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22 janvier 2010 5 22 /01 /janvier /2010 20:16

Traineaux…jeux et œuvres d’art 2° partie

Texte: Figoli
Documentation: H.B.P.,Figoli.

Suite de l'article
Traineaux...jeux et oeuvres d'art. (1° partie)

Bien sûr, ces chefs d’œuvres de sculpture, de peinture, ne pouvaient être attelés qu’à des chevaux de grande qualité dotés d’harnachements s’apparentant aux voitures.


attelage

Les modes étaient différentes suivant les cours, mais l’on retrouve toujours la recherche du luxe et du paraitre comme le montre ces différentes représentations :

traineau bibli mazarine                                           Traineaux attelés datant de 1609 dessinés par GE l’Achneys


traineau -5064                                                                                     Traineaus 1750

Les dessins suivants, édités en 1817 par le carrossier Ginzrot qui travailla en Alsace puis à Munich, montrent la recherche dans les couleurs pour des traineaux et voitures.

Traineau 8097


Ces traineaux participaient à toutes les festivités comme les défilés, les mascarades. Ces mascarades prennent leurs racines dans les pratiques antiques des fêtes liées à l’arrivée du printemps et autres saturnales et bacchanales…Il est difficile de se repérer dans ces différentes festivités. Elles se présentent sous des formes variées et différentes suivant les populations et les régions.

Elles prennent, dans les cours, une allure somptueuse, mettant en œuvre toutes les formes artistiques, dont la poésie, le théâtre et, bien sûr, la musique.

Je vous propose donc d’accompagner votre lecture par cette musique de Khatchatourian intitulée "Mascarade":

…….

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                      Dessin défilé lors d’une mascarade en hiver au duché de Wurtemberg

Ces fêtes se croisaient et s’interpénétraient avec carrousels et autres amusements équestres.

 L’hiver était ainsi animé par des loisirs équestres de toutes sortes. Bien sûr, on ne pouvait jouer aux courses de maniabilité qu’étaient les jeux de palet, présentés à la fin de  l’article Les tribulations d'une quille de mania .Cependant d’autres jeux équestres comme carrousels, courses de bague, courses de tête, continuaient même en hiver, mais d’une façon différente, en utilisant par exemple des traineaux. Avant d’aller plus loin, nous allons resituer leurs origines.

Ces différents jeux venaient des pratiques anciennes d’entrainements guerriers, issus du moyen âge, comme la quintaine, la course de bague,…     Une variante en était la  « course de tête ». Cette activité trouve ses sources chez les allemands. Ils étaient en guerre contre les turcs qui avaient la fâcheuse habitude de couper la tête de leurs ennemis. En conséquence, les  chevaliers avaient l’habitude de s’exercer à un entrainement  appelé « course des têtes de turc et de maure ». Ils essayaient d’enlever des têtes factices à la pointe de leur épée pour s’entrainer à recouvrer, des mains des ottomans qu’ils combattaient, la tête de leurs camarades que ces féroces ennemis emportaient avec eux. Cet entraînement, devenu  jeu, s’introduisit plus tard en France, en Espagne,…   Très répandu dés le 17° siècle,  sa pratique s’élargit à l’utilisation d’armes diverses.

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                                                            tableau course de tête

Vous trouverez une étude très complète des ces jeux d’exercice dans le livre « La quintaine, la course de bagues et le jeu des têtes » de Lucien Clare, édition CNRS. Nous vous joignons en documentsimg705 img705 img706 img706 img707 img707 img709 img709  une description  des courses organisées dans le cadre des carrousels. Elle est extraite de  « Art de la cavalerie ou la manière de devenir bon écuyer »  écrit par Saunier, en 1756.

Ces jeux d’hommes furent ouverts plus tardivement aux femmes, qui purent participer  aux courses de bagues et de tête à partir de 1820.

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Ce dessin vous montre l’adaptation des courses de tête en hiver. L’enjeu de cet « assaut » est de  ramasser le plus de têtes et de bagues dans un temps donné. Ce temps est scandé par les tambours que l’on distingue au fond à droite.

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Voici quelques traineaux utilisés au Wuttenberg conservés au musée de Stuttgart.

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Mais les jeux de cour pouvaient aussi  être très pervers. Les courtisans se « battaient » pour être au plus prés du monarque. Alors pensez à l’honneur qui était fait au courtisan autorisé de monter sur le traineau du roi. Mais attention, ils pouvaient en mourir …de ridicule.

Le traineau que nous allons vous présenter est conservé au musée de Stuttgart. L’invention en revient, semble-t-il, à la cour de France, car il a gardé son nom français de « traineau à vexer ». En fait, cet étrange engin était couvert de couvertures et peaux qui cachaient la perverse mécanique.
Et quand la mécanique était enclenchée le courtisan, rengorgé de l’honneur qui lui était fait, se retrouvait tout seul abandonné au milieu de la piste par son roi. Cela pouvait alors devenir le début de sa mort sociale

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                                                         Traineau à vexer

La transformation des relations sociales entrainée par la révolution Française va modifier l’utilisation des traineaux. Les traineaux de parade deviennent des traineaux de loisirs plus légers, plus spacieux et confortables. Ils étaient menés, de l’intérieur, par le propriétaire ou, devant, par un cocher, le siège arrière devenant le siège du groom.  En voici quelques exemples :

Traineaux d'origine allemande fin XIX de la collection Lohner
Traineau 4093-1






























Traineau 3092

























Traineau 2091





















Traineau 5094




























Traineau Suisse
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Traineau Hollandais de 1885 construit par l'entreprise Spijker d'Amsterdam conservé au musée de Leek.
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Des harnais de formes plus apurées, garnis de montages de grelots et clochettes  trés sophistiqués, équipaient les chevaux

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Mais la recherche de l’ « élégance baroque » était toujours de mise dans certaines cours comme le montre cet ensemble composé d’un harnais et d’un traineau de gala, datant de1878. Cet ensemble fut fabriqué à la demande de Ludwig II, roi de Bavière, mécène de Wagner et soutien du courant  romantique . Le traineau fut l’œuvre des carrossiers Michael Mayer et Peter Meureur,  les sculptures de Syrius Eberie.


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                                                                                     Détail Clef de sellette
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13 janvier 2010 3 13 /01 /janvier /2010 16:33

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                          Extrait tableau allégorique de Deruet 1588-1660 « L’eau » conservé au musée d’Orléans

 

Traineaux … jeux et œuvres d’art .(1° Partie)


Texte: Figoli
Documentation: H.B.P-Figoli

C’est bien connu, le temps est inconstant. Le climat des 17° et 18° siècles n’a rien à voir avec celui de notre époque. Un exemple, pourrait on imaginer, de nos jours, d’utiliser le  grand canal du château de Versailles comme piste de courses de traineaux ?

Et oui ! La neige et la glace caractéristiques de la petite période glaciaire qui sévit en Europe de 1550 à 1850 ne furent  pas sans influence sur la modification des moyens de transport pendant les dures périodes d’hiver. Le traineau était donc d’un usage courant, bien sûr dans les pays du nord et de l’est de l’Europe, mais aussi plus au sud comme en France.

Mais, si le véhicule changeait, il restait construit dans l’esprit de l’époque et respectait le décorum à la mode de chaque cour.

La cour de Louis XIV est, bien sûr, l’exemple type de la surenchère dans le luxe et l’ostentation. Cette mode se retrouvait dans les carrosses aux caisses surchargées de sculptures, de dorures, ornementées de peintures et garnies à l’intérieur de soies passementées d’or et d’argent, tapissées de velours…       Les lourds carrosses n’étaient plus utilisables durant les longs hivers. Les grands de l’ancien régime reportaient leurs  goûts dispendieux sur les traineaux.

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                                                                Deuxième extrait du tableau « l’eau » de Deruet.

Cette image donne une bonne idée de la recherche artistique  aussi bien dans la qualité de la création des voitures, de leurs sculptures, que des harnais.   Nous pouvons constater également la recherche de prouesses sportives qui pouvaient, comme nous le voyons au premier plan, mal se terminer.

Nous allons vous présenter quelques traineaux provenants de différents pays et différentes époques.



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                            Dimensions : 2m de longueur,1,17m de hauteur, 1,2m de largeur. Conservé au musée de Leek.,

Ce traineau, d’origine hollandaise, daté de 1682  était utilisé pour la promenade et plus généralement pour les loisirs. L’extérieur est orné de décorations en bois sculpté et doré. Les peintures s’inspirent des motifs traditionnels de la ville frisonne de « Hindelopen » Les armoiries de la ville de Hindelopen incluant la date de 1682 sont peintes à l’arrière du traineau.

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                 Traineau animalier :  Dimensions : 2,25 de long,1,50 de haut, 1m de large. Conservé musée de leek

Datant de 1700, c’est une sculpture en bois polychrome représentant un cheval ailé avec queue de poisson et sur l’arc un bonhomme de mer (sorte de sirène au masculin) Les trois symboliques de la terre de l’air et de l’eau sont donc intégrés dans ce traineau. Le dessous du traineau date de 1800 et est bien moins ouvragé.

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                   Traineau Diane :  Dimensions : longueur 1,74, hauteur 1,48, largeur 0,85. Conservé musée de leek.

Ce traineau de 1760 était initialement la propriété du roi Guillaume 1°. Il est décoré par une sculpture de Diane, la déesse de la chasse. Elle est accompagnée de chiens sur le bas de caisse. L’ensemble est peint en doré et polychrome. L’intérieur est garni de velours florentin jaune et rouge.


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                                    Dimensions :longueur 1,65, hauteur 1,13, largeur 0,98m Conservé au musée de Leek

Ce modèle  de 1780 est plus stylisé. Il est décoré à l’extérieur de peintures  polychromes. A noter à l’arrière droit le système de freinage à ressort.

Les deux traineaux  suivants, dits de Carrousel, appartenaient à la cour de Vienne.

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     Dimensions : 3,4m de long, 1,14m de haut, 1,1m de large. Conservé au musée Wagenburg

Ils étaient utilisés lors des « courses » de traineau, organisées dés le 17° siècle à la cour de Vienne, dans le cadre « des journées de traineaux ».
 Voici une courte description de ces manifestations d’hiver très prisées par la population. Elles ressemblaient plus à une parade qu’à une course telle que
nous le concevons de nos jours. La famille impériale et les membres privilégiés de la noblesse sortaient pour un grand défilé depuis la cour du château vers les sites principaux de la ville. Les hommes qui menaient le traineau, étaient assis sur un siège attaché à l’arrière de l’habitacle, alors que les dames étaient assises dans le siège du traineau. Tout ce monde était habillé de ses plus beaux atours. La composition des équipages et l’ordre des traineaux étaient décidés par tirage au sort.
Ces deux traineaux, datés de 1750 pour le premier et estimé entre 1725 et 1789 pour le second, sont des exemples remarquables de l’apogée de la tradition des traineaux baroques en Europe centrale.


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                                    Dimensions : 3,30m de long, 1,30m de haut et 1m de large. Conservé musée wagenburg

Les corps en bois, sculptés en forme de coquille, sont fixés solidement sur des patins tellement ornés de sculptures que l’on peut à peine voir leur fonction technique. Ces deux traineaux sont entièrement plaqués en or.

La cour de Versailles n’était pas en reste.Comme nous l’avons vu précédemment, les courses de traineaux attelés à des chevaux ferrés à crampons étaient courantes à Versailles dés le XVII°.

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              Traineau "aux jeux chinois" datant de 1735 conservé au musée des carrosses à Versailles 
C'est une caisse à deux places ornementées de dessins exotiques avec le siège arrière posé en décalé sur une troisième traverse.

Mais les promenades pouvaient quitter allées et chemins et s’effectuer sur les bassins, canaux et lacs gelés avec des traineaux plus légers tel ce traineau "au patineur".

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                       Le traineau au patineur datant des environs de 1720. Conservé musée des carrosses Versailles

 Cette caisse en bois peinte avec des motifs et paysages d'hiver est ornée d'une sculpture de chimère et une de triton.Les garnitures intérieures sont en velours de soie vert-jaune.


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                                                            Le traineau aux roseaux datant des environs de 1740

Ce traineau "aux roseaux", en forme de coquille, est  orné d’éléments en relief. Ces décorations, inspirées des végétaux et de la mer, ont l’originalité d’avoir été fabriquées en papier mâché recouvert de multiples couches de vernis. Cette technique de l’utilisation du papier verni (mais alors gaufré, ou plié) fut utilisé au 19° pour la réalisation entre autre de cannage de décoration. Les couleurs d’origine étaient le vert et le bleu turquoise.

Fin 18°, la pratique des « courses » de traineaux était restée très présente dans les maisons royales hollandaises, russes, autrichiennes,… Par contre, cette mode s’était atténuée en France vers la fin du règne de Louis XV. La reine, Marie Antoinette, au souvenir des parties de traineaux de sa jeunesse, fit rechercher, dans les dépôts des écuries, les traineaux utilisés par Louis XV. Elle s’en fit construire quelques uns d’un goût plus moderne. Les princes en firent construire à leur tour et il y en eut rapidement un assez grand nombre.


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                         Dessin d’un traineau,  équipé d’une suspension à ressorts,  construit pour Marie Antoinette

« Le bruit des sonnettes et des grelots dont les harnais des chevaux étaient garnis ; la variété des formes de ces espèces de voiture ; l’or dont elles étaient toutes rehaussées, rendaient ces parties agréables » (Mémoires sur la vie privée de Marie Antoinette par Mme de Campan 1820)
                                                                          

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Si l’hiver était source de joie pour la noblesse, il était facteur de grande misère pour le peuple. A un point tel, que le Roi s’en ému. En 1776 : « Louis XVI, touché du triste sort des pauvres de Versailles pendant l’hiver, leur fit distribuer des charrettes de bois. Voyant un jour une file de ces traineaux ….menés par les seigneurs, il leur dit ces paroles remarquables(en leur montrant ses charrettes) :  Messieurs voici mes traineaux » (Madame de Campan; opus déjà cité)
Cette remise à la mode des traineaux se retourna contre l’ « Autrichienne » qui fut critiquée de toutes parts. Bien que les hivers suivant permirent également de tels ébats, la violence des propos amena la reine à arrêter ce type d’amusement.

Et oui, ces beaux traineaux ont quelque part une certaine responsabilité dans l’émergence de la révolution française… et la perte de leurs têtes pour les époux royaux.

Pour notre part nous ne pouvons qu’admirer les connaissances et le savoir faire artistique et technique des artisans de cette époque.

                                     Traineau 7096

                                                 Dessins de Traineaux de 1750 à la superbe suspension Carrossier Ginzrot

 Nous verrons dans la deuxième partie, la façon dont ces traineaux étaient utilisés, les jeux auxquels ils participaient.





                                                                    clochette

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22 décembre 2009 2 22 /12 /décembre /2009 21:41

collection voitures 007

Merci à  Anneke, Julie,  Chantal, Stéphanie, Henri, Hans, Michel, Jean Pierre, Jean Claude, Alain,...  qui, par leurs reportages, articles, documentations et soutiens de tout genre ont permi à ce blog de clore sa première année d'existence.
Quelque soit votre  centre d'intérêt ;

                              - l'attelage; sportif, trec, randonnée, agricole, de travail, de tradition,...
                              -le patrimoine hippomobile;  la conservation de tous les véhicules et matériels hippomobiles: voitures de maitre, matériels agricoles, de travail, des roulottes...
                              -la passion des équidés; chevaux de toutes catégories, poneys, anes .....zèbres,onagres,

                                                          n'oubliez pas que ce blog est le vôtre, qu'il  est ouvert à toutes vos suggestions ainsi, bien sûr, qu'à votre "plume".
La règle est simple : pas de chapelles...uniquement le plaisir de partager nos passions.

lisbonne
A jours de fêtes, voitures d'exceptions; voici un tour du Monde des Carrosses

Cliquer ci dessous sur la petite souris (en haut à Gauche du cadre) pour avoir le diaporama en plein écran

 
Nos voeux vont également aux sites amis; à leurs administrateurs et à leurs lecteurs.

L'Attelage Français.
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J§B Whips
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29 novembre 2009 7 29 /11 /novembre /2009 20:55











Attelages et Parassols

Il n’est pas rare de trouver, dans les catalogues des carrossiers du 19° siècle, des représentations d’ombrelles. Les grands carrossiers ; Binder, Kellner, Mülbacher, en ont imaginé différents modèles. Le plus étonnant est de trouver cet équipement sur tous les types de voitures, du Duc au Vis-à-vis, en passant par cette étonnante « tente » pour Coach.

                                             Duc bateau Henry Binder Paris

                                                        Vis-à-vis Henry Binder Paris

                                                                Vis-à-vis Kellner Paris

  Etonnant Mail coach présenté à l’exposition universelle de 1889 par Mühlbacher.


Les anciens magazines, dans leurs illustrations, montrent des voitures avec ombrelles; comme ici cet article du New York Library présentant une voiture égyptienne.


Ces parasols étaient uitilisés également au 17° comme le montre ce parasol fixe sur cette godole.


Le château de Sannsoussi à Postdam présente une voiture de jardin avec ombrelle fixe datant de 1750-1760 Elle a appartenue au  roi de Prusse   Friedrich le Grand. Les larges jantes de cette voiture sont garnies de cuir permettant à la voiture,  d’être remisée dans des pièces dotées de plancher.


Voici d’autres exemples datant du 19° siècle


Le catalogue des « Magasins du Louvre », de 1900, nous montre plusieurs  modèles de « parasol éventail » et de « parasol ombrelle », de différentes tailles, pour différentes voitures. L’éventail et l’ombrelle se différencient par leur système de déploiement et leur position sur la voiture.

Dans le modèle « éventail » la toile soutenue par les baleines se déploie comme un éventail. Une fois que l’éventail est ouvert, il prend la forme d’un rectangle. La barre de fixation se monte derrière le siège.  


Pour l’  « ombrelle » les baleines sont fixées de façon circulaire et la barre de fixation se situe au milieu de la voiture.


Malheureusement, les ombrelles sont devenues des objets rares. Il n’est pas courant d’en trouver sur les voitures présentées en concours de tradition ou d’élégance. Raison de plus pour féliciter Christian Fouquet d’avoir sorti son phaéton familial avec son ombrelle d’origine au concours de Vauluisant en 2003.

  
Voici les détails du parasol éventail  équipant ce phaéton convertible datant de 1893.






























          
   
Il faut se tourner vers les collections privées et publiques pour en trouver quelques autres modèles.

La collection Thurn § Taxis à Regenbourg présente un exemplaire bien conservé.


Le parasol  « éventail » est monté sur un Duc du carrossier Kolber à Budapest. Le parasol lui-même est signé Merville Place de la Bastille à Paris.


Les Etats Unis possèdent encore des voitures de type « basket phaéton » avec parasol éventail, souvent restaurés.


En Suisse, la collection Vierny conserve un beau Duc de Dame avec « éventail ».




Il y a quelques années, j’ai eu la chance de trouver un parasol éventail signé et en très bon état d’origine.
 


Ce parasol est signé « Manufacture d’ombrelles pour voiture ; A l’Elégante, J Brun, cours Liétaud Marseille.



Les « baleines » de l’éventail sont en fer. Le revêtement extérieur est en toile rayée  rouge-beige. L’intérieur est doublé de soie unie beige avec une rosace au milieu. La bordure de l’éventail est agrémentée de franges tressées.




Il se ferme comme une culotte avec des boutons.


Jusqu’à présent, je n’ai pas rencontré, dans mes recherches, de modèles à rayures. J’espère grâce à cet article trouver, auprès des lecteurs, de nouvelles informations sur les différents types de parasols, éventails, ombrelles..

Textes et photos : H.B.P

 





Voitures Album Labourdette frères





Sources :

Collection Thurn § Taxis à Regensburg Allemagne

Asche, Rad und wagen Whiel Allemagne

Blog de Figoli

J § B Whips

Collection H.B.P.

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11 novembre 2009 3 11 /11 /novembre /2009 17:50


Suite aux articles; Quelques éléments sur l'évolution de la suspension (1)   et Voiture de "type Hongrois" , plusieurs personnes m'ont demandé de faire un article sur les coches.
Totalement ignorant sur ce sujet je  pensais y renoncer. Celà était sans compter sur la sympathique dynamique,qui anime les auteurs et"documenteurs"de ce blog.
Hans Paggen a trouvé, dans sa collection, un texte  qui fait référence chez les experts transalpins.
  


Comme vous pouvez le constater ce texte de 1906 est écrit en Italien. Qu'importe, notre ami Henri Baup du site de référence:J§B Whipslink.s'empare du texte, se bat comme un beau  diable avec l'Italien ancien et nous livre cette  superbe traduction que vous allez pouvoir consulter.
                         Les caisses de Vérone
"Comme vousVenise Editions Graphiques
"

G. & G. Scarabellin

 

 

La Délégation pour les expositions rétrospectives des moyens de Communications et Transports » a, après avoir insisté avec courtoisie et fermeté, , obtenu que figurent à l’Exposition de Milan, les deux caisses de voitures datant du XVIème siècle, ayant appartenu à ma famille et parfaitement conservés dans la Villa de Gargagnano, province de Valpolicella 

 J’ai pensé, à cette occasion, à  reprendre le Mémoire écrit par mon grand oncle, le Sénateur Giovani Gozzadini : « De l’origine et de l’utilisation particulière  des coches par deux habitants de Vérone » et, j’en ai extrait  les paragraphes intéressant deux caisses de voitures ayant  appartenues aux familles Valdarano, et  Serego Alighieri.

Ces objets, jalousement sinon exagérément protégés par nous, ont été déplacés avec beaucoup de soins par le Comité et nous espérons qu’ils seront l’objet ; de la part des experts ou d’amateurs éclairés ; d’études et de propositions pouvant faire connaître leur origine  et aider à leur conservation.

Avec l’aimable autorisation de la Délégation pour l’Histoire Nationale de la Romagne, siégeant à Bologne, j’ai pu reproduire le travail de G.Gozzadini et les quatre gravures sur bois qui l’illustrent

                                    P..A. di Serego  Alighieri                venise Avril 1906

 

NB : La “Foresteria Serego Alighieri” « hôtellerie », est une grande propriété achetée par le fils du poète Dante Alighieri, elle existe toujours.

  

Avant de poursuivre j’établirai un résumé du sujet à traiter.

Alors que les dames utilisaient des charrettes, on construisait en Hongrie, au milieu du XVème siècle, des coches qui, rapidement passèrent en Allemagne. On en vit même un en France. Au début du XVIème ils se multiplient et diffusèrent en Italie ou, Ferrara fut le premier à en construire et à les exporter là ou ils étaient inconnus : Angleterre, Espagne et bien d’autres pays. La France, elle, n’en possédait que quelques uns. A la fin de ce même siècle, bien que rares, ils sont bien connus en Italie.

On les rencontre d’abord dans les cours royales, les obèses, les goutteux, les fastueux et les poltrons les utilisent par la suite…

Avant 1566, il existait déjà en Italie, des coches publics et voitures de place. Cent ans après, fiacres et ce que nous appelons omnibus sillonnent les rues de Paris Les gouvernement essayent de contrecarrer le développement de leur circulation, par décrets, sanctions ou expulsions.

Au début, les coches étaient découverts, ils eurent ensuite une armature sur laquelle on étendait, lorsque nécessaire, une couverture de cuir ou de drap. Leur forme était arrondie et leur petite taille n’offrait de place qu’à deux personnes, plus carrés par la suite, ils contiendront quatre puis huit personnes.

Les premières suspensions étaient assurées par des chaînes ou des sangles de cuir, puis vers 1540 par des lames d’acier, on retourna ensuite aux sangles, aux lames, et enfin aux ressorts.

Les portières de cuir ou de drap furent remplacées grâce à l’industrie italienne, par des portes vitrées.

Edouard Farnèse et le pape Léon XII ornèrent leur coche d’une profusion d’ors et d’argent.

Laissons maintenant de côté cette partie historique dans laquelle je me suis plongé avec excès, pour s’intéresser aux deux voitures de Vérone qui sont l’objet de mes recherches. Il ne reste de ces voitures que les caisses, les trains ; qui auraient permis d’avoir une connaissance complète, des coches antiques ; ayant été détruits à la fin du siècle dernier. Cette connaissance étant impossible à partir des seuls reliquats dont nous disposons.

Il me parait cependant que ceux-ci par leur forme et le charme de leur ornementation peuvent dignement figurer parmi les antiquités remarquables de la Renaissance et qu’ils méritent d’être mieux connus.

Si, d’autres voitures comparables ont pu échapper aux outrages du temps et des hommes, elles pourraient être utiles à la confrontation des formes et de la décoration, mais cela n’est pas possible par exemple avec le coche visible sur un document historique de Cammillo Grafico , daté de 1589, ou avec un autre document des Antiquités de Rome, gravé par Egidio et Marc Sadler de Prague en 1606, car ces images sont bien trop petites pour que l’on puisse en distinguer les détails* les voitures dans leur ensemble ont assez semblables même si ces dernières sont couvertes.

Il est remarquable que : aussi bien pour le coche des Sadler que nous avons cité, que pour une autre gravure du XVIème siècle qui figure dans le Cosmorama pittoresque,**on voit un personnage assis à la portière, les pieds reposant sur le grand marchepied. Cela me semble conforme à l’usage en cours jusqu’au XVIIème siècle qui voyait deux à quatre personnes assises aux portières sur des sièges. Une voiture pouvait donc transporter de 6 à 8 personnes, comme c’était le cas pour celle d’Henri IV.

Je n’ai pas réussi à prendre connaissance de la gravure représentant l’assassinat du roi Henri IV dans son coche; ni à voir le tableau fait par Luca Longhi en 1562 pour l’abbaye Bénédictine de Praglia su gli Euganei, (Vénétie) représentant le martyre de Sainte Justine, dans lequel Selvatico pense que figure un anachronisme, car à cette époque les coches étaient rarissimes et considérés comme la huitième merveille.***

 

Notes

* Le Guercino à été invité à Cento (Italie du Nord) par Bartholomée Paninni, pour y décorer ses appartements, dans une fresque un coche est représenté, occupé par deus dames, mais la voiture n’a pas de marchepied

Toutes ces peintures ont été marouflées sur toile en 1802

Atti Gaet. Histoire de la vie et œuvre de Gianfrano Barbieri dit « le Guercino    de Cento »

 ** Année V a 46

 *** Lucca Longhi illustration du Chevalier Comte Cappi page 128

    



Les gravures ci jointes, réalisées d’après des dessins très précis que nous devons à l’amabilité et la compétence de Monsieur Giacomo Franco de Vérone, donnent une si bonne connaissance de nos deux coches, qu’il me semble superflu de les décrire
*

Les deux voitures sont comparables, dans leur ensemble, par leur formes, sans cependant être identiques.

Les anges et les génies qui, sur l’une d’elles sont placés au dessus des portes sont comparables à ceux décrits par le capitaine De Marchi sur le coche construit pour Edouard Farnèse. Les pommes et les boules, les écussons sculptés et dorés que l’on voit sur les deux caisses rappellent ceux prescrits par les lois somptuaires d’usage et rencontrés dans les anciens inventaires. On ne trouve aucun vestige ou traces pouvant laisser penser que ces caisses étaient recouvertes de façon permanence, et même pour l’une d’elle, les éléments décoratifs des parties supérieures sont en débord et on peut penser qu’on les recouvrait d’un drap uniquement lorsque l’exigeaient la chaleur du soleil trop forte, ou le temps inclément .

En de telles housses , je reconnais celles des coches souvent mentionnées dans les vieux inventaires et dont les règles somptuaires d’usage prescrivaient qu’elles devaient être de drap, interdisant la soie ou le velours brodés ou garnis d’or et d’argent, seules les bordures  pouvaient être de soie ou de velours ;

Il est cependant certain que de telles housses étaient utilisées à l'intérieur des coches plutôt qu’a l’extérieur. Nous avons de nombreux exemples pour nous en persuader, par exemple le détail des lois somptuaires de Mantoue déjà citées, qui, après avoir prohibé certains ornements « et pour les couvertures des charrettes des coches », ajoutent : « … et ces mêmes interdictions s’appliquent aussi aux garnitures intérieures ». Il est probable qu’une partie de ces couvertures devaient retomber sur les portières des coches, de la même façon que sur les gondoles ou on se calfeutre quand il pleut à verse.

Il est évident que la façon dont sont montées les portières de ces coches véronais, rend impossible l’adaptation de rideaux  ou portières de drap, la hauteur des montants et la faible hauteur des sièges qui sont aux deux extrémités, donnant chacun place à deux personnes, n’est pas plus que 15cm et il est vraisemblable que l’on devait y placer de gros coussins, peu différents de ceux trouvés dans les gondoles.

Si quelqu’un se demande pourquoi je fais si souvent référence aux gondoles, c’est parce que je trouve e nombreuses analogies entre l’armature métallique qui surplombe le coche, et celle des gondoles antiques que, justement, on recouvrait selon les besoins d’une grande housse mobile

Sur d’anciens tableaux vénitiens on en trouve de nombreux exemples, parmi elles, je citerai ceux du « Miracle de la sainte Croix », peint par Lazare Sébastieno, ou encore sur « la libération d’un damné »de Vittore Carpacio**.

Les chaînes qui élinguent les marchepieds, solidement fixées aux angles sous les caisses de nos coches, lorsqu’on les examine attentivement, font douter qu’elles aient pu être fixées récemment pour suspendre les caisses aux murs du palais Serego. Je reste persuadé que ces chaînes servaient à suspendre la caisse de la voiture et de la fixer au train ; c’est probablement la première et la plus simple des façons de le faire en créant une suspension ; plus tard, on utilisera pour le même usage de fortes sangles de cuir. Celui qui voudrait des précisions sur cette adaptation devra consulter l’Encyclopédie française («Diderot d’Alembert. » NDT) ou l’on peut encore bien étudier les  élégantissimes voitures rococo des remises parisiennes du XVIIIème.

Pour ce qui est des deux autres chaînettes qui pendent aux coins des caisses, je ne comprends pas à quoi elles pouvaient servir ? Peut être à empêcher un roulis excessif ? Cela n’est pas certain car pour cela existent  de petites sangles fixées, d’un côté aux flancs de la voiture, de l’autre à des pontets présents sur les marchepieds métalliques, sous la caisse.

Les sculptures qui ornent les parois latérales et frontale,  sont remarquables, identiques à celles que l’on peut voir sur les plus beaux coches nuptiaux, construits aux grandes périodes artistiques ;

Sur une des caisses, les figurines et feuillages sont d’une exquise délicatesse, sur l’autre, de riches et élégantes spirales entourent les armoiries

L’excellence des sculptures répond à la finesse du dessin et, les tableaux et autres partie sculptées et dorées sur fond noir correspondent bien à ce qui a été dit plus haut.

 

Notes* : en voici les dimensions :

-1 coche de Valmarana :

- longueur externe=1m76

-largeur externe=1m02      à la base

-hauteur  maximale=1m31

 

-2 coche Serego Alighieri :

-longueur ext.=1m80

‘Largeur ext.=1m02          à la base

-hauteur maxi=1m10

 

** Zanotto V.Pinacothèque de Venise N 11& 25

  *** Table IV et suivantes

 

 

   

Sur les deux coches, les ornements sont non seulement de la même époque, mais presque surement réalisés par le même sculpteur qui devait être un des meilleurs parmi ceux qui florissaient à l’époque. Il serait excessif de prétendre pouvoir dire qui il était mais il ne sera pas hors de propos que Vérone était la patrie de nombreux artistes dont Fra  Giocondo ou Caliari, tous capables de réaliser ce genre de travail Celui qui domine est fra Giocondo qui a réalisé les étonnantes sculptures et marqueteries de la cathédrale Santa Maria in Organo , de Vérone* Ou encore un Fra Vincenzo et Giambattista, sculpteurs sur bois de Mantoue , ville dans laquelle Vasari menait la vie d’artiste.

On ne doit pas négliger les propos de Vasari qui se rapportent très bien à notre cas : il disait : « dans cette même ville (Vicence), on trouve de nombreux sculptures de qualité d’un Giovanni, sculpteur et architecte, dont la spécialité était de faire des feuillages et des animaux, ce qu’il fait encore très bien malgré son grand âge ». Ce Giovanni est vraisemblablement celui dont le ch. Co. G da Schio disait : «  Ce même Antonio Giovanni de Vicence, sculpteur sur bois et compagnon de Vittoria, est nommé sur un registre ancien pour le règlement de travaux effectués avec ce dernier ».**

La citation du Vasari semble bien s’appliquer à notre cas car sur les premiers coches de Vérone se détachent de belles sculptures de feuillages et d’animaux.

Sur les deux panneaux frontaux des caisses, on note un écusson avec comportant une bande de losanges,  un torse de cheval ailé coiffé d’un cimier, et une étoile. Ce sont les armoiries de la famille Valmarana de Vicence***, une des rares apparentée  au Serego dans la première moitié di XVIème.

On peut en conclure que le coche portant ces armes appartenait aux Valmarana et qu’il soit passé, du fait de la parenté, dans la maison Serego  ou il se trouve depuis des temps imémorables. Ce transfert, à la suite de mariages, est par ailleurs lié à une tragédie domestique comme il en existait à ce siècle, dit « d’or »…tragédie que je raconterai brièvement pour induire à la pitié ou au mépris ceux qui verront la voiture en question.****


* Dessinés grande maitrise avec et finesse par le même Franco, qui dessina les deux coches de Vérone que l’on trouve dans « L’architecture du Vème au XVIIème et les arts qui en dépendent » par Jules Gallahbaud, Paris, Gide éditeur 1856 vol 1 et 2

 

**Magrini- Palais et Musées civiques de Vicence, page 69

 

***Dans les armoiries du coche on trouve : un cimier, un torse de cheval ailé, et  je n’élimine pas tous les autres cimiers que j’ai trouvés à Valmarana avec bandes de losanges identiques à celles présentes dans les armoiries de l’église de la Sainte Couronne de Vicence

  Ainsi qu’un « ignudo » (nu) présent sur les murs de l’Archigymnase  de Bologne, bâtiment du XVIème, siège de l’Université.

 **** Cette triste histoire a été attestée par le comte Giovanni da Schio, historien érudit de notre histoire nationale sur laquelle il a publié de nombreux travaux très appréciés.

 



Elisabeth Serego et Nicolo di Giambattista Valmarana étaient les mariés dont j’ai parlé. Dans leur demeure, le 13 Juillet 1548, à l’heure du diner, survint un parent, un certain Galéazzo da Roma, riche vicentin, beau frère d’Andrea Serego autre membre de la famille, il était accompagné de Guiseppe Almerigo et de deux autres individus qui se précipitèrent sur Nicolo, sa femme et ses frères qu’ils massacrèrent jusque dans les bras de leur mère Lucia Revere. Ils tuèrent aussi deux familiers dans l’assistance

Les chroniques Vicentines racontent que la cité fut horrifiée d’un tel méfait dont les raisons sont restées mystérieuses  A compter de ce jour, les maisons patriciennes qui étaient naguère portes ouvertes furent fermées, en particulier à l’heure des repas.

Almerigo s’enfuit à Florence o il fut plus tard décapité pour d’autres raisons.

Galéazzo da Roma se cacha à Cortù d’où un de ses descendants, il ya quelques années revenu à Vicence se plut à rappeler l’antique tragédie en faisant déterrer et remettre en évidence la plaque infamante noircie par le temps,  mise en place par le conseil des X à l’endroit ou s’élevait de la maison des Roma, abattue en représailles. On put donc de nouveau lire l’inscription :

Ceci est le lieu où  s’élevait

La maison du scélérat Galéazzo da Roma

Qui, avec Iseppo Almerigo et d’autres complices

Commit d’atroces homicides dans cette ville

En l’an 1548 le 13 juillet

Curieux culte des ancêtres !

Sur le second coche, deux figurines ailées soutiennent un écu parti par deux blasons su lesquels aucun doute ne subsiste. Celui de droite à 3 épées et un aigle est celui des Serego, l’autre, à gauche porte l’aile des Alighieri, ou comme on l’a différemment écrit (ce qui a déclenché de féroces polémiques), des Allighieri.*

Ces blasons  ainsi disposés indiquent de toute évidence que ce coche appartenait à un Serego ayant épousé une Alighieri.

Voyons maintenant si oui et quand ces familles se seraient alliées. Piero Alighieri, fils du Dante, chantre des trois royaumes (Paradis, Purgatoire, Enfer)

Avait élu Vérone comme nouvelle patrie ou s’avéra exacte la prédiction faite à son père par Cocciaguida : « ton premier refuge et premier asile sera la courtoisie du Grand Lombard, Qui porta le saint oiseau au haut de l’Echelle »

En ligne directe de ce Piero, après 5 générations, fut un autre Piero de Vérone, administrateur de la commune en 1528, 1536, 1539. Il avait pour épouse Téodora Frisoni. De leur union est née Guenièvre qui fut la dernière de la lignée Alighieri. En 1549 elle donna sa main, son nom et sa fortune au comte Marc Antoine Serego, de Vérone **. On ignore en quelle année elle mourut, mais, des documents familiaux attestent qu’elle n’était plus vivante en 1572. Elle eut 12 enfants et, par le premier né : Pieralvise le nom de Serego fut uni à celui d’Alighieri et transmis à ses descendants.

L’un d’eux est le comte Pietro a qi appartenaient les coches que nous étudions ; il eu une descendance nombreuse si bien que Fratticelli, dans son histoire de la vie de Dante***, écrit  « l’ultime goutte du sang Alighieri disparaît avec Teresa Alighieri, son épouse. »

De ces données, il me parait pouvoir déduire avec certitude que le coche armorié

A du être construit entre 1549 et 1572, c'est-à-dire entre l’année du mariage de Guenièvre et celle ou nous savons qu’elle avait disparu. Je pense aussi qu’il n’est pas risqué de supposer qu’il fut construit en 1549 pour les noces de Guenièvre, car à l’inverse de ce qui se dit actuellement on lit dans le récit de Rinuccini que le nombre des voitures augmentait à l’occasion des alliances familiales

On ne pourra pas objecter que les armoiries Serego-Alighieri des coches seraient plutôt que celles de Marcantoine et Guenièvre, celles de l’un de leurs nombreux descendants, qui, avec le nom auraient pris es armes des Alighieri ? Mais, tous ceux qui connaissent les canons de l’héraldique savent que des blasons accouplés, comme ils le sont sur les coches, font savoir qu’ils appartiennent au mari et à l’épouse alors que, s’agissant des héritiers, les armes sont « écartelées » comme firent et font encore les Serego –Alighieri ;

Jadis, on ne plaisantait pas avec les règles héraldiques et il était plus facile de trouver un gentilhomme ne sachant pas lire, qu’un autre ne connaissant pas ces règles.

Par conséquent, si mes recherches sont exactes, les coches ont certainement été construits et décorés, au moins en partie à la même époque, soit dans la première moitié du XVIème siècle.

    

* L’orthographe du nom de famille Alighieri selon « L’orthographe du nom dans les textes originaux et contrairement à l’usage » dans la lettre au chevalier David Bertolotti, édition 2, avec appendice de l’auteur, Dr Alesss.  Torri de Vérone, 1852, fait partie de « La nouvelle série des anecdotes dantesques », rassemblées par A Torri

 ** Maffi ( Ecrivains de Vérone, p 54, écrit : « il apparaît comme inclus dans la dot figurant aux Archives des Actes de Girolamo Piacentini, de l’année  1549.

J’ai fait des recherches à ce sujet à Vérone mais, la majeure partie des actes notariés à été détruite dans l’incendie d’une salle des Archives dans la nuit du 31 aout 1723. J’ai cependant pu consulter et classer le volumineux dossier d’archives du comte PieroSerego Alighieri pour retrouver cette notation dotale, mais je n’y retrouvé qu’un portrait en pied de Marcantoine Serego du au pinceau magique de Paolo Veronèse ainsi qu’un autre de Guenièvre par le même artiste.

 *** page 313

 

NB : Sur ce même sujet, le sénateur comte G.Gozzadini a publié plusieurs essais en 1862, à l’ocasion des noces d’un Serego Alighieri avec une dame Guillion Mangilli

 

 

Les personnes intéressées par ces voitures antérieures aux carrosses pourront trouver de nombreuses iconographies dan l'Album: coche-et-charriots coche-et-charriots  

 

            Caisse de coche construite pour le mariage de Frédéric 3 et d'Eléonore du portugal en 1452

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3 novembre 2009 2 03 /11 /novembre /2009 10:06

     Voiture suspendue de "type Hongrois" 



Texte: Figoli

Photos : Rebecca Morris

Fond documentaire : Rebecca Morris, H.B.P, P.M,…

 

De plus en plus de lecteurs nous envoient des articles ou des documents et donnent ainsi vie à ce blog.  Dernièrement, une série de photos nous a été envoyée par Rebecca Morris.

Ce nom ne vous est surement pas inconnu. En effet, cette collectionneuse américaine, spécialiste des voitures à chien, à chèvre…, a rédigé plusieurs articles, dans J§B Whips entre autres sur le musée des voitures de Winnil, les voitures de gitans,dog shafts,... (que vous trouverez sur ces liens:link/link…) C’est à la vente aux enchères de "Martin auctionner" du 16 octobre 2009, qu’elle a photographié cette étonnante voiture de campagne, dont la présence aux Etats Unis est assez surprenante (Elle a assurément été ramenée d’Europe  mais nous n’avons pour l’instant aucune information sur son histoire.)


 Effectivement, ce type de voiture se retrouve plus couramment dans les pays de l’Europe de l’Est. Elle est très proche par son mode de suspension et sa structure en osier des premières voitures suspendues dont nous avons parlé dans l’article Quelques éléments sur l'évolution de la suspension (1) .
 Voici une gravure, où l’on peut voir deux voitures de ferme de ce type, qui date de 1560

                           Gravure sur bois de voitures devant la ville de Lübeck

L’examen de notre exemplaire permet de mieux comprendre comment ces voitures fonctionnaient. Mais il faut être prudent dans les comparaisons, car cette voiture a dû bénéficier de plusieurs influences comme on peut le voir sur la volée à l’aspect très moderne. D’autre part elle a été renforcée par des madriers, sûrement pour la manipuler sans risque pour la suspension.


Une des caractéristiques de la voiture est la légèreté de la caisse dont les côtés sont composés d’osier tressé.


La caisse est posée grâce à des anneaux de fer sur des potences.

Ces potences en bois, de forme incurvée, sont fixées sur l’essieu. Une barre de fer reliée au train de la voiture permet de les rigidifier. Elle sert en même temps de marchepied, et évite également aux roues de toucher la caisse dans les virages


Un autre dispositif, composé de butées latérales s’appuyant sur une traverse fixée au train, limite le balancement.


On classe généralement ce type de véhicule, dans la famille des voitures de ferme, ce qui est, comme nous le verrons, assez réducteur. Ces voitures « régionales », qui ont été utilisées dans les pays de l’Est jusqu’au vingtième siècle, prennent leurs racines dans les steppes.

 En effet, les tribus nomades qui s’installèrent dans les Carpates étaient déjà accompagnées de chariots. Ils leur servaient à transporter femmes et enfants mais étaient également utilisés comme outils de défense lors d’attaque des campements. Ce sont les nomades Magyars originaires de l’Oural qui s’installèrent dans les plaines de Hongrie vers 896. Le développement de l’attelage a toujours été lié aux caractéristiques du terrain. Au XI° siècle, les plaines hongroises étaient donc propices au développement de ce type de transport. Les charges lourdes étaient  transportées sur des chariots nommés « Szeker » tractés par des bœufs. Il existait également des chariots plus légers tirés par des chevaux. Ils étaient destinés au transport des petites charges et des passagers. Il ne subsiste cependant pas de représentations iconographiques de ces voitures utilisées au XI° siècle. Une voiture plus légère et de finition plus soigneuse, réservée au transport des personnes, se développa au départ dans les villes, puis s’étendit à la campagne. Si chaque région de la plaine des Carpates donne un nom spécifique à ces voitures, il en est un qui marqua à jamais le vocabulaire de l’attelage ; le « Kocsi » ou  « Kocs » qui doit faire référence  à sa création par un charron de la ville de Koc en Hongrie.

La partie arrière très relevée fait apparaitre l’influence des voitures hollandaises de voyage qui circulaient à l’époque.

       Dessin plus tardif faisant apparaître un arrière plus abaissé.


Comme nous pouvons le constater dans ces différents modèles, ces caisses n’étaient pas suspendues. Ceci ne veut pas dire qu’elles n’avaient pas de suspension. Ce magnifique modèle, du XIX eme siècle, conservé en Allemagne, est  d’un confort étonnant.

En fait, les sièges pouvaient être suspendus par des courroies de cuir, puis ultérieurement, par des suspensions à lame.

 C’est vers 1490, qu’apparait en Hongrie un autre véhicule dont la caisse est  suspendue.  Il est nommé « Hinto szeker » en référence à son balancement caractéristique.

                        Maquette extraite du site  Horse drawn Carriages: Lien direct: link


Il pouvait être attelé, comme nous le décriront  ultérieurement de différentes façons ; ici en attelage à 4


Nous retrouvons sur toutes ces voitures la suspension caractéristique sur l’essieu précédemment décrite sur les photos.


  Lors de l’extension de leur utilisation  vers l’Autriche, l’Italie puis toute l’Europe, le nom de "Kocsi" fut donné à ces deux types de voitures hongroises. Ce patronyme de "Kocsi" transformé en coche devint le nom générique de toutes les voitures à suspension. C’est donc sous le nom d’une voiture à caisse fixe « le kocsi » que se développèrent d’autres  types de voiture à suspension. Ces coches ou chariots branlants, qui furent au départ de toute l’évolution de la carrosserie Européenne, étaient-ils les descendants directs du « Hinto szeker » ? Je dois avouer mon ignorance.  Cette peinture conservée au château de La Manta, au nord de l’Italie, montre que dés 1420, existait une voiture suspendue par chaine de type totalement différent. Les potences ne sont pas fixées sur les essieux mais sur le train, la caisse est suspendue par des chaines.Vous trouverez des informations complémentaires sur le sujet dans l'article: Coches "Les Caisses de vérone"  et des iconographies de différentes voitures dans l'album: coche-et-charriots coche-et-charriots  




Cependant la tradition de la construction de voitures sur la base des "Kocsi" et "Hinto szeker" se maintint dans les pays de l’est. Elle se diversifia et concerna tous les types de transports, y compris les services de transport publics.

 Ces quelques photos vous donneront un aperçu des différentes voitures créées sur cette base et de leur utilisation.

                                                    Voiture de transport de passagers

                                                                  Camion baché

                                                    Voiture à foin de la maison Köhler

                                    Chariot de récolte dont on peut admirer la solidité

Nous ne vous quitterons pas bien entendu sans parler des différentes techniques d’attelage, si caractéristiques utilisées sur ces voitures. Les dessins de I Benyovszky vous présenterons mieux que des mots les manières d’atteler les chevaux à un, deux, trois,… en timon ou brancards.

Bien sur, avec le temps, ces voitures incorporèrent des techniques issues de la carrosserie Européenne comme ici un avant train à rond qui remplaça tardivement le montage traditionnel du triangle.



Comme l’exprime cette gravure, ces voitures sont une composante de la culture de la Hongrie et plus globalement des pays de l’est ; Pologne, Roumanie,….

 

Bibliographie:

"Chars, charrettes, et Charrois" de lLaszlo Tarr
"Alte ungarische" de Ernst Jozsef
"Voitures, chevaux et attelages" sous la direction de D Roche et D Reytier.
....

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6 mai 2009 3 06 /05 /mai /2009 07:34


De l’origine du mot….. Fiacre.

Texte : Figoli


 

Que nous soyons meneurs ou collectionneurs, l’histoire de l’attelage, des voitures, de l’utilisation des chevaux est si longue et si complexe que nous nous satisfaisons souvent de faciles certitudes.

De maigres informations se transforment en vérités, qui, elles mêmes, deviennent vite des dogmes. Et alors, de toutes parts, naît une multitude de croyants, d’apôtres même, qui de ces dogmes construisent d’immuables règles. Cela leur permet de pourfendre  celles des autres , qui d’ailleurs, le leur rendent bien. N’étant point dogmatique ni enclin à de ferventes croyances, je dois avouer prendre un certain plaisir à l’écoute ou à la lecture de ces luttes intestines (ce qui ne m’empêche pas de m’y laisser prendre). Un exemple : murmurez « Tandem » et, de clochers, minarets,… descendra un lourd tumulte sur l’origine, le type de voiture utilisée,…. Même les prépositions « en » et « à la »  feront l’objet d’âpres discussions.
Etant ce jour d’humeur badine, je me suis amusé à essayer de  suivre  le cheminement de la construction de nos certitudes. Je croyais ne pas prendre de risque en choisissant un sujet, qui, me semblait il, faisait consensus : « L’origine du mot Fiacre ».Funeste erreur !


Je fus tout de suite confronté à la pertinence et à la fiabilité des sources. La disparition d’écrits originaux, la réécriture de certains textes édités post mortem,…  renforcent la confusion.

Pour faire « jeun..sss », l’amusement du départ risquait de se transformer en «  prise de tête… gra…aaave »

Parlons de notre fiacre. Dans des temps lointains, on pensait que ce mot était lié au pèlerinage à St Fiacre en Brie, où le pèlerin implorait le Saint homme de protéger son…  fondement. La légende dit que, pour se reposer, St Fiacre (env. 630 - 670)  s’assit sur une pierre qui se ramollit et pris la forme de son fessier. Dans son histoire de Meaux, Don du Plessis  observe  « que dans la chapelle du saint, il y avait une pierre sur laquelle venaient s’asseoir les pèlerins pour guérir du fie, du mal de St Fiacre »,  autrement dit des Hémorroïdes. Il était donc entendu  que les carrosses de place, qui servaient  à voiturer régulièrement les pèlerins de Paris à St Fiacre, furent de ce fait appelés : fiacres.


Ménage (1613-1692) donne une autre explication dans son livre « L’origine de la langue française », édité en 1650  (réédité en 1694 sous le nom de « L’encyclopédie étymologique » par son neveu l’abbé Ménage). Il affirme  que le nom Fiacre vient du fait qu’un loueur de voiture avec cocher, nommé Sauvage, avait installé son bureau de location dans un hôtel particulier doté d’une enseigne à l’image de St Fiacre. Ce bureau de location était situé rue St Antoine. Son service étant de qualité et très renommé, d’autres  loueurs, pour profiter de l’élan ainsi donné, auraient utilisé (certes de façon peu honnête) cet enseigne de St Fiacre, d’où le nom de fiacre qui devient la dénomination de ce type de voiture .

 La confirmation que l’origine du fiacre vient de la « pratique » de Sauvage dans la rue St Antoine  est faite par Richelet 1631-1698, dans son  «dictionnaire françois » En voici les textes originaux mentionnant le nom de la rue et qui vous feront partager le plaisir de lire ce français d’autrefois:

Ménage :  « ….On appelle ainsi à Paris, depuis quelques années, un carrosse de louage, à cause de l’image de St Fiacre qui pendoit pour enseigne à un logis de la rue  St Antoine »

Richelet  « …Carrosse de louage auquel on a donné ce nom à cause de l’enseigne d’un logis de la rue St Antoine de Paris ou l’on a premièrement loué ces sortes de carrosses. Ce logis avoit pour enseigne un Saint Fiacre »

M Causse dans son livre de 1972  « Les fiacres de Paris au XVII° et XVIII siècle » estime que cette entreprise s’est créée entre 1612 et 1630.

A ce stade, nous aurions donc deux origines. Peut être pas ? 
 Dans son « dictionnaire historique », de 1781, Feller ne voit pas d’opposition entre les deux hypothèses  en supposant « …que le maitre d’auberge n’avait pris St Fiacre qu’à cause de la première destination de ses voitures pour ce pèlerinage; la rue Saint Antoine est précisément sur le chemin de Paris à St Fiacre. Par la suite, il en étendit l’usage dans le service des rues de Paris. »

Dans un livre « Histoire et recherches des antiquités de la ville de Paris », probablement  écrit vers 1656, mais édité en 1724, Sauval (1623-1670) confirme l’hypothèse sur l’origine du mot lié à l’entreprise de Sauvage, mais la situe rue St Martin. Le fait que Sauval ait eu la particularité de faire lire ou réécrire les données de son ouvrage à des éminences de l’époque, a convaincu certains historiens que cette hypothèse de la rue St Martin était la bonne. Cependant, les travaux récents "Si le roi m'avait donné Paris .." (1995)de M Fleury, B Billaud, G Dormann, relativisent cette certitude. En effet ils affirment  que  l’ami de Sauval,  Jean Claude Rousseau, avait partiellement réécrit l’ouvrage avant  de le faire éditer en 1724, ce qui questionne la fiabilité de la source.

Considérant que cette différence était bénigne et que le sieur Sauvage avait pu ouvrir lui-même un autre bureau (ce qui est confirmé par d’autres auteurs)   pour étendre son activité, je croyais avoir terminé ma narration, et patatras : c’est là que tout bascule et qu’une nouvelle polémique commence. 
 Conscient de l’insupportable suspense provoqué par ce retournement de situation, je vous laisse respirer quelques instants, en écoutant cette chansonnette reprise par Georges Brassens .


Cette différence d’adresse, attribuée au bureau de location de M Sauvage, intrigua Edouard Fournier, un auteur très reconnu à l’époque pour ses qualités d’investigation, dans « les énigmes des rues de Paris » de 1860.  Après une longue enquête, il déduisit que le dénommé Sauvage n’était pour rien dans l’origine du mot fiacre et que le nom venait du patronyme d’un autre loueur d’équidé : Monsieur Fiacre. Sa démonstration prenant un paragraphe entier de son livre, je ne prendrai qu’un seul élément qu’il met en exergue et qui a fait hésiter ses contemporains.


 
Il s’agit d’une mazarinade. Elle fut écrite en 1652 par Nicolas Damesme et avait pour titre : « Le souper royal de Pantoise fait à messieurs les députés des six corps de marchands de cette ville de Paris »                                                           
 On y lit dans une présentation burlesque de ces marchands :

                    C’étoit pour avoir des carrosses

                                               Où l’on attelle chevaux rosses,

                                               Dont les cuirs tout rapetassés,

                                               Vilains, crasseux et mal passés

                                               Représentoient le simulacre

                                               De l’ancienne voiture à Fiacre.

                                               Qui fut le premier du métier ;

                                              

Son hypothèse fut dénoncée par Eugène Auriae dans un paragraphe entier de son livre « Histoire anecdotique de l’industrie française » en 1861. Il démonta la construction de Fournier mais butta sur l’explication de la mazarinade. On peut penser avec lui, que  Monsieur Fiacre n’était surement là que pour ajouter au burlesque puisque cette dénomination était déjà très ancienne en 1652. Il n’y eut donc point de Monsieur Fiacre.

Arrivé à ce stade de mon « enquête», je pensais qu’à travers les siècles, le « françois » ne « changeoit » pas, toujours prêt à la controverse, mais que notre sagesse et notre science nous permettaient de rétablir « LA » vérité et de réfréner nos élans passionnés. 

De fait, tous les dictionnaires sont unanimes et je ne citerai que celui de l’académie française :

« Fiacre.n.m.XVII siècle. Tiré du nom de Saint Fiacre, dont l’effigie se trouvait au XVII siècle, sur l’enseigne d’un hôtel parisien de la rue St Antoine, devenu maison de carrosses de louage…… »


Donc voilà « la messe est dite » : Quoi que ?!!!


Bernard Causse affirmait en 1972 dans son livre  «  Histoire des fiacres » (déjà cité) que l’enseigne se trouvait  rue St Martin….Cette affirmation est  reprise  par de nombreux articles de journaux, et sur le net, dont wikipédia. 
                           
C’était celle également retenue entre autres par le guide du carrossier voir  Le Guide du Carrossier/ Omnibus public 1

J’espère que vous aurez eu autant de plaisir à lire cet amusement  que moi, à  l’écrire.


Mais, d’un  seul coup,  un nœud me serre la gorge, le cœur. L’angoisse, la peur m’envahissent, …..Aurais-je par mégarde  rouverte la boite de Pandore !?


Pour vous détendre de la tension entrainée par cette "épineuse question" je vous propose la même chanson "le fiacre"enregistrée par le Jazzman Moustache


Vous noterez que même les reprises des vieilles chansons sont trompeuses car le vieux monsieur ne glisse plus sur un pavet de bois(pavage utilisé fin 19° dans les quartiers bourgeois de paris; voir La vie d'un cheval à Paris vers 1890 ) mais sur le macadam..
Alors vraiment "à qui se fier"!!

Pour satisfaire certains, déçus de ne voir que de minuscules représentations de nos charmantes cochères , je vous propose de consulter l'album Les-femmes-cochers Les-femmes-cochers Vous y trouverez une vingtaine de cartes supplémentaires et quelques caricatures quelques peu mysogines  je dois l'avouer.











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25 avril 2009 6 25 /04 /avril /2009 10:14

Les véhicules  de lutte contre le feu.

Texte :" Figoli"


Tacite, Annales livre XV 

« …Le feu vole et s’étend, ravageant les lieux bas, puis s’élançant sur les hauteurs, puis redescendant, si rapide que le mal devançait tous les remèdes et, favorisé d’ailleurs par les chemins étroits et tortueux, les rues sans alignement, de la Rome d’autrefois
. »

 

Ce grand incendie de Rome allait donner naissance  à une vraie politique de prévention contre le feu. Rome fut reconstruite sur de nouvelles bases, grâce aux normes éditées par l’empereur Auguste. La construction d’immeubles de plus de 20 mètres fut interdite. Les nouvelles constructions devaient respecter des intervalles avec les constructions précédentes. L’existence de réserves d’eau dans les appartements supérieurs des immeubles  fut une obligation.

Mais sa grande action résida dans la création d’un service d’incendie. Un groupe de vigiles composé d’ « affranchis » assura la prévention contre l’incendie, la lutte contre le feu, mais également différentes actions de lutte contre les vols et délits.

Les 7 cohortes qui le composaient étaient organisées en différents corps de métiers. 
                        -Les aquaris chargés de surveiller le bon fonctionnement des points d’eau alimentés par l’immense réseau d’aqueduc link(lien site maquette des aqueducs de Rome de A Caron) 
                        -Les cantonari chargés d’étouffer les flammes en début d’incendie  à l’aide de couvertures de laine imbibées d’eau. 
                        -Les emitularii qui  se servaient de matelas posés à terre pour sauver les personnes qui sautaient des immeubles en feu. 
                        -Les médecins au nombre de quatre par cohorte pour soigner les blessés. 
                        -…..

                        Il y avait un corps particulier, les « siphonarii » ou pompiers au sens étymologique du terme, chargé d’attaquer le feu à l’aide de pompes. Ces « pompes » étaient en fait d’énormes seringues que les grecs auraient inventées 300 ans avant JC.

                              Seringues en étain (plus tardives)

  Après la chute de l’empire,  l’organisation de la lutte contre le feu se désagrégea et il fallut attendre Clothaire en 595 pour retrouver une organisation de prévention des incendies. Elle consistait à la mise en place d’un système de vigiles, qui fut amélioré par Charlemagne, Louis le Jeune, St Louis ,… Le guet était assuré par les troupes du roi, « le guet royal », renforcé par le guet des corps de métiers »

Les moyens de lutte, quant à eux, ne changeaient pas et étaient majoritairement représentés par : 
-crochets et haches pour Isoler le foyer en détruisant les constructions environnantes, et faire tomber au sol les parties endommagées.

 

- seaux en cuir



- antique seringue maniée par 3 hommes pour éteindre les braises.

Cette seringue fut améliorée en 1578 avec un système mécanique animé par une manivelle.

(Dessins extraits de l'histoire extraordinaire des sapeurs pompiers de Marcel Alves ed Profil)

 

Mais elle produisait toujours un jet discontinu d’amplitude limitée

Vers 1650, l’Allemand Hans Hausch imagina la  première pompe à bras dotée d’une lance pivotante. Si elle améliorait la portée du jet d’eau, elle devait toujours être très proche du foyer. Beaucoup de ces machines finirent donc leur existence
dans les feux qu’elles étaient censées éteindre.

 Voici une collection de pompes portables de ce type.

 

C’est l’invention des tuyaux   en cuir par Van den Heyden, vers 1675, qui  rendit la pompe à bras plus opérationnelle. Pour régulariser le jet d’eau il adapta une cloche à air. C’est ce nouvel outil qui permit un véritable développement des moyens de lutte contre l’incendie.

Ce dispositif ne fut construit en France qu’en 1699 par François du Mouriez du Perrier qui obtint le privilège exclusif de fabrication.

Voici la pompe dite « des échevins » construite pour la ville de Rouen en 1721 visible au Musée des sapeurs pompiers de france à Montville 76 (plus d'infos sur ce lien  link)


 

Sur cette pompe pouvaient être disposés les différents objets de lutte contre l’incendie comme l’échelle et les seaux.

                                     Pompe caserne de Limoux

 Elle était utilisée de la façon suivante :

Portée sur un charriot, tirée par deux hommes elle était amenée à une distance raisonnable du feu. Grâce à un palonnier (voir photo) cette équipe pouvait être doublée.



Une fois en place on déchargeait la pompe du charriot. Elle pouvait encore être déplacée grâce  à deux patins. Pour ce faire, elle était munie de poignées et de chaines pour la traction. Un tamis d’osier était disposé sur le dessus pour éviter que des cailloux empêchent le fonctionnement de la pompe. IL ne  fallait pas moins d’une équipe de 20 pompiers pour : 
-organiser l’alimentation en eau par une chaine de seaux (ils étaient aidés par les habitants pour construire cette chaine)
-assurer le fonctionnement de la pompe elle-même.
-positionner et actionner la lance.

Voici quelques exemplaires




















L’organisation des services d’incendie ainsi que les techniques de lutte (que nous ne développerons pas ici) seront fortement influencés par les évolutions techniques de cet outil. Créé à la fin du 17° il sera utilisé et amélioré jusqu’au début du 20°.
Bien sûr, l’efficacité de cette avancée technique était liée à sa rapidité d’intervention sur le terrain et qui dit vitesse à l’époque dit….cheval bien évidemment.Le type de pompe que nous venons de décrire était donc équipé pour être tracté par des hommes mais pouvaient être mis en remorque sur une voiture à deux roues comme on le voit sur cette publicité. Vous verrez plus de détails du type de voiture sur cette photo beaucoup plus tardive ( pompe tractée par une voiture hippomobile de la société Metz en 1926)

 



Elle pouvait également être directement portée sur une voiture à deux roues, construite à cet effet.(Photos Musée loir et cher )

 

                                                  


 
En général elle était accompagnée d’une tonne à eau et de divers matériels d’attaque de l’incendie dont le dévidoir de tuyau

 

Progressivement, ces matériels devinrent donc plus mobiles et donnèrent naissance à différents véhicules que nous allons vous présenter.
Pour développer la puissance des pompes, on agrandit leur volume ce qui nécessita l’utilisation d’une voiture à quatre roues assez basse, car, vu le poids, on ne pouvait plus décharger la pompe .

                                                     Pompe musée épinal


Nous pouvons constater que ces voitures ont été restaurées sans utiliser la couleur rouge. En fait, jusqu’en 1885 ou elles devinrent rouges, les voitures étaient peintes en vert foncé et noir, couleurs réglementaires  du corps du génie.










































































































 

Hormis la recherche d’une puissance de jet de plus en plus importante, se posait la question de l’alimentation en eau. Une première solution fut apportée en 1845 en allemagne par l’adjonction d’une pompe aspirante : l’hydrophore.
 

                                                    Hydrophore

L’hydrophore, couplé à une pompe à bras classique, permettait d’aspirer de l’eau entre 4 et 5 m de profondeur et de projeter, à l’aide de cette pompe située à 37 m de distance, un jet de 24m de haut.
Ces pompes à bras s’améliorèrent encore et obtinrent des performances impressionnantes. Ainsi en 1855, au salon international de Paris, un concours fut organisé entre la fabrique française Letestu et la fabrique allemande Metz. La pompe française produisit un jet de 37 m, mais la pompe allemande la dépassa de plusieurs mètres. Pour assommer son adversaire et légitimer la médaille d’or obtenue, Mr Metz mit en marche 2 lances sur la même pompe qui atteignirent la hauteur de 37 chacune.
Plus tard fut créée la pompe « aspirante refoulante » Celle-ci, plus légère, permettait la création de véhicules d’intervention beaucoup plus opérationnels.



Ces voitures pouvaient avoir un timon supplémentaire, pour la traction humaine car, l’intensité de l’incendie ou l’étroitesse des rues interdisaient souvent l’approche des chevaux

Nous voyons sur ces photos (catalogue société Metz) que le même véhicule pouvait assurer plusieurs taches (ici pompe, porte échelle, dévidoir, transport des hommes)


 

Certaines taches demandaient des véhicules spécifiques. Une de celles-ci fut, bien sûr, la grande échelle.

Nous pouvons voir, ci-dessous, plusieurs modèles.

Cette photo montre la volonté des constructeurs de trouver la voiture la plus opérationnelle possible. Ainsi la dernière voiture de cette planche (d’un catalogue de 1912  de la société Metz) porte : 
une échelle classique,
-deux coffres à outils servant de siège à six pompiers
-une échelle à treuil
-un dévidoir à tuyau installé à l’arrière

Toutes ces voitures composaient avec les pompes des unités d’interventions.
Voici une équipe des pompiers de Paris prête à passer à l’action


Le régiment est, en ce début du 20° siècle, équipé d’une centaine de voitures dont la traction repose sur une écurie de 200 percherons. Dans les remises des casernes, un dispositif supportant les harnais au dessus de chaque voiture, permet d’atteler les chevaux d’une manière quasi instantanée.

Le sol est en légère pente pour faciliter le départ de ces lourds engins. Elles sont donc maintenues en place par des cales. C’est le fait d’enlever ces cales pour pouvoir partir qui a donné naissance à l’expression « décaler »encore utilisée de nos jours pour les départs en opération.

  Nous voyons qu’il y a sur cette photo un type de voiture dont nous n’avons pas parlé : «  la pompe à vapeur »

La première pompe à vapeur de lutte contre l’incendie a été imaginée par John Ericson et crée à Londres par les établissements Braithwaite. Elle fut utilisée avec efficacité dans le grand incendie de l’hiver 1830, et montra sa supériorité face aux pompes à bras, dont le gel empêchait le fonctionnement. Ce type de pompe ne fut utilisé en France qu’à partir de 1867. La  première fut une  « Meryweather », importée d’Amérique par la ville du Havre.

En 1870, la première pompe française commandée par la ville de Bordeaux  fut réalisée par les établissements Thirion. Elle ne fut pas livrée à son destinataire car le gouverneur de Paris la réquisitionna pour faire face au soulèvement de la commune. 
Les pompes d’origine étrangère étaient bien installées sur le marché français. Ainsi, « Le portefeuille économique des machines de l’outillage et du matériel » présentait deux types de ces pompes d’origine américaine dans son N° de Mars 1873 : Les pompes de marque Maryweather et Chain et Mason





Les passionnés trouveront ces plans à grande échelle, les détails techniques et une collection de  photos de pompes en action dans l’albumPompe---vapeur Pompe---vapeur


Vous aurez une idée plus complète des modes d'intervention en visonnant différents films d'époque sur ce lien

 



 

Les camions à vapeur pour transporter différents types de pompes furent créés dés 1830 mais utilisés que vers 1860. Trop lourds, ils n’ont pas détrôné la traction hippomobile.

Vu le coût des nouveaux camions automobiles, la traction humaine et hippomobile des matériels perdura assez longtemps. Des motopompes hippomobiles furent même utilisées jusque dans la ,première partie du 20° siècle.
 

 

       Motopompe à traction hippomobile (catalogue Metz 1919)

Quant aux pompes à bras, elles furent utilisées dans certains villages reculés jusqu’à la moitié du XX siècle. Les rustiques pompes à bras furent souvent le seul moyen de défense contre l’incendie des petits villages isolés.

Mais, bien sûr, il manque une voiture ; celle du commandant des pompiers  « The chief » dont voici un beau modèle américain.



 

 Dernier souvenir d’une époque avant le déferlement de la traction automobile.


Pour les passionnés voici le lien d'un site à consulter sur les pompiers de Paris:link 

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24 avril 2009 5 24 /04 /avril /2009 18:48

Suite à l'article
Les fourgons cellulaires , j'ai reçu par mail des demandes de renseignements sur l'organisation du transfert dans ces fourgons.
C'est une organisation trés complexe car l'encadrement et l'organisation du transport impliquaient 3 partenaires:
                                                    -Le gendarme qui est le chef de convoi.
                                                     -Le mandataire de l'entrepreneur  privé organisateur du convoi.
                                                     -les gardiens préposés de l'entrepreneur.
De plus la règlementation était différente suivant le type de prisonnier.
Heureusement, pour notre compréhension, toute cette organisation était strictement définie par des textes administratifs ....jusqu'au salaire des gendarmes suivant le type de transfert, le costume des comdannés,....
Je vous laisse découvrir ce fonctionnement trés étonnant dans ces  extraits "Du guide général de gendarmerie" de 1857 guide-1.jpg guide-1.jpg guide-2.jpg guide-2.jpg guide-3.jpg guide-3.jpg guide-4.jpg guide-4.jpg guide-5.jpg guide-5.jpg guide-6.jpg guide-6.jpg guide-7.jpg guide-7.jpg

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21 mars 2009 6 21 /03 /mars /2009 15:23






Les fourgons cellulaires.

Texte "Figoli"

Sous l’ancien régime, la prison n’est pas en soi une peine, mais un lieu ou l’on attend une condamnation ou une sentence ; mort, flagellation, carcans,…

A la fin du moyen âge, l’utilisation d’un type de navire de combat réapparait :  « la galère ».  Nombre d’hommes furent condamnés à y ramer.  Mais au XVIII°,  ces bateaux, peu armés, ne pouvaient faire face aux multiples bouches à feu des nouveaux navires, et leur utilisation fut abandonnée.  Les « Galériens » furent débarqués dans les lieux de mouillage de ces navires ; Brest, Toulon, Rochefort, …pour y exécuter des travaux forcés.





Les nouveaux établissements créés pour les accueillir furent appelé bagnes (par référence à une prison du même type, que les vénitiens avaient créé dans un ancien établissement de bain « il bigno »)

Les condamnés y étaient conduits depuis leurs villes d’origine attachés par le cou et reliés à une chaine. Cette exhibition de « la chaine des forçats », dont l’effectif se renforçait à chaque ville, avait pour objet d’être un salutaire exemple pour préserver du vice et du crime.




Cette colonne, qui au début évoluait à pied, vit son organisation  se modifier. Des voitures  y furent intégrées. Dédiées à l’intendance et au transport des malades, elles furent progressivement utilisées au transport des prisonniers. Au fur et à mesure de l’avancement de la colonne on réquisitionnait des paysans avec leurs « voitures moissonnières » garnies de paille (une pour douze prisonniers),  avec les bœufs ou chevaux correspondants. Ces voitures très lourdes nécessitaient des attelages de 4 bœufs ou 5 à 6 chevaux.

 Aboli en 1789, le système renaît en 1792. Le service des chaines est confié par appel d’offre de  9 ans à des entreprises privées. Selon la même « cérémonie »  les prisonniers sont ferrés d’un collier autour du cou « la cravate ». Celle-ci est liée par une courte chaine « la ficelle » à la chaine proprement dite  « le cordon ». C’est ainsi équipés que les prisonniers sont transportés par groupe de douze sur des charrettes. En plus des gardes de l’entreprise,  la chaine, sous la responsabilité d’un commissaire, est accompagnée  par  un groupe de gendarmes.

Quelque soit le régime, la chaine a continué sa route. Ces transferts se transformèrent en des spectacles malsains  que ne pouvaient accepter les autorités.



Par exemple en 1836 une foule de 40000 personnes,  dans une atmosphère de fête,  attendait la chaine à la sortie de Bicêtre. Dans cette foule,  pas uniquement populaire,  on pouvait noter la présence de 1500 « équipages élégants »  (même la bourgeoisie aimait à  « s’encanailler »).

Une ordonnance de la même année  décidait que les transports aux  bagnes s’effectueraient dans des voitures fermées. Ces voitures comportaient douze cabines ou les condamnés étaient rivés sur des sièges percés recouverts d’un coussin. Au départ de Paris, les transferts vers Brest ne prenaient plus que 3 jours au lieu de trois semaines  précédemment.





La révolution amena une nouvelle conception de la justice et organisa un  catalogue des peines, le code pénal. La peine de mort et le bagne furent maintenus mais l’enfermement, peine extraordinaire, devenait une peine ordinaire, prononcée par des juridictions ordinaires. Les peines s’effectuaient dans les maisons d’arrêt départementales ou dans des maisons centrales. Ces transferts entre palais de justice, maison d’arrêt, maisons centrales, …nécessitèrent une organisation progressive des moyens de transport.

Si  le transfert dans des voitures de louage réquisitionnées ou entre deux gendarmes,  policiers,  à pied ou à cheval perdura au début du 19° siècle,




les transferts s’organisèrent rapidement avec des  véhicules spécifiques.

En 1898, Géo BONNERON dans « Les Prisons de Paris », nous fournit un descriptif minutieux des véhicules utilisés pour les transferts (cité dans « Le transfert en Maison centrale » de Philippe Poisson ).

 

« Les paniers à salade : La nuit, d’une heure à deux heures et demie, les voitures de permanence viennent déverser les individus qu’elles ont pris dans les postes de police, et qui ont été arrêtés dans la soirée. Ces voitures vulgairement appelées « paniers à salade » sont d’un gris sombre. Les parisiens les voient tous les jours aller de poste en poste ramasser les «  voyageurs » pour le Dépôt.

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Les omnibus de la Préfecture de police :

De huit à dix heures du matin, arrivent par les omnibus les individus pris dans les autres prisons de la Seine, et que pour une raison quelconque, on amène au Dépôt, à la Souricière. Les omnibus de la Préfecture de Police sont peints en jaune clair et sont plus propres que les horribles paniers à salade.

 

De trois heures et demie à six heures, les voitures de la Préfecture amènent de Saint-Lazare les femmes libérées qui doivent encore, avant leur mise en liberté, passer une visite sanitaire au Dispensaire. Les femmes jugées guéries par le médecin de Saint-Lazare ne sont, en effet, élargies qu’après avoir été examinées en dernier ressort au Dispensaire de la Préfecture de Police. De quinze à dix sept heures, on envoie à Saint-Lazare, par les voitures de la Préfecture, les prostituées valides ou malades punies administrativement.

 

Les omnibus marron du Palais : A huit heures et demie, le Dépôt évacue sur les autres prisons les individus qu’il n’a pas à garder. Les prisons de Mazas et Saint-Lazare récupèrent le plus grand nombre.

 

L’omnibus spécial : A six heures du matin, un omnibus spécial, commun et plus confortable, vient chercher pour les conduire à l’établissement de Nanterre, les hospitalisés (une vingtaine par jour).

 

Les voitures du Ministère de l’Intérieur, Administration Pénitentiaire : Suivant les besoins, elles viennent presque tous les jours, prendre pour les conduire aux gares les individus à destination des frontières ou des maisons centrales. Les omnibus du Ministère sont  peints en marron, ils sont attelés de quatre chevaux et ne manquent pas d’un certain air. « On sent tout de suite qu’ils ne sont pas destinés au fretin banal des vagabonds et des prostituées ».



                                                Photo du photographe  « Atget » à Paris

  La photo suivante, de l’intérieur d’un wagon de l'administration pénitentiaire,  permet de comprendre l’organisation interne de ces véhicules (réalisée sur le même principe mais dans un espace plus limité)





L’utilisation de véhicules hippomobiles pour le transport des prisonniers continua assez tardivement comme le prouvent ces différentes photos de transfert de prisonniers en 1930 à la maison d’arrêt de Fresnes.



Dés la généralisation des chemins de fer,  les transferts sur de longues distances furent effectués dans des wagons spécialement aménagés.







Dans la décennie qui suivit, ces véhicules furent définitivement abandonnés et remplacés par des fourgons automobiles.

En 1857 les transfert étaient soumis à appel d'offre et assurés par des entrepreneurs privés.
Celà demandait un controle de l'état assuré par un fonctionnaire de la gendarmerie.
Vous trouverez dans l'articleFourgon cellulaire 2 (complément infos) la surprenante organisation que celà demandait. Celà laisse à penser que ce système d'appel à des prestataires privés avait été, auparavant, source de nombreux excés.(viols , corruption, évasion,...)

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Voici ci dessous deux images exceptionelles de l'utilisation des fourgons dans la repression de manifestations ou le transport de condamnés à mort:

2-1_0001.jpg

Image étonnante de ce rassemblement de fourgons cellulaires en attente sur la pelouse de longchamp le 11 Juin 1899

 

00000-copie-1.jpg

Exécution capitale lieu et date inconnus

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