick Magnaudeix

 

Documentation:

Atget "Album " (BNF)

Baslez "Album dessins" (collection privée)

Furger Andres "Kutschen Europas des 19 und 20 band 2"

Guillon Amable "Méthode de l'architecture en voitures" (collection de l'auteur)

Lagard "Carrosserie française" (collection fédération française de carrosserie)

Libourel Jean Louis "Voitures hippomobiles, vocabulaire typologique et technique "

Rommelaere Catherine " Voitures et carrossiers au XVIII° et XIX° siècle"

Thomas Brice "Guide du carrossier" (collection de l'auteur)

 

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25 janvier 2017 3 25 /01 /janvier /2017 08:14

 

 

 

RETROMOBILE

 

8-12 Février 2017

 

 

 

Retromobile 8-12 Février 2017 Porte de Versailles à Paris

 

 

 

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Retromobile 8-12 Février 2017 Porte de Versailles à Paris
Retromobile 8-12 Février 2017 Porte de Versailles à Paris
Retromobile 8-12 Février 2017 Porte de Versailles à Paris
Retromobile 8-12 Février 2017 Porte de Versailles à Paris
Retromobile 8-12 Février 2017 Porte de Versailles à Paris

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26 décembre 2016 1 26 /12 /décembre /2016 07:11

P1010644

 

Il est rare de trouver des voitures de la famille des coachs munies de six glaces. Nous vous présentons ici un park drag appartenant à Mr R Fabre.

Le drag est une voiture destinée à la promenade qui diffère du coach par sa légèreté et ses équipements spécifiques. Celui-ci présente, entre autres spécificités, celle d'être équipé de six glaces. Il pèse 1200 Kg environ.

Il est signé Bouillon à Paris sur la caisse, et Keller, Paris 6 avenue du roi de Rome,  Paris sur les chapeaux de roue.

 

P1010660

 

P1010661

 

 L'entreprise est en fait issue de l'union de deux entreprises Bouillon et Keller. Voici son historique présenté par Jean Louis Libourel lors de l'exposition de 1994 organisée à Compiègne sur le thème "Le Coaching en France au XIX° siècle.

 "La maison Keller, mentionnée dans l'almanach du commerce à partir de 1828, est installée Allée des veuves jusqu'en 1853.

La maison Bouillon apparaît à partir de 1840, au n° 14 rue Basse du rempart. Elle y figure toujours jusqu'en 1846. De 1847 à 1853, elle n'est plus mentionnée dans l'almanach.

En 1853, le nom de Bouillon réapparait associé à celui de Keller, ce qui semble indiquer le rachat du premier par le second. La fusion des ces deux entreprises se matérialise par l'installation dans des nouveaux locaux au n°95 avenue Montaigne.

-1865: L'entreprise Keller-Bouillon occupe les N° 95, 97 et 62 Avenue Montaigne.

-1868: 1° médaille d'or à l'exposition du Havre.

-De 1868 à 1890: La marque Keller-Bouillon porte l'adresse n° 6, Avenue du Roi de Rome, nouvelle appelation de l'Avenue Montaigne. Ainsi, cette indication d'adresse permet de situer le coach de Mr R Fabre entre ces deux dates.

-1890: L'entreprise est au n° 6, avenue Kleber. Fournisseur de S.M. la reine Isabelle II.

-1900: La maison Keller-Bouillon a cessé son activité."

 

Les observations de Mr Hughes Legrand nous permettent d'avoir une idée plus précise de l'époque de sq construction:

"Par contre, je dois vous signaler que l'avenue du Roi de Rome est l'ancien nom de notre avenue Kléber qui a été rebaptisée en 1879 et pas celui de l'avenue Montaigne, donc le coach de M. R. Fabre se situe plus précisément entre 1868 et 1879."

 

  Une lithographie représente ce coach avec ses peintures d'origine, la caisse était bleue et les coffres noirs. Il a été repeint en 1907 en jaune et noir.

 

P1010659

 

Les deux jeux de harnais ont été conservés et sont dans un état assez exceptionnel. Le premier, de couleur  noire, date de l'époque de la construction de la voiture. Le second, de couleur fauve, a été acheté en 1907 au moment de la réfection de la peinture.

 

P1010789

 

Sur le côté gauche de la photo, vous pouvez remarquer un cinquième collier. Ce collier de secours, traditionnellement en paille afin de s'adapter à l'encolure de chaque cheval, est ici en cuir. Mais il peut s'adapter car il est gonflable. Le voici photographié dégonflé avec également le détail de l'une des deux valves.

 

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Voici la présentation plus détaillée de ce park drag.

 

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Il est suspendu sur huit ressorts droits

 

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et est équipé d'un systéme de frein assez particulier. En effet, la mécanique peut être actionnée par une roue située à droite du cocher, une roue à gauche du passager et par un serre frein à l'arrière.  

 

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Sur l'impériale un coffre contient tout le nécéssaire pour le pique nique et se transforme en table.

 

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Le coffre arrière dispose de bacs en métal permettant de stocker la glace et autres provisions. La volée de secours est installée au dessus de ce coffre.

 

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 L'intérieur de la voiture date de sa construction. Il est capitonné de cuir noir rehaussé de galons, glands et boutons bruns.  

 

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Cette voiture, conservée dans son jus, dispose de l'ensemble de ses équipements d'origine

 

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Elle est équipée de deux lanternes de coach, d'une lanterne de coquille, d'une lanterne intérieure, d'une échelle, d'un panier, et d'une trompe dans son étui.

 

 

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Vous pouvez voir les photos plein écran dans l'albumCoach Park drag à six glaces Coach Park drag à six glaces

 

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Texte et photos:

Patrick Magnaudeix

 

P.S.

Cette voiture semble unique car les règles des clubs de coaching étaient strictes et un coach à six glaces semble assez "iconoclaste". Pourtant, les constructeurs ont proposé d'autres variantes comme ce road coach de Cesare Sala (Milan) à quatre glaces, sans flèche, muni d'une capote.

 

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ou ce drag à capote J.M. Mayer Munich.

 

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17 décembre 2016 6 17 /12 /décembre /2016 09:05

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Le traineau du père Noël.


Texte : Figoli


A Julie


Depuis les temps les plus anciens, l’homme suivit attentivement les mouvements du soleil tout au long de l’année. Il ponctuait cette observation par des fêtes. Devenu sédentaire et cultivateur, le moment où les jours commençaient à s’allonger était, pour lui, symbole du renouveau de la nature.

Les Romains fêtaient ce renouveau en rendant hommage à Saturne, le dieu des semailles, entre le 17 et le 24 Décembre. C’était une fête pleine de chants, de danses et de vins. On offrait des cadeaux : du miel, des gâteaux,… de l’or. Les maisons étaient décorées de houx, de lierre, de gui.

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 Nous ne nous étendrons pas sur le dévoiement de ces « saturnales » qui devinrent plus tard symboles de réjouissances effrénées et d’orgies.

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Le jour du solstice d’hiver représentait donc le jour de la renaissance du soleil « Natalis » qui se déclina beaucoup plus tard en Noël. Jules César, dans sa réforme du calendrier, situe le solstice d’hiver le 25 décembre. 
La fête du solstice d’hiver, jour de la renaissance du soleil et donc de la terre, fut récupérée par les chrétiens qui estimaient que Jésus « Christ soleil » ne pouvait être né que le jour du solstice soit le 25 Décembre.  Il faudra attendre le calendrier grégorien pour que le solstice tombe le 21 décembre, d’où ce décalage entre le « Noel solaire » et le « Noel chrétien. »

Mais point de rennes et encore moins de traineaux dans notre histoire, me direz-vous ! Soyez patients et remontons le temps jusqu’en 270, où naquit Nicolas de Myre, qui devint évêque de la jeune église catholique.   
Selon la légende, il fut décapité par les romains le 6 décembre, et de son cou aurait jailli une fontaine d’huile. Canonisé, son huile sainte, garantie de guérison pour toute maladie, fit la fortune de nombreux …« pieux escrocs ».
 
 Au XII° siècle, un chevalier, revenant de la croisade, exporta ce culte, plus quelques saintes reliques osseuses, vers le Nord de la France. Ce culte évolua et donna naissance à la légende de St Nicolas récompensant les enfants sages dans la nuit du 5 au 6 Décembre ; les petits diables étant laissés aux bons soins du père fouettard. Malgré la condamnation des adulations de St Nicolas par la réforme, les hollandais choisirent de conserver cette fête nommée « Sinterklaas » dans leur langue.


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Ils emportèrent avec eux cette coutume en immigrant vers les Etats Unis, où elle devint « Santa Klaus. »

Au fil du temps, les familles chrétiennes trouvèrent plus appropriés que cette fête des enfants soit associée à la naissance de Jésus et Santa Klaus ne fit plus ses visites dans la nuit du 5 mais dans celle du 24 décembre. Le père fouettard disparu de l’histoire et n’inquiéta plus les enfants.

C’est au XIX siècle, qu’apparut notre traineau. Paradoxalement, c’est un pasteur américain qui en est l’inventeur. C’est en 1821, en effet, que Clément Clarke Moore, pasteur de son état, écrivit un poème pour ses enfants en hommage au bon « Santa Klaus ». Il y fit disparaitre le père fouettard, et dota le brave homme d’un certain embonpoint, d’une crosse en sucre d’orge,…mais aussi d’un traineau attelé à huit rennes.

Mais chut…, enfants sages que vous êtes, asseyez vous autour de la cheminée, avec la petite Julie, et écoutez la belle histoire de Santa Klaus.

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C'était la nuit avant noël
Dans toute la maison
pas une créature ne bougeait, pas même une souris
Les chaussettes étaient pendues à côté de la cheminée avec soin,
dans l'espoir que saint Nicolas serait bientôt là
Les enfants étaient blottis endormis dans leurs lits,
et des visions de sucreries dansaient dans leurs têtes;
Et maman avec son mouchoir et moi mon bonnet de nuit,

venions juste d'embarquer pour un long sommeil d'hiver
Quand du coté de la pelouse s'éleva un tel vacarme,
Que je sautais de mon lit pour voir ce qui se passait,
Vers la fenêtre, je me précipitais en un éclair
J'ouvrais violemment les persiennes et me penchait par dessus la fenêtre
La lune sur le blanc de la neige nouvellement tombée
Donnait aux objets en dessous l'éclat de la mi-journée,
Quand, qu'est ce qui apparût devant mes yeux éberlués ?
Un minuscule traîneau et huit petits rennes.

Avec un vieux petit conducteur, si animé et si rapide.
Je sus aussitôt que ça devait être Saint Nicolas.
Plus rapide que les aigles ses coursiers arrivèrent
Et il sifflait et il criait et il les appelait par leurs noms.
Maintenant Fonceur, Danseur, maintenant, Caracoleur et Renard !
Allez, Comète, allez Cupidon ! Allez, Tonnerre et Eclair !
En haut du porche ! En haut du mur !
Maintenant foncez ! foncez ! foncez !

Comme les feuilles mortes qui fuient devant l'ouragan
Et lorsqu'elles rencontrent un obstacle, montent vers le ciel,
Ainsi vers le haut de la maison les coursiers volaient,
Avec le traîneau plein de jouets et Saint Nicolas aussi.
Et alors, dans un pétillement, j'entendis sur le toit
Le bruit caracolant de chaque petit sabot.
Comme je m'appuyais sur ma main et était en train de me retourner ;
En bas de la cheminée, Saint Nicolas arriva d'un bond.
Il était habillé tout en fourrures, de la tête aux pieds,
Et ses habits étaient tout salis de cendres et de suie ;
Un Baluchon de jouets étaient jetés sur son dos,
Et il ressemblait à un colporteur qui vient d'ouvrir son paquetage.

Ses yeux - Comme ils étincelaient ! Ces fossettes comme elles étaient joyeuses !
Ses joues étaient comme des roses, son nez comme une cerise !
Sa drôle de petite bouche était remontée comme un arc,
Et la barbe de son menton était aussi blanche que la neige;
Il tenait serré le bout d'une pipe dans sa bouche,
Et la fumée encerclait son front comme une couronne ;
Il avait un large visage et un petit ventre rond,
Qui tremblait quand il riait comme un bol de jelly.

Il était potelé et rebondi, un sympathique petit elfe;
Et je ris quand je le vis malgré moi ;
Un clignement d'yeux et un hochement de tête,
Et aussitôt, il me fit savoir que je n'avais rien à craindre ;
Il ne dit pas un mot, mais alla directement à son travail,
Et remplit toutes les chaussettes ; puis il se tourna d'un bond,
Et portant ses doigts à côté de son nez,
En me saluant, en haut de la cheminée, il grimpa ;
Il sauta sur son traineau, siffla sa troupe,
Et ils s'envolèrent au loin comme la fin d'un éclair
Mais je les entendis s'exclamer alors que je ne les voyais plus

JOYEUX NOEL A TOUS, ET UNE BONNE NUIT A TOUS

                                                                        Clément  Clarke Moore
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Mais là ne s’arrête pas notre histoire!


En 1863, le caricaturiste Thomas Nast, illustrateur du journal New Yorkais « Harper’s illustrated Weekly, relooka notre bonhomme. Il l’affubla d’un costume rouge avec une fourrure blanche et encercla sa « bedaine » d’un large ceinturon. Il lui attribua comme fonction, en cette période de la guerre de sécession, la tache de réconforter les soldats nordistes.

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Au cours des années qui suivirent, Nast dessina ainsi des centaines de pères Noel. Son image s’inscrivit progressivement dans l’inconscient collectif américain.

Plus tard, Nast  décida que l’antre du père Noel se trouvait au pole Nord.

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En 1885, l’écrivain Georges Webster donna au père Noel une allure joviale et débonnaire qui fut transcrite en dessin sous le pinceau d’Haddon Sundblum.

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Cette image « porteuse » ne pouvait qu’intéresser les publicitaires qui l’utilisèrent dans les « réclames » de plusieurs entreprises, que ce soit pour des cycles, des pneumatiques,…
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 La plus connue est bien sûr, à partir de 1931, « Coca Cola ». Il fallait faire boire la chimique mixture en plein hiver.

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 Ce fut cette marque qui, dés 1930, lança la carrière internationale du père Noël…dont vous connaissez la suite.


Ainsi se termine  mon conte de Noël.


Mais que vois-je ? Une grosse larme coule sur la joue de notre petite Julie.

Ne pleure pas, car, malgré toutes les dépravations commerciales qu’il a subi, le père noël existe bien. Il est caché tout au fond de notre cœur et est le lien avec  ces vieilles fêtes de la renaissance du soleil, donc quelque soient nos croyances, … un hymne à l’espoir, au renouveau et à la vie.


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Mais le traineau du père Noël me direz-vous? Bien sûr, sa représentation s’appuiera sur la forme des modèles utilisés au XIX° aux Etats Unis.
               
 Si Coca Cola utilise le plus souvent un « albany double siège »,


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le traineau de type « portland » est largement popularisé par les différentes autres iconographies.

portland cutter par rosebero


 

Et comme je suis sûr que vous avez été sages, que les chevaux sont bien au chaud dans leur écurie, Figoli, en cadeau, vous propose de monter sur le traineau du père Noel et d’aller à la rencontre de tous ces traineaux dans l'album: traineaux-americains traineaux-americains

Pour vous accompagner dans cette grande promenade, je vous propose de retrouver l’esprit des antiques  saturnales en écoutant Jacques Dutronc.

 

 
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