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2 octobre 2017 1 02 /10 /octobre /2017 08:07

 

 

La 2ème Route des Omnibus :

 

 

Le “Salon” de l’omnibus

 

 

 

Jean-Louis Libourel

 


 

Organisée en Alsace dans la belle et verdoyante région de Wissembourg par Eric Macrez, Président de l’Association “Les Attelages du Houdon”,  la 2ème Route des Omnibus a donné lieu les 5  et 6 août 2017 à une exceptionnelle réunion d’Omnibus et de modèles apparentés, dont les équipages appartenaient à cinq nationalités : Allemagne, Belgique, Italie, Suisse et France.

 

Meneur, ancien président de l’Association Française d’Attelage, Eric Macrez, aime les omnibus. Il les  collectionne avec passion. Pour le plaisir de les voir rouler, il a prêté dix d’entre eux à des participants à cette route, venus seulement avec leurs chevaux.  

 

Eric Macrez et son attelage “à l’évêque” sur un omnibus-mail de Klapper à Toulouse (photo F. Durand  IMG  7722)

Eric Macrez et son attelage “à l’évêque” sur un omnibus-mail de Klapper à Toulouse (photo F. Durand IMG 7722)

 

En 2015, il avait organisé une première Route des Omnibus à laquelle avaient participé douze Omnibus. Son succès fut tel que deux ans plus tard la deuxième édition de cette manifestation unique a rassemblé 27 équipages. Cette augmentation spectaculaire s’explique par les témoignages des participants de la première route sur l’excellence de l’organisation. Cette réussite est sans nul doute à l’origine de la forte participation à la deuxième route, notamment de personnalités reconnues du monde de l’attelage, Heinz Sheidel le plus important collectionneur de voitures hippomobiles d’Europe, Andres Furger historien auteur de plusieurs beaux livres sur les voitures hippomobiles et l’histoire de l’attelage, Albrecht Mönch l’un des 4 ou 5 selliers-harnacheurs les plus réputés actuellement en Europe.

Ce succès est dû aussi à l’attrait exercé par une manifestation dont la particularité consiste à  rassembler en un seul lieu des voitures appartenant à un seul et même type. Le risque alors n’est-il pas d’engendrer la monotonie par la répétition justement d’un modèle unique de voitures ? Tout au contraire ! Cette confrontation permet par simple comparaison  de découvrir toutes les variations possibles d’un même type, les astuces des carrossiers pour individualiser leur production, l’originalité et les caractères propres à chaque exemplaire. Bref, réunir des voitures d’un même type se révèle une expérience riche d’enseignements pour qui sait observer. Ainsi, du plus petit au plus grand,  toutes les variantes de l’omnibus privé étaient réunies : le “classique ” omnibus à banquette d’impériale, le bourgeois omnibus de famille à capucine, le discret omnibus-salon, l’aristocratique mail-omnibus, le convertible omnibus à ballon, le très rarissime omnibus à deux roues, mais aussi la tapissière, apparentée à l’omnibus.  Ainsi, la 2ème Route des Omnibus a été un véritable “Salon ” de l’omnibus, un salon vivant et en mouvement, au contraire des salons de l’auto où les voitures sont exposées, statiques.

 

A l’exception d’un omnibus anglais (par Brainsby à Londres), d’un omnibus américain (par Kimball à Chicago), et d’un modèle hollandais (par Wieringa à Oldeboorn), toutes les voitures présentes provenaient d’ateliers de carrosserie français, certains de grande réputation : Binder, Mühlbacher, Morel, Griffault, Lerebourg à Paris ; Gacon, Depigny à Lyon ; Chabrol, Klapper à Toulouse, Dufour à Périgueux ; Briault, Gril à Poitiers.

 

La diversité des attelages était tout aussi riche que celle des voitures : un attelage à un cheval,  dix-neuf attelages à deux chevaux en paire, deux attelages à trois de front, dit à l’évêque, cinq attelages à quatre en grandes guides.

 

 

Une voiture de service

 

Avec le développement du chemin de fer, apparaissent vers 1850 de petits omnibus, généralement à six ou huit places d’intérieur, utilisés pour le transport des voyageurs et de leurs bagages de la gare aux hôtels. Ces voitures de service furent vite appréciées par les « riches propriétaires habitant les châteaux et les maisons de campagne situés à quelques lieues des chemins de fer. Chacun d’eux voulut en posséder un pour ses besoins particuliers » (“Le Guide du Carrossier”, septembre 1861).

 

Ces omnibus privés, sous diverses versions, de château, de famille, à capucine, à ballon, devinrent dix ans après leur apparition « un genre de voiture très répandu » (“Le Guide du Carrossier”, janvier 1861). En vogue en France et en Angleterre, ils restèrent quasiment inconnus jusqu’en 1878 en Amérique du Nord où on les appelle “Opera Bus”.  

L’omnibus privé a été une spécialité de la carrosserie française. Selon N. Belvallette et E. Quenay dans leur rapport sur la carrosserie à l’Exposition universelle de 1878 à Paris « de l’avis général, c’est en France qu’on fabrique le mieux les omnibus ». Sur 350 omnibus actuellement recensés, principalement en Europe, dont le fabricant est identifié, 275 sortent d’ateliers français, 75 d’ateliers étrangers, soit 78%.

 

Modèle français, par Poitrasson carrossier à Paris (“Album des principales voitures exposées en 1878 au Palais du Champ-de-Mars dessiné et publié par Ch. Gourdin dessinateur en voitures, Paris”)

Modèle français, par Poitrasson carrossier à Paris (“Album des principales voitures exposées en 1878 au Palais du Champ-de-Mars dessiné et publié par Ch. Gourdin dessinateur en voitures, Paris”)

 

L’omnibus « particulièrement utile pour la campagne, car souvent le domicile peut être bien éloigné de la gare du chemin de fer, est une voiture à la fois spacieuse et confortable qui convient pour les promenades en famille, pour permettre aux domestiques d’aller en ville chercher les provisions, ou pour les parties de chasse » (“Le Journal de l’Art des Carrossiers”, mars 1898). Sa caisse est fermée par le haut. On accède à l’intérieur par une porte ouverte à l’arrière. Deux banquettes y sont placées longitudinalement, une de chaque côté. Dans son “Traité de menuiserie en voitures ” (1870) Brice Thomas déclare : « C’est la voiture qui, avec des dimensions restreintes et un tirage relativement faible, présente les dispositions les plus favorables pour transporter un grand nombre de personnes et de bagages. On a la faculté d’adopter une longueur de caisse selon les besoins pour lui faire contenir entre quatre places d’intérieur minimum et quatorze places maximum ».

Dans la plupart des cas une banquette est disposée sur le devant de l’impériale. Précisons un point : l’appellation  “omnibus à impériale ” désigne les grands omnibus urbains de transport public avec de nombreux sièges sur l’impériale. Les omnibus privés possédant une banquette sur le devant du toit sont des “ omnibus à banquette d’impériale ”.

 

 

Un modèle “classique ”

 

L’omnibus privé le plus courant, à quatre ou à six places d’intérieur, se caractérise par une caisse à pieds de coupé sur le devant, deux glaces sur chaque côté et une banquette d‘impériale. Placé aux angles antérieurs de la caisse, les pieds de coupé présentent à leur base un profil en forme de pointe, à l’imitation des coupés, dont ils sont une des caractéristiques et auxquels ils sont empruntés.

Ce modèle  “classique ” était le plus représenté sur la Route des Omnibus :  près d’une dizaine d’exemplaires provenant des ateliers Morel, Mühlbacher, Griffault, Lerebourg, à Paris, Gril à Poitiers, Descoins à Bordeaux, Dufour à Perigueux, Depigny à Lyon, Henry et Fils à Nancy.

 

Omnibus classique, par Lerebourg à Paris

Omnibus classique, par Lerebourg à Paris

Omnibus classique, par Mühlbacher à Paris (photo F.Durand IMG 7211)

Omnibus classique, par Mühlbacher à Paris (photo F.Durand IMG 7211)

 

Une variante de ce modèle “classique ” avait été confiée par Eric Macrez à Andres Furger : sa caisse est agrandie sur le devant par une avance à coins ronds, sorte de petit espace vitrée empiétant sur le coffre du siège de cocher. Cette jolie voiture, aux belles proportions, construite à Toulouse par Chabrol Aîné, c’est-à-dire Bonaventure Chabrol dont les deux frères cadets étaient également carrossiers, possède un décor original : une frise de ceinture guillochée d’élégants motifs géométriques imbriqués les uns dans les autres.

 

Omnibus à avance à coins ronds, par Chabrol Aîné à Toulouse

Omnibus à avance à coins ronds, par Chabrol Aîné à Toulouse

Décor de frise, guilloché, de l’omnibus Chabrol Aîné à Toulouse

Décor de frise, guilloché, de l’omnibus Chabrol Aîné à Toulouse

 

Le modèle “classique ” existe aussi dans des dimensions plus grandes. Il comprend alors huit places d’intérieur et trois glaces sur chaque côté. Il est alors qualifié d’omnibus d’hôtel.

Philippe Lamerant était venu avec un exemplaire de ce type, œuvre de Jules Navet carrossier avenue Montaigne à Paris entre 1856 et 1864. On ne connaît que deux autres voitures de J. Navet, un landau et une grande wagonnette, propriétés elles aussi de Philippe Lamerant.

 

Omnibus à trois glaces latérales, par J. Navet à Paris

Omnibus à trois glaces latérales, par J. Navet à Paris

 

L’omnibus de famille : confortable et commode

 

L’omnibus de famille, dit aussi omnibus à capucine ou omnibus bourgeois, est un autre modèle d’omnibus presqu’aussi répandu que le prcédent. Deux exemplaires participaient à la Route des Omnibus : le premier construit à Paris par le carrossier L. Huillet, le second à Bordeaux par le carrossier Descoins. L’omnibus à capucine est mené par le chef de famille depuis le siège avant, confortablement abrité, sur les côtés par des panneaux ajourés d’une  baie vitrée, et, sur le dessus par un petit pavillon fixe, ou, plus souvent, par une petite capote en cuir appelée capucine. Dans son livre “Méthode de l’architecte en voiture” (1856) Guillon le définit ainsi : « Voiture de famille, servant le plus souvent à la campagne ; quand on a à craindre la maladresse d’un cocher peu expérimenté, on conduit alors soi-même, et on est à couvert ; on peut communiquer avec les personnes qui sont à l’intérieur ; en un mot, c’est le cas de dire que l’on est en famille, quoique l’on tienne la place du cocher ».

 

 Omnibus de famille à capucine, par L. Huillet à Paris

Omnibus de famille à capucine, par L. Huillet à Paris

 

Grâce à l’équipage de Jean Etienne, venu de Belgique, on a pu comparer l’omnibus de famille français avec sa version hollandaise, un Kirkbrik, construit par Wieringa à Oldeboorn. Dans ce modèle, la capucine est remplacée par une large avancée de l’impériale en forme de visière, sous laquelle sont insérées deux grandes glaces latérales triangulaires.

 

Kirkbrik, par Wieringa à Oldeboorn

Kirkbrik, par Wieringa à Oldeboorn

 

Le break-omnibus : été comme hiver

 

Trois breaks-omnibus, un de Brainsby à Londres, un second attribué au parisien Binder, le troisième de Thomas Baptiste, propriété du suisse Caesar Wirth, ont pris part à la route.

Le break-omnibus, ou omnibus à ballon, est en fait une wagonnette dont la caisse peut être fermée entièrement grâce à un ensemble amovible, appelé ballon, constitué d’un pavillon et d’un vitrage, qui lui donne l’apparence d’un omnibus. En 1861 “Le Guide du Carrossier” affirme que « l’origine des omnibus-break, ou break-omnibus, ou bien omnibus à ballon, remonte à une dizaine d’années environ », soit vers 1850, et précise, toujours en 1861, qu’on « fabrique très peu d’omnibus-break, c’est-à-dire avec dessus mobile ». Malgré la possibilité de les utiliser été comme hiver, tantôt découvertes, tantôt fermées, ces voitures semblent n’avoir eu qu’un succès limité.

 

10.	Break-omnibus, par Thomas Baptiste à Paris

10. Break-omnibus, par Thomas Baptiste à Paris

 

Le break-omnibus de Caesar Wirth, qui se caractérise par la pureté de ses lignes et la justesse de ses proportions, est l’œuvre de l’un des plus importants carrossiers de Paris, Thomas Baptiste, actif de 1820 à 1877. « Ce fabricant et quelques uns de ses confrères […] se recommandent par les soins et l’attention scrupuleuse qu’ils mettent dans l’exécution de tous les ouvrages de carrosserie qui sortent de leurs ateliers » (“Journal des haras, des chasses et des courses de chevaux”, 1828). Le même journal ajoute en 1829 que Thomas Baptiste « fournit journellement aux amateurs les plus difficiles de la France et de l’étranger des voitures remarquables par leur élégance, le fini de leur travail et leur solidité ». En 1830, la revue  “La Mode” créée l’année précédente par Emile de Girardin surnommé le Napoléon de la presse, le désigne comme « le premier des carrossiers de Paris », auquel la carrosserie française, dans le premier tiers du XIXe siècle, doit les plus grands progrès en matière d’élégance et de perfection. Le rédacteur de “La Mode” déclare encore : « Ce qui caractérise particulièrement l’art de Baptiste, c’est un esprit ingénieux très remarquable ; toutes ses voitures ont cet avantage de pouvoir servir à deux ou trois fins […]. Le haut prix des voitures de ce carrossier à la mode est suffisamment compensé par ces avantages, auxquels il faut ajouter celui d’une extrême solidité ». Sa renommée perdure jusqu’à la fin du Second empire : « parmi les plus anciennes maisons qui se distinguent dans la carrosserie de luxe, une des plus grandes réputations d’il y a 30 ou 40 ans, c’est la maison Thomas Baptiste aux Champs-Elysées » (“Le Cocher français”,  juillet 1869).

Sur près de 10.000 voitures anciennes actuellement recensées, on ne compte que cinq voitures de Thomas Baptiste : une calèche (Piacenza, Museo delle Carrozze), un coupé de gala ayant appartenu au Grand Duc de Luxembourg (Peppange, Musée des Calèches), un mail-phaéton (Saint-Gilles-du-Gard, château d’Espeyran), un phaéton (Espagne, collection privée) et le Break omnibus de Caesar Wirth.

 

 

L’omnibus-mail : pour le sportif  four in hand

 

Certains propriétaires souhaitèrent avoir un omnibus dont l’emploi ne se limiterait pas au simple service de leur maison de campagne, mais qui pourrait être utilisé pour des activités plus nobles : chasses, courses, promenades à grandes distances, réunions sportives et mondaines. Pour cela les carrossiers construisirent des omnibus adaptés à ces loisirs aristocratiques. On leur a donné les noms   d’omnibus de château, de chasse ou de campagne.

Les plus luxueux d’entre eux, connus sous les appellations d’Omnibus-mail ou Coaching-omnibus, sont utilisés aux mêmes fins que les très distingués Park-drags et Road-coaches privés, notamment pour la belle pratique du “four in hand”. Ils empruntent à ces prestigieuses voitures leur grand coffre accolé à l’avant de la caisse, ainsi que des sièges d’impériale devant et derrière, et un coffre-lunch garni de tout le nécessaire pour les pique-niques raffinés.

Les plus beaux omnibus-mail sont de fabrication belge, particulièrement ceux du carrossier bruxellois Guillaume Vandenplas.

Malgré leur grande rareté, la présence de trois exemplaires différents  a comblé les connaisseurs. Le plus majestueux, propriété du collectionneur Allemand Heinz Sheidel, avec une finition très soignée et des équipements ingénieux porte la marque d’un carrossier totalement inconnu, Baujard, à Neauphle-le-Château (Yvelines) dont cet omnibus-mail est la seule œuvre recensée à ce jour.

 

11.	L’omnibus-mail de Heinz Scheidel, œuvre de Baujard à Neauphle-le-Château (photo F. Durand IMG 7434)

11. L’omnibus-mail de Heinz Scheidel, œuvre de Baujard à Neauphle-le-Château (photo F. Durand IMG 7434)

 

Eric Macrez, l’efficace organisateur de la manifestation, avait choisi parmi les nombreux omnibus de sa collection, un robuste et imposant modèle doté d’un grand coffre antérieur qui le désigne comme omnibus-mail. Un attelage à trois chevaux de front, communément appelé à l’évêque, tirait allègrement cette puissante voiture, construite par Valentin Klapper, un des 200 carrossiers qui ont fait de Toulouse au XIXe siècle une capitale de la carrosserie.

 

Omnibus-mail, par Klapper à Toulouse

Omnibus-mail, par Klapper à Toulouse

 

D’origine allemande, Klapper avait installé à Toulouse vers 1851 un atelier de carrosserie dont la renommée s’était établie rapidement. Ses produits s’exportaient notamment en Russie, au Mexique, à la Havane. « Les voitures sorties des ateliers de la maison Klapper se distinguent par un cachet d’élégance et de confort » (“Journal des Pyrénées Orientales”, 26 février 1875). En juin 1888, il fait faillite suite à la cessation de paiement de Louis Féraud, marchand de voitures à Saigon, pour lequel il avait fabriqué un grand nombre de voitures, notamment des coupés, qui lui étaient expédiés en Cochinchine (Viêt-Nam actuel) au fur et à mesure de leur confection. 

 

C’est avec l’appellation “Sporting omnibus” qu’était présenté un troisième exemplaire, flambant neuf : rien d’étonnant s’agissant d’une réplique moderne construite en 2008 par les ateliers Mendyka en Pologne. 

 

 

Une perle rare : l’omnibus-salon 

 

Auprès de ces imposants mail-omnibus, l’omnibus de petite taille du lieutenant-colonel Franck Bourigault passait presque inaperçu. Extérieurement, cet omnibus ne se distingue guère du modèle “classique ”, sinon par sa caisse très courte avec une seule glace latérale. Son originalité se trouve à l’intérieur, dans l’agencement des sièges : les deux banquettes longitudinales sont remplacées par une banquette unique placée transversalement dans le fond de l’habitacle et par  deux sièges individuels occupant les angles de la caisse de part et d’autre de la porte.  Au revers de celle-ci, un petit strapontin dissimulé par un rabat de la garniture peut s’insérer entre les deux sièges d’angle avec lesquels, une fois déployé, il forme une seconde banquette faisant vis-à-vis à la première.

 

Omnibus-salon, par Briault à Poitiers

Omnibus-salon, par Briault à Poitiers

 

L’intimité ainsi créée par le rapprochement des sièges est à l’origine de l’appellation Omnibus-salon donnée à cette voiture. Ce nom apparaît, l’une des toutes premières fois, dans  “La Carrosserie Française(15 mars 1908) sous la photo d’un petit omnibus construit par la maison Raguin à Montrichard (Loir-et-Cher).

 

Publicité du carrossier Raguin pour son omnibus-salon (“La Carrosserie Française”, 15 mars 1908)

Publicité du carrossier Raguin pour son omnibus-salon (“La Carrosserie Française”, 15 mars 1908)

 

Le joli omnibus-salon du lieutenant-colonel Franck Bourigault a té réalisé par Briault carrossier à Poitiers. Dans son livre “L’écurie de maître. Guide pratique pour l’entretien des chevaux, des harnais et des voitures” paru après 1891, H. Vallée de Loncey donne le dessin d’un « omnibus léger, de Briault, carrossier, rue de la Préfecture à Poitiers ». Il s’agit d’un Omnibus-salon. La position des quatre passagers visibles derrière l’unique glace latérale, deux tournant le dos à la marche, deux dans le sens de la marche, indique clairement la répartition des sièges propre aux omnibus-salons.

 

15.	Omnibus-salon  (H. Vallée de Loncey : “L’écurie de maître. Guide pratique pour l’entretien des chevaux, des harnais et des voitures”)

15. Omnibus-salon (H. Vallée de Loncey : “L’écurie de maître. Guide pratique pour l’entretien des chevaux, des harnais et des voitures”)

 

L’entreprise de carrosserie Briault à Poitiers a été fondée en 1820. Sa renommée est due, en grande partie, à ses  « omnibus de luxe, plus légers, plus élégants et plus confortables que tous ceux faits jusqu’à ce jour ». Lors de l’Exposition industrielle de Poitiers en 1869 « on a admiré dans les salles consacrées aux beaux-arts et à l’industrie […] la belle carrosserie de M. Briault » (“Annales de l’agriculture française ou recueil encyclopédique d’agriculture”, 1869).

Sa créativité s’exprime aussi à travers diverses inventions : un « nouveau vasistas pour la transformation instantanée de toutes les voitures à capote en voitures d’hiver » en obturant l’ouverture de capote grâce à un vitrage mobile ; ou encore un porte-brancard (“Le Génie Industriel”, 1870).

L’excellence de ses produits lui vaut des médailles d’or et d’argent dans différentes expositions en 1869, 1887, 1890.

Ces minuscules omnibus-salons sont très rares. A peine peut-on citer un bel exemplaire de Chevry carrossier à Limoges (Haras national de Pompadour) et trois autres, également du carrossier Briault, presque identiques à celui qui participait à cette Route des Omnibus : un exemplaire au château de Glatigny à Souday, un exemplaire  dans la collection de La Lodovica à Oreno di Vimercate (Italie), un troisième signalé en vente dans une collection privée près de Morlaix (www.attelage-patrimoine.com  16 mai 2017).

 

Strapontin au revers de la portière d’un omnibus-salon, par Chevry à Limoges (Haras national de Pompadour)

Strapontin au revers de la portière d’un omnibus-salon, par Chevry à Limoges (Haras national de Pompadour)

Strapontin en place entre les deux sièges d’angles d’un omnibus-salon, par Chevry à Limoges (Haras national de Pompadour)

Strapontin en place entre les deux sièges d’angles d’un omnibus-salon, par Chevry à Limoges (Haras national de Pompadour)

 

Les tapissières : à toutes fins

Trois tapissières, joliment baptisées pour la circonstance “omnibus d’été”, s’étaient intégrées à cette grande famille des omnibus. La première signée Gacon carrossier à Lyon, la deuxième Roche Frères à Anonay, la troisième Ch. Perru à Neufchâteau.

 

Tapissière, par Gacon à Lyon

Tapissière, par Gacon à Lyon

 

La tapissière, ou Break-tapissière, est une « voiture française dont on se sert principalement à la campagne en Normandie où elle rend les mêmes services que la wagonnette dans d’autres contrées […] Ces voitures sont fréquemment employées par les familles riches pendant leur séjour à la campagne ; non seulement elles sont très confortables mais elles sont parfois munies d’accessoires luxueux » (“Le Journal de l’Art des Carrossiers”, 30 mars 1898). Aménagées comme les omnibus avec sièges longitudinaux et porte à l’arrière les tapissières sont des sortes d’omnibus ouverts de tous côtés, dont les vitrages sont remplacés par des rideaux de toile ou de cuir suspendus sous l’impériale.

 

L’omnibus à deux roues : unique

Cette 2ème Route des omnibus a été l’occasion pour les amateurs présents de découvrir et d’admirer une voiture exceptionnelle : un Omnibus à deux roues. Cette voiture rarissime a été réalisée par M. Levraut maréchal ferrant à Saint-Nom-la-Bretèche (Yvelines). Selon sa dernière propriétaire, elle aurait été construite pour son grand oncle, Monsieur Hitier, en 1871. Il n’y a pas de hasard : en effet, cette dame a vendu la voiture en 2017 à… Eric Macrez, l’Homme des omnibus, dont la collection s’est ainsi enrichie d’une pièce unique. Confiée à l’allemand Fritz Baur, elle a roulé en tête durant les deux jours de la marche.

 

Omnibus à deux roues, par Levraut à Saint-Nom-la-Bretèche

Omnibus à deux roues, par Levraut à Saint-Nom-la-Bretèche

 

Il existe infiniment peu d’omnibus à deux roues. L’extraordinaire collection de Heinz Scheidel en conserve un exemplaire en bois verni, dans un magnifique état d’origine, œuvre de F. Lerouge carrossier à Labassée (Nord) dont la partie supérieure est amovible comme celle des omnibus à ballon.

 

Selon Dupas, carrossier à Paris rue des Mathurins et successeur de Giron, l’omnibus à deux roues aurait été créé par ce dernier. Ce dont semble douter Le Guide du Carrossierdans son numéro d’août 1890 : « Sans vouloir contester cette origine, elle nous paraît douteuse : nous avons vu sortir plusieurs fois de l’hôtel du baron Gustave de Rothschild, avenue de Marigny, il y a bien huit ou dix ans, une voiture semblable fabriquée par M. Piron, carrossier à Spa, Belgique, et à l’époque nous n’en connaissions pas d’autres dans Paris. Or, il ya lieu de se demander où M. Piron aurait relevé cette voiture. Quoiqu’il en soit de son origine, le modèle ci-dessus [dessin d’un omnibus à deux roues, n° 837] obtient quelque faveur en ce moment sur la place de Paris ; il est même construit par de grandes maisons de carrosserie, non à cause de sa forme gracieuse et de l’harmonie de son galbe, mais bien en raison de quelques avantages qu’il possède. […]

La caisse est divisée en deux corps : celui de l’arrière […] est disposé pour s’asseoir comme dans un omnibus ; il y a une seule place de chaque côté dont l’accès a lieu par la porte de l’arrière ; celui de l’avant comporte deux places en travers, et son pavillon forme une visière semblable à celle des cabs. […] Comme dans les omnibus à capucine, il existe une séparation intérieure comportant une glace mobile. […] Cette voiture, montée bas, est très confortable ; elle a peu de roulis et peu de tangage ; la suspension en est très douce à cause de la longueur de ses ressorts ; les roues, d’un grand diamètre, donnent peu de traction. Enfin c’est un modèle bien disposé pour un usage à la campagne ; le maître peut conduire lui-même.[…] La première voiture que nous avons vu en ce genre était en bois verni ; mais on peut très bien appliquer des couleurs ». Cette description s’applique parfaitement à l’omnibus à deux roues d’Eric Macrez. Ajoutons seulement que cette voiture, en parfait état, est agrémentée à la ceinture d’une frise de demi-balustres.

 

Omnibus à deux roues n° 837 (“Le Guide du Carrossier”, 15 août 1890)

Omnibus à deux roues n° 837 (“Le Guide du Carrossier”, 15 août 1890)

 

Ainsi, dans une ambiance festive et conviviale, la réunion de 27 omnibus sur les routes d’Alsace a permis de découvrir ou de redécouvrir à travers la diversité des modèles la créativité et l’inventivité des carrossiers français… et étrangers.

Tous espèrent un troisième Salon de l’Omnibus ; pardon, une troisième Route des Omnibus !

 

Omnibus à deux roues, par Levraut (ph. F.D. IMG 7122)

Omnibus à deux roues, par Levraut (ph. F.D. IMG 7122)

 

Texte:

 Jean Louis Libourel

 

Photos:

François Durand, Jean Louis Libourel.

 

Cet article est conjointement édité (avec une iconographie différente) dans le magazine "Attelages Magazine" d'Octobre-Novembre 2017 "Spécial tradition".

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18 septembre 2017 1 18 /09 /septembre /2017 07:58

 

 

« Où sont les mules de Réjane ? »

 

 

Les voitures de Madame Réjane la plus

parisienne des comédiennes

 

Jean-Louis Libourel

 

 

 

 

Les femmes ont été les premières à apprécier le confort et le luxe des voitures. Pour ces élégantes et délicates passagères, les carrossiers ont donné aux voitures qui leur étaient destinées un plus grand confort et un plus grand raffinement intérieur : tissus précieux, couleurs assorties avec soin, finitions impeccables, abondance de poches et rangements divers pour loger toutes sortes de petits objets indispensables aux voyageuses, cantines agrémentées de miroirs et de petits nécessaires, bouillottes, chaufferettes, petits vases à fleurs etc.

 

Dans son numéro du 15 septembre 1901 le journal professionnel La Carrosserie Française, en publiant les descriptions et les dessins réalisés par Louis Lagard de deux voitures créées par la maison de carrosserie Bail aîné à Paris pour la célèbre comédienne Réjane, livre un témoignage irremplaçable sur ces voitures de femmes, élégantes et raffinées.

 

Le Cab et le Char-à-bancs  construits en 1901 pour la comédienne Réjane. Dessins de Louis Lagard (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

Le Cab et le Char-à-bancs construits en 1901 pour la comédienne Réjane. Dessins de Louis Lagard (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

 

« La plus parisienne des comédiennes »

 

Gabrielle-Charlotte Réju, dite Réjane, est née le 5 juin 1856 à Paris. Elle y décèdera le 14 juin 1920. Elle fut, avec Sarah Bernardt, l'une des comédiennes françaises les plus populaires du début du XX° siècle. http://www.histoire-image.org/etudes/rejane-comedienne-interprete-belle-epoque

Lien copié

Souveraine incontestée du genre comique et brillant, mais aussi fine interprète dramatique, Réjane a été la reine du Boulevard, « la plus parisienne des comédiennes » (Le Petit Parisien, 1899).


 

Portrait de Réjane. Photographie du Studio Reutlinger.

Portrait de Réjane. Photographie du Studio Reutlinger.

 

Entrée au Conservatoire d’art dramatique à quinze ans, elle y gagne le second prix d’interprétation en 1874. Quatre ans plus tard, grâce à Coquelin aîné, elle obtient un contrat au prestigieux théâtre du Vaudeville. Barbey d’Aurevilly voit en elle « la grande actrice de l’époque nouvelle » et la compare à Rachel, l’immense comédienne de l’époque romantique. Passant du répertoire populaire aux pièces d’avant-garde, elle fait montre d’un talent multiple qui s’est exprimé, entre autres, dans les rôles d’héroïnes des pièces Germinie Lacerteux des frères Goncourt (1888), La parisienne d'Henry Becque (1893), Une maison de poupée d'Ibsen (1894).

 

 

Portrait de Réjane. Photographie du Studio Reutlinger.

Portrait de Réjane. Photographie du Studio Reutlinger.

 

Mais c'est le rôle-titre de Madame Sans-Géne, pièce de Victorien Sardou créée au théâtre du Vaudeville en 1893, qui lui apporte véritablement la célébrité. Sa tournée en Amérique en 1895 dans ce rôle lui confère une notoriété internationale. New York lui fait un triomphe. Elle incarnera encore ce personnage pétillant dans deux versions cinématographiques de Madame Sans-Gêne en 1900 et en 1911.

Partout où elle joue, elle fait salle comble : aux Etats-Unis, en Angleterre, à Berlin, à Vienne. En1899, elle effectue une tournée d’hiver en Italie, en Espagne et au Portugal. Elle quitte Lisbonne après un succès énorme, comblée d’égards et de cadeaux par le roi et la reine de Portugal.

En 1906 Réjane rachète le Nouveau-Théâtre d’Aurélien Lugné-Poë, qu’elle rebaptise Théâtre Réjane et qu’elle dirige jusqu’en 1918. Elle y donne, en 1911, la première française de L’Oiseau bleu de Maurice Maeterlinck. Racheté en 1918 par Léon Volterra, le Théâtre Réjane devient le Théâtre de Paris.

 

Réjane était l’arrière-grand-mère du photographe Jean-Marie Périer et de l’acteur de cinéma Marc Porel (1949-1983) qui apparaît, notamment, dans Ludwig ou le crépuscule des dieux (1972) et dans L'innocent (1976), deux chefs d'oeuvre de Luchino Visconti.

 

 

La carrosserie Bail à Paris : luxe et fantaisie

 

L’entreprise de carrosserie Bail, à Paris, figure dans l'Almanach du commerce de Paris, de la France et des Pays étrangers pour la première fois en 1845. Elle y est ensuite mentionnée chaque année, sans discontinuité, jusqu’en 1914.

Ses différentes branches, Bail aîné, Bail aîné et frère, Bail jeune, Bail fils, Bail jeune Frères, ont obtenu des prix et médailles dans les grandes expositions universelles en 1854, 1867, 1875, 1878, 1879, à Nice en 1884, des médailles d'or à Paris en 1889 et 1900, un grand prix à Milan en 1906. 

Elles ont occupé divers emplacements dans Paris : avenue du Roi de Rome, avenue des Champs-Elysées, avenue Kléber, avenue d’Eylau, avenue Victor Hugo.

La maison Bail était réputée pour l’excellence de ses fabrications. C. Duhamel écrit dans Le Figaro illustré du mois de mai 1893 : « le seul luxe que pourront se permettre les jeunes, c’est le buggy, correctement attelé par Gabriel Clément [sellier réputé], que construisent si bien les frères Bail, et que vous voyez crânement conduit par la petite femme dessinée par Vallet ».

 

Dame conduisant un Buggy construit par les frères Bail, harnais de Gabriel Clément. Dessin de Louis Vallet (Le Figaro Illustré, mai 1893)

Dame conduisant un Buggy construit par les frères Bail, harnais de Gabriel Clément. Dessin de Louis Vallet (Le Figaro Illustré, mai 1893)

 

La raison sociale Bail aîné apparaît en 1860. Bail aîné fabrique « toutes espèces de voitures de luxe et de fantaisie pour la France et l'étranger » (Almanach du commerce de Paris...). On trouve dans ses magasins un grand choix de voitures à huit ressorts. Ainsi, en 1867 Bail aîné réalise une calèche à la d' Aumont à huit ressorts pour le Khédive d'Egypte Ismael Pacha et une calèche à huit ressorts et à siège de cocher à housse pour l'ambassade de Turquie.

 

Daumont du Khédive d’Egypte Ismaïl Pacha, par Bail. Harnais de Clément père. 1867 (Le Figaro Illustré, mai 1893)

Daumont du Khédive d’Egypte Ismaïl Pacha, par Bail. Harnais de Clément père. 1867 (Le Figaro Illustré, mai 1893)

Voiture de l’ambassade de Turquie, par Bail. Harnais de Clément père. 1867 (Le Figaro Illustré, mai 1893)

Voiture de l’ambassade de Turquie, par Bail. Harnais de Clément père. 1867 (Le Figaro Illustré, mai 1893)

 

Il  fournit à partir de 1870 les Grands Magasins du Louvre en voitures de commerce. En 1880, il présente dans ses magasins un  « choix considérable de voitures d'été » . La maison est par ailleurs réputée pour ses omnibus.

 

Omnibus à 6 places d’intérieur, par Bail aîné, à l’Exposition universelle de Paris en 1889 (Charles Gourdin, Album des principales voitures exposées en 1889)

Omnibus à 6 places d’intérieur, par Bail aîné, à l’Exposition universelle de Paris en 1889 (Charles Gourdin, Album des principales voitures exposées en 1889)

Omnibus pour service de courses, excursions, etc. par Bail aîné, à 12 places d’intérieur et 12 d’impériale ;  caisse jaune de chrome, train noir et jaune, garniture en drap gris, poids 2550 kilos (La Carrosserie Française, 15 mars 1891)

Omnibus pour service de courses, excursions, etc. par Bail aîné, à 12 places d’intérieur et 12 d’impériale ; caisse jaune de chrome, train noir et jaune, garniture en drap gris, poids 2550 kilos (La Carrosserie Française, 15 mars 1891)

 

Bail aîné est nommé membre du conseil de la chambre syndicale des carrossiers pour 1890 et 1891 ; il est réélu en 1894, 1906 et 1907.

A l’Exposition Universelle de Paris en 1900 il présente quatre voitures dont un carrick à pompe à caisse et train verts, réchampi noir avec deux filets blancs sur les moyeux, garniture en drap gris noisette, un coupé avec « électricité partout : au milieu du pavillon, aux lanternes et au cadran indicateur, placé en avant sur la coquille, et commandé de l’intérieur, roues caoutchoutées, caisse et train noirs, filets rouges à la caisse, deux baguettes rouge cerise sur moyeux seulement », et… une automobile !

 

Carrick à pompe, par Bail aîné, à l’Exposition universelle en 1900 (Ch. Gourdin, Album des principales voitures figurant à l’Exposition Universelle de Paris 1900)

Carrick à pompe, par Bail aîné, à l’Exposition universelle en 1900 (Ch. Gourdin, Album des principales voitures figurant à l’Exposition Universelle de Paris 1900)

Marque Bail Aîné. Chapeau de roue d'un Coupé trois-quarts (Collection privée)

Marque Bail Aîné. Chapeau de roue d'un Coupé trois-quarts (Collection privée)

 

Par suite de cessation de commerce la maison Bail Aîné fait une vente générale de toutes ses voitures le 11 décembre 1906.

 

Publicité Bail aîné (La Carrosserie Française, 15 septembre 1892)

Publicité Bail aîné (La Carrosserie Française, 15 septembre 1892)

Petit coupé huit ressorts, dit “petit d’Orsay”, par Bail aîné (Ancienne collection René Couture)

Petit coupé huit ressorts, dit “petit d’Orsay”, par Bail aîné (Ancienne collection René Couture)

 

Le Cab à quatre roues

 

La première voiture construite en 1901 par Bail aîné pour Réjane est un Cab à quatre roues. Cependant, La Carrosserie Française l’appelle simplement Cab, bien que ce terme désigne une voiture à deux roues. Le Cab ou Hansom Cab, d’origine anglaise, est une curieuse voiture à caisse fermée, montée sur deux grandes roues et menée par un cocher haut perché, en périlleux équilibre sur un siège minuscule placé tout à l’arrière de la caisse. Elle inspira une étrange création, le milord fermé, appelé aussi cab à quatre roues, ou cab à la française, voiture hybride résultant de l’amalgame entre un milord et un cab anglais. L’opération consiste à greffer sur un milord un habitacle de cab, à panneaux de custodes et toit rigides, enfermant complètement le siège des passagers.

 

Hansom cab, par Healey carrossier à New York (Canada, Bromont, coll. Paul Bienvenu)

Hansom cab, par Healey carrossier à New York (Canada, Bromont, coll. Paul Bienvenu)

Milord fermé ou cab à quatre roues ou cab à la française (Haras national du Pin)

Milord fermé ou cab à quatre roues ou cab à la française (Haras national du Pin)

 

Le Guide du carrossier d’août 1903 précise que « le nom de cab à quatre roues a été étendu à ces voitures de la forme qu’ont les milords dont la capote est remplacée par des custodes fixes et dont l’avant est muni d’une porte », mais avoue ignorer l’origine de cette voiture, et cite comme référence la plus ancienne, un dessin du carrossier parisien Baslez, publié en 1839. Ce dessin, premier exemple connu d’une caisse de cab anglais montée sur quatre roues, laisse supposer une origine française à cette invention, ce que semble confirmer l’appellation cab à la française.

 

Cab de voyage à quatre roues. Dessin du carrossier parisien Baslez, 1839.

Cab de voyage à quatre roues. Dessin du carrossier parisien Baslez, 1839.

 

On lui prêta d’abord toutes les qualités : plus facile à mener qu’un Hansom cab, plus fraîche l’été qu’un coupé, mieux protégée de la pluie qu’un milord. Malgré ses avantages comme voiture utilisable en toutes saisons, et « en dépit des efforts de quelques constructeurs, le milord fermé n’a jamais obtenu, en France, la faveur du public » (Le Guide du carrossier, 15 octobre 1900). « Comme voiture de luxe on ne le voit que dans un petit nombre de remises ». Sans doute le public parisien la bouda-t-il à cause de son aspect peu esthétique et de son peu commode accès, deux défauts reprochés par l’humoriste Crafty « au carrossier qui a eu le premier l’idée d’emprisonner sous châssis d’innocents voyageurs dans l’épouvantable voiture désignée sous le nom de cab français » (Paris à cheval, 1889).

Le réputé carrossier parisien Georges Kellner qui en revendiquait abusivement l’invention, en avait fait sa spécialité. En 1900, à l’Exposition universelle de Paris, la maison Kellner et Fils présentait encore un milord fermé, unique exemplaire de ce type de voiture figurant à l’Exposition. Le Guide du carrossier observait à son sujet : « seule la maison Kellner qui, depuis longtemps, étudie le cab à quatre roues et s’est fait une réputation pour sa construction, pouvait en exposer un spécimen avec quelque chance de n’avoir pas à le conserver en magasin après l’Exposition ».

 

Cab à quatre roues présenté par la maison Kellner à l’Exposition Universelle de Paris 1900 (Le Guide du Carrossier, 15 octobre 1900)

Cab à quatre roues présenté par la maison Kellner à l’Exposition Universelle de Paris 1900 (Le Guide du Carrossier, 15 octobre 1900)

 

La Carrosserie Française, publication spécialisée rivale du Guide du Carrossier, considère le Cab à quatre roues de Madame Réjane comme « une des nouveautés à sensation de la saison » et le décrit avec précision : « Caisse brun tabac foncé, filets jaune d’or, train noir d’ivoire, réchampi de deux filets jaune d’or aux moyeux et aux flammes seulement ». Les châssis de glace sont gainés de drap marron. L’intérieur est tendu de drap gris clair, ainsi que le coussin de guides à l’anglaise. Les lanternes sont de forme fantaisiste dite « cabochon ». Le plaqué est argenté. Les roues ont des bandages en caoutchouc plein assurant un meilleur confort et un roulement silencieux.

On accède à l’intérieur par deux demi-portières verticales surmontées par un « vasistas », vitrage mobile « en deux parties articulées, celle du bas se repliant sur celle du haut, le tout étant maintenu relevé sous le pavillon à l’aide d’une espagnolette à cran d’arrêt de chaque côté ».

 

Cab construit dans les ateliers de Mr Bail aîné pour Mme Réjane. Dessin de Louis Lagard (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

Cab construit dans les ateliers de Mr Bail aîné pour Mme Réjane. Dessin de Louis Lagard (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

 

L’élégance et l’originalité de cette voiture sont dues à une combinaison subtile de lignes courbes : impériale cintrée, panneaux de brisement et grand panneau de derrière arrondis, profil des panneaux de custodes légèrement concave sur le devant, « lunettes rondes » des panneaux de custode. Cette inhabituelle forme d’ouvertures est très rare. Sur 67 Cabs actuellement recensés quatre seulement ont des ouvertures circulaires : trois exemplaires de Nichols & Company à New York dans les collections Aranda (Espagne), Gloria Austin (U.S.A.) et dans l’ancienne collection Coson (U.S.A.) ; un très élégant exemplaire avec ouvertures ovales, de Reinbolt & Christé& à Bâle, au Musée Suisse des Transports à Lucerne. Quant aux cabs à quatre roues comparables à celui de Réjane, c’est-à-dire avec lunettes rondes, on ne peut citer qu’un exemplaire construit à Londres par Windover, conservé à Vérone dans la collection Carrozze d’epoca della Fiera di cavalli.

 

Cab par Reinbolt & Christé& à Bâle (Lucerne, Musée Suisse des Transports)

Cab par Reinbolt & Christé& à Bâle (Lucerne, Musée Suisse des Transports)

 

Un attelage excentrique

 

Cette voiture, si originale fut-elle, serait sans doute passée inaperçue si elle n’avait été tirée par un attelage inhabituel à Paris : un attelage de mules. « Cette jolie voiture, faite pour notre grande actrice parisienne Madame Réjane, est toujours attelée de deux mules ravissantes qui lui ont été données par S. M. le roi de Portugal ; le bon goût et l’originalité de cet équipage ont réuni tous les suffrages et ce n’est que justice » (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901).

Le chroniqueur mondain Gabriel-Louis Pringué dans son livre 30 ans de dîners en ville, donne une autre version sur la provenance de cet attelage : « Je déjeunais de temps à autre chez Mme Stern avec Mme Réjane [...] qui arrivait rue du Faubourg-Saint-Honoré dans un équipage particulier : une voiture affectant la forme d'un cab anglais, mais à quatre roues, traînée par des mules harnachées de grelots et de pompons, cadeau du roi d'Espagne, Alphonse XIII, qui admirait la conversation de la célèbre artiste ».

Dans son livre de souvenirs, Monsieur Proust, Céleste Albaret rapporte des propos de l'écrivain,  ami de la grande comédienne qui l’hébergea un temps, évoquant aussi cette provenance espagnole : « Au cours d’un passage en Espagne, elle fit un tel triomphe que le roi lui envoya en cadeau un carrosse avec des mules, et à son retour à Paris je l’ai vue remonter les Champs-Elysées dans cet attelage. C’était magnifique ! ».

Roi du Portugal ? Roi d’Espagne ? A la vérité, ce qui importe c’est l’hommage ainsi rendu par des têtes couronnées au talent et à l’art, peut être aussi au charme et à la beauté...

 

Cet insolite attelage de mules, qui aurait été banal à Madrid ou à Séville, ne pouvait qu’être très remarqué à Paris, au point d’être immortalisé par certains artistes. L’illustrateur et caricaturiste, Sem [Georges Goursat, 1863-1934] grand témoin de la vie mondaine parisienne au début du XXe siècle, l’a croqué dans son Album “Les Acacias” (1904), suite de lithographies en couleurs qui, mises bout à bout, forment un panorama de 6 mètres de longs représentant un défilé de cavaliers et de voitures, allée des Acacias dans le Bois de Boulogne, haut-lieu des élégances équestres parisiennes. Dans Les feux de Paris, poème chanté plus tard par Jean Ferrat, Aragon plein de la nostalgie d’une époque heureuse, hélas enfuie, interroge tristement : « Où sont les mules de Réjane ? ».

 

Le Cab et son attelage de mules dans l’allée des Acacias. Sem : Les Acacias, 1904.

Le Cab et son attelage de mules dans l’allée des Acacias. Sem : Les Acacias, 1904.

 

Ainsi célébrées, les mules de Réjane entrent dans l’univers merveilleux des artistes et des poètes. Merveilleux auquel fait référence Jean-Marie Périer, arrière-petit-fils de la comédienne : « Réjane faisait mettre sur le harnais de ses deux mules des bouquets de violettes à la hauteur de l’oreille. Aussi, lorsque, passant devant l’Elysées, elle croisait la voiture du président Emile Loubet, celui-ci ne manquait jamais de lever son chapeau pour la saluer au passage. Il arrivait qu’elle ne fût même pas dedans, c’est donc amusant de penser que le Président saluait parfois des mules » (Mon arrière-grand-mère Réjane, la plus grande comédienne de son temps, Le blog de Jean-Marie Périer, 11/03/1914).

 

Sur une photographie prise en 1903 on peut admirer ces jolies mules, habillées de harnais fins, à bricoles et grelotières, sabots vernis, oreilles dressées à l’écoute du cocher, qui se tiennent sagement immobiles tandis que leur célèbre maîtresse, au retour d’une longue séance d’essayage chez le couturier Jacques Doucet, descend de son cab en s’appuyant sur le bras de son jeune fils.

 

Réjane descendant de son cab, aidée par son jeune fils Jacques (1903)

Réjane descendant de son cab, aidée par son jeune fils Jacques (1903)

 

Deux autres photographies les montrent, cette fois, en mouvement enlevant d’un pas énergique le cab de l’actrice, et en promenade au Bois. Elles sont toujours en harnais à bricole et à grelotières.

 

(Photographie collection Broekhuis)

(Photographie collection Broekhuis)

Le cab à quatre roues de Réjane et son attelage de mules

Le cab à quatre roues de Réjane et son attelage de mules

 

Un char-à-bancs de promenade pour enfants

 

La deuxième voiture construite par la Maison Bail aîné pour Réjane est un Char-à-bancs, voiture de promenade, découverte, possédant plusieurs sièges placés transversalement les uns derrière les autres. « Comme pour le Cab, M. Bail aîné a voulu faire une voiture nouvelle et légère, puisqu’elle devait être attelée de deux chevaux de 1,50 m ou de deux mules de même taille, comme celles du Cab, et répondant au programme suivant : premièrement, voiture de plage et de campagne ; deuxièmement, disposition des sièges soulignant bien l’ordre des occupants, premier siège le cocher, puis les enfants, la maman (sic) ». Formulation inattendue. Imagine-t-on l’une des reines internationales du théâtre en mère de famille promenant sa progéniture en voiture ? En 1901, Réjane et son mari Paul Porel, comédien et directeur du théâtre de l'Odéon qu’elle a épousé en 1893, ont deux jeunes enfants, Jacques, alors âgé de huit ans et sa sœur cadette, Germaine. Cette voiture a donc été construite pour promener ces enfants à la campagne ou à la plage en compagnie et sous la surveillance de leur « maman ». Programme « parfaitement résolu » de l’avis du rédacteur de La Carrosserie Française. Où cette « voiture de plage » a-t-elle été utilisée ? Peut-être à Saint-Palais-sur-Mer, station huppée des proches environs de Royan, où Réjane a séjourné.

 

Char-à-bancs construit par la Maison Bail aîné pour Mme Réjane. Dessin de Louis Lagard (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

Char-à-bancs construit par la Maison Bail aîné pour Mme Réjane. Dessin de Louis Lagard (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

 

Notre auteur poursuit la description minutieuse du char-à-bancs : « Le deuxième siège est coupé en son milieu en deux parties exactement semblables, l’une basculant à gauche, l’autre à droite, donnant ainsi un accès des plus faciles au siège de derrière, puisque cela permet de disposer de toute la largeur de la caisse pour passer […] Chaque moitié du siège basculant porte un petit dossier qui augmente le confortable sans alourdir ». Les deux moitiés de siège sont articulées à l’aide de charnières fixées sur les côtés du coffre ; elles sont actionnées par des ressorts en spirales contenus dans des tubes coulissant l’un dans l’autre. Et notre auteur de suggérer : « Cette disposition de siège nous paraît devoir être appliquée avec succès dans l’automobilisme ».

La voiture est montée sur ressorts à pincettes devant et trois ressorts droits derrière dont un en travers. Elle est équipée d’une mécanique à volant.

 

Sièges basculants du char-à-bancs (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

Sièges basculants du char-à-bancs (La Carrosserie Française, 15 septembre 1901)

 

Les éléments esthétiques ou décoratifs de la voiture sont tout aussi importants, sinon plus, que les particularités techniques décrites ci-dessus. « La voiture est entièrement en bois verni, sauf le train qui est vermillon pâle, avec bandes blanches sur moyeux seulement ». Le reste de la peinture, hautement fantaisiste, exprime à coup sûr les goûts non conventionnels de la femme de théâtre à qui la voiture est destinée : « Toutes les ferrures sans exception sont peintes en ocre jaune y compris les lanternes et les ressorts ». Cette violation des règles admises alors, impliquant l’emploi du noir pour tous ces éléments métalliques, loin d’étonner le rédacteur, sans doute sous le charme de la séduisante actrice, semble au contraire l’enchanter à en croire son commentaire béat sur cette couleur ocre jaune qu’il qualifie « du plus printanier et du plus gracieux effet ».

Le deuxième et le troisième siège, réservés aux enfants et à la mère de famille, ont un décor de demi-balustres en applique sur les panneaux. « Les balustres du siège à capote sont plus gros que ceux du siège du milieu, ce dernier ayant une importance moindre, détail qui marque bien la minutie apportée à l’exécution de cette voiture ». L’emploi de différentes essences de bois, produisant un effet de polychromie subtile, ajoute à cette minutie : « Les deux sièges à balustres sont en acajou, balustres en noyer, le tandem du siège de cocher est en noyer ; le grand panneau ou coffre de derrière est en noyer clair, le panneau du coffre de devant en noyer foncé ; les deux médaillons ronds bombés, rapportés en saillie de chaque côté sont en noyer foncé bien veiné. Le garde-crotte est en noyer ». Le plaqué de la voiture est argenté.

 

Décor de demi-balustres en applique sur les panneaux des sièges du char-à-bancs.

Décor de demi-balustres en applique sur les panneaux des sièges du char-à-bancs.

 

Le dernier siège, pour la « maman », est abrité par une capote « en toile à voiles » avec une gouttière en noyer. La garniture est « entièrement capitonnée en vache vernie grainée, couleur crème, pour les sièges à balustres. Pentes tendues pour le siège de cocher et celui à capote […] pas de pente au siège basculant […] coussin de guides à l’anglaise entièrement tendu avec côtés en vache vernie et dessus en drap ». Ultime raffinement « la galerie du siège du cocher est déportée en arrière pour former poignée ou main courante ». Le carrossier, on le voit, a veillé au moindre détail.

 

« Où sont les mules de Réjane ? » J.L. Libourel

 

Malgré son mauvais état de conservation, on reconnait sur une photographie prise en septembre 1907, le char-à-bancs de Réjane avec ses trois sièges, sa capote en toile claire sur le dernier siège, attelé à deux mules, les fameuses mules ibériques sans aucun doute, avec leurs harnais à bricole, sans reculement, comme toujours, ou presque à cette époque, des brides à fortes œillères carrées et des grelotières aux sous-gorges égayant la simplicité de ce harnachement.

 

Les équipages de Réjane démontrent, en 1901, le goût encore très vif pour les belles voitures hippomobiles et les beaux attelages au moment même où l’automobile les menace de disparition.

 

 

 

 

« Mon souvenir de Réjane », dessin de Jean Cocteau.

« Mon souvenir de Réjane », dessin de Jean Cocteau.

 

 

 

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28 juin 2017 3 28 /06 /juin /2017 07:55

 

 

Commentaires sur l'utilisation

 

des voitures; datés de 1865

 

 

Nous vous proposons des extraits d'un pétillant article de la "Vie parisienne" de 1865. Cette publication pose un regard critique sur les modes du moment; celles qui, pour le journaliste, sont appréciées comme de bon goût... et les autres!

Ce texte s'appuie sur des dessins représentant chaque type de voiture en vogue. Il donne des informations sur les voitures et les règles à respecter dans leur utilisation. L'imprécision des esquisses, loin d'entraver la compréhension, permet à l'auteur d'approfondir ou de commenter un certain nombre de pratiques, attitudes,... qu'il lui semble érronnées.

Pour vous permette d'apprécier toutes les finesses et l'esprit de ce document, je vous propose une brève présentation de la spécificité de "La vie parisienne".

 

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

Sous le Second empire, Paris devient une référence en matière de vie culturelle, de mode et de soirées festives. La "bonne société" s'enorgueillit de cette place éminente de Paris et n'admet pas que quelque regard critique soit porté sur ses modes et agissements.

Pourtant, en 1863, Emile Marcellin Isidore  Planat dit "Marcellin", profitant d'une relative liberté d'expression, édite un magazine intitulé la "Vie parisienne". Cette publication vise le couple bourgeois en quête de loisirs de la dernière mode; bals,  théâtre, ... et qui s'amuse des caricatures et se lasse des compte rendus corsetés des journaux de l'époque.

La citation suivante de Jules Barbey, en 1865, souligne l'originalité de son contenu en plein milieu du Second empire.

"Mais enfin, si ce n'est pas exactement toute la vie parisienne que ce journal, c'en est une partie. C'en est la mousse, le pétillement, la surface, les petits vices (viciolets), les élégances, et les élégances jusqu'aux extravagances, tout cela très animé d'esprit, très cinglant d'ironie, très indifférent (et même trop) à la morale et j'allais presque dire à la littérature; car les hommes de talent qui font ce journal ont le dandysme de ne pas se montrer littéraire."

C'est donc ce journal de mode, à l'esprit provocateur pour son époque, qui publie, en 1865, une étude sur les voitures. En voici les extraits qui nous ont semblé être des plus pertinents pour les collectionneurs et amateurs d'attelage de tradition.

 

 

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

 

"Etudes des voitures"

 

Nous allons commencer par les conseils généraux donnés pour l'acquisition d'une voiture. 

 

 

"Conseils généraux sur le choix des voitures"

 

"Regardez tous les dessins que vous offrira le carrossier, cela ouvre les idées mais ne les suivez pas; ce sont des élucubrations de sportsmen en chambre. Les lignes courbes sont les seules pour les voitures sérieuses; les lignes droites et les panneaux carrés pour les voitures d'homme, les courbes brisées pour les voitures de fantaisie: briskas, poney-chaises, landaus, etc.

Pour les voitures de femmes, choisissez les caisses en forme coquille, bien renversées; pour les calèches à huit ressorts la forme bateau. Pour les voitures d'hommes si les caisses sont carrées que les gardes crottes suivent la ligne des caisses. Comme couleurs, toujours des couleurs franches et foncées avec des rechampis très clairs pour donner la légèreté au train; adoptez une fois pour toutes une couleur et que toutes les voitures soient de même. Pour les voitures de campagne ou de fantaisie seules les caisses en canne ou en rotin sont de bon goût. Surtout évitez autant que possible les voitures à deux fins, les sièges mobiles et les capotes qui s'enlèvent et... méfiez-vous des cuivres."

 

Ce paragraphe a, pour les collectionneurs ou meneurs de tradition, le mérite de souligner que les formes et couleurs présentées par les dessins des constructeurs doivent être examinées avec circonspection. Dans la restauration ou rénovation d'une voiture, (quand cela est possible) d'autres critères doivent être pris en compte comme;

- les informations se référant aux goûts de l'acheteur ou à ceux de sa classe sociale.

-les différences de matières utilisées tant pour la construction que pour le garnissage, selon l'utilisation du véhicule;  représentation, fantaisie, sport, service...

-la mode et le "bon goût" à l'honneur à l'époque de sa construction ou de sa dernière remise au "goût du jour".

...

Cela nous rappelle que la qualité d'une rénovation ou restauration dépend, avant tout, de l'indispensable et préalable travail de recherche. 

 

 

 

"Exemples de voitures"

 

 

"La calèche de gala"

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"Huit ressorts, lanternes à couronnes, grande livrée. Une faute ici, il me semble : je ne comprends pas un siège à housse et un cocher en lampion pour une calèche. Comme gala, je n'admets que la berline a six glaces et à quatre lanternes ou le grand coupé de ville."

 

 

 

 

"La Demi-Daumont"

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"La voiture la plus élégante quand elle est bien comprise, forme coquille et à huit ressorts. Je préfère, de beaucoup, le jockey habillé à l'anglaise, une veste légère, rayée, et un chapeau gris. La demi-daumont n'étant qu'une voiture d'été et de bois, la veste de drap ou de velours et la toque galonnée de la livrée française sont beaucoup trop lourdes. Quand, surtout à la veste, on ajoute les épaulettes d'or (et on en voit comme cela) je me demande toujours ce que l'on vend là-dedans. Pour la daumont à quatre passe encore, mais pour la demi-daumont restons coquets le plus possible."

 

 

 

"Le duc"

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"La véritable voiture pour une dame qui aime à conduire. Sur le petit siège derrière et assis, un page de quatorze ans en veste ronde, à trois rangs de petits boutons ronds dorés et un pantalon de la même couleur que la veste avec un liseré le long de la couture. Pour cette voiture, il faut un cheval très léger et très élégant; presque de haute école. Une femme doit éprouver en le menant le même plaisir que si elle le montait, et elle peut y déployer autant de grâce et d'intrépidité. Pour bien mener un cheval un peu impressionable, attelé aussi long et conduit aussi bas, il faut une main bien légère. Cela devient de l'équitation. Une femme habile conduira toujours mieux un duc qu'un homme"  

 

 

 

"Le dog-cart":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"La seule voiture légère pour quatre chevaux et autant de chiens. Sur les côtés, des crémaillères pour tenir les fusils. Avec un trotteur américain, harnaché en bricole, mené en filet à double anneaux, on fait ses vingt kilomètres à l'heure.

Peut s'atteler aussi en tandem"

 

 

 

"Le poney-chaise":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"Voiture de campagne; Madame conduit Monsieur; un petit page est assis sur le petit siège en fausse portée. Le poney vient en droite ligne des îles Shetland; la crinière et la queue d'un yak, court et râblé comme un petit taureau breton; le caractère d'un enfant gâté. Je recommande la bricole pour ces petites voitures."

 

 

 

"Le break":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"En général, je n'aime pas les voitures à deux fins, le break excepté. Ouvert, c'est la meilleure des voitures de chasse et de course à la campagne; au besoin en enlevant l'intérieur on a un fourgon. Couvert en omnibus, avec impériale, il sert à aller chercher les visiteurs au chemin de fer. " 

 

 

 

"Le cabriolet à pompe ou curricle":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"Une caisse de cabriolet, montée sur un timon soutenu par une tringle d'acier poli portant sur les reins de deux chevaux. Un ressort à pompe, placé dans l'intérieur de la tige qui de la tringle rejoint le timon, adoucit les cahots. Il faut se faire suivre de deux grooms à cheval, uniquement que, lorsqu'un des deux vient tenir vos chevaux, l'autre puisse prendre en main le cheval de son camarade.

 C'est riche, mais c'est un peu clinquant: une vraie voiture d'hospodar*."

 

* Hospodar:Ancien titre de certains princes vassaux du sultan de Constantinople principalement en Moldavie et en Valachie.

 

 

 

"Le Stanhope": 

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

" J'aime mieux l'ancien tilbury à télégraphe; c'était léger et coquet et, mieux encore, le cabriolet. Le stanhope ressemble à une jardinière; c'est bon pour la campagne. Que mettre dans cette grande caisse quand on va au bois, à moins d'y mettre son groom?"

 

 

 

"La mort subite":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

Pour mériter ce nom, cette espèce de tilbury doit être beaucoup plus élevée et avoir des roues plus hautes que ne l'indique le dessin; Celle-ci est une voiture pour les courses de trot. Avec un bon trotteur américain, mené en filet à double anneaux, attelé en bricole, avec un petit tablier de cuir de la forme de celui des francs-maçons pour empêcher la bricole de blesser le cheval au poitrail, on doit faire un kilomètre en moins de trois minutes. Dans les proportions élevées et lorsqu'elle est construite solidement, la mort subite est admirable pour dresser les chevaux. La hauteur du siège donne une grande puissance et si le cheval rue, ses coups de pied passent sous la caisse; après s'être bien défendu, il faut qu'il cède, à moins que....le nom de la voiture dit assez l'alternative

 

 

 

"Le cabriolet":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"La véritable voiture d'un jeune homme élégant. Elle est, cependant, un peu abandonnée. Pourquoi? C'est qu'il faut un steppeur de 15000 frs, payé bon marché. J'en ai connu un, âgé de vingt-cinq ans, qu'on était obligé de nourrir au pain blanc. On ne le sortait qu'une fois par semaine et il ne dépassait jamais le rond-point. Mais quelles allures! son maître ne l'aurait pas cédé pour le prix d'une ferme en Brie; un cheval à porter à la boutonnière.

Au repos, un cheval de cabriolet doit s'allonger, en cambrant les reins, de façon à couvrir au moins trois mètres de terrain entre ses sabots, et avoir la raideur et l'impassibilité d'un grenadier prussien, tout en mangeant la noisette. Celui que nous montre le dessin est un cheval neuf qui n'est pas encore placé"

 

 

 

"Le phaéton":

 

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"Je ne sais pourquoi les personnages de ce dessin portent ici un chapeau rond, car le phaéton est une vraie voiture des Champs-Elysées pour un jeune homme, la seule où il puisse conduire à deux et faire stepper ses chevaux."

Le phaéton ne supporte pas la médiocrité : les chevaux doivent être à la fois fins et bien membrés, les harnais sobres d'ornement, mais très soignés. Pour domestiques deux grooms en tenue anglaise, culottes de peau, bottes à revers et chapeau non galonné.

*Stepper: marcher avec vivacité et une grande action en parlant d'un cheval de trot. 

 

 

 

"Le brougham":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"Je ne m'habituerai jamais à voir une femme enfermée dans ces petites boites. On a beau mettre un cocher en grande tenue, avec une pèlerine de fourrure, le brougham n'en reste pas moins exclusivement une voiture d'homme. Un gros cocher et un valet de pied jureront toujours sur ce petit siège; il faut absolument un petit cocher et un groom en livrée anglaise.

Pour une femme élégante, Dorsay à huit ressorts."

 

 

 

"Le clarence ou coupé trois quart"

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"En fait de coupé à un cheval, c'est le seul possible pour une femme comme il faut. Son avance en rotonde vitrée et ses deux places de devant suffisent pour lui donner un air assez respectable et le distinguer d'une voiture de cocotte. Un peu plus lourd que le brougham, il permet un cheval plus fort et moins élégant, et son siège plus large permet un cocher plus sérieux et un valet de pied galonné au lieu d'un groom en livrée anglaise, ce qui ajoute à la respectibilité de cette voiture. Les harnais doivent être plus chargés de cuivres que ceux d'un petit coupé; enfin, il faut donner à cette voiture, pour bien la distinguer de celui-ci, l'air le plus douairière possible."

 

 

 

"Le mail-coach":

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

" La voiture des courses et des pique-niques. Toujours- je dis toujours- il doit être mené en four in hand; les domestiques sont derrière, toujours prêts à sauter pour aller réparer les désordres qui peuvent se produire dans les harnais ou remettre un palonnier brisé. Les femmes, je parle des femmes comme il faut, ne montent jamais outside; les hommes ne montent jamais dans l'intérieur de la voiture; il est entièrement réservé aux dames qui y trouvent toutes les commodités de conversation: on ne se gêne pas entre femmes.

L'attelage en poste n'est ici qu' exception, c'est un souvenir personnel."

L'attelage en poste, peu conventionnel pour ce type de voiture, n'est pas de mise dans les soirées mondaines. Par contre il est possible que ce type d'équipage soit loué pour des sorties plus frivoles avec des dames du demi-monde. Les messieurs pouvaient ainsi se livrer à diverses "turpitudes" sans risquer de renverser l'équipage.

Voici un exemple de ce type de sortie aux courses de "la marche". On peut y voir une calèche menée en poste et des invités aux comportements quelque peu grivois.

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

 

 

 

"Le drag conduit en four in hand"

Commentaires sur les voitures; datés de 1865

"La voiture des courses et des pique-niques. Quoi qu'on en dise, je n'aime pas voir les femmes dans l'intérieur, et je préfère voir les glaces en bois levées que de voir des chapeaux roses passer par les portières. L'intérieur n'est bon qu'à contenir les provisions.

Ces sorties sont, bien sûr, plus policées que dans les dessins précédents.

Sorties familiales aux courses de Longchamp: lieu on ne peut plus policé.

Sorties familiales aux courses de Longchamp: lieu on ne peut plus policé.

"Depuis les chemins de fer, l'habitude de conduire à quatre s'est un peu perdue et c'est pour cela qu'à Londres on a formé un club de "four in hand". Pour en faire partie, il faut posséder un attelage à quatre chevaux et conduire soi-même. Les membres du club se réunissent à Hyde-Park, tous les mercredi chacun sur son siège, et tous les ans le nombre de sociétaires augmente.

Le dessinateur a oublié le principal de ce mode de mener: le fouet. C'est, en effet, avec le fouet, plus qu'avec les guides, qu'on dirige quatre chevaux. Ce fouet, long comme une canne à pêche, a une mèche fine et longue comme une ligne et son maniement a beaucoup d'analogie avec la manière de jeter la ligne pour la pêche à la mouche volante. Après avoir touché légèrement les leaders, on ramène par un léger coup du poignet la mèche, qui vient s'enrouler autour du manche en formant à l'extrémité comme un immense oeillet, ce qui permet de fouetter les chevaux de timon comme avec un fouet de longueur ordinaire. Il en est de même lorsqu'on conduit en tandem. Les anglais disent d'un bon meneur à quatre qu'il est un capital whip, un excellent fouet. Le grand art du menage à quatre est de bien mettre ses chevaux ensemble et de ne pas changer de train: tel on est parti, tel on doit arriver."

 

 

 

Ici ce termine ces commentaires qui je l'espère vous auront interessé et amusé.

 

 

Texte: 

Patrick Magnaudeix

 

Documentation:

"LaVie Parisienne" du 15/02/1865

"La Vie Parisienne" du 29/04/4865

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20 juin 2017 2 20 /06 /juin /2017 06:59

 

 

José Brito:

 

 

un maquettiste hors normes

 

 

 

 

Le  Portugal est renommé pour la richesse et la qualité de ses collections de voitures hippomobiles; celles du Musée de la communication, du château de Vila Visçosa et, bien sûr, de l''exceptionnel Musée des carrosses de Lisbonne.

Cette richesse a inspiré notre ami portugais José Brito, qui s'est spécialisé dans la réalisation de maquettes de voitures hippomobiles.

Ces maquettes, réalisées au 1/10, sont d'une telle qualité qu'elles ont fait l'objet de plusieurs expositions dont la dernière, au printemps 2017, au musée de Civhola.

Par ailleurs, les médias portugais ont consacré plusieurs émissions à ses travaux.

 

expositions de la collection dont la dernière au musée de Covilha en 2017
expositions de la collection dont la dernière au musée de Covilha en 2017
expositions de la collection dont la dernière au musée de Covilha en 2017
expositions de la collection dont la dernière au musée de Covilha en 2017

expositions de la collection dont la dernière au musée de Covilha en 2017

 

Nous vous proposerons, bientôt, de découvrir chacune de ses oeuvres ainsi que les différentes phases de leur réalisation. Nous en profiterons pour présenter la voiture copiée dans ses particularités et son histoire.

Vous pourrez ainsi comparer la maquette à son modèle et serez sûrement surpris par la précision de ces reproductions.

Nous commençons cette série d'articles par quelques informations sur le parcours et le travail de José Cardoso Brito.

Né en 1953 à Casal da Lapa, dans le comté de Pampilhosa da Serra, il arriva à Lisbonne à l'age de treize ans. Habitant depuis trente ans le village de S. Domingos de Rana, il poursuit sa carrière professionnelle au sein du ministère des travaux publics. Actuellement en préretraite, il se dévoue totalement dans sa passion de maquettiste, commencée il y a seulement 14 ans.

 

 

Inspiré par la beauté des grands voiliers, il débuta son activité par le maquettisme naval en construisant la réplique d'une caravelle puis celle d'une magnifique frégate;

la "D. Fernando II e gloria".

 

José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes

 

Bien que réalisant lui même entièrement ses maquettes et n'utilisant pas de kits commerciaux, il feuillette pour sa documentation de nombreux catalogues. Ces lectures lui ont fait découvrir l'existence du modélisme hippomobile dans lequel il s'est lancé en réalisant une réplique de la plus célèbre voiture américaine; la diligence de la "Wells Fargo".  

 

José Brito: un maquettiste hors normes

 

Cette première expérience l'amena à visiter les musées les plus proches dont, bien sûr, l'incontournable Musée des carrosses de Lisbonne dont la directrice Silvana Bessone lui ouvrit les portes.

Ces voitures du musée lui permirent d'exprimer, au plus haut point, ses qualités artistiques comme nous pouvons le constater dans cette maquette de la voiture de la couronne (dont portes, fenêtres, marche pied fonctionnent). 

 

"Voiture de la couronne"du Roi D. Carlos
"Voiture de la couronne"du Roi D. Carlos

"Voiture de la couronne"du Roi D. Carlos

 

Autodidacte, sans aucune formation académique, José Cardoso Brito a appris progressivement à maîtriser toutes les techniques, aussi bien au niveau de réalisation du plan à l'échelle 1/10, que dans les techniques de travail des différentes matières utilisées ;

- bois; buis, hêtre, aulne, ...

- métaux; en tournant des pièces minuscules comme des frettes

-cuir, tissus, ...

-reproduction de peintures et autres décorations nécessitant, par exemple, l'utilisation de feuille d'or.

-...

Pour arriver à ses fins, il a invente un outillage spécifique, comme de très petites gouges ou un tour pour petites pièces,...

 

José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes

 

Avec patience et précision, il a reproduit, à la perfection, le moindre détail des voitures prises en modèle. En voici quelques exemples: train de coupé, palonnier et chaîne de sabot de frein, malle de diligence, lanterne,...

Train de Coupé d'apparat.

Train de Coupé d'apparat.

José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes

 

Cette qualité de réalisation est d'autant plus surprenante que ces maquettes au 1/10  ne dépassent pas les 50 à 70 cm de longueur, 30 à 40 cm de hauteur et 26 à 37 cm de largeur. Cette réplique du coche de Philippe II, qui a demandé deux ans de travail, est un magnifique exemple de la précision de son travail.

Coche de Philippe II. (travail espagnol)
Coche de Philippe II. (travail espagnol)

Coche de Philippe II. (travail espagnol)

 

Par ses maquettes, il fait découvrir l'évolution des véhicules hippomobiles aux visiteurs de ses expositions. En effet, ses maquettes couvrent une période allant du XVI° siècle au début du XX°.

 

Carrosse d'origine française utilisé lors du mariage d'Alphonse VI en 1866

Carrosse d'origine française utilisé lors du mariage d'Alphonse VI en 1866

Carrosse de Marie Françoise de Savoie. Travail français du XVII°

Carrosse de Marie Françoise de Savoie. Travail français du XVII°

Landau du régicide du roi du Portugal en 1908 (F.J. Olievera Lisbonne)

Landau du régicide du roi du Portugal en 1908 (F.J. Olievera Lisbonne)

Coupé d'apparat d'origine anglaise construite vers 1825 et ayant appartenu au comte de "Porto Corvo)

Coupé d'apparat d'origine anglaise construite vers 1825 et ayant appartenu au comte de "Porto Corvo)

Landau du président Manuel Ariaga 1910 (Muhlbacher Paris)

Landau du président Manuel Ariaga 1910 (Muhlbacher Paris)

 

Il ne se limite pas à la réalisation de copies de voitures de luxe mais aussi de celles de travail, sans compter une magnifique série de voitures de poste.

 

José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes
José Brito: un maquettiste hors normes

 

Dans nos prochains articles, nous vous présenterons donc, en détail, certaines de ces réalisations en décrivant l'histoire de leur modèles.

Vous pourrez vous mettre en bouche en regardant ce téléfilm  réalisé en 2016. 

 

Texte:

Patrick Magnaudeix

 

Photos:

José Cardoso Brito, courtoisie.

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28 mars 2017 2 28 /03 /mars /2017 07:41

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Un vestige du carrosse du sacre de Louis XVI

 

identifié par Rudolf H. Wackernagel

 

 

Texte de Jean-Louis Libourel à partir des travaux de Rudolf H. Wackernagel :

  • Der Französische Krönungswagen von 1696-1825, Berlin, 1966.
  • « La voiture du sacre de Louis XVI, un vestige retrouvé en Suisse », Voitures, chevaux et attelages du XVIe au XIXe siècle, Versailles, 2000, p. 143-155.
  • « Le carrosse du sacre de Louis XVI », Roulez carrosses !, Paris, 2012, p. 93-99.
  • « Le dernier vestige de la voiture du sacre de Louis XVI », Roulez carrosses !, Paris, 2012, p. 101.

 

 

Une condamnation sans appel

 

Le 21avril 1794, le député du département du Lot, Monmayau, membre du conseil des cinq cents, déclarait devant la Convention nationale : « Il est temps de balayer les restes impurs de la tyrannie ; il est temps d’en faire disparaître tous les signes et tous les attributs ; il ne faut pas qu’il en reste le moindre vestige. Vous connaissez, citoyens, les précautions que l’on prend pour arrêter la maladie pestilentielle des chevaux morveux ; on s’empresse de les assommer, de livrer aux flammes leurs harnais et leurs râteliers, et de purifier par le feu les écuries qu’ils ont habitées. Je viens, au nom de votre comité d’aliénation et des domaines, vous proposer de purifier également la maison appelée les Petites Ecuries du ci-devant tyran. Il existe dans cette maison […] plusieurs voitures provenant de la ci-devant liste civile, entre autres, celle dite du sacre. Cette voiture, monstrueux assemblage de l’or du peuple et de l’excès de la flatterie, est invendable, soit par sa forme colossale, soit par l’énorme réunion de tous les attributs de la féodalité et de la bassesse que des hommes libres doivent se hâter d’anéantir. En l’exposant en vente, la vue de cet indigne monument insulterait à la majesté du peuple en lui rappelant les triomphes impies des oppresseurs que sa justice vengeresse a frappés, et il serait possible que des aristocrates vinssent y mettre un prix excessif dans l’intention perfide de conserver quelques débris de la royauté. Il existe également, dans cette maison, beaucoup de traîneaux qui servaient aux délassements d’une cour corrompue […]. Ces traîneaux représentent des lions, des tigres, des léopards et des aigles ; en général, ils sont l’effigie du caractère de ceux qui s’en servaient. Il en est un surtout, dont l’aspect fait frémir la nature ; il représente deux nègres attelés à un char comme de vils animaux, et celui-là, peut-être, devrait être brûlé en présence des noirs qui se trouvent à Paris ».

 

A la suite de cette diatribe, la Convention nationale décréta la destruction du carrosse du sacre : « La voiture dite du sacre sera dépecée : les matières d’or et d’argent qui en proviendront seront envoyées à la trésorerie nationale. Tous les cuivres portant l’empreinte de la royauté seront dédorés pour être versés dans la fonte des canons. Les ornements, cuirs, soupentes et ressorts […] seront vendus. Le comité d’instruction publique fera examiner les peintures des panneaux de ladite voiture, et constater si lesdits panneaux méritent d’être conservés comme monuments d’art ; dans le cas contraire, lesdits panneaux seront brûlés. Les mesures ci-dessus prescrites s’étendront également aux autres voitures du même genre qui ont servi au grand-père, aux sœurs et à la fille du dernier tyran ».

 

Ce carrosse, honni par les révolutionnaires comme symbole de la tyrannie monarchique, était le dernier grand carrosse d’apparat construit en France sous l’Ancien Régime pour le sacre de Louis XVI à Reims le 11 juin 1775.

 

Restitution du carrosse en 3D, Musée de Delémont

Restitution du carrosse en 3D, Musée de Delémont

 

Un carrosse « superbe, singulier et immense »

 

Cet énorme voiture, somptueusement décorée de sculptures et de peintures, montée sur un train de carrosse « un peu vieilli de mode, très long, avec de grandes roues postérieures […] et une caisse sans ressorts à cause de son poids » selon l’avis du carrossier strasbourgeois Ginzrot, constituait en 1775 une sorte d’archaïsme sur le plan typologique. En effet, depuis longtemps les berlines de gala avaient supplanté les carrosses, totalement démodés. Garsault le constatait dès 1756 dans son Traité des voitures : « On ne voit plus guère de ces derniers [les carrosses] que chez le roi et pour les cérémonies », et Roubo en 1771 dans son Art du menuisier-carrossier, déplorant leur quasi disparition, plaidait pour leur réhabilitation : « Je crois que pour le roi ou les très grands seigneurs, on ferait très bien d’en faire usage [des carrosses] surtout dans les cérémonies d’éclat, où ces voitures apporteraient plus de magnificence que toutes les autres, étant de plus très naturel que tout ce qui appartient aux princes se ressente de leur grandeur, et que leurs voitures ne soient pas semblables à celles des particuliers, comme cela arrive tous les jours ».

Archaïque quant à sa structure, cette voiture adoptait par ailleurs l’une des nouveautés majeures de l’époque : les panneaux arasés. Montés bord à bord de manière à recouvrir les pieds d’entrée et les montants de portière, les panneaux arasés, apparus au milieu des années 1760, rendaient invisible toute division verticale et formaient une surface unie et continue sur toute la longueur de la caisse, libérant ainsi la peinture du cadre étroit imposé jusqu’alors par les montants : désormais, les représentations historiques ou allégoriques pourront couvrir en une seule scène continue toute la longueur de la caisse.

 

Johann Christian Ginzrot : « Voiture du sacre de Louis XVI à Rheims 10 juin 1775 » d’après le dessin de Louis Prieur, inversé et allongé (Die wagen und Fahrwerke der Griechen und Römer und anderer alten Völker nebst der Bespannung und Verschiedenem Völker des Mittelalters, 1830, pl. XXIX b).

Johann Christian Ginzrot : « Voiture du sacre de Louis XVI à Rheims 10 juin 1775 » d’après le dessin de Louis Prieur, inversé et allongé (Die wagen und Fahrwerke der Griechen und Römer und anderer alten Völker nebst der Bespannung und Verschiedenem Völker des Mittelalters, 1830, pl. XXIX b).

 

Ce carrosse « superbe, singulier et immense, d’un effet éclatant » selon le témoignage du duc de Croÿ, avait été réalisé par le maître sellier-carrossier Etienne à partir de projets conçus par Jean-François Bélanger, dessinateur connu dans le monde de la carrosserie. Son très riche et abondant décor de bronze et cuivre dorés était l’œuvre de Louis Prieur, sculpteur, ciseleur et doreur du roi. Les quatre génies en bois doré sculptés aux angles de la caisse et la statue de Minerve en ronde-bosse couronnant l’impériale avaient été exécutés par Daniel Aubert, peintre et sculpteur du roi. Les peintures allégoriques des panneaux étaient l’œuvre de Jacques Chevalier, jeune peintre d’histoire, alors peu connu. Les Frères Pierre-Jean et Félix Brochant, appartenant à une dynastie de négociants en étoffes précieuses réputée depuis 1615, avaient fourni le somptueux velours cramoisi pour la couverture de l’impériale, la garniture intérieure, la housse du siège de cocher et le revêtement des soupentes.

 

Détruit en 1794 par décision de la Convention nationale ce « carrosse d’une grandeur inhabituelle » (Ginzrot – Il mesurait environ 7 mètres de long) est cependant connu grâce à un dessin de Louis Prieur, gravé en 1783, représentant l’élévation gauche du véhicule et grâce à la description détaillée donnée par Johan Christian Ginzrot dans un ouvrage publié plus tard, en 1830, Die wagen und Fahrwerke der Griechen und Römer und anderer alten Völker nebst der Bespannung und Verschiedenem Völker des Mittelalters.

 

Louis Prieur : Voiture qui a servi au Sacre du Roi à Rheims le 11 juin 1775. Gravure, 1783.

Louis Prieur : Voiture qui a servi au Sacre du Roi à Rheims le 11 juin 1775. Gravure, 1783.

 

Une destruction méthodique

 

Le peintre Jacques-Louis David (1748-1820) chef de file du mouvement néo-classique, député à la Convention, fut mandaté comme expert pour examiner les peintures du carrosse. Il ne les jugea pas dignes d’être conservées. Doit-on croire l’anecdote selon laquelle David, traversant une cour où le carrosse avait été relégué dans l’attente de sa destruction, aurait biffé avec la pointe d’un couteau les panneaux qu’il estimait de mauvais goût ?

Probablement peu après le décret de la Convention nationale, le carrosse fut dépecé dans les anciennes Petites Ecuries rue Saint-Nicaise, pour en retirer l’or et tous les métaux réutilisables. Tout ce qui restait fut ensuite entièrement détruit par le feu. Quant aux harnais pour huit chevaux, ils furent échangés contre des grains à l’étranger. Ainsi disparut le dernier carrosse royal d’Ancien Régime. Et Ginzrot de constater avec regret : « Il ne reste pas un morceau de cette merveilleuse voiture […] détruite et pillée par une population en folie ». Il se trompait….

 

En effet, deux siècles plus tard, une découverte due au restaurateur en peinture et principal historien de l’art de la carrosserie, Rudolf H. Wackernagel, révélait qu’un élément du carrosse avait échappé à la fureur révolutionnaire : le panneau de la portière gauche.

 

 

Une identification inattendue

 

En 1990, le Musée jurassien d’Art et d’Histoire de la ville de Delémont, dans le Jura Suisse, confiait pour le restaurer un panneau peint à Rudolf H. Wackernagel. Acquis par le Musée en 1946, ce panneau provenait de la famille Béchaux à Porrentruy, dont un membre, Sébastien-Auguste Béchaux séjournait à Paris durant les années révolutionnaires. C’est vraisemblablement lui qui ramena ce panneau de Paris dans le château familial de Porrentruy, proche de Delémont. Le panneau fût alors répertorié dans les collections du Musée comme portière d’un carrosse qui aurait appartenu au prince-évêque de Bâle Simon Nicolas de Montjoie (1726-1775), peinte d’une allégorie attribuée, à tort, à François Boucher ou à son atelier.

 

Rudolf H. Wackernagel devant le panneau de la portière gauche, le 16 mars 2012 pour l’inauguration de l’exposition  Roulez carrosses !

Rudolf H. Wackernagel devant le panneau de la portière gauche, le 16 mars 2012 pour l’inauguration de l’exposition Roulez carrosses !

 

Sa grande connaissance des carrosses royaux français, sujets de sa thèse-référence publiée en 1966, la confrontation du panneau avec le dessin de Louis Prieur représentant l’élévation gauche du carrosse du sacre de Louis XVI, l’analyse de la peinture allégorique de Jacques Chevalier figurant le roi Louis XVI en empereur romain accueillant la France entourée des Vertus cardinales, l’Abondance, la Justice et la Vigilance, permirent à R. H. Wackernagel d’identifier en 1991, sans erreur possible, ce panneau comme celui de la portière gauche du carrosse du sacre de Louis XVI, détruit en 1794. Sa restauration a été réalisée entre 1992 et 1994. 

 

Panneau de la portière gauche.

Panneau de la portière gauche.

 

On ne saura sans doute jamais qui, au péril de sa tête, réussit à subtiliser ce panneau. Un amateur de peinture ? Un royaliste ? Grâce à son audace, nous pouvons admirer aujourd’hui ce vestige unique dont Rudolf H. Wackernagel, grâce à son immense érudition, nous a révélé l’origine prestigieuse et la tragique histoire.

 

Prêté par le Musée jurassien d’art et d’histoire de Delémont, ce panneau de portière miraculeusement sauvé a été présenté dans l’exposition Roulez carrosses ! au Musée des Beaux-Arts d’Arras en 2012-2013 devant une représentation du carrosse agrandie à la taille réelle de la voiture à partir de la gravure de Louis Prieur.

 

Le panneau présenté à son emplacement devant le dessin de Louis Prieur agrandi à la dimension réelle du carrosse dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012

Le panneau présenté à son emplacement devant le dessin de Louis Prieur agrandi à la dimension réelle du carrosse dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012

 

Les admirateurs de Marie-Antoinette seront déçus de savoir que ce panneau, si précieux qu’il soit, n’a pu être frôlé par le bas de la robe de leur reine vénérée à sa montée ou à sa descente du carrosse, car, étiquette oblige, la place d’honneur dans une voiture étant à droite, montée et descente s’effectuaient par la portière droite….. Cela n’enlève rien à la valeur historique de ce petit panneau de bois peint, de 85,5 cm sur 86 cm, puissant évocateur à la fois de la carrosserie du XVIIIe siècle, des fastes du sacre royal, de l’art pictural néo-classique, de la terreur révolutionnaire, de la chute de la monarchie, et de la fin sanglante de Louis XVI et Marie-Antoinette, derniers souverains d’Ancien Régime.

 

Le panneau dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012.

Le panneau dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012.

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22 mars 2017 3 22 /03 /mars /2017 08:14
Le maître et l’élève, à Augsbourg chez le grand collectionneur Rudolf Stief, le 10 octobre 2007.

Le maître et l’élève, à Augsbourg chez le grand collectionneur Rudolf Stief, le 10 octobre 2007.

 

Hommage.

 

Rudolph H. Wackernagel nous a quittés

 

 

Pour la plupart des amateurs d’attelage, Rudolf H. Wackernagel est un inconnu. Né le 21 février 1933, ce grand historien des voitures hippomobiles est décédé dans sa ville de Munich le 21 février dernier, jour de son 84ème anniversaire.

 

Après des études d’histoire de l’art et d’archéologie à l’Université de Munich et une formation de restaurateur de peinture au Kunstmuseum de Bâle et à l’Institut Royal du Patrimoine Artistique à Bruxelles, Rudolf H. Wackernagel a travaillé dans plusieurs musées à Hanovre et à Munich. Il était membre du très renommé Conseil International des Musées (ICOM).

 

Sans conteste, Rudolf H. Wackernagel a été le plus sérieux spécialiste européen de l’histoire des voitures hippomobiles. Ses qualités d’historien, sa rigueur de chercheur, la finesse de ses analyses, le très grand nombre de ses publications, l’ont imposé comme le précurseur et le premier savant dans le domaine de la recherche historique sur les carrosses et voitures d’apparat et sur leur rapport avec les arts décoratifs.

 

Encouragé dans ses recherches par Max Terrier, alors Conservateur du Musée national de la Voiture et du Tourisme à Compiègne, et par la famille Hermès, il a soutenu une thèse sur les carrosses royaux français, publiée à Berlin en 1966 sous le titre Der Französische Krönungswagen von 1696-1825. Cette somme de 412 pages, que Nicole Villa, conservateur à la Bibliothèque nationale, saluait dans Le Bulletin des bibliothèques de France (juillet 1967) comme un « véritable monument pour l’historien d’art et aussi pour les historiens en général », reste la référence absolue en la matière plus de cinquante ans après sa parution.

 

Il avait pour la culture et l’art français une immense admiration. Sa thèse sur les carrosses royaux français est un vibrant témoignage de cette admiration, jamais démentie. Présent à l’inauguration de l’exposition Roulez carrosses ! au Musée des Beaux-Arts d’Arras en 2012, il déclarait avec une conviction enthousiaste : « Magnifique ! La France est le seul pays qui pouvait organiser une telle exposition ».

 

Ses travaux sont trop nombreux pour être tous cités.

Son étude des voitures ayant appartenu aux princes Wittelsbach, qui régnèrent sur la Bavière de 1806 à 1918, a donné lieu en 2002 à une magnifique publication en deux volumes, Staats und galawagen der Wittelsbacher. Jamais un livre sur les carrosses et autres voitures de gala n’avait égalé une érudition aussi riche et une beauté formelle aussi éblouissante, due à une illustration somptueuse (voir « A lire absolument… », Attelages Magazine, n° 23, décembre 2002, p. 7).

 

En 1992 il a identifié le panneau de la portière gauche du carrosse du sacre de Louis XVI miraculeusement échappé à la destruction du carrosse en 1794 sur ordre de la Convention. Il a relaté la découverte de cette “ relique ” historique dans le livre-catalogue de l’exposition Roulez carrosses ! (« Le carrosse du sacre de Louis XVI - Le dernier vestige de la voiture du sacre de Louis XVI », Roulez carrosses !, 2012, p. 92-101).

 

En 1991, je publiais un premier article, bien modeste, sur les voitures hippomobiles dans la revue Monuments Historiques. Quelques mois après, je reçus une lettre élogieuse de Rudolf H. Wackernagel, qui avait découvert cette revue en Allemagne par je ne sais quel hasard. Il y écrivait : « Enfin un français qui s’intéresse à l’histoire des voitures et au patrimoine hippomobile ! ». Suivaient deux pages d’encouragements. Cette lettre a été l’élément déterminant qui m’a conduit à transformer en une spécialité ce qui avait été jusque là un simple hobby. Dès lors, la reconnaissance, la conservation et la valorisation de ce patrimoine, si ignoré, devinrent un engagement inlassable.

Rencontré à Bruxelles en 1991 à l’occasion de l’exposition des carrosses de la Cour de Belgique, Rudolf H. Wackernagel, depuis longtemps mon maître es-carrosses, est devenu un véritable ami. Nos échanges, nos débats sur notre éternel sujet, les voitures, nos désaccords parfois — ainsi, il prétendait français, contre mon avis, l’un des rarissimes carrosses du début du XVIIIe siècle, conservé au château de Sondershausen — ont toujours été constructifs.

Son immense savoir manquera désormais au monde hippomobile. Cher Rudolf, tu resteras toujours présent partout où existent encore de merveilleux carrosses.

 

 

Jean-Louis Libourel

 

 

Rudolf Wackernagel : Staats und galawagen der Wittelsbacher, 2002.

Rudolf Wackernagel : Staats und galawagen der Wittelsbacher, 2002.

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20 mars 2017 1 20 /03 /mars /2017 08:13

 

Vous trouverez plus de 1200 articles classés dans la colonne de droite de cette page. 

 

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

 

Carrossiers belges

 

à l' Exposition universelle de Bruxelles, 1897

 

 

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

 

l'Exposition universelle de Bruxelles, organisée du 25 avril au 15 novembre 1897, confirme la qualité de la carrosserie belge.  Le "Guide du carrossier" d'octobre 1897, tout en notant que les carrossiers belges "étaient très habiles à copier le goût français et à assimiler les perfectionnements de Paris et de Londres", leur reconnaît un rang égal à celui des nations les plus avancées.

Les qualités de la carrosserie belge sont également soulignées par le rédacteur de "La carrosserie française" dans le numéro du 15 juillet 1897.

 

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

 

En plus d'une grande qualité d'exécution, l'industrie belge propose des prix inférieurs de 25% à ceux de leurs concurrents étrangers. Le marché belge est donc difficilement accessible aux producteurs des autres pays d'Europe qui, comme les Français, étaient, d'ailleurs, peu nombreux à participer à cette manifestation.

Lors de cette exposition, dans la catégorie des voitures de luxe, 25 carrossiers belges ont présenté pas moins de 105 voitures.

Le "Guide du carrossier" du 15 octobre 1897 a fait un relevé assez exhaustif (classé par ordre alphabétique) des carrossiers belges présents à cette manifestation et des voitures qu'ils ont exposées. Nous vous le joignons dans son intégralité car c'est une véritable source d'information pour les passionnés et collectionneurs de voitures hippomobiles.

 

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

 

Nous terminons cet article par la présentation du Jury. Le journal la "Carrosserie française", de juillet 1897, propose pour chacun de ses membres une succincte, mais intéressante, biographie.

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

Texte:

Patrick Magnaudeix

 

Documentation;

Guide du carrossier du 15 octobre 1897 (Collection de la Fédération Française de Carrosserie)

La carrosserie française du 15 juillet 1897. (Collection de l'auteur)

...

Bibliographie:

Il est un ouvrage incontournable sur la carrosserie belge;  l'excellent livre de Catherine Rommelaere dont vous pouvez passer commande à la boutique de l'AFA ou sur ce lien:

 

Voitures et carrosserie du XVIII° et XIX° siècle.

 

 

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

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7 mars 2017 2 07 /03 /mars /2017 07:56

 

Pays Bas; symposium Berline de gala

 

dans un cadre royal.

 

Nous avons reçu le compte rendu du symposium "Berline de gala" tenu, le 26/01/2017, au palais royal Het Loo aux °Pays Bas. Ce document (accompagné de photos des voitures exposées) nous a été communiqué par Monsieur Heeren. Nous vous en proposons une synthèse en français suivie de sa version intégrale en néerlandais. 

 

 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

 

Le jeudi 26 janvier 2017, s’est déroulé au Pays Bas le Symposium "Berline de gala", dans la salle Koningin Wilhelmina, où une  centaine d'invités ont été accueillis, le matin, par le directeur du palais de Loo, M Michel van Maarseveen.

Pour cette occasion, les voitures prêtées par le département des écuries royales furent exposées, parmi lesquelles la très remarquable Berline de gala à glaces datant de 1836, commandée par le Roi Willem 1°, (offerte en prêt et transformée en 1967).
Le président de la séance est M Tonko Grever (historien d’art/ conservateur du musée Van Loon à Amsterdam).
Il y a cinq ans, la Fondation Koetshuis est devenu partie intégrante du musée Van Loon.
Ce 5° anniversaire est l'occasion idéale pour mettre en valeur la plus belle pièce de la collection  Van Loon; la Berline de gala à glaces.

 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

 

Il reste très peu d’endroits aux Pays-Bas, où-l-on peut encore admirer une Berline de gala : Musée Van Loon, Palais Het Loo, Château Twickel et Borg en Rijtuigmuseum (musée national des carosses) Nienoord, à Leek.

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

 

Voici les différentes interventions de ce symposium.

Geert Pruiksma,

directeur du Borg et Rijtuigmuseum Nienoord

 

Il décrit la constitution d'une collection de voitures hippomobiles.
Le musée possède environ 20.000 objets et on y trouve la Berline officielle des reines prusses.
En 1950 a été fondée (entre autres par M Ter Maten) : la « Compagnie tot instandhouding van het oude gerij » (compagnie pour la sauvegarde des anciens harnachements), appelée aujourd’hui : « Vrienden van het rijtuig » (Amis de la voiture hippomobile).
Un des achats les plus importants de M Ter Maten a été la Berline de gala de Van Loon, une des dernières grandes voitures construites aux Pays Bas (1903).           En 1957 a été créée la "Stichting Paard en Karos" (Fondation cheval et carrosse).

Durant les premières années, le musée Nienoord était fermé l’hiver et servait principalement d’atelier de restauration.
Le musée possède également la voiture connue comme la plus ancienne (1817) du roi Willem I.
Dans la collection, on trouve un objet très curieux, le plus ancien; le carrosse traîneau, baroque, sans roues, datant d’environ 1700.  
Depuis sa création, le musée a acquis une grande collection de voitures hippomobiles (env 250) plus les accessoires s’y référant.

 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

 Rob Bloemendaal

conservateur du Château Twickel,

 

Il relate l’histoire de la Berline de gala du château Twickel (à Delden dans la région de Twente).
Twickel  est un domaine « vivant » (pas un musée) de 4000 hectares. Les écuries, qui ont été re-construites en 1892, abritent environ 20 voitures, toutes en état de rouler.
Cette collection peut se visiter, entre autre, à l’occasion de la Journée du patrimoine. 
La collection possède une très belle berline de 1857 (française?) très bien conservée.
La plus vieille Berline de gala connue, datant de 1820 et construite en France ou en Belgique, vient de Ruurlo et est actuellement en cours de restauration (depuis 2 ans) par la Maison Stolk de Balkbrug.

La voiture a été offerte, en 1961, à la « Stichting Paard en Karos » par la famille Van Heeckeren van Kell (Château Ruurlo).
La troisième épouse du Comte de Wassenaar Obdam était baronne van Heeckeren van Kell.
La Berline de gala (décrite après 1847 en tant que  "carrosse d’église") présente donc des monogrammes de comte et aussi de baron.
Sur le siège de cocher, on peut voir un fleuron de comte.
La voiture avait, apparemment, un siège de cocher de gala et de voyage.
{La comtesse van Wassenaar Obdam et sa fille ont fait le voyage depuis Twickel , en passant par Breda et Bruxelles, jusqu’à Saint Petersbourg (dans la suite de Anna Paulowna-Romanov).}
La voiture a beaucoup souffert durant la deuxième guerre mondiale.
Il sera possible d’admirer cette berline, restaurée par la Maison Stolk, de juin en septembre 2017, dans l’Orangeraie de Twickel. 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

Olivier Mertens,

expert héraldique. 

Il donne des précisions sur les blasons héraldiques des voitures hippomobiles. 
Les armoiries de famille entrent dans la culture européenne à partir du 12e siècle. 
Les couleurs de la voiture réfèrent aux armoiries du propriétaire.
Le carrosse de Napoléon était bleu foncé avec des appositions dorées des armoiries impériales (aigle doré sur fond bleu) sur les portières.
La Berline de gala de la famille Van Loon a les couleurs jaune et noir avec ses armoiries sur les portières. La couleur argent peut se voir sur les montures et les boutons des livrées sont également couleur argent.
Les couleurs de la famille Van Aldenburg Bentinck sont bleu foncé et blanc/argent.
La famille Van Heeckeren aborde les couleurs or et rouge.
A côté des familles nobles, les familles non-nobles (patriciennes néerlandaises) faisaient également poser des armoiries sur leurs voitures comme, par exemple, Johan Frederik Hofman, maire de Rotterdam, avec les couleurs rouge et blanc-argent.

 

Monsieur Te Slaa.


Il décrit la Berline de gala du point de vue histoire de l'art.
Quel est le rôle d’un carrosse dans l’histoire de l'art?
Peut-on parler d’un objet d’art en parlant d’une voiture hippomobile ?
Au 16e siècle, en Italie, les voitures commencèrent à jouer un rôle de prestige.
Les voitures de Louis XIV servaient de salle du trône sur roues.
La conception de la voiture était très étudiée pour savoir, par exemple, quelle symbolique devait être présente. Sur les tableaux, on se faisait peindre à côté de sa voiture prestigieuse.
La famille De Graaf (17e siècle) se fit représenter avec un carrosse très somptueux.
Pour les grandes familles d’Amsterdam, un carrosse était une pièce d’apparat.
Au 19e siècle, quand la technique et le confort devinrent très importants, l’art décoratif y perdit.
Pour la commande du Carrosse d’or, on chercha le summum de la technique et de l’art décoratif.
A travers les années, la voiture est devenue d’un objet d’apparat un objet utilitaire.

 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

Le colonel Bert  Wassenaar,

Maître d’écurie du roi.

Après la pause café, M Wassenaar fait un exposé sur les Berlines de gala des Écuries Royales (Koninklijk Staldepartement). 
Les Écuries Royales ont été fondées, en 1815, à l’arrivée du Roi Willem I (Guillaume Ier). La collection débute donc en cette année.
Les voitures sont répertoriées dans le département Kroongoederen (affaires de la Couronne). La collection comporte env 70 voitures ( de gala, de chasse, de ville), des voitures particulières et des traîneaux.
La voiture la plus connue est le Carrosse d’or (carrossiers Maison Spijker-Frères,1898). Elle est reconnue comme une berline. De nos jours, la famille royale utilise le Carrosse à glaces, car le Carrosse d’or est en cours de restauration.  
Il reste 5 berlines de gala utilisées encore aujourd'hui à la cour : 
La Berline de gala à glaces (1836 ?), construite à Londres par la Maison Pierce&Co (?), 3 berlines de gala (autour de 1839) construites à Amsterdam par la Maison Visseren et une berline de gala de 1855, construite à La Haye.
Les Ecuries Royales possèdent aussi 3 coupés de gala (entre autres par la Maison Hermans de La Haye).
La plupart des voitures sont des voitures de voyages et utilitaires (sobres à l’extérieur et dans la couleur familiale, bleu de Nassau). La berline était très confortable car elle avait une bonne suspension.
Les berlines de gala étaient décorées avec de magnifiques couronnes en or.
Les armoiries étaient posées sur le siège du cocher de gala rouge-boeuf. Pour les galas, les habits des cochers sont également rouges avec des galons dorés au lieu de bleus (couleur de la famille).
Les armoiries de 1907 sont adaptées : les lions se font face. Avant 1907, les lions regardaient vers l’avant (voir les lions sur le siège de cocher (photo)).
La Berline de gala est également utilisée pour transporter le nouvel ambassadeur au Palais Noordeinde pour la présentation de ses lettres de créances.
Les berlines servent aussi pour les mariages royaux et les enterrements officiels.

 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

Madame Stolk

Elle présente son activité de restauratrice.
Le métier de restaurateur ne s’apprend pas à l’école.
M Stolk a fait son apprentissage, il y a 40 ans, chez le dernier carrossier et constructeur de voitures hippomobiles des Pays Bas : Jan van Peet, à Meerkerk (firme qui existait depuis 1600).
On connaît l’expression de la publicité de la bière Grolsch: Vakmanschap is Meesterschap (Quand on est expert en son métier on le maîtrise).
L’entreprise a acquis les connaissances nécessaires, avec des hauts et des bas. 
On obtient ces connaissances à force d’étudier les vieux livres, documents, iconographies et en observant des voitures hippomobiles conservées dans leur état d'origine.
Dans la data-base, on trouve tous les détails et photos d’environ 1000 voitures.
Une maison de restauration doit savoir maîtriser de nombreuses techniques. La restauration se fait en préservant, le plus possible, les parties authentiques d’origine.
Toute restauration ne se réalise donc qu'après une étude approfondie et documentée.

 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

Klaas Conijn

Conservateur du Château Middachten

Il donne des explications sur les Maisons de maître, leurs remises, voitures et harnachements.
Aux Pays Bas, on a conservé environ 1000 voitures qui sont utilisées, partiellement, dans les loisirs et les sports d’attelage.
Il y a une autre catégorie de voitures, celle des voitures exposées dans les musées.
Les voitures hippomobiles font partie de l’histoire de la mobilité, de l'innovation et de la culture.
La famille Van Loon utilisa sa "koetshuis" (remise) jusqu’à la 2e guerre mondiale.
Le Château « De Haar », à Haarzuilens, possède un bel ensemble d’écuries avec voitures hippomobiles et une espace pour 24 chevaux.
Grâce au musée Nienoord et la fondation « Paard en Karos », les voitures ont pu être conservées.
Au Château Maarsbergen de la famille De Beaufort, on trouve toujours les voitures qui datent des années 1890.
Ainsi qu’au Château Middachten de la famille Bentinck, où l-on a pu garder les voitures et les objets s’y référant (par exemple des livrées de couleur bleu avec argent).  
Il n’y a que 5 « Maisons » qui possèdent encore voitures, harnais, tenues et livrées dans leurs remises : Les Ecuries royales, la Fondation Château Twickel, le Château Middachten, le musée Van Loon et le Château Maarsbergen.

 

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

 M Coppes

conservateur de la photographie et des écuries du Palais Het Loo.
 

Sur une des premières photographies, aux alentours de 1907, on voit des chevaux attelés à une calèche ouverte, sur le Dam, avec, à l’intérieur, la reine Wilhelmina accompagnée par l’empereur allemand Wilhelm.
La photo fixe la scène avec exactitude, alors qu’une peinture ou dessin peut modifier ou adapter des détails.
Mais le photographe peut changer son angle de prise de vue pour prendre une photo différente. Dans les premières années de la photographie, les techniques étaient encore restreintes. Par exemple, on ne pouvait pas encore photographier des sujets en mouvement avec une faible lumière.
On réalisait alors des photo-montages en insérant des parties dessinées.

A la fin de ce symposium très intéressant, tous les participants ont partagé un repas-lunch et ont pu visiter les Ecuries royales et voir les berlines de gala et autres voitures.

 

 

Texte original en néerlandais

Aux pays bas, Symposium "Berline de gala" dans un cadre royal

 

Symposium Gala-berline in Nederland

 

in een Koninklijke omgeving

 

Op donderdag 26 januari 2017 werd in de Koningin Wilhelminazaal het symposium Gala-berline in Nederland gehouden.

Vanaf 10.00 uur waren de belangstellenden , ruim 100 personen, welkom en werden zij ontvangen in de Witte Foyer met een kop koffie of thee.

Om 10.20 uur werden de gasten welkom geheten door dhr. Michel van Maarseveen, directeur van Paleis het Loo.

Voor deze gelegenheid waren de rijtuigen ( in bruikleen van het Koninklijk staldepartement ) in een museum opstelling geplaatst .

Zeer speciaal was de Gala-glas berline uit 1836, besteld door koning Willem I. (in bruikleen gekregen)( omgebouwd in 1967)( foto … ).

De dagvoorzitter is de heer drs. Tonko Grever (kunsthistoricus/ conservator van museum Van Loon in Amsterdam).

Vijf jaar geleden is Stichting Koetshuis onderdeel geworden van Museum Van Loon .

Dit jubileum (5 jaar) is de reden het pronkstuk , de Gala-berline ,van de verzameling Van Loon te tonen.

Er zijn maar weinig plekken in Nederland waar nog een Gala-berline te bewonderen zijn: Museum Van Loon, Paleis Het Loo, Kasteel Twickel, Borg en Rijtuigmuseum Nienoord bij Leek.

 

Geert Pruiksma, directeur Borg en Rijtuigmuseum Nienoord, vertelt over het verzamelen van rijtuigen.

Het museum bezit ruim 20.000 objecten.

De Statie-berline van de Pruissische koningen is een van de rijtuigen.

In 1950 is “In ‘t Gemeste Schaap” ( o.a. door eigenaar de heer Ter Maten), de

“Compagnie tot instandhouding van het oude gerij” opgericht.

Tegenwoordig “Vrienden van het rijtuig” geheten.

Een van de heer Ter Maten belangrijkste aankopen was de Gala-berline van Van Loon .

Een van de laatste grote rijtuigen die gebouwd in Nederland ( 1903).

In 1957 is de Stichting “Paard en Karos” opgericht.

In de eerste jaren was het museum Nienoord in de winter gesloten en was het een restauratie-werkplaats.

Het museum bezit ook het oudst bekende rijtuig uit Nederland (1817) van koning Willem I.

Een heel wonderlijk object ( het oudste object) in de collectie is de barokke sleepkoets , zonder wielen, van rond 1700.

Door de jaren heen heeft het museum een grote collectie rijtuigen ( ongeveer 250) en bijbehorende zaken en modellen verworven.

 

De heer Rob Bloemendal , Conservator Kasteel Twickel , vervolgt het symposium met zijn verhaal over de Gala-berline van Kasteel Twickel ( Delden in Twente).

Twickel is een “levend “ Landgoed ( geen museum ) van 4000 hectare.

Het stallencomplex is herbouwd in 1892 bevat ongeveer 20, nog rijdende, rijtuigen.

O.a. met “Open monumentendag” is de collectie te bezichtigen.

De verzameling bevat een zeer fraai bewaarde berline uit 1857 ( frans ?).

Komende zomer komt daar nog een “Semi Statie Berline” bij.

De oudst bekende Gala-berline ( uit 1820) . Gemaakt in Frankrijk of België,

afkomstig uit Ruurlo, wordt momenteel gerestaureerd ( sinds 2 jaar ) door de firma Stolk uit Balkbrug. Het rijtuig is door familie Van Heeckeren van Kell (Kasteel Ruurlo) in 1961 geschonken aan “Stichting Paard en Karos”.

De derde vrouw van Graaf van Wassenaar Obdam was getrouwd met baronesse van Heeckeren van Kell.

De gala-berline ( wordt vanaf 1847 beschreven als “kerkkoets”) heeft zowel grafelijke als baronale kenmerken.

Op de bok zien we een grafelijke fleuron .

Het rijtuig had waarschijnlijk een gala- en een reisbok.

[Gravin van Wassenaar Obdam en haar dochter zijn helemaal van Twickel , via Breda en Brussel , naar Sint Petersburg ( in het gevolg van Anna Paulowna -Romanov) gereden.]

In de 2e Wereldoorlog heeft het rijtuig heel veel geleden.

Van begin juni tot eind september 2017 is het , door de firma Stolk gerestaureerde, rijtuig te bewonderen in de oranjerie op Twickel.

 

De heer Olivier Mertens , Heraldiek expert ARTMORIAL, geeft uitleg over de heraldiek op rijtuigen.

Vanaf de 12e eeuw doet het erfelijk familiewapenzijn intrede in de Europese cultuur. Het wezenlijke doel is herkenning / manifestatie.

De kleuren van het rijtuig refereren aan het wapen van de eigenaar.

Het rijtuig van Napoleon was donker blauw met vergulde afzetsels met een keizerlijk wapen ( gouden adelaar op een blauw veld )op de portieren.

De Gala-berline van de familie Van Loon heeft de kleuren geel en zwart met het familie-wapen op de portieren. De kleur van het metaal zilver zien we op de monturen en de knopen van de livreien zijn ook van zilver.

De kleuren van de familie Van AldenburgBentinck zijn donker blauw en wit/zilver.

De familie Van Heeckeren heeft de kleuren goud en rood.

Naast adellijke families lieten ook niet adellijke families, (Nederlands patriciaat) een wapen op hun rijtuig schilderen ( bv Johan Frederik Hofman , o.a. burgemeester van Rotterdam rood en wit/zilver).

 

De heer Te Slaa is de laatste spreker voor de koffie-pauze.

Hij gaat de gala-berline vanuit de kunsthistorische hoek bekijken.

Wat is de rol van een rijtuig in de kunstgeschiedenis?

Is een rijtuig een kunstobject?

In de 16e eeuw gaan rijtuigen in Italië een hele prominente rol spelen.

De rijtuigen van Lodewijk XIV had de functie van troonzaal op wielen.

Over het rijtuig werd heel veel nagedacht, bv welke symboliek aanwezig moest zijn. Op schilderijen laat men zich bij hun kostbare rijtuig afbeelden.

Familie De Graaf ( 17e eeuw) laat zich afbeelden bij een , bijzonder kostbare, karos.

Voor Amsterdamse families was een koets een pronkstuk.

Toen in de 19e eeuw de techniek en het comfort van het rijtuig belangrijk werd,is de kunstnijverheid erbij ingeschoten.

In de opdracht voor de Gouden Koets werd gestreefd naar het maken van het toppunt van techniek , kunst en nijverheid.

Het rijtuig is door de jaren heen veranderd van pronkstuk in een gebruiksvoorwerp.

 

Koffie-pauze

 

De heer kolonel Bert Wassenaar, Stalmeester van de koning, vertelde aanwezigen over de Gala-berlines van het Koninklijk Staldepartement.

Het Koninklijk Staldepartement is opgericht in 1815 met de komst van Koning Willem I .

De verzameling begint dus ook in 1815. De rijtuigen zijn ondergebracht in de stichting Kroongoederen. De collectie bevat ruim 70 rijtuigen ( gala-, stads- ,jacht- , bijzondere rijtuigen en arre-sledes.

Ons meest bekende rijtuig is de Gouden Koets ( firma gebroeders Spijker, 1898), is als type herkenbaar als berline. De glazen koets wordt nu door het staatshoofd gebruikt omdat de Gouden Koets gerestaureerd wordt.

De 5 gala-berlines aan het hof die nog in gebruik zijn zijn : Gala glas-berline (1836?) gebouwd in Londen bij de firma Pierce & Co(?), 3 gala-berlines ( rond 1839) gebouwd in Amsterdam door firma Visseren een gala-berline ( 1855 gebouwd in Den Haag).

Het Staldepartement heeft ook een 3 gala-coupés ( o.a. firma Hermans in Den Haag).

De meeste rijtuigen waren reisrijtuigen/gebruiksvoorwerpen ( sober aan de buitenkant en in de familiekleur Nassau-bluaw). De berline was heel comfortabel want had een goede vering ( In de riemen ).

De gala-berlines werden versierd met o.a. prachtig gegoten kronen.

Het rijkswapen stond op de osse-rode gala-bok. De kleding van de koetsiers is bij gala ook rood met goud galon i.p.v. blauw ( familie-kleur).

Het Rijkswapen van 1907 is aangepast : de leeuwen kijken elkaar aan.Voor 1907 keken de leeuwen naar voren ( zie de gegoten leeuwen op de gala-bok (foto).

De Gala-berline wordt ook gebruikt om de nieuwe ambassadeur ,die zijn geloofsbrieven aan de koning gaat aanbieden, te vervoeren naar Paleis Noordeinde.

De berlines worden ook gebruikt bij Koninklijke huwelijken en Staatsbegrafenissen.

 

Mevrouw Stolk van Restauratiecentrum Stolk vertelt over wat er nodig is voor een goede restauratie.

Het vak van rijtuig-restaurateur kun je niet op school leren.

De heer Stolk ging 40 jaar geleden in de leer bij de laatste carrosseriebouwer en wagenmaker van Nederland : de heer Jan van Peet in Meerkerk ( bedrijf sinds 1600 in het vak).

Bekend van de Grolsch bierreclame: Vakmanschap is Meesterschap.

Met vallen en opstaan heeft het bedrijf de benodigde kennis eigen gemaakt.

De kennis voor het kunnen restaureren van rijtuigen komt uit het bestuderen van oude boeken, tijdschriften en prenten.

Daarnaast moesten zoveel mogelijk rijtuigen , ter plekke, worden bestudeerd.

In de data-base zitten van ongeveer 1000 rijtuigen de gegevens ( o.a. detail foto’s).

Als rijtuigrestauratie-bedrijf moet je vele technieken in huis hebben.

Je moet delen kunnen restaureren en of aanvullen.

Er wordt veelal behoudend gerestaureerd en de authentieke delen worden zoveel mogelijk bewaard.

Tegenwoordig begint een restauratie-klus met het maken van heel veel foto’s, het bestuderen van het rijtuig .

 

De heer Klaas Conijn, conservator van Kasteel Middachten, geeft uitleg over belangrijke “Huizen” met hun koetshuizen , rijtuigen en tuigen.

In Nederland zijn een 1000-tal rijtuigen bewaard gebleven die deels voor de hobby en sport gebruikt worden.

Een andere categorie zijn de rijtuigen die een museale functie hebben gekregen.

Rijtuigen zijn een object van mobiliteit-, ontwerp- en cultuurhistorische geschiedenis.

De familie Van Loon gebruikte hun koetshuis tot aan de 2e Wereldoorlog.

De rijtuigen van de familie Steengracht / Schimmelpenninck hebben een “goed onderkomen”gekregen in museum Nienoord.

Kasteel “De Haar” in Haarzuilens heeft een mooi stallencomplex met rijtuigen en ruimte voor 24 paarden.

Dankzij het museum Nienoord en de stichting “Paard en Karos”zijn de rijtuigen bewaard gebleven.

Op het kasteel Maarsbergen van de familie De Beaufort staan de rijtuigen van rond 1890 nog steeds.

Ook op kasteel Middachtenvan de familie Bentinckzijn rijtuigen en bijbehorende objecten ( bv. livreien, blauw met zilver) bewaard gebleven.

Slechts 5 “Huizen” bezitten nog rijtuigen, tuigen en kleding in hun koetshuizen:

Koninklijk Staldepartement, Stichting Kasteel Twickel, Kasteel Middachten, Museum Van Loon, Kasteel Maarsbergen.

 

De laatste spreker tijdens dit symposium is de heer Coppes, conservator fotografie en stallen Paleis Het Loo.

Op een van de eerste foto’s van rond 1907 in Amsterdam zien we paarden voor een open rijtuig op de Dam met daarin koningin Wilhelmina en de Duitse keizer Wilhelm.

De fotografie legt alles vast (registreert )terwijl schilder-of tekenkunst zaken kan veranderen/aanpasasen.

De fotograaf kan wel zijn beeldhoek veranderen om zo een andere foto te maken. Technisch was in de eerste jaren veel nog niet mogelijk,bv snel bewegende beelden scherp vastleggen bij zwak licht. Er moest dus soms gebruik worden gemaakt van een foto-montage of het intekenen van delen .

[Prins Hendrik was de invoerder van het Mecklenburgsysteem (postiljon rijden)].

 

Na dit zeer interessante symposium kregen alle aanwezigen een lunchpakket en konden zij in de Koninklijke Stallen de Gala-berlines en andere voertuigen gaan bekijken.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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27 février 2017 1 27 /02 /février /2017 07:40

 

Omnibus privé 1:

 de gare, d'hotel, de pensionnat

Préambule

 

Vous êtes nombreux à nous demander une nomenclature des types de voitures, intégrant l'évolution des modèles et leur utilisation suivant les époques.

Tâche compliquée car:

-vos attentes sont diverses, spécifiques à vos centres d'intérêt qu'ils soient; techniques, historiques, typologiques,...

-On ne peut que difficilement se fier aux dénominations utilisées par les constructeurs, dessinateurs ou journaux professionnels et ce, pour diverses raisons:

 

           °"Des voitures totalement différentes par la structure et l'apparence portent cependant le même nom.Ainsi, la dénomination "vis à vis" désigne, au XVIII° siècle, une voiture fermée à deux places et, au XIX°, une voiture découverte à quatre places ".-Jean Louis Libourel-

Nous pouvons ajouter de nombreux autres exemples; diligence, mail coach,...

 

           °"Une même voiture peut avoir des dénominations différentes sans lien apparent; le milord muni de demi-portières est indifféremment appelé "milord à portes" ou "américaine."-Jean Louis Libourel-

 

 

Pour finir, la dénomination d'une voiture peut être déterminée, même dans le sérieux Guide du carrossier, sans aucune logique; hormis l'application d'une politique commerciale liée à la mode du moment.

Cette confusion nécessite qu'avant toute présentation d'une voiture nous utilisions un référentiel fiable.

Donc, dans tous ces articles sur les types de voitures, nous nous appuierons sur les classifications établies par Jean Louis Libourel dans: 

 

"Voitures hippomobiles; vocabulaire typologique et technique".

 

Nos articles seront composés d'une présentation générale du type de voiture traité, de son histoire, complétés par un fond documentaire composé de dessins et commentaires d'époque (extraits d'ouvrages de carrosserie, de cahiers de dessins, de catalogues de constructeurs, de journaux professionnels,...). Ces documents vous donneront de précieuses indications sur l'origine du véhicule présenté ainsi que ses dimensions, ses avancées techniques,...

Ils seront proposés chronologiquement et, hormis quelques cas particuliers, dans leur totale intégrité; dessins, cotes et commentaires.

 

 

 

 

 

 

 

 

Omnibus privés

de gare, d'hotels, de pensionnat.

 

Origine:

 

 

En 1662, une première expérience de mise en place de voitures publiques, les fameux "carrosses à cinq sols" transportant 8 personnes, est imaginée par Blaise Pascal et concrétisée par le marquis de Roanne. Cette première tentative avorte en 1678.

Ce n'est qu'en 1824 que M. Baudry innove, à Nantes, la première ligne de voitures publiques ouverte à tous; d'où le terme omnibus, utilisé pour désigner les voitures. En 1828, il installe à Paris sa société; les "Dames blanches" en ouvrant la ligne Madeleine-Bastille.

 

 

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Ces voitures à essieux à graisse ont une caisse contenant 14 places et sont montées "sur un train à flèche suspendue sur huit ressorts (montés en carré), quatre derrière, quatre devant -GDC,  juin 1860-

La caisse est d'un seul tenant mais un coupé est simulé sur les parois.

Bien vite, d'autres lignes furent inaugurées par de nombreux concurrents. En voulant se différencier, ces autres sociétés; Dames réunies, Tricycle, Hirondelle, Favorites,... innovent dans l'esthétique des voitures mais, surtout, dans tous les moyens techniques améliorant leur confort et leur maniabilité. 

 

Plan des lignes parisiennes d'omnibus en,1840.
Plan des lignes parisiennes d'omnibus en,1840.

Plan des lignes parisiennes d'omnibus en,1840.

 

En 1838-39, le constructeur " La compagnie des chemins verts"  imagine des voitures sans flèche, à sept ressorts et à essieux à demi-patent. A la même époque, un autre constructeur, Malen, allège considérablement le poids des voitures. Plus tard, il inventera les voitures à impériale qui équiperont la compagnie regroupant toutes les entreprises parisiennes; la CGO. Ces innovations techniques sont appliquées sur toutes les voitures mais certaines sociétés leur maintiennent un aspect traditionnel, comme cet omnibus de l'Entreprise générale d'omnibus à Nantes, aux parois simulant coupé et berline.

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

L'arrivée du train au centre de Paris et le développement économique qu'il entraîne provoquent la multiplication des lignes d'omnibus. Cette augmentation du trafic ne répond, cependant, pas à tous les besoins créés par l'extension du réseau ferrovière. D'autres secteurs d'activités; sociétés de chemin de fer, hôtels, pensionnats, vont donc s'employer à développer leurs propres services de transport. Ils font l'acquisition de nouvelles voitures, adaptées à leurs besoins. 

Elles sont"utilisées par les compagnies de chemin de fer et par les hôtels pour le transport des voyageurs de la gare au domicile et vice versa, par les pensionnats pour les élèves externes, par les personnes riches habitants loin des gares."  -GDC-

 

 

 

Donc vers 1850, en s'inspirant des techniques développées dans les transports publics, les carrossiers imaginent des véhicules, avec l'entrée  située à l'arrière, de conception différente des modèles précédents. Pourtant, du fait qu'elles transportent du public, elles gardent la dénomination d'omnibus. La non-obligation de respecter les règles techniques liées aux voitures publiques (décrets de 1851, 1852 spécifiant; dimensions des caisses, largeur des voies,...) laisse le champ libre à l'esprit créatif des constructeurs. Suivant son utilisation chacun de ces  omnibus privés présente un aspect et un aménagement particulier. Ils font rapidement la conquête des particuliers, comme voiture de service ou de luxe, ce qui entraîne la diversification des modèles; omnibus à capucine, à ballon, de type "classique", de château, mail omnibus.

Sous le non d'omnibus privé nous retrouvons donc des véhicules qui se différencient autant par les dimensions que par , l'aspect extérieur, l'aménagement, la qualité des matières utilisées, les équipements (frein, suspension,...) 

Avant de vous proposer des articles sur chacun des types d'omnibus privé, précédemment cité,  nous vous proposons de découvrir l'évolution des  premiers omnibus privés; ceux dont l'utilisation était liée au développement des chemins de fer; les omnibus de gare, d'hotel, et de pensionnat.

 

 

 

Omnibus de gare, d'hôtel, de pensionnat.

 

Suivant son utilisation, hormis la présence d'une galerie pour les bagages, chaque véhicule présente un aspect et un aménagement particulier.

Globalement;

-Les omnibus de pensionnat de grande contenance sont majoritairement dépourvus d'impériale

-Les omnibus d'hôtel, quelquefois pourvus d'impériale, dont le nombre de places, l'aspect et le confort diffèrent suivant l'importance et la qualité de l'établissement dont ils dépendent

-Les omnibus des sociétés de chemin de fer qui, selon leur destination; ligne régulière entre les gares, transport des gares vers le domicile des voyageurs, ont une contenance et, donc, un aspect différent.  Nous pouvons le découvrir avec ces photos d'Atget prises au début du XX° siècle donc à la fin de l'utilisation des voitures hippomobiles. 

 

Photo d'Atget (source BNF Gallica)

Photo d'Atget (source BNF Gallica)

Photo d'Atget (source BNF Gallica)

Photo d'Atget (source BNF Gallica)


Ces informations générales manquent de précisions sur les critères qui amènent à la construction d'une voiture et à son évolution. Nous pouvons trouver ces éléments dans les différents livres et journaux des professionnels de la carrosserie. En complément des informations sur l'origine de la création d'un véhicule  particulier, ces documents donnent des indications sur ses dimensions, ses aménagements, ses couleurs,...

En faire une synthèse édulcorerait un certain nombre de données. Aussi nous vous proposons de les découvrir dans leur intégralité.

Nous laissons pour l'ensemble de ces véhicules la dénomination omnibus de gare d'hôtel, de pensionnat car nous avons choisi les voitures spécifiquement conçues, à l'origine, pour ces types d'utilisation. Nous vous marquerons en italique l'appellation donnée par leurs créateurs.

 

 

Omnibus de gare, hôtel, pensionnat, 1855

 

publié dans l'ouvrage "Méthode de l'architecte en voiture" d'Amable Guillon sous l'appellation "Omnibus "

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare, d'hôtel, de pensionnat 1855

 

publié dans l'ouvrage "Méthode de l'architecte en voiture" d'Amable Guillon sous l'appellation "Omnibus à huit places"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare d'hôtel, de pensionnat 1855

 

publié dans l'ouvrage "Méthode de l'architecte en voiture" d'Amable Guillon sous l'appellation "Omnibus de chemin de fer"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de pensionnat 1856-1860

 

publié sous l'appellation "Omnibus de pensionnat"

Ce dessin, réalisé par le dessinateur Baslez a pour seule indication l'adresse; 13 rue Chaillot Paris, ce qui situe sa parution entre 1856 et 1860

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare, d'hôtel, de pensionnat, 1861

 

N° 101, publié dans le Guide du carrossier du 15 septembre 1861, sous l'appellation "Omnibus de chemin de fer"

 

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare, d'hôtel, de chemin de fer, 1862

 

publié dans le Guide du carrossier du 15 août 1862, sous l'appellation "Omnibus des chemins de fer de l'ouest"

 

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare, d'hôtel, de pensionnat, 1863

 

publié en octobre 1863, sous l'appellation "Omnibus à 10 places d'intérieur et 7 places d'impériales" 

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

De fin 1863 à 1870, le Guide du carrossier propose de nombreux modèles d'omnibus mais aucun spécifique aux transports de gare d'hôtel ou de pensionnat. 

 

 

Omnibus de gare, de pensionnat, d'hôtel, 1870

 

N°  333, publié par le Guide du carrossier du 15 août 1870, sous l'appellation "Omnibus pour pensionnat"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

De 1873 à 1888, nos informations ne sont pas complètes car nous n'avons qu'une documentation partielle sur cette période.

 

Omnibus de gare d'hôtel, de pensionnat, 1873

N° 401, par le Guide du carrossier le 15 décembre 1873, sous l'appellation "omnibus"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare d'hôtel de pensionnat, 1888

N° 742, publié par le Guide du carrossier, sous l'appellation "omnibus"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare d'hôtel de pensionnat, 1891

N° 42, publié par la carrosserie française du 15 septembre 1891, sous l'appellation "omnibus"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare d'hôtel de pensionnat, 1894

N° 101, publié par la Carrosserie française du  15 mars 1894, sous l'appellation "omnibus"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare d'hôtel de pensionnat, 1895

 

N° 121, publié par la Carrosserie française du 15 janvier 1895,  sous l'appellation "omnibus"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus de gare d'hôtel de pensionnat, 1895

N°954, publié par le Guide du carrossier le 15 août 1895, sous l'appellation "omnibus"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

Nous terminons cet article par la présentation d'un omnibus assez particulier; l'omnibus coupé, également imaginé pour faire le service des gares.

 

Omnibus coupé.

 

Cette voiture est peu commune et très peu d'exemplaires ont été conservées. Nous trouvons trace de sa première présentation, en 1863, dans le GDC.

En 1863, cette voiture est dédiée au transport des voyageurs entre les gares. Par rapport à un omnibus de gare classique, elle est constituée de deux compartiments; le coupé et l'omnibus, permettant ainsi de séparer les classes de passagers. Vingt ans plus tard, le carrossier Grummer de Paris utilisera ce principe de double compartiment pour construire une voiture de grand luxe. En 1905, s'inspirant du modèle de Grummer, la Carrosserie française présente un omnibus de tourisme. Ce dernier modèle offre la particularité d'intégrer une partie des avancées techniques et esthétiques de l'automobile; fond de caisse arrondi, porte-bagage, lanternes,...

 

Omnibus coupé, 1863

N° 167  publié dans le "Guide du carrossier" du 15 octobre 1863, sous l'appellation "omnibus coupé"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus coupé, 1893

 

publié dans la Carrosserie française d'octobre 1893, sous l'appellation " omnibus coupé commandé par une richissime famille"

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

Omnibus coupé, 1905

N° 365 publié dans la Carrosserie française, sous l'appellation "omnibus de tourisme et d'hotel" 

Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat
Omnibus privé 1: de gare, d'hotel, de pensionnat

 

 

 Cet exemple des coupés omnibus nous montre qu'une voiture conçue pour répondre à un besoin précis pouvait, quelques temps ou années plus tard, inspirer les constructeurs pour une autre utilisation;

- dépendant du choix d'un client; ex. :  l'omnibus coupé de luxe, créé par Grummer.

- correspondant à un nouveau marché; ex.: omnibus coupé de tourisme

Les innovations, développées dans ces voitures de service que sont les omnibus de gare et d'hôtel, furent utilisées dans la réalisation d'autres types d'omnibus; dédiés aux activités familiales, de chasse, et même de vie mondaine. Dans les prochains articles de cette série concernant les Omnibus privés, nous découvrirons ces différents types de voitures en commençant par les "omnibus à capucine"

 

  •  

Texte:

Patrick Magnaudeix

 

Documentation:

Atget "Album " (BNF)

Baslez "Album dessins" (collection privée)

Furger Andres "Kutschen Europas des 19 und 20 band 2"

Guillon Amable "Méthode de l'architecture en voitures" (collection de l'auteur)

Lagard "Carrosserie française" (collection fédération française de carrosserie)

Libourel Jean Louis "Voitures hippomobiles, vocabulaire typologique et technique "

Rommelaere Catherine " Voitures et carrossiers au XVIII° et XIX° siècle"

Thomas Brice "Guide du carrossier" (collection de l'auteur)

 

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25 janvier 2017 3 25 /01 /janvier /2017 08:14

 

 

 

RETROMOBILE

 

8-12 Février 2017

 

 

 

Retromobile 8-12 Février 2017 Porte de Versailles à Paris

 

 

 

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Retromobile 8-12 Février 2017 Porte de Versailles à Paris
Retromobile 8-12 Février 2017 Porte de Versailles à Paris
Retromobile 8-12 Février 2017 Porte de Versailles à Paris
Retromobile 8-12 Février 2017 Porte de Versailles à Paris
Retromobile 8-12 Février 2017 Porte de Versailles à Paris

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