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4 août 2015 2 04 /08 /août /2015 16:11

 

Nous vous donnons une première information sur une vente aux enchères organisée au haras de Pau Gelos le 17 Octobre 2015. 

Très prochainement nous mettrons en ligne un complément d'information et des photos des différentes pièces proposées à la vente.

Vente aux enchères au Haras de Pau Gelos 17 Octobre 2015
Vente aux enchères au Haras de Pau Gelos 17 Octobre 2015
Vente aux enchères au Haras de Pau Gelos 17 Octobre 2015

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29 juillet 2015 3 29 /07 /juillet /2015 09:29

 

Descriptifs et plans de landaus en 1896

 

Landau (Modèle du guide du carrossier daté de 1896)

Landau (Modèle du guide du carrossier daté de 1896)

Dans "Voiture hippomobile", Jean Louis Libourel note : "Des voitures découvertes pouvant être abritées sous deux capotes en vis à vis, sortes de landaus primitifs, existaient dès la fin du XVI° siècle, longtemps avant que le nom de la cité bavaroise de Landau ait été donné à des berlines décapotables, dont le premier exemplaire aurait été construit dans cette ville". La première nomination d'une voiture comme Landau date de 1702.

Tout au long du XVIII° siècle, son développement fut limité par les capacités techniques des carrossiers à résoudre les problèmes d'étanchéité; capotes, portes glaces,... Dès le début XIX°, de nombreuses innovations vont permettre au landau de prendre une place importante sur le marché autant sous la forme de voiture à huit ressorts qu'à simple suspension déclinée sous différents types; voyage, luxe,louage,...

Le landau a suivi tous les mouvements de mode évoluant du style boule à des modèles aux panneaux plus droits aux formes de type; bateau, carré, rond,... 

Voitures des années 1865-70 des écuries de Napoléon III (Faverot de Kerbrecht)
Voitures des années 1865-70 des écuries de Napoléon III (Faverot de Kerbrecht)
Voitures des années 1865-70 des écuries de Napoléon III (Faverot de Kerbrecht)

Voitures des années 1865-70 des écuries de Napoléon III (Faverot de Kerbrecht)

 Nous vous présentons aujourd'hui des modèles de landaus du Guide du carrossier de 1896. A noter, dans la présentation du premier landau, les intéressantes et piquantes réflexions de Louis Dupont (alors directeur du GDC) sur l'origine des modes et entre autres, comme ici, la remise au goût du jour de modèles trés anciens . 

Descriptifs et plans de landaus en 1896
Descriptifs et plans de landaus en 1896
Descriptifs et plans de landaus en 1896
Descriptifs et plans de landaus en 1896
Descriptifs et plans de landaus en 1896

Vous trouverez une description plus détaillée de ce type de landau dans l'article suivant, également daté de 1896, et qui intègre les plans du véhicule.

Descriptifs et plans de landaus en 1896
Descriptifs et plans de landaus en 1896
Descriptifs et plans de landaus en 1896
Descriptifs et plans de landaus en 1896
Descriptifs et plans de landaus en 1896
Figures 2 et 3 (cliquer pour les avoir complètement)Figures 2 et 3 (cliquer pour les avoir complètement)

Figures 2 et 3 (cliquer pour les avoir complètement)

Descriptifs et plans de landaus en 1896
Descriptifs et plans de landaus en 1896

La mode de cette forme de landau assez sobre et, à mon goût, assez lourde esthétiquement va dominer le marché jusque dans les années 1900-1910 (ici un modèle duGDC de 1900)

Descriptifs et plans de landaus en 1896

Si la mode semble privilégier ce type de modèle, le Guide du carrossier insiste à proposer, en cette année 1896, d'autres modèles comme ce landau bateau de conception classique.

Descriptifs et plans de landaus en 1896
Descriptifs et plans de landaus en 1896

Texte

Patrick Magnaudeix

(Figoli)

Documentation

"Histoire des voitures" Jean Louis Libourel

"Dessins et n° du GDC" (collection  P Magnaudeix)

 

"L'art d'atteler" Faverot de Kerbrecht (collection P Magnaudeix)

"Album dessin moreau" (attelage patrimoine)

"Architecture en voitures" Guillon BNF/Gallica

"Treatese on carriage" Felton Archives.org

"Meubles de gout" INHA

"Dessins Duchesne" BNF/Gallica

 

 

Voici quelques dessins extraits de ces documents montrant des landaus de différentes époques.

 

 

 

..........7 dessins "Moreau"

..........7 dessins "Moreau"

1803 dessin landau boule "Meubles de goût"

1803 dessin landau boule "Meubles de goût"

1808 dessin "Duchesne"

1808 dessin "Duchesne"

1815 "meubles de goût"

1815 "meubles de goût"

1837 dessins "Dinkle"

1837 dessins "Dinkle"

1837 dessin "Dinkle"

1837 dessin "Dinkle"

1837 dessins "Dinkle"

1837 dessins "Dinkle"

1856 Dessin Guillon

1856 Dessin Guillon

1882 dessin "GDC"

1882 dessin "GDC"

1882 dessin "GDC"

1882 dessin "GDC"

1885 dessin "GDC"

1885 dessin "GDC"

1886 dessin "GDC"

1886 dessin "GDC"

1889 dessin "GDC"

1889 dessin "GDC"

Publicité "GDC" de 1901

Publicité "GDC" de 1901

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15 juillet 2015 3 15 /07 /juillet /2015 16:35

Char à bancs de 35-45 places,

à frein Lemoine en 1886

 

Avec plan détaillé du G.D.C.

 

 

S'il est fait mention du char à bancs dès la seconde moitié du XVIII° siècle, les premières représentations de chars à bancs n'apparaissent qu'en 1808 dans le "Cahier de dessins", de Duchesne. 

Char à bancs monté sur flèche de Duchesne, 1808

Char à bancs monté sur flèche de Duchesne, 1808

D'autres exemplaires furent présentés ultérieurement dans quelques catalogues de carrossiers à Lepzig et dans la revue "Meubles et objets de goût" de 1825, en France.

 Char à bancs de 35 places en 1886

 Elles apparaissent plus tardivement en Angleterre; "Le premier exemplaire arrivé en Angleterre était un cadeau de Louis Philippe, offert en 1844 à la reine Victoria. Construit par les carrossiers Gautier et Picheron." -J.L. Libourel-

Cette voiture était souvent attelée en poste et utilisée pour les chasses à Windsor.

 

En Octobre 1844, la reine Victoria fait visiter Twickenham, Hampton court,... au Roi Philippe dans le char à bancs que celui-ci vient de lui offrir. Peinture de Joseph Nash

En Octobre 1844, la reine Victoria fait visiter Twickenham, Hampton court,... au Roi Philippe dans le char à bancs que celui-ci vient de lui offrir. Peinture de Joseph Nash

 Char à bancs de 35 places en 1886

Le char à bancs se définit comme une voiture ouverte, à quatre roues, garnie de plusieurs banquettes transversales identiques (disposées dans le même sens ou dos à dos). Il servait à l'origine à la chasse et à la promenade et peut être recouvert d'un dais muni, ou non, de rideaux sur le côté.

Char à bancs appartenant à la reine du Portugal, construit, en 1850, par Thrupp § Co Londres (musée des carrosses Lisbonne)

Char à bancs appartenant à la reine du Portugal, construit, en 1850, par Thrupp § Co Londres (musée des carrosses Lisbonne)

Certains modèles ont des portières comme cette voiture de la cour de Napoléon III, présentée dans l'ouvrage de Faverot de Kerbrecht. 

 Char à bancs de 35 places en 1886

A l'époque de Napoléon III, les chars à bancs étaient d'une utilisation courante pour les excursions, transports à la gare,... L'empereur en possédait lui même six à six places et deux à douze places, souvent attelées en poste.

 Char à bancs de 35 places en 1886

Dès1870, le guide du carrossier note l'apparition de nouveaux types de chars à bancs, nommés également "Paulines", utilisés dans les transports en commun et pouvant transporter jusqu’à 30 ou 45 personnes. Propriétés de loueurs de voitures, ils servaient essentiellement aux excursions, aux visites touristiques, à la desserte des champs de course,...et aux mariages!

 

 Char à bancs de 35 places en 1886
 Char à bancs de 35 places en 1886
Touristes visitant paris

Touristes visitant paris

Les plus grandes voitures sont attelées à cinq chevaux avec trois en volée mais ce dispositif peut être inversé, présentant trois chevaux aux deux timons et deux chevaux en volée.

Char à bancs à la station avant le départ vers l'hippodrome.

Char à bancs à la station avant le départ vers l'hippodrome.

Ces voitures sont décrites dans la revue "Voitures industrielles", intégrée, depuis 1884, dans le "Guide du carrossier". Voici cet article du 15 décembre 1886, qui décrit l'utilisation et les agréments de ce type de voiture, et qui présente les plans d'un modèle avec son système spécifique de freinage (brevet déposé de la maison Lemoine).

 

 

Grand char à bancs s'attelant à cinq chevaux

Muni d'un frein Lemoine.

 

"Le goût des excursions en commun s'est développé en France, depuis quelques temps, d'une façon prodigieuse. Peut-être tenons nous celà un peu de nos voisins les Anglais où le pique nique a toujours été en grand honneur. Quoiqu'il en soit, nous voilà donc en train d'adopter cette mode pour nos promenade en voitures; ce moyen essentiellement pratique et économique nous permet de réaliser ainsi bien des choses qu'il serait impossible de faire isolément.

Les mariages-mêmes suivent le courant, et cette interminable file de voitures, de formes plus ou moins variées, dans lesquelles on vous empile quatre par quatre, quelquefois six par six, est remplacée par le spacieux et généreux char à bancs où l'on est à l'aise et où l'on respire; là au moins, si un voisin vous déplait, il vous est facile de changer de place...

Vive donc le char à bancs où règne quand-même la plus franche gaieté: la conversation y est générale, les rires éclatent de partout, les plaisanteries se croisent de l'avant à l'arrière et chacun peut également jouir du paysage qui se déroule de tous côtés aux yeux de tous"

 

Dans cet article de 1886, il était question d'une voiture de 45 places. Or, en février 1887, le Guide du carrossier amenait une rectification spécifiant que, au vu de ses dimensions, cette voiture ne pouvait contenir, conformément à la législation, que 35 personnes.

 Char à bancs de 35 places en 1886
 Char à bancs de 35 places en 1886

La laborieuse explication du "Guide du carrossier", imputant cette erreur du nombre de places aux dires d'un cocher, cache mal une autre réalité; le non-respect de la législation par les loueurs de voitures. 

Description du char à bancs 

Il était la propriété de M Ponthas, grand loueur de voitures à Boulogne sur seine. 

 Char à bancs de 35 places en 1886
Cliquez sur les photos pour les agrandir.Cliquez sur les photos pour les agrandir.

Cliquez sur les photos pour les agrandir.

 Char à bancs de 35 places en 1886
 Char à bancs de 35 places en 1886
 Char à bancs de 35 places en 1886
 Char à bancs de 35 places en 1886
En voici un des rares exemplaires existant, photographié par M Redouane  Ennouni.

En voici un des rares exemplaires existant, photographié par M Redouane Ennouni.

 Char à bancs de 35 places en 1886
 Char à bancs de 35 places en 1886
 Char à bancs de 35 places en 1886
Détail du frein d'un des rares exemplaires existants, photographié par M Redouane Ennouni.

Détail du frein d'un des rares exemplaires existants, photographié par M Redouane Ennouni.

 

Etonnante histoire du char à banc, voiture de chasse et de promenade, attelée en poste dans les grandes maisons, qui se déclina en voiture publique, voiture de fête,... pour les classes populaires et les touristes.

 

 Char à bancs de 35 places en 1886

Texte:

Patrick Magnaudeix

(Figoli)

 

Documentation:

Voitures industrielles incluses dans le Guide du carrossier du 15/12/1886.

Jean Louis Libourel "Voitures hippomobiles"

Catherine Rommelaere "Voitures et carrossiers au XIX° siècle"

Meubles et objets de goût INHA

Cahiers de dessins de Duchesne BNF Gallica

 

 

Paulines à Paris (Photos Atget)

Paulines à Paris (Photos Atget)

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26 mai 2015 2 26 /05 /mai /2015 07:20

Voici un un "Grand Duc signé "Ambruster Vienne" remis en valeur par le restaurateur et fabricant espagnol Jesus Cruz Zambrano.

 

 

Grand duc "Ambruster wien"

"Grand Duc" Ambruster Wien

Cette voiture se caractérise principalement par son grand garde-crotte cintré et incliné, avec une grande amplitude vers l’avant. L’espace ouvrant  sur le siège principal est très large et bas afin d’en faciliter l’accès.

Cette forme particulière  aurait été imaginée, en 1824, par William Cook pour le Roi Georges IV. En effet, celui-ci, grand amateur d’attelage mais doté d’une forte corpulence, ne pouvait mener sur un siège en hauteur.

"Grand Duc" Ambruster Wien

Les caractéristiques du « Grand Duc » étaient parfaites pour que les dames puissent monter avec facilité dans la voiture sans qu’elles soient gênées par leurs grandes toilettes. Cette accessibilité fit donc la renommée de ce modèle auprès des dames de la bonne société.

"Grand Duc" Ambruster Wien
"Grand Duc" Ambruster Wien

Le carrossier Ambruster  fut un des leaders de la production hippomobile pour l’empire Austro-hongrois.

 

"Grand Duc" Ambruster Wien

Nous remercions les ateliers Carruajes Cruz Zambrano pour cet article.

 

 

 

"Grand Duc" Ambruster Wien

Voici d'autres réalisations de cette maison.

Cliquez sur les photos pour les agrandirCliquez sur les photos pour les agrandir
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Cliquez sur les photos pour les agrandir

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22 avril 2015 3 22 /04 /avril /2015 08:06
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse
Maquette hippomobile: le coupé dormeuse

Texte photos et réalisation

 

René Geoffre

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12 mars 2015 4 12 /03 /mars /2015 07:25

N'hésitez pas à visiter ce site.

Près de 1100 articles, vidéos et albums photos vous attendent, classés dans la colonne de droite.

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

 

Visitant dernièrement la collection de Patrick Kesteloot, siuée à Cadaujac en Gironde, j'ai découvert ce camion de laitier qui, comme de nombreuses autres voitures de commerce, est pratiquement introuvable de nos jours. De plus, il est dans un état de préservation, hormis la peinture, proche de l’état d’origine.

Voiture à lait de la collection de Patrick Kestelot (Phto Figoli)

Voiture à lait de la collection de Patrick Kestelot (Phto Figoli)

Avant de vous le présenter en  détail, nous allons préciser sa fonction dans l’organisation des modes de transport du lait. Pour y parvenir, il nous faut remonter l’histoire de la consommation du lait et de ses caracteristiques de production et de commercialisation.

Jusqu’au XVIII° siècle, la production de lait était essentiellement utilisée pour la réalisation de produits transformés tels le beurre et le fromage. Le lait cru était prioritairement dédié à la consommation des enfants et des malades.  Préconisé contre diverses maladies; typhus, typhoïdes, états nerveux,… , son utilisation fut accompagnée de nombreux débats pour le moins contradictoires et enflammés. Il faut dire que le champ de ses vertus thérapeutiques supposées était aussi varié et surprenant que ses modalités d’emploi; de l’absorption naturelle à l’injection sous- cutanée en passant par la compresse, le collyre,….

En tant qu’aliment, il était essentiellement utilisé comme un élément dans la préparation de certains plats; soupes, crèmes, sorbets,… En 1393, « Le ménagier de Paris » préconisait pour les repas de mariage la « fromentée », sorte de bouillie composée de lait non écrémé, de froment et d’orge.

Le développement de sa consommation va, en fait, résulter de l’arrivée d’un aliment exotique; le café. Arrivé en France, en 1660, sa consommation va exploser et se démocratiser dans la seconde partie du XVIII° siècle : « Les harengeres de la halle, les vendeuses de marée, ces femmes robustes prennent le matin leur café au lait comme la marquise et la duchesse… Je ne vois plus personne à Paris déjeuner avec un verre de vin. »-Mercier 1783-

 

 

Dessin Novak Tarik Frantisek (coll privée)

Dessin Novak Tarik Frantisek (coll privée)

Boutique de vente de café au lait (Source Gallica)

Boutique de vente de café au lait (Source Gallica)

La mode du chocolat et du sucre de canne participeront également au développement de cette consommation comme, sous l’Empire et la Restauration, la consommation de la chicorée.

Pourtant, ses qualités nutritives et hygiéniques étaient questionnées par les hygiénistes. Voici, en exemple, l’analyse faite, dans son édition de 1875, par « La grande encyclopédie illustrée d’économie domestique et rurale ».

« Excepté pour les enfants, le lait est un mauvais aliment, il ne convient ni aux adultes, ni aux vieillards,… ,il ne saurait entretenir les forces d’une personne vigoureuse »

Tout au plus, lui reconnaissait-on quelques qualités médicales comme, par exemple, ses effets calmants pour les personnes souffrant d’état d’énervement, d’anxiété,….

A  la même époque, les hygiénistes trouvent ces qualités énergisantes et sanitaires dans  le vin : « Le vin est la plus saine et la plus hygiénique des boissons » -Pasteur -

De fait, les conditions de production et de distribution du lait posaient de nombreux problémes ;

                -Les conditions d’élevage provoquaient souvent un mauvais état sanitaire du cheptel, dénoncé au XVIII° et tout au long du XIX°, comme ici dans l’encyclopédie Diderot- Alembert.

 

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

Par exemple, la tuberculose des bovins, maladie transmissible à l’homme, contaminait 15% du cheptel, à la fin du XIX° siécle. Une réponse fut trouvée tardivement avec la pasteurisation du lait.

                - La conservation du lait posait aussi problème car le lait pouvait rapidement tourner. La rapidité de sa consommation, et donc de sa distribution étaient des questions cruciales.

Une des solutions les plus anciennes fut de rapprocher la production de la consommation ce qui amena le maintien de fermes à l’intérieur ou à la limite des villes. Des troupeaux coexistaient donc avec les citadins jusqu’à une période assez tardive.

 

Le transport du lait sur pattes

 

En s’agrandissant, les villes ont intégré des fermes et on en retrouve la trace dans la dénomination même de certains lieux comme, à Paris: le "Pré catelan", le "Pré Saint Germain",…  Les fermiers conduisent leurs troupeaux de vaches, chèvres et ânesses devant la porte de leur client où ils procèdent à la traite. Si les troupeaux de vaches ne circulent pratiquement plus dans Paris au début du XIX°, cette vente « au pis » pour les chèvres et les ânesses persiste jusque dans les années 1910. Les Parisiens sont fournis par différents établissements. Par exemple, la maison Pasquier jeune Louis qui  « loue et vend, pour Paris et la campagne, des ânesses et des chèvres laitières, les conduit à domicile à toute heure pour distribution de leur lait. »

C’est, cependant, une production relativement réduite orientée vers la nutrition des enfants et les soins thérapeuthiques. En 1875, « l’annuaire » recense 4 laitiers nourrisseurs (regroupant, chacun, plusieurs lieux d'exploitation), fournisseurs de lait de chèvre et d’ânesse.

Chevrier à Paris (source Gallica)

Chevrier à Paris (source Gallica)

Chacun en ayant pour son goût avec ici le marchand de lait d'ânesse.

Chacun en ayant pour son goût avec ici le marchand de lait d'ânesse.

Le chevrier proposait également du fromage.(source: blog de balladine)

Le chevrier proposait également du fromage.(source: blog de balladine)

 

L’augmentation de la consommation de lait, liée à la mode du café, du chocolat et de la chicorée, concerne le lait de vache et est beaucoup plus conséquente. Pour des raisons d’hygiène et de sécurité, la circulation sur la voie publique des troupeaux de bovins est limitée et disparaîtra totalement à Paris, en 1830. Les bovins sont cantonnés dans les vacheries dont l’exploitation, bien qu’encadrée dès 1801, pose différents problèmes liés aux nuisances, à l’état sanitaire des troupeaux et aux risques de propagation de maladies transmissibles.

Vacherie rue St Jacques peinte par Adolphe Chauvet (source Gallica)

Vacherie rue St Jacques peinte par Adolphe Chauvet (source Gallica)

Vacherie (coll privée)

Vacherie (coll privée)

Il faut dire que leur nombre est conséquent. En 1886, on compte pas moins de 464 vacheries dans Paris in muros, complétées par 612 dans les faubourgs.

La vente du lait, directement à la vacherie par les nourrisseurs, est plus ou moins importante suivant leur positionnement au sein des villes. Dès les années 1760, pour favoriser cette vente directe, des femmes de laitiers nourrisseurs commencent à ouvrir des boutiques; "les crémeries", pour y vendre la production familiale de lait, de beurre, de fromage et de crème mais aussi d'oeufs, voire de lègumes.

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

 Ces premières crémieres, limitées par le niveau de production de la vacherie de leur mari, n'occuperont, du moins au début, qu'une part limitée du marché.

  L’essentiel de la commercialisation est assuré par un personnage mythique, qui passionnera peintres et écrivains et exerce son activité dans la rue; "la laitière".

 

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

Les laitières et leurs moyens de transport

 

Ce type artisanal de commercialisation est déjà présent au moyen âge où, chaque matin, les laitières "crient" leur lait dans la rue comme le précise ce texte de Anthoine Turquet, en 1575, dans « Les cent sept cris que l’on crie journellement à Paris »

« La laictière au matin »

« Au matin pour commencement

Je crie au laict pour les nourrices

Pour nourrir les petits enfants

Disant, ça tost le pot nourrice »

 

Les accortes laitières doivent faire de longues routes pour s’approvisionner, ce qui les amène à utiliser plusieurs techniques de transport. L’image d’Epinal de la  laitière portant son lait sur la tête ne relate guère la dureté de ce petit métier de rue. Le bidon à lui seul pesait plusieurs kilos et avait une contenance de 5 à 10l.

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

Certaines allaient chercher leurs lourds bidons dans les vacheries à la manière des portefaix.

laitière revenant de la vacherie (coll. privée)

laitière revenant de la vacherie (coll. privée)

Certaines poussaient des charettes.

Laitières avec leurs modeste charrettes (coll Figoli)

Laitières avec leurs modeste charrettes (coll Figoli)

Les "plus aisées" utilisaient  pour ces longs transports un âne, soit bâté, soit attelé.

Laitières montées sur leur ânes  (coll Figoli)
Laitières montées sur leur ânes  (coll Figoli)
Laitières montées sur leur ânes  (coll Figoli)

Laitières montées sur leur ânes (coll Figoli)

Voitures à âne (coll Figoli, privée)
Voitures à âne (coll Figoli, privée)
Voitures à âne (coll Figoli, privée)

Voitures à âne (coll Figoli, privée)

Mais le plus souvent, la bête de somme était le chien, compagnon de labeur et de misère des pauvres durant des siècles. Le chien, attaché à un crochet positionné sous une charette à bras, pouvait ainsi aider le laitier dans sa traction.

Laitier et sa charette à bras accompagné de son chien (coll. privée)

Laitier et sa charette à bras accompagné de son chien (coll. privée)

Mais ils étaient souvent attelés à de petites voitures et transportaient ainsi des poids considérables composés de plusieurs bidons de lait et...de la laitière!

Laitières flamandes (coll Figoli, privées)
Laitières flamandes (coll Figoli, privées)
Laitières flamandes (coll Figoli, privées)

Laitières flamandes (coll Figoli, privées)

En France, on utilisait majoritairement des voitures légères à deux mais aussi à trois roues comme cette voiture de ma collection.

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

En terme de poids, les attelages des laitières flamandes étaient les plus impressionants. Ces trés lourds mini tombereaux, de construction trés massive, étaient lourdement chargés et necessitaient souvent l'utilisation de nombreux chiens. En voici quelques exemples dans cet album.

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….
Les  voitures de transport du lait ; laitières,….Les  voitures de transport du lait ; laitières,….
Les  voitures de transport du lait ; laitières,….Les  voitures de transport du lait ; laitières,….
Les  voitures de transport du lait ; laitières,….Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

L'activité de ces laitières était mise sous haute surveillance par les pouvoirs publics. On leur reprochait leur manque d’hygiène, l’encombrement de la voie publique, mais surtout de vendre du lait frelaté comme le montre cet extrait du rapport du chimiste Anselme Payen, en 1854.

« Le lait qui est livré aux consommateurs par les laitières…provient en général des vacheries ordinaires situées dans Paris et sa banlieue. On vend ce lait 20c le litre; il contient une proportion d’eau entre 25 et 33 et jusqu’à 40%; en général, on l’a écrémé en partie avant d’ajouter l’eau, et l’on vend à part la crème délayée avec moitié de son volume de lait pur. »

Confronté à cette situation, les producteurs de lait cultivateurs (nommés aussi grossistes), situés aux alentours des villes,  imaginèrent un mode de commercialisation permettant de contourner l’hégémonie de la vente par les laitières et d’augmenter leur capacité de vente directe. 

 

Les voitures d’abonnement au lait

 

Présente en périphérie de Paris, à Gentilly, depuis 1819, la ferme Sainte Anne augmente, en 1825, son cheptel pour pouvoir assumer un service de vente directe aux particuliers. Pour cela, ce laitier cultivateur installe, dans Paris, un réseau de 28 dépôts sous la même enseigne de « Laiterie Saint Anne » Là, les clients ramènent leur bouteille vide en échange d’une bouteille neuve, cachetée garantie comme contenant du lait pur et frais. Les produits non vendus par les dépôts sont retournés à la ferme, où ils seront transformés en beurre, fromage,… Mais il va plus loin en mettant en place un système de livraison à domicile par abonnement.  En voici la description, présentée par Bocquet dans son ouvrage « Les vacheries, aspect zootechnique,… »

« Des voitures suspendues avaient été disposées, pour faire le nouveau service, dans les divers quartiers de la ville, et sur une seule annonce, beaucoup de personnes se firent inscrire. Les abonnés, alertés par le bruit de la crécelle du conducteur, descendaient de chez eux et procédaient à l’échange des bouteilles. »

A l'origine métalliques, les flacons furent remplacés par des bouteilles en verre.

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

Ces deux modes de distribution; le dépôt de lait et la vente par abonnement intégrant le transport, firent des émules parmi les autres producteurs et entraînèrent la construction de voitures suspendues spécifiques, adaptées au transport des casiers de bouteilles. Ces voitures ont du sûrement évoluer au fil du temps et des avancées techniques. Dans la deuxième partie du XIX°, ce sont de petites voitures de commerce suspendues, assez maniables et légères pour pénétrer dans les rues, souvent étroites, de grandes villes. Attelées à un seul cheval, on trouve des modèles à deux roues, 

 

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

mais aussi de petits camions légers, à quatre roues, qui ne posaient pas les problèmes d'équilibre (liés aux casiers vides et pleins).

(photos coll. privée.)
(photos coll. privée.)

(photos coll. privée.)

Comme vous pouvez le voir sur la dernière photo, les conducteurs des voitures, en uniforme de leur maison, portaient une sacoche en bandoulière pour encaisser les paiements. 

Photo Figoli collection Kesteloot

Photo Figoli collection Kesteloot

Dans le même temps que se construisait ce nouveau type de commercialisation, la création de crémeries se développait. Les crémières ne sont plus seulement des femmes de producteurs mais des revendeuses de lait se servant dans des vacheries et aussi dans des laiteries et grossistes plus éloignés.

Commerce de vente, mais aussi pour certaines comme dans ce tableau de Burel,  lieux de consommation.
Commerce de vente, mais aussi pour certaines comme dans ce tableau de Burel,  lieux de consommation.

Commerce de vente, mais aussi pour certaines comme dans ce tableau de Burel, lieux de consommation.

L'adaptation de la commercialisation à la demande des différentes clientèles ne résolut pas le problème principal qui était: l'accès à la matière première; un lait de bonne qualité.

En effet, l'explosion démographique des villes, au XIX° siècle, entraînait un accroissement de la consommation, dépassant largement les capacités de production des villes et de leurs faubourgs. 

extrait de "L'approvisionnement de Paris en lait" de Dubuc 1838 (source Persée)

extrait de "L'approvisionnement de Paris en lait" de Dubuc 1838 (source Persée)

Poursuivie par une urbanisation galopante et une administration tatillonne, tant les problèmes d'hygiène sont importants, les vacheries sont concurrencées par les grosses fermes des laitiers cultivateurs et, dès la moitié du siècle, par les laiteries industrielles pour qui l'accés au centre des villes est facilité par le chemin de fer.

 

Ces laiteries purifient, pasteurisent et vendent le lait, assurent sa transformation; beurre, fromage,... et accessoirement alimentent d'énormes porcheries avec les résidus.

Ces laiteries purifient, pasteurisent et vendent le lait, assurent sa transformation; beurre, fromage,... et accessoirement alimentent d'énormes porcheries avec les résidus.

Grâce au chemin de fer, ces laiteries, n'ayant plus de contraintes de transport, peuvent assurer la collecte au centre des zones de production assez éloignées des villes et organiser rapidement leur acheminement dans leurs dépôts de distribution urbains.  Elles vont utiliser deux types de véhicules hippomobiles; l'un rustique et adapté aux chemins ruraux, destiné à la récolte du lait chez les producteurs, l'autre, plus élégant, support d'image de la laiterie, destiné à sa distribution dans les villes.

 

Les charettes de récolte du lait

Les laiteries organisent deux fois par jour le ramassage du lait dans les fermes. Le parc hippomobile se compose de charettes agricoles à deux roues, bachées ou non.

Voici leur parcours reconstitué grâce à ces cartes postales.

 

Ce sont des cohortes de charettes qui partent chaque matin et chaque soir des laiteries.
Ce sont des cohortes de charettes qui partent chaque matin et chaque soir des laiteries.

Ce sont des cohortes de charettes qui partent chaque matin et chaque soir des laiteries.

A chaque arrêt on remplit les pots de lait
A chaque arrêt on remplit les pots de lait

A chaque arrêt on remplit les pots de lait

Au retour de la tournée, le lait est déchargé sur les quais
Au retour de la tournée, le lait est déchargé sur les quais
Au retour de la tournée, le lait est déchargé sur les quais

Au retour de la tournée, le lait est déchargé sur les quais

puis filtré, ou, à la fin du siècle, pasteurisé,
puis filtré, ou, à la fin du siècle, pasteurisé,

puis filtré, ou, à la fin du siècle, pasteurisé,

avant d’être rechargé dans des wagons de chemin de fer vers les grandes villes.

avant d’être rechargé dans des wagons de chemin de fer vers les grandes villes.

Dans les grandes laiteries, les rails arrivent jusqu'aux quais où les wagons sont chargés. Comme nous le voyons sur la carte ci-dessus, la traction du wagon vers la gare était assurée par des chevaux.

 

Arrivés à destination, les bidons de lait (pesant 7 kg et contenant 25 litres) étaient transportés par des voitures de distribution adaptées vers les dépôts puis, avec les mêmes véhicules, vers les différents lieux de vente; crémeries, commerces de vente d'épicerie et succursales (un des plus connus étant Felix Potin, créé en 1844),... 

 

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

Le parc hippomobile était donc trés important. Par exemple, la  "Compagnie générale de laiterie parisienne", qui commercialisait autour de 100000 litres de lait par jour à Paris, possédait 435 voitures et autant de chevaux. Elle possédait 70 centres de collecte de lait et 6 dépôts de distribution dans la capitale. La compagnie disposait, sur Paris, d'environ 130 voitures. 

Remise d'un dépôt d'une laiterie du groupe Maggi (coll privée)

Remise d'un dépôt d'une laiterie du groupe Maggi (coll privée)

Progressivement, il y eut regroupement de ces laiteries comme la Société des fermiers réunis, la Société laitière métropolitaine, et, plus tard, de gros consortiums comme Nestlé, Maggi,...

Toutes ces maisons utilisaient les deux mêmes types de véhicules, à deux ou quatre roues, dont voici quelques exemplaires, circulant dans Paris. 

Voitures de laiteries souvent nommées laitières dans les rues de Paris.
Voitures de laiteries souvent nommées laitières dans les rues de Paris.
Voitures de laiteries souvent nommées laitières dans les rues de Paris.

Voitures de laiteries souvent nommées laitières dans les rues de Paris.

Camions et voitures de distribution de lait

 

Ces véhicules camions à quatre roues et charettes à deux roues se différenciaient par leur contenance mais avaient une présentation similaire. 

 

Photos coll. Figoli et ETienne Petit clerc
Photos coll. Figoli et ETienne Petit clerc
Photos coll. Figoli et ETienne Petit clerc
Photos coll. Figoli et ETienne Petit clerc
Photos coll. Figoli et ETienne Petit clerc

Photos coll. Figoli et ETienne Petit clerc

Ils étaient entourés de ridelles ajourées de rond. Sur le devant, en hauteur, était positionné en hauteur le siège du conducteur.  Ces véhicules possédaient deux niveaux de rangement des bidons. Si les bidons de l'étage supérieur étaient directement accessibles, on ne pouvait accéder à l'étage inférieur que par une petite porte située à l'arrière du véhicule et par un accès ouvert, situé à gauche, sous le siège du conducteur.

 

Les différents accès du véhicule
Les différents accès du véhicule
Les différents accès du véhicule

Les différents accès du véhicule

Les bidons vides étaient disposés à l'envers, couchés sur les bidons de l'étage supérieur ou accrochés le long des ridelles comme également les pots plus petits servant de mesures.

 (coll. Figoli et Etienne Petitclerc)
 (coll. Figoli et Etienne Petitclerc)
 (coll. Figoli et Etienne Petitclerc)

(coll. Figoli et Etienne Petitclerc)

Dès le début du XX° siècle, ces voitures de livraison vont être remplacées, progressivement, par des camions dont la caisse est la copie conforme des voitures précédentes.

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

Il y eu d'autres modèles de voitures  ne convenant que pour de petites tournées. Ainsi le guide du carrossier du 15 Octobre 1899 fait état de la réalisation par Mr Cubayne, carrossier à Bordeaux d'une voiture fermée nommée "petite voiture de laitier". Elle ne pouvait contenir que 6 bidons de 30 kg que l'on faisait entrer par groupe de deux grâce à 3 portes situées à l'arrière du véhicule.

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

Certains esprit chagrins me diront que, jusqu'à présent, nous n'avons pas vu de voiture semblable au véhicule sujet de cet article. En fait, la construction de ce type de véhicule est plus tardive car le parc hippomobile des laiteries coexista avec le parc automobile jusqu'à la seconde guerre mondiale. Un des rares exemplaires du même type, que j'ai pu retrouver, date des années 1930. II s'agit d'une voiture appartenant à la laiterie Genvrain, photographiée par le photographe Brassai.

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

En 1933, Charles Genvrain avait repris l'entreprise "La société des fermiers réunis"  qui était un des plus gros fournisseurs de lait de Paris avec la fourniture quotidienne de 250000 litres de lait en 1902 et 550000 en 1913. En 1935, l'entreprise avait plus de 200 usines de traitement du lait et de fabrication de produits laitiers. La société fournissait la plupart des hôpitaux et 11000 magasins de détail.

Nous sommes donc arrivés dans un autre monde, loin de nos laitières ou même de l'organisation des grossistes en lait. C'est l'époque de la rationalisation. Cette voiture, plus légère que les précédentes, en est un exemple;  les ridelles ne sont plus un travail de menuiserie mais seulement des montants traversés par des tiges métalliques.

 Le même modèle était déjà utilisé par les "fermiers réunis".dans les années 1920.

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….
Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

La voiture de Patrick Kestelot ayant été repeinte, il est difficile de savoir si elle appartenait au groupe Genvrain ou à une de ses filiales, comme les fermiers réunis, mais elle présente les mêmes caractéristiques et doit dater des années 1920-1940. On y note, cependant, des améliorations au niveau du mode de chargement.

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….
Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

Il existe, comme dans les anciennes voitures, une ouverture de chargement par l'avant, toujours à gauche du siège du conducteur, et une ouverture à l'arrière. A noter que la porte est remplacée par une chaine et une barre à crochet.

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….
Les  voitures de transport du lait ; laitières,….
Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

La capacité de chargement est améliorée par la possibilité d'accéder au plateau du bas par des ouvertures latérales équipées, elles aussi, d'une barre amovible à crochet.

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….
Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

Cette présentation des voitures de collecte et de distribution de lait pèche par le manque d'informations sur les constructeurs de ces voitures. Nous accueillerons avec plaisir toute information et documentation que nos lecteurs pourraient nous apporter.

Texte

Figoli

 

Photos

Collections privées de lecteurs d'attelages patrimoine, collection d'Etienne Petit clerc, blog de balladine, BNF /Gallica, Figoli,...

 

Documentation 

 

"Le lait à Paris" Delonde 1881

"L'approvisionnement de Paris en lait" R Dubuc édité par Persée 1938

"Le lait, la vache et le citoyen" de Pierre Olivier Fanica 2008

Le pieton à Paris

Le laitier...vendeur et ramasseur de lait

 Le guide du carrossier d'octobre 1899 (Coll Jean Louis Libourel)

.......

Merci aux attelages Kesteloot pour leur accueil

Les  voitures de transport du lait ; laitières,….

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12 février 2015 4 12 /02 /février /2015 07:50

UNE VOITURE BOURGEOISE :

LE PETIT COUPÉ CARRÉ

 

Jean-Louis Libourel

 

 

Les voitures de ville, berlines, grands coupés, landaus, calèches, sociables, vis-à-vis, ducs, phaétons, victorias, et même les milords, se caractérisent par l’élégance de leurs lignes, le luxe et la richesse de leurs matériaux et de leurs garnitures, la distinction et le chic de leurs attelages. Dans cette quête constante de la beauté, une seule fait exception, le petit coupé carré.

 

Si le grand coupé de ville a tenu le haut du pavé dans les capitales européennes durant tout le XIXe siècle, son usage restait le privilège d’une élite fortunée qui seule pouvait s’offrir le luxe très coûteux de cette élégante voiture de grande maison, dont le service exigeait au moins deux beaux chevaux, souvent quatre, un cocher et deux valets de pied. Aussi l’utilisation du grand coupé, dispendieux et ostentatoire, était-elle limitée aux cérémonies et aux sorties officielles ou mondaines. Peu adapté aux déplacements quotidiens en ville, aux sorties matinales, aux rendez-vous d’affaires, il subira une transformation drastique qui le dépouillera des éléments essentiels qui faisaient sa beauté : le dessin arrondi de sa caisse, son train à flèche, ses magnifiques ressorts en C, et son siège de cocher monumental, drapé d’une housse aux passementeries somptueuses. Sous une forme simplifiée, plus petite et carrée, avatar disgracieux mais commode, il deviendra la voiture de ville la plus répandue en Europe, adoptée par tous, séduisant même les monarques bourgeois du XIXe siècle. 

Petit coupé carré de l’empereur d’Autriche François-Joseph, construit à Vienne par le carrossier Carl Marius, 1887 (Vienne, palais de Schönbrunn, Wagenburg)

Petit coupé carré de l’empereur d’Autriche François-Joseph, construit à Vienne par le carrossier Carl Marius, 1887 (Vienne, palais de Schönbrunn, Wagenburg)

Une voiture commode

 

Habiles à satisfaire tous les caprices de leurs clients et commanditaires, et soucieux de diversifier leur production, les carrossiers imaginèrent un coupé plus petit, plus facile à manier, en un mot plus pratique, répondant aux besoins d’une bourgeoisie nouvelle que ses affaires grandissantes et les nécessités de la vie sociale obligeaient à de fréquents et rapides déplacements en ville.

 

L’astuce consistait à raccourcir la voiture, à l’abaisser et à l’alléger. Ce résultat était obtenu par la suppression de l’encombrant et pesant train à flèche et à ressorts en C, ou à huit ressorts, remplacés par les nouveaux ressorts elliptiques, dits à pincettes, ou à pression. Directement placés entre les essieux et la caisse, ils permettaient de raccourcir la longueur totale du véhicule, d’alléger grandement son poids, et d’abaisser considérablement sa hauteur : une marche fixe suffit, alors qu’il fallait un laquais pour déplier les trois ou quatre marches en cascade des marchepieds-portefeuilles des grands coupés. 

Petit coupé carré, La Carrosserie Française, 1912, n° 132.

Petit coupé carré, La Carrosserie Française, 1912, n° 132.

Le qualificatif « carré » désignant le petit coupé lui vient du profil angulaire donné au fond de la caisse contenant le siège des passagers, et à la découpe de ses panneaux latéraux, dits de brisement. Cet évidement pratiqué sous la banquette permet de rapprocher la caisse et les ressorts, contribuant ainsi à raccourcir et à abaisser la voiture. Moins long, le véhicule était plus facile à manœuvrer. Plus bas, on pouvait y monter sans l’aide des valets chargés de déplier les marchepieds-portefeuilles. Allégé du poids du train, des grands ressorts et de celui des laquais, il pouvait n’être attelé qu’à un cheval. D’un prix plus raisonnable à l’achat, son entretien était moins coûteux, un cheval et un cocher suffisant à sa marche. 

Petit coupé carré, Le Guide du Carrossier, 1911, n° 322

Petit coupé carré, Le Guide du Carrossier, 1911, n° 322

Les critères d’appréciation selon lesquels le jury de l’Exposition Universelle de 1878 devait classer les trente-huit coupés présentés, sont significatifs quant aux objectifs recherchés : légèreté d’aspect et de poids, accès à l’intérieur facile, caisse contenant sous le plus petit volume possible un siège confortable et tous les détails d’utilité et de luxe.

 

La tradition veut que lord Brougham ait fait fabriquer le premier véhicule de ce genre par la maison londonienne Robinson & Cook, en 1838. Un coupé carré, portant la marque de cet atelier et conservé au Science Museum à Londres, passe pour être ce premier coupé brougham. En réalité, le petit coupé était en usage à Paris comme voiture de louage semble-t-il, bien avant 1838, date à laquelle lord Brougham l’a seulement importé à Londres, l’y a rendu populaire et lui a donné son nom.

 

La plupart du temps, le petit coupé est monté à l’avant sur des pincettes, et à l’arrière sur deux demi-pincettes reliées par un ressort droit en travers, système appelé plate-forme française. Il peut aussi n’être porté que par des pincettes, devant et derrière. 

Petit coupé carré construit à Paris par le carrossier Charles Vermot (Saint-Gilles-du-Gard, château d’Espeyran)

Petit coupé carré construit à Paris par le carrossier Charles Vermot (Saint-Gilles-du-Gard, château d’Espeyran)

Des modèles plus luxueux, quelquefois appelés petits d’Orsay, sont sur huit ressorts. Cette formule aurait été utilisée pour la première fois en 1845, à Londres, par G. Hooper & C° sur un petit coupé du marquis de Donegal. La forme carrée de la caisse impose alors à la flèche reliant les essieux, un profil contourné et accidenté, peu esthétique. 

Petit coupé carré huit-ressorts du prince régent Luitpold de Bavière, construit à Munich par le carrossier J.M. Mayer, 1883 (Munich, château de Nymphenburg)

Petit coupé carré huit-ressorts du prince régent Luitpold de Bavière, construit à Munich par le carrossier J.M. Mayer, 1883 (Munich, château de Nymphenburg)

Petit coupé carré huit-ressorts de la princesse Margarete Tour et Taxis, construit à Berlin par le carrossier Joseph Neuss, 1909 (Regensburg, château des princes Tour et Taxis)

Petit coupé carré huit-ressorts de la princesse Margarete Tour et Taxis, construit à Berlin par le carrossier Joseph Neuss, 1909 (Regensburg, château des princes Tour et Taxis)

En dépit de cette suspension sophistiquée, ces coupés restent inélégants. L’ajout de grands garde-crotte en cuir, de lanternes ciselées, de sièges de laquais, tente de leur donner un peu de majesté. En vain, le coupé carré ne retrouvera jamais la beauté perdue du grand coupé rond dont il dérive. Même monté sur un confortable train à huit ressorts, comme certains exemplaires des cours de Bavière ou d’Autriche, et malgré le soin apporté à sa réalisation par les meilleurs fabricants, malgré le luxe de ses accessoires, la richesse de ses garnitures textiles ou de cuir, il garde une apparence mesquine, étriquée. Sa caisse carrée, basse et pataude, le ravale irrémédiablement au rang de voiture d’usage, confortable et commode certes, mais privée de toute beauté. Ce que le petit coupé gagne incontestablement du point de vue pratique et économique, il le perd inévitablement en grâce et en élégance. Certains de ses accessoires, comme les garde-boue métalliques recouvrant les marchepieds ou ceux, en cuir noir, protégeant les glaces latérales et les poignées de portières, dénotent davantage le souci d’un confort cossu, qu’un réel goût du luxe.

Cependant, malgré son aspect inesthétique, le petit coupé carré connaîtra un immense succès grâce à ses qualités, commodité et économie, objectifs recherchés par ses inventeurs et exigées par ses utilisateurs.

 

En 1860, il est déjà très répandu à Paris, selon Brice Thomas, et « servait à tous les besoins ». Avec le milord, il sera la voiture de ville la plus utilisée pendant toute la deuxième moitié du XIXe siècle et le début du XXe.

Sa forme évolue peu. Dans les années 1840, ses lignes forment des angles droits. Autour de 1860, les angles des panneaux de brisement et de bas de portes s’arrondissent ; on le qualifie alors de coupé carré à coins ronds. 

.Petit coupé carré à coins ronds construit à Paris par le carrossier Gorin (Pau-Gélos, Haras National)

.Petit coupé carré à coins ronds construit à Paris par le carrossier Gorin (Pau-Gélos, Haras National)

 A partir de 1862, réapparaissent des formes plus sèches marquées par des angles aigus. Vingt ans plus tard, vers 1882, la tendance s’inverse et les lignes courbes reprennent le dessus, adoucissent les angles des panneaux et se déploient majestueusement au niveau du coffre dont la hauteur et le profil s’affinent entre panneau de gorge et panneau de passage de roues largement incurvés. Cette mode persiste jusqu’en 1914. Il faut noter à partir de 1890, l’élargissement des frises de portières, qui se poursuivent parfois comme un bandeau, sur les panneaux de brisement et de dossier 

Petit coupé carré trois-quarts à frise de ceinture, construit à Gênes par le carrossier C. de Martini, fin du XIXe s.(Italie, collection privée)

Petit coupé carré trois-quarts à frise de ceinture, construit à Gênes par le carrossier C. de Martini, fin du XIXe s.(Italie, collection privée)

Trois-quarts, Clarence, Sovereign… et Fiacre : des variantes nombreuses

Court, bas, confortablement clos, pratique, le petit coupé carré se révéla très vite la voiture la mieux adaptée au trafic urbain des grandes métropoles. Mais les qualités qui lui valurent son succès impliquaient un grave défaut : sa petitesse ne lui permettait de prendre à son bord que deux personnes. Bientôt les carrossiers s’ingénièrent à agrandir son volume intérieur pour augmenter le nombre des passagers transportés. Naquirent ainsi le coupé trois-quarts, le coupé clarence, le coupé souverain.

 

Petit coupé carré trois-quarts, Le Guide du Carrossier, 1907, n° 300

Petit coupé carré trois-quarts, Le Guide du Carrossier, 1907, n° 300

Pour le coupé trois-quarts, que les américains appellent double brougham, la solution consiste à rallonger l’habitacle en avançant la fenêtre antérieure sur le panneau de gorge. On gagne ainsi l’espace nécessaire à « une ou deux petites places pour de jeunes personnes qui viennent s’asseoir sur une banquette assez étroite [ou sur un strapontin] placée en avant des portières » (Le Guide du Carrossier, 1892, n° 216). 

Petit coupé carré trois-quarts construit à Toulouse par le carrossier Laporte et Fils : banquette étroite sur le devant (France, propriété privée)

Petit coupé carré trois-quarts construit à Toulouse par le carrossier Laporte et Fils : banquette étroite sur le devant (France, propriété privée)

Cette extension établie à l’avant de la caisse sur le panneau de gorge est appelée « avance ». L’avance carrée comprend deux glaces latérales étroites, en avant des portières, qui encadrent le vitrage de devant et forment avec lui deux angles droits. Elle est dite « à coins ronds » lorsque ces angles sont arrondis. 

Petit coupé carré trois-quarts à avance carrée, construit à Paris par le carrossier Louis Rose (Pompadour, Haras national)

Petit coupé carré trois-quarts à avance carrée, construit à Paris par le carrossier Louis Rose (Pompadour, Haras national)

 L’avance est dite « en coupe-vent », lorsque les petites glaces latérales ne sont pas parallèles, mais placées en biais vers l’axe de la voiture. Elle est dite « circulaire » lorsqu’elle est courbe en plan et ne comprend que deux glaces cintrées séparées par un montant central, ou coulissant latéralement l’une devant l’autre. 

Petit coupé carré trois-quarts à coins ronds et avance circulaire, construit à Paris par le carrossier Hippolyte Delongueil (Saint-Lô, Haras National)

Petit coupé carré trois-quarts à coins ronds et avance circulaire, construit à Paris par le carrossier Hippolyte Delongueil (Saint-Lô, Haras National)

Selon Le Guide du Carrossier  « trois-quarts signifie les trois-quarts d’une berline […]. Pouvant être attelé constamment d’un cheval, il convient à la fois aux petites fortunes et aux familles où il se trouve une ou deux jeunes personnes » (1892, n°216).

 

L’appellation clarence, en référence au duc de Clarence, futur Guillaume IV, est indistinctement appliquée soit à des coupés trois-quarts dont l’avance sur le panneau de gorge est circulaire, soit à des coupés trois-quarts dont l’avance circulaire et le bas de coffre ont des dimensions plus importantes que celles des trois-quarts ordinaires, et proches de celles d’une berline, permettant  de  placer une petite banquette dans le bas de coffre. Cette dernière variante, qui aurait été inventée en 1842 par les carrossiers londoniens Laurie & Marner, porte aussi le nom de « Sovereign ». Formule indécise entre le trois-quarts et la berline, plus volumineuse que le premier et plus courte que la seconde, le coupé Sovereign  a peu de succès en France. En 1860, Le Guide du Carrossier déclare que « les ateliers mettent en chantier […] fort peu de clarences [c'est-à-dire de Sovereigns]», et constate son déclin en 1866 (1860, n° 12, et 1866, n° 60). 

Coupé Sovereign construit à Lyon par le carrossier Mantoux (Marcigny, Musée de la Voiture à Cheval)

Coupé Sovereign construit à Lyon par le carrossier Mantoux (Marcigny, Musée de la Voiture à Cheval)

 Dans un constant souci de clarté, et faute de pouvoir se fonder sûrement sur les documents anciens qui donnent des définitions imprécises et contradictoires, nous réservons l’appellation clarence au coupé trois-quarts à avance circulaire, et l’appellation Sovereign à la forme plus volumineuse et plus proche de la berline.

 

Plus pratique et moins onéreux que les autres voitures de ville fermées, tels le landau et la berline, le petit coupé s’imposera comme la voiture de louage idéale, sous le nom de fiacre. Cette appellation était indifféremment utilisée pour les voitures de louage, quelle que soit leur typologie. Les fiacres pouvaient être des coupés, des milords, des berlines, des landaus. Comme le mot taxi aujourd’hui, le mot fiacre désigne donc une fonction, mais en aucun cas une forme typologique. Les petits coupés seront les voitures les plus utilisées comme fiacres, ainsi que les milords, décapotés, aux beaux jours.

De forme identique, fiacres et coupés privés se distinguaient cependant par leurs finitions, leurs garnitures intérieures et leurs équipements, plus ou moins luxueux. 

Intérieur confortable d’un coupé carré trois-quarts (Liège, Musée de la Vie Wallonne)

Intérieur confortable d’un coupé carré trois-quarts (Liège, Musée de la Vie Wallonne)

Dans une époque puritaine, où une femme mariée ne pouvait se rendre ni à l’hôtel, ni chez un amant, hermétiquement clos, stores baissés, rideaux tirés, volets remontés devant les glaces, les fiacres offraient aux belles infidèles, le temps d’une course prétexte, le plus sûr abri pour des ébats extraconjugaux, cadencés par le balancement de la voiture sur le pavé des villes. Intimement liés à certaines pratiques amoureuses de la bourgeoisie citadine, ils étaient mal famés, réputés sales et regardés comme des instruments de perdition. L’amour en voiture… une histoire qu’il faudra conter un jour ! 

 

Jean Louis Libourel

 

 

Où les voir ?

Partout !

Construits en très grand nombre, beaucoup sont conservés :nous avons recensé à ce jour 561 petites coupés (270 simples et 291 trois quarts)

Toutes les collections, tous les musées, publics ou privés, possèdent au moins un coupé carré, simple ou trois-quarts, et souvent même plusieurs.

 

L’un des ensembles historiques les plus importants et les mieux conservés est à Regensburg, dans les Ecuries du palais des princes Tour et Taxis.

 

Le musée de la Villa Pignatelli, à Naples, en possède quatre, dont un à huit ressorts.

 

Des exemplaires à huit-ressorts sont conservés à Munich (Palais de Nymphenburg), à Vienne (Palais de Schönbrunn), à Plaisance (Palais Farnèse), à Madrid (Palais royal), à Compiègne (Musée national de la voiture et du tourisme), à Apremont-sur-Allier (Musée des calèches).

 

Aujourd’hui encore, dans Londres, les dépêches de sa Majesté la reine Elisabeth II sont distribuées par des coupés carrés, sous la livrée grenat des voitures de la Couronne, attelés en simple ou en paire, aux Cleveland bais des Ecuries royales.

 

 

 

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9 février 2015 1 09 /02 /février /2015 08:47
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906

Beaucoup d'entre vous ont été impressionnés par les images de  l'article:

 "coaching dans les alpes".

 

 

Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906

 Il faut pourtant réaliser que voitures à cheval et autres diligences circulaient de façon régulières sur ces tracés qui, à l'époque, ressemblaient plus à des pistes qu'aux bandes asphaltées que nous connaissons de nos jours.

Nous vous proposons de découvrir cette réalité du voyage en montagne à partir d'images d'époque provenant: 

                     -d'un album photos 1906  dédié aux cols du Grimsel et du Furka. 

                     - de différentes cartes postales montrant le col du Grimsel et différents autres sites des Alpes suisses.

 

Le col de Grimsel

Dans les Alpes suisses, le Col du Grimsel qui relie la rivière du Rhène dans le canton du Valais au Haslital dans le canton du Berne, réunit un nombre impressionant de courbes serrées. Long de 26 kilomètres pour 1540 de dénivelé, la pente présente une moyenne de 5,9 % avec des montées à 10%. Les diligences parcourérent cette route ouverte en 1894  jusqu'en 1922. 

Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906

Type de voiture utilisée

Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906

Cartes postales de diligences de la poste Suisse 

Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906

Album 

Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906

Il existait des modèles plus légers.ou spécifiques aux périodes hivernales.

Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906
Album photos: Diligence suisse de montagne en 1906

Texte:

Figoli

Documentation:

Furka und Krimstel pass 

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28 janvier 2015 3 28 /01 /janvier /2015 08:12

 

Les différentes ambulances militaires hippomobiles.

 

 

On ne peut parler des ambulances militaires sans évoquer, même brièvement, l’histoire de l’aide aux blessés sur les champs de bataille.

Pour nombre de peuples de l'antiquité, l'exécution des blessés était chose courante. Pourtant, certains textes montrent l'intérêt que d'autres, égyptiens, grecs, romains, portaient aux combattants blessés.

On en retrouve des évocations déjà dans l,Iliade et l’Odyssée.  Même s'il faut se montrer prudent sur la vérité historique de ces textes, ils semblent confirmer l'existence de techniques spécifiques de traitement des blessures de guerre, l'initiation des combattants aux premiers soins ou l'évacuation des blessés par leurs camarades de combat.

Cette représentation d’Achille pansant Patrocle montre, en sus de la solidarité des combattants, leur capacité technique à donner les premiers soins.

Cette représentation d’Achille pansant Patrocle montre, en sus de la solidarité des combattants, leur capacité technique à donner les premiers soins.

Les textes sur la "retraite des dix mille"  montrent l’attention que les grecs portaient aux blessés. Ainsi le général  Xénophon  laissait-il, lors de la retraite, des médecins auprès des blessés intransportables et chargeait-il les soldats les plus forts de soutenir ou transporter leurs compagnons plus légèrement atteints..

Au fil des siècles, les romains, quant à eux, structurèrent une véritable organisation des services médicaux. Elle  intégrait  une véritable hiérarchie avec des médecins-chefs au niveau des légions, « medicus legionus », qui commandaient aux médecins des 10 cohortes, « medicus ordinarus ». Cette organisation intégrait des auxiliaires qui ne prenaient pas part aux combats. Ils ne s’occupaient que du transport et des soins aux  blessés. Ces blessés  étaient hébergés chez les habitants  mais, dès la fin du i° siècle, on trouve des infirmeries dans la construction des camps romains. Les blessés étaient évacués à bras d'hommes ou avec les charriots de service (adaptés avec de la paille ) qui suivaient les unités.

Medecin pratiquant ses soins (Fresque Romaine Naples)

Medecin pratiquant ses soins (Fresque Romaine Naples)

Cette organisation semble avoir disparue avec la chute de l’empire romain. Si l’on attribue à Isabelle la catholique la création d’un premier hôpital militaire, le moyen âge ne semble pas avoir fait grand cas des soins aux blessés, hormis la présence de médecins auprès des rois et princes.  L’exécution pure et simple des blessés était courante. Souvent, le seul secours venait des familles qui accompagnaient les combattants, comme ici à la bataille d’Hasting.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.

 Encore faut-il nuancer l’efficacité d’une médecine empirique qui ne commencera à évoluer qu’avec les travaux d’Ambroise Paré et la création des premiers services ambulants de soin, majoritairement dédiés aux combattants de haut rang

Sully structura l'organisation des secours en instaurant deux niveaux d'hopitaux militaires;

                                des hopitaux sédentaires où les victimes étaient soignées aprés les combats.  

                                des hopitaux ambulatoires qui intervenaient directement en arrière des champs de bataille, à la fin des combats. Le transport des blessés était toujours pratiqué avec des moyens de fortune comme, entre autres, l'adaptation des charriots d'intendance. 

Cette organisation des soins aux blessés et malades sera renforcée, en 1627, par Richelieu qui créera le service de l’intendance "chargé de la direction et de l’inspection du service des hôpitaux". Elle sera complétée par Louis XIV dans un édit de 1708 portant création d'offices de médecins chirurgiens à la suite des armées.

"Les services importants que nos troupes nous rendent nous engageant à veiller à leur conservation et soulagement dans leurs maladies et blessures, nous avons cru ne pouvoir le faire d'une manière plus avantageuse pour elles qu'en établissant pour toujours, à la suite de nos armées et dans nos hopitaux et nos places de guerre, des médecins généraux et  particuliers, à titre d'office, qui aient les connaissances pour bien panser et médicamenter les officiers et soldats qui sont malades ou blessés"

A la veille de la Révolution, la France comptait soixante dix hôpitaux militaires fixes, dont 60 financés par le Roi, et des hopitaux ambulatoires (1 pour 20000 hommes) adjoints aux hôpitaux sédentaires. En 1788, pour une armée de 200 à 300000 hommes, il y avait comme personnel 510 chirurgiens et 130 apothicaires. Cependant, les pertes en hommes étaient importantes et relevaient moins de la bataille que de la piètre qualité des soins apportés aux blessés; gangrène, fièvres, épidémies comme le typhus,... Une des causes (malgré les avancées humanitaires et techniques de formation des mèdecins, apportées par le siècle des lumières) était toujours l'arrivée tardive des secours qui n'intervenaient qu'à la fin de la bataille.

Bataille de Fontenoy (tableau de Vernet.)

Bataille de Fontenoy (tableau de Vernet.)

Il faudra attendre la Révolution pour voir apparaître les premières expérimentations de soins rapides aux blessés.

L’organisation du traitement des blessés sur les lieux de combat et leur évacuation, vont véritablement  se structurer lors des guerres de la révolution et de l’empire. Sous la première république, le chirurgien en chef des armées de Moselle, François Percy, experimenta un corps ambulant de chirurgiens militaires pour soigner les blessés sous le feu de l’ennemi. Il les fit accompagner de soldats d'élite chargés de relever les blessés et d'aider aux soins. Mais la transformation d'une expérimentation en l'organisation d'un corps d'infirmiers et brancardiers fut trés longue.

"En 1807, à Eylau, la détresse des blessés est incommensurable. Percy réclame à Napoléon, ému par le spectacle désolant du champ de bataille, la création d'un vrai corps d'infirmiers militaires.
 
Un premier " bataillon de soldats d'ambulance " verra le jour en Espagne, en 1808. Puis, un décret impérial du 13 avril 1809 créera un corps d'infirmiers militaires, formé de 10 compagnies composées de 125 hommes chacune et commandées par un centenier.
Cinq compagnies seront levées à Vienne, en septembre 1809, deux en Italie et trois en Espagne. Leur rôle consiste à enlever les blessés du champ de bataille, à les évacuer vers les hôpitaux de l'arrière, à les convoyer et à les défendre si cela devient nécessaire.
En 1813, ce corps d'infirmiers militaires est complété par un corps de brancardiers d'ambulance, les fameux despotats de Percy. Ces soldats, par groupe de 2, portent les éléments d'un brancard démonté. Chacun d'eux porte une traverse posée sur le sac, un montant muni à une extrémité d'un fer de lance et une demi-gaine en toile enroulée autour de la taille comme une ceinture.
Ces compagnies d'infirmiers seront, toutefois, peu nombreuses et ne rendront pas les services attendus, tant le recrutement de ces soldats sera le plus souvent douteux et inadapté et leur réputation d'honnêteté et de professionnalisme très contestable."
-La santé aux armées de Jacques Sandeau"-

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Chirurgiens et infirmiers étaient transportés au coeur même des combats, sur des véhicules qui étaient des caissons de munition modifiés.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Cette voiture d’intervention rapide, attelé à quatre ou six  chevaux, était précédée par le chirurgien major qui décidait du lieu d’intervention. Le caisson, nommé wurtz,  renfermant les appareils et instruments chirurgicaux  était conduit par deux postillons. Il transportait les infirmiers, les chirurgiens et, éventuellement, des blessés légers. 

"La Wurtz de Percy est surtout un moyen rapide d'amener du personnel sanitaire en un point du champ de bataille pour commencer à panser les blessés avant de les évacuer vers l'ambulance (nom de l'hopital de campagne). C'est vers 1799, à l'armée du Rhin, que Percy utilise le Wurtz  (saucisse en allemand). Il s'agit d'un petit caisson allongé, utilisé par l'artillerie pour le transport des munitions ; le dessus de celui-ci est couvert de cuir arrondi pour servir de siège aux aides majors et aux infirmiers à l'aller et aux blessés au retour. L'intérieur du caisson est rempli d'objets de pansement et de chirurgie ainsi que de brancards.
Le caisson attelé de six chevaux emmène à califourchon huit chirurgiens et/ou aides qui vont commencer à panser les blessés sur le champ de bataille et à les ramasser à l'aide de brancards contenus dans le caisson.
Cette ambulance, nécessitant beaucoup de chevaux, peu confortable pour le personnel sanitaire ou les blessés légers, ne permettra pas d'évacuer les blessés graves. Elle sera, de fait, peu utilisée et aura totalement disparu en 1810.."
-
 -La santé aux armées de Jacques Sandeau"-

Voiture de Percy Les postillons ne sont pas militaires mais salariés des compagnies de transport comme la compagnie Breidt.(dessin E Lajoux.Attelages militaires)

Voiture de Percy Les postillons ne sont pas militaires mais salariés des compagnies de transport comme la compagnie Breidt.(dessin E Lajoux.Attelages militaires)

Modèle plus léger "wurst" de l'armée napoléonnienne 1807 monté par un soldat du train.(dessin E Lajoux.Attelages militaires)

Modèle plus léger "wurst" de l'armée napoléonnienne 1807 monté par un soldat du train.(dessin E Lajoux.Attelages militaires)

Ce type d’ambulance ne répondait donc pas véritablement au problème de l’évacuation des blessés.

En 1792, à la bataille de Spire, un jeune chirurgien dénommé Larrey, qui attendait la fin des combats pour pouvoir intervenir, observait à la lorgnette la rapidité d’intervention des équipages d'artillerie au coeur des combats. Cela lui donna l’idée de créer les ambulances volantes qui permettraient d’amener les secours au cœur des combats et de rapatrier les blessés. Il lui faudra attendre 1797 et sa participation avec Bonaparte à la bataille d’Italie pour voir son projet se réaliser. Il en sera félicité par Bonaparte « votre œuvre est une des plus hautes conceptions de notre siècle et suffira à elle seule à votre réputation. ». Cependant, face aux réticences des ordonnateurs et commissaires de guerre, ce premier service d'ambulancene se développera que très progressivement. L'ambulance volante de Larrey ne se généralisera vraiment qu'en 1812 et seule la garde de l'empereur en sera correctement dotée.

Larrey intervenant auprés des blessés avec l'ambulance en arrière plan

Larrey intervenant auprés des blessés avec l'ambulance en arrière plan

Deux types de voitures furent utilisés; la voiture légère à deux roues, montée généralement en poste à deux chevaux, et la voiture à quatre roues, destinée surtout aux pays de montagne, à la caisse plus longue que la précédente et attelée en poste à quatre chevaux.

La première transporte deux blessés couchés. Sur le plancher de la voiture se trouve un "matelas" rembourré de crins et monté sur rail, sur lequel le chirurgien peut panser le blessé. Sur les côtés intérieurs de la voiture, se trouvent des poches contenant du matériel chirurgical et des pansements.

 
 

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

La deuxième, montée sur un train à quatre roues, a une capacité de quatre blessés couchés sur deux niveaux ; elle est munie de portes coulissantes sur les côtés permettant de rentrer ou sortir facilement les blessés. Comme la voiture légère, elle est équipée, sur les côtés, de poches ou de compartiments contenant matériel et pansements.

 

Reconstitution infographique contemporaines dont la conformité aux véhicules d'origine est difficile à confirmer
Reconstitution infographique contemporaines dont la conformité aux véhicules d'origine est difficile à confirmer

Reconstitution infographique contemporaines dont la conformité aux véhicules d'origine est difficile à confirmer

Pendant la campagne d’Egypte, Larrey avait également développé un autre systéme d'évacuation des blessés en adoptant le sytème du cacolet aux chameaux.  « Je fis construire cent paniers, deux par chameau, disposés en forme de berceau que l’animal portait de chaque côté de sa bosse, suspendus par des courroies élastiques au moyen d’une prolonge à bascule : ils pouvaient porter un blessé couché dans toute sa longueur »

Les différents ambulances militaires hippomobiles.

 

 

Cette évacuation par ambulance ne fut donc opérationelle que partiellement et trés tardivement. Elle ne donna que des résultats limités et les batailles de l'empire provoquèrent une véritable hécatombe. Les travaux réalisés, en 1972, par Jacques Houdaille dans  "Pertes de l'armée de terre sous l'empire, Persée", à partir des relevés de matricule, montrent que trois fois plus de soldats sont morts dans les hopitaux qu' au combat. 

Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Il faut remarquer que, au delà de la rapidité des secours, l'état des hopitaux de campagne (nommés ambulances d'où le nom ambulance donné aux véhicules y amenant les blessés) et les moyens médicaux de l'époque participaient pour beaucoup à cette piètre efficacité des soins. Vous vous en convaincrez en regardant ce tableau et cette trousse de chirurgie, conservés au musée de la maison natale de Larrey.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Cette situation va perdurer pendant  les guerres du XIX° siècle et va  interpeller, de plus en plus, l'opinion publique. Aprés avoir lu les comptes rendus de la bataille de Solferino, deux suisses, Gustave Moynier et H Dunant, prennent l'initiative de créer en 1863 une association humanitaire d'aide aux blessés; "la Croix Rouge". 

Evacuation des blessés à Solferino

Evacuation des blessés à Solferino

 Elle est à l'initiative, le 22 août 1864, de la signature, par 12 états, de la convention de Genève, point de départ fulgurant du droit humanitaire international. Un des éléments de ce droit est la protection des blessés et des lieux, personnel, véhicules,... participant aux soins à ces blessés. Cette protection sera symbolisée par une croix rouge sur fond blanc que l'on voit apparaître sous forme de drapeau ou en peinture sur les ambulances.

Ambulance Guerre du Transvaal (collection Figoli)

Ambulance Guerre du Transvaal (collection Figoli)

Si le développement du droit humanitaire n'est sur le terrain que cahotiquement mis en place, comme durant la guerre franco-prussienne de 1870 ou la guerre russo-turque de 1877,  il participe largement à l'organisation et à l'amélioration des soins aux blessés. 

Départ de Paris, en 1870, d'un convoi de la Croix Rouge et, lors du conflit russo-turque, des ambulances amenant des blessés à l'hôpital de campagne  (Coll Figoli)
Départ de Paris, en 1870, d'un convoi de la Croix Rouge et, lors du conflit russo-turque, des ambulances amenant des blessés à l'hôpital de campagne  (Coll Figoli)
Départ de Paris, en 1870, d'un convoi de la Croix Rouge et, lors du conflit russo-turque, des ambulances amenant des blessés à l'hôpital de campagne  (Coll Figoli)

Départ de Paris, en 1870, d'un convoi de la Croix Rouge et, lors du conflit russo-turque, des ambulances amenant des blessés à l'hôpital de campagne (Coll Figoli)

La question de l'évacuation et du transport des blessés devient un point central. Comme vous pouvez le constater dans les deux voitures ci-dessous, datant de 1865 et 1870, les ambulances, par leur suspension et leurs améliorations techniques, n'ont plus rien à voir avec les voitures de Larrey et les charriots bachés de la moitié du XIX°. 

 

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

 

 Cette recherche est si avancée que, dans l'armée française, les véhicules imaginés en 1874 seront utilisés jusqu'en 1917. D'autres modèles, imaginés en 1889, seront présents dans nos armées jusqu'à la veille de la 2° guerre mondiale. 

Nous allons donc maintenant vous présenter, par ordre chronoloqidue de leur création, les différents modèles de véhicules de santé utilisés dans l'armée française, du lendemain du second empire à la première guerre mondiale.

Les photos utlisées sont extraites de  "Matériel de l'artillerie et des équipages militaires. 1877" / Photographies par V. Roger (Document Gallica/Bnf) .

Ls plans et descriptions proviennent du fascicule "Equipages militaires. Nomenclature et renseignements concernants les voitures des équipages militaires et le harnachement" /ministère des armées 1817 (collection Figoli)

 

Modèle à deux roues de 1874.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Présentation de la voiture

Les brancards sont introduits dans la voiture en faisant reposer la partie antérieure sur des charriots de brancards, munis de galets, de guides et de chaines de rappel.

Les brancard reposent, vers le bout postérieur, sur 8 crochets (fer) suspendus par huit courroies.

La couverture est en bois; elle est formée d'un dessus de cabriolet placé au dessus du siège et d'un dessus de pavillon situé à l'arrière. Les montants sont prolongés jusqu'aux ridelles de cabriolet et de pavillon.

Les côtés, le devant et le derrière sont garnis de rideaux en toile chinée qui préservent les blessés des intempéries.

Le dessus de pavillon est surmonté d'une galerie en fer destinée à recevoir quatre brancards d'ambulance, les effets et les armes des blessés. Une faîtière en bois donne à la bâche une inclinaison qui facilite l'écoulement des eaux.

La petite voiture pour blessés, Modèle 1874, est munie d'une bâche, d'une paire de traits de rechange, d'une échelle articulée et d'une lanterne des équipages militaires.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Voici la description de ce modèle aprés sa modification, en 1889.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Modèle à quatre roues 1874.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

L'album photos de V  Rogier nous présente également d'autres véhicules utilisés dans les services de santé et qui servaient au transport du materiel chirrurgical, de la pharmacie, mais ausssi des services administratifs des unités de santé.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Le soin aux chevaux étaient également pris en compte dans l'armée française qui était dotée de voitures de soins vétérinaires mais également, certes en petit nombre, d'ambulances pour chevaux.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Ambulance pour chevaux. (Collection figoli)

Ambulance pour chevaux. (Collection figoli)

De nouveaux modèles d'ambulances sont créés en 1889.

 

Modèle d'ambulance 2 roues 1889.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Modèle 4 roues 1889

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Les blessés n'étaient pas toujours accessibles directement par les ambulances. Ils étaient alors transportés à l'aide de brancards qui pouvaient être installés sur des brouettes pour les longues distances. Des camions adaptés étaient dédiés au transport de ces brouettes démontables.

 

Brouettes porte brancards.

La brouette peinte par Lefort; peintre et soldat. Photo de courtoisie.

La brouette peinte par Lefort; peintre et soldat. Photo de courtoisie.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Certains modèles de brouettes étaient adaptés pour servir d'ambulance légère en montagne.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

L'armée développa également un moyen d'évacuation déjà utilisé par Larrey, le cacolet.

 

Cacolet  

Utilisé sur des animaux de bât; chevaux et mules, ce harnachement permettait de porter  des blessés couchés ou assis,suivant les besoins.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Modèle d'origine espagnole (photo de courtoisie) et modèle françaisModèle d'origine espagnole (photo de courtoisie) et modèle français

Modèle d'origine espagnole (photo de courtoisie) et modèle français

différents modèles armée française.
différents modèles armée française.
différents modèles armée française.
différents modèles armée française.
différents modèles armée française.
différents modèles armée française.

différents modèles armée française.

Les services de santé aux armées utilisèrent d' autres types de véhicules destinés au transport des matériels et équipements necéssaires aux unités de soins.

 

Voiture médicale régimentaire 2 roues 1888.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Voiture médicale régimentaire 4 roues.1891

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Les modalités d'attelage de ces véhicules dépendaient de leur utilisation. Sur le front, elles étaient plutôt menées "en poste" par des équipages d'artillerie à deux, quatre, six huit ...voire dix chevaux si  nécessaire.

Ambulances des armées belges, françaises, britanniques... (Collection Figoli et de courtoisie).
Ambulances des armées belges, françaises, britanniques... (Collection Figoli et de courtoisie).
Ambulances des armées belges, françaises, britanniques... (Collection Figoli et de courtoisie).
Ambulances des armées belges, françaises, britanniques... (Collection Figoli et de courtoisie).

Ambulances des armées belges, françaises, britanniques... (Collection Figoli et de courtoisie).

Pour l'évacuation des blessés des hopitaux de campagne vers les lignes arrières, elles étaient menées en guides et attelées à un ou deux chevaux.  Face à l'état des routes, ces attelages pouvaient être renforcés.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Voici des albums présentant des types d'ambulances alliées en 1914-1918 et, en suivant, un album des ambulances allemandes.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918
ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918

ALBUM. Ambulances des différentes armées alliées lors de la guerre 1914-1918

Évacuation blessés par une ambulance anglaise (extraits d'un film documentaire de 19818)
Évacuation blessés par une ambulance anglaise (extraits d'un film documentaire de 19818)
Évacuation blessés par une ambulance anglaise (extraits d'un film documentaire de 19818)
Évacuation blessés par une ambulance anglaise (extraits d'un film documentaire de 19818)
Évacuation blessés par une ambulance anglaise (extraits d'un film documentaire de 19818)
Évacuation blessés par une ambulance anglaise (extraits d'un film documentaire de 19818)

Évacuation blessés par une ambulance anglaise (extraits d'un film documentaire de 19818)

Ambulances allemandes lors de la guerre 1914-1918
Ambulances allemandes lors de la guerre 1914-1918
Ambulances allemandes lors de la guerre 1914-1918
Ambulances allemandes lors de la guerre 1914-1918
Ambulances allemandes lors de la guerre 1914-1918
Ambulances allemandes lors de la guerre 1914-1918

Ambulances allemandes lors de la guerre 1914-1918

Les modes d'évacuation vont évoluer pendant la guerre 1914-1918 et privilégier d'autres moyens de transport plus confortables et  rapides comme nous pouvons le voir dans cette gravure du Larousse de 1920. Nous y trouvons différents types de brancards ;pliant, ordinaire, brouette,... des cacolets, mais aussi des motos side-car, des évacuations organisées par des trains, péniches, avions  et bien sur par des ambulances motorisées. 

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Cette modernisation des ambulances s'intègrera dans une réorganisation des soins. Suite au rapport d'Auguste Regaud, les hopitaux de campagne passeront de "gare de triage" des blessés à de véritables unités de soins.

De nouvelles techniques seront mises en place avec leurs véhicules de transport spécifiques comme les ambulances de radiologie dites "Les petites Curie" du nom de leur initiatrice Marie Curie.

 

Les différents ambulances militaires hippomobiles.

D'autres pays continuent la fabrication de véhicules hippomobiles dont voici quelques exemplaires réalisés par le fabriquant Schustala

1903
1903

1903

modèle 1915
modèle 1915
modèle 1915

modèle 1915

Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.
Les différents ambulances militaires hippomobiles.

Bien qu'ils furent peu nombreux, quelques véhicules de santé hippomobiles furent encore utilisés lors de la seconde guerre mondiale comme le montre cette photo de 1945.

Les différents ambulances militaires hippomobiles.

L'utilisation d'un véhicule militaire à traction animale, spécialisé dans les secours aux blessés, aura donc tout au plus duré une centaine d'années. Correspondant à l'arrivée des guerres modernes et de leurs massacres de masse, l'ambulance à cheval aura été l'espoir, en une période aussi courte, de centaines de milliers de blessés des champs de batailles du I° empire à ceux de 1914-1918.

 

Texte:

Figoli

 

Documentation:

 "Matériel de l'artillerie et des équipages militaires. 1877" / Photographies par V. Roger (Source: Gallica/Bnf) .

"Pertes de l'armée de terre sous l'empire"Jacques Houdaille ( Source: Persée)

"La santé aux armées" Jacque Sandeau (Source:Napoléon.org)

"Les ambulances et les ambulanciers à travers les siècles" HA Wauthoz (Source:Gallica/Bnf)

"Nomenclature concernant les voitures des équipages militaires et le harnachement fascicule 2" (Sourcecollection Figoli)

...

 

Photos

Opus cités et collections; Ferner, Mantieux, Figoli, courtoisie.  

 

D'origine militaire, les ambulances se généraliseront que très tardivement en France dans une utilisation civile: à partir de 1888

D'origine militaire, les ambulances se généraliseront que très tardivement en France dans une utilisation civile: à partir de 1888

Les carrossiers inventeront de nombreux modèles, comme la maison Grill Ainé à Poitiers qui proposait ce modèle de seulement 140 kg attelé à un cheval.

Les carrossiers inventeront de nombreux modèles, comme la maison Grill Ainé à Poitiers qui proposait ce modèle de seulement 140 kg attelé à un cheval.

En Angleterre et aux Etats Unis, les ambulances civiles furent utilisées plus précocement, souvent en adaptant des voitures classiques comme des omnibus et, ici, un coupé .

En Angleterre et aux Etats Unis, les ambulances civiles furent utilisées plus précocement, souvent en adaptant des voitures classiques comme des omnibus et, ici, un coupé .

 

 

 

Compléments à l'article

Nous remercions les amis d'attelage patrimoine.com, qui aprés la lecture de cet article nous ont fourni différents documents complémentaires; plan, photos, ....sur les ambulances russes, finlandaises,...

Ambulance russes (document Irinna Bredihina)
Ambulance russes (document Irinna Bredihina)

Ambulance russes (document Irinna Bredihina)

Ambulance à Helsinki  1911 et reconstitution d'une autre ambulance finlandaise(document Jenni Manthynen)
Ambulance à Helsinki  1911 et reconstitution d'une autre ambulance finlandaise(document Jenni Manthynen)

Ambulance à Helsinki 1911 et reconstitution d'une autre ambulance finlandaise(document Jenni Manthynen)

Ambulance danoise 1864 (document OLe Jespersen)

Ambulance danoise 1864 (document OLe Jespersen)

Musée de l'armée hollandaise (Document Peter von Kooj)
Musée de l'armée hollandaise (Document Peter von Kooj)

Musée de l'armée hollandaise (Document Peter von Kooj)

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22 janvier 2015 4 22 /01 /janvier /2015 07:28

A la rencontre des pailleux

3ème partie : témoignages

 

 

Pour clore notre série sur les « pailleux », ("A la rencontre des pailleux; 1°un peu d'histoire" et "A la rencontre des pailleux2°; attelages") nous vous proposons dans ce dernier volet un texte compilant cinq témoignages  d’anciens charretiers,  acteurs ou témoins du commerce des fourrages avec Paris. Recueillir de tels souvenirs semblent aujourd’hui très improbable, collectés il y de nombreuses années, ils constituent désormais,  mis en regard des images dont nous vous avons livrés quelques exemples au fil de notre étude, un matériau ethnologique de premier ordre. Ils sont, malgré d’inévitables lacunes, les ultimes traces d’un métier aussi méconnu qu’étonnant.

 

12 à 15 heures de travail quotidien

L’heure de départ était bien sûr fonction du temps de trajet, il fallait de toutes façons se lever dans une nuit d’encre. Le pailleux ne couchant pas sur place venait à pied ou en vélo prendre son service. Il s’occupait d’abord des chevaux puis prenait son repas. Dans le meilleur des cas, un valet de la ferme ou un apprenti charretier de garde, couchant dans l’écurie, prêtait la main pour atteler.  Trois, quatre, cinq chevaux à mettre à la voiture, en pleine nuit, à la lumière vacillante d’une lampe de cour voire d’une  lanterne. Pour prendre la route à deux du matin, il fallait se lever à minuit ! 

 

Le chariot, savamment chargé, est mis en place à la porte de l’exploitation. Demain, le pailleux prendra la route bien avant que le soleil commence à éclairer la campagne.

Le chariot, savamment chargé, est mis en place à la porte de l’exploitation. Demain, le pailleux prendra la route bien avant que le soleil commence à éclairer la campagne.

Hommes et chevaux connaissaient la route dans ses moindres détails pour la pratiquer presque quotidiennement. Pas de temps à perdre, la marche était assurée, le rythme soutenu malgré la charge : quelques 800 bottes de foin ou de paille à 5 kg l’unité, plus de poids du grand chariot (environ  2.000 kg), soit un peu plus de 6 tonnes,  à peine  moins pour les grandes gerbières.  A raison de 4 à 5 kilomètres par heure en moyenne, il fallait 6 heures aux charretiers des exploitations les plus éloignées pour rallier les portes parisiennes et parfois plus d’une heure encore pour gagner le lieu de la livraison. Les voitures des pailleux passaient généralement l’octroi entre 6 et 8 heures.

Arrivé à destination, le déchargement s’opérait rapidement, porté par l’objectif de repartir au plus vite, repasser la « barrière » avant midi et entamer  le chemin du retour, sur lequel se trouvait une halte où les pailleux avaient l’habitude de se retrouver pour déjeuner et vider une « chopine ». Les chevaux s’arrêtaient d’eux-mêmes devant le bistrot ! La pause ne devait pas s’éterniser, l’imposante voiture était attendue en fin d’après-midi. A peine rentrée, dételée, une équipe de journaliers s’activait déjà à recharger. Après s’être abreuvés, les chevaux regagnaient leur écurie pour un méticuleux pansage.  L’heure du diner arrivait tôt pour le pailleux, qui s’endormait bien avant ses collègues ! Parfois, un ou deux jours espaçaient les convoyages, le pailleux assurait alors lui-même le savant empilement et le tassement des bottes.

 

la pause du midi, un bistrot où les pailleux ont l’habitude de se retrouver pour casser le croute et vider une chopine !

la pause du midi, un bistrot où les pailleux ont l’habitude de se retrouver pour casser le croute et vider une chopine !

– Sur la route du retour. La région de Brie-Comte-Robert constitue l’extrême sud de l’aire où se trouvaient les pailleux. Au-delà, l’acheminement des fourrages vers Paris se faisait par le rail ou la navigation intérieure.

– Sur la route du retour. La région de Brie-Comte-Robert constitue l’extrême sud de l’aire où se trouvaient les pailleux. Au-delà, l’acheminement des fourrages vers Paris se faisait par le rail ou la navigation intérieure.

Telle était la journée-type d’un pailleux… quel que soit le temps. L’hiver, quand la route devenait glissante, il fallait visser quatre crampons aux fers spécialement taraudés (2 en pince et 2 en talon) et redoubler de vigilance, le vent froid pénétrait jusqu’aux os, les pluies glaçantes endolorissaient les articulations et il fallait se prémunir des refroidissements qui causaient tant de maladies graves. L’été, la même route virait à l’enfer, la chaleur, la poussière étaient suffocantes, la déshydratation et l’insolation menaçaient (les chevaux ne buvaient pas pendant le travail, ils devaient en revanche être rafraichis par des éponges ou des linges mouillés en cours de route).

La pluie était « l’ennemi n° 1 ». Dans le meilleur des cas, le chargement se faisait à l’abri d’un hangar ou d’une avancée du toit de la grange. On prenait toujours grand soin à brêler la voiture à l’aide d’une forte corde en forme de Y (fixée à l’avant, les 2 branches étant prises sur le moulinet arrière) mais quand le temps était humide, il fallait impérativement couvrir la précieuse marchandise d’une imposante bâche de toile huilée. Le charretier emmenait avec lui, une bonne partie de l’année, des vêtements chauds, imperméables, consistant la plupart du temps en une sorte de  grande « limousine ». Assis sur le siège rudimentaire dont était pourvus certains grands chariots (voir le précédent article), le pailleux était relativement protégé des intempéries par son chargement mais, à vide, il s’exposait aux caprices de la météo. Tous les recours étaient bons pour s’en protéger,  de simples sacs de grosse toile de jute lui assuraient, par exemple, une couverture aussi économique qu’efficace contre le vent et les giboulées. Suspendue sous la voiture, une civière permettait de transporter ses « effets » vestimentaires ;  toutes sortes de petits matériels y côtoyaient aussi les rations des chevaux et le casse-croute.

 

Des chevaux sélectionnés et surveillés

Les chevaux étaient choisis avec soin. Des entiers, achetés à 4 ou 5 ans, Percherons, Boulonnais, « Normands » (en fait des chevaux Percherons ou Boulonnais purs ou métis élevés hors berceaux), ramenés par les marchands des foires de Normandie, d’entre-Beauce-et-Perche, du Berry. Généralement  de grande taille, réputés bons marcheurs, énergiques et puissants, ils pesaient 700 à 800 kilogrammes, avec une tolérance à 850kg pour les limoniers ou les timoniers qui assuraient le contrôle de la voiture : « au dessus, les chevaux trainent leur poids, non plus la charge » ! Pour ce travail d’une grande dureté, il les fallait exempts de toute tare. L’unité de robe (plus que de race), l’entretien des harnais (également gage de sécurité) et l’allant des chevaux faisait la fierté du charretier. Les attelages des pailleux étaient en représentation permanente, traversant de nombreux villages, circulant dans Paris au milieu des attelages des Maisons de renom, ceux des grands magasins, des entrepreneurs, des Compagnies de chemin de fer,  certains primés au prestigieux Concours central hippique du Grand Palais. Un cheval réformé était immédiatement remplacé, le départ et les premiers kilomètres du nouvel « équipage » pouvaient être agités mais il était finalement rare de devoir renvoyer le nouvel arrivant chez le marchand : « il n’y a pas de mauvais chevaux, il n’y a que des mauvais charretiers » pouvait-on alors entendre ! 

Ces chevaux étaient entretenus avec soin : les rations du matin, du midi et du soir étaient composées chacunes de 5 litres d’avoine, une demi-botte de foin et, le soir d’aliments rafraichissants comme les carottes, les betteraves, le son humecté, le tourteau de lin.

Une attention particulière était portée aux pieds. Les fers qui s’usaient vite, étaient changés tous les 8 à 10 jours, malgré une épaisseur initiale supérieure à celle des autres chevaux. Il était courant dans les grandes exploitations de la région parisienne d’avoir un maréchal-ferrant à demeure qui ferrait les chevaux et les bœufs de travail, assurait les soins légers et entretenait le matériel de culture.

Lorsque le pailleux ne livrait pas le fourrage, il assurait d’autres charrois, de bois, d’engrais ou de grain. Ses chevaux ne devaient jamais rester inactifs une journée entière, une « promenade » était un minimum afin d’éviter des problèmes digestifs.

 

Des charretiers  à part

Les pailleux étaient des charretiers confirmés, occupant une place à part dans la profession, avec un salaire équivalent à celui d’un premier charretier. Habiles meneurs, capables de se fondre dans le trafic de la Capitale, de mettre au diapason des chevaux entiers copieusement avoinés, toujours prompts à en découdre avec un congénère ou à « flirter »avec les juments des livreurs dont les grelottières produisaient déjà à bonne distance un certain émoi.

Ils étaient aussi des hommes de confiance, prévoyants, ne devant pas s’attirer les foudres de la gendarmerie par quelque défaut d’éclairage (par un falot arrière notamment), de sécurité ou une dérogation au code de la route, sérieux pour se présenter en bonne et due forme aux guichetiers des octrois, aux préposés des marchés, à la clientèle, produire ou recevoir les récépissés et autres lettre de voitures…

 

Ambiance d’une cour de ferme en fin d’après-midi. Au fond, une équipe de journaliers s’emploie à recharger le chariot du pailleux.

Ambiance d’une cour de ferme en fin d’après-midi. Au fond, une équipe de journaliers s’emploie à recharger le chariot du pailleux.

Le pailleux devait avant tout épargner son attelage. A la bonne connaissance des déclivités du trajet, qui permettait de faire souffler les chevaux dans les descentes pour mieux les solliciter dans les montées, s’ajoutaient quelques « ficelles ». Les limoniers des grandes gerbières à 2 roues (voir nos précédents billets) devaient être particulièrement ménagés. L’unité de taille entre les chevaux, surtout entre le limonier et son chevillier (placé immédiatement devant lui), contribuait à une ligne de traction optimale (horizontale). Les traits  dits « de route », plus longs entre ces deux derniers qu’entre les chevaux de devant (le cheval « de fouet », appelé ainsi parce qu’il était accessible avec la mèche du fouet et le cheval de cordeau, en tête, qui dirige l’attelage et donne le rythme) permettaient de tourner court sans que la manœuvre entraînent brusquement le limonier au risque de le faire trébucher. Réglables, ils pouvaient être raccourcis pendant la marche normale de l’attelage. Une autre précaution soulageait ce forçat : le réglage de la dossière (qui repose sur la sellette et porte les limons), légèrement modifié selon le relief. En l’allongeant dans les fortes montées, on obtenait un meilleur angle de traction, à l’inverse en la raccourcissant dans les descentes on avait un meilleur « calage » du limonier dans son reculement.

Les « traits de route » : courts entre le devancier et le chevillier pour optimiser la traction, longs entre celui-ci et le limonier pour faciliter les manœuvres sans risquer de faire trébucher ce dernier.

Les « traits de route » : courts entre le devancier et le chevillier pour optimiser la traction, longs entre celui-ci et le limonier pour faciliter les manœuvres sans risquer de faire trébucher ce dernier.

L’harmonisation des allures était indispensable, autant  pour éviter l’épuisement prématuré du cheval le plus lent que pour contrarier une fatigue générale et rapide par excès de vigueur ou de dispersion. D’autres évidences prenaient ici tout leur sens : la retenue des chevaux dans les descentes alors que la mécanique de frein produisait son effet, quelques pauses opportunément choisies en haut des côtes, à l’ombre ne été…

Une partie de l’attelage d’un pailleux au travail, sans doute un jour sans livraison…

Une partie de l’attelage d’un pailleux au travail, sans doute un jour sans livraison…

Le faible nombre d’accidents rapportés conforte l’idée du professionnalisme des pailleux. Les glissades, les ruades qui entrainaient le passage des postérieurs par-dessus le timon des chariots, les bagarres (surtout des morsures) avec les chevaux d’autres attelages croisés d’un peu trop près, quelques accrochages généralement dus à des assoupissements, constituent les anecdotes les plus marquantes. Le plus grand des dangers pour les pailleux fut la densification du trafic routier dans l’entre-deux guerres. Plus question de négliger sa signalisation, plus question d’accompagner l’attelage à pied sur les routes nationales, au risque de se faire renverser par un automobiliste pressé ou un routier appréciant médiocrement la largeur de la chaussée. En 1935, la route appartenait déjà à l’automobile ! On nous a aussi rapporté comment, pendant la guerre, des pailleux furent pris pour cible par les chasseurs de la Luftwaffe, et que plusieurs y laissèrent la vie…

Tandis que le commerce des fourrages avec le centre de Paris allait en diminuant, et avant que la traction animale ne disparaisse totalement de la « grande agriculture », les pailleux retrouvèrent le chemin des champs le temps d’une éphémère dernière attelée, quelques-uns continuèrent au volant d’un camion. Beaucoup quittèrent les chevaux pour l’usine, avec ou sans regret. S’ils ne gardent toutefois  pas de mauvais souvenirs de leurs années de route, ces charretiers d’exception témoignent invariablement de la dureté d’un travail qui n’épargnait pas plus les hommes que les chevaux.

 

 

Texte: 

Etienne Petitclerc

 

 

A la rencontre des pailleux  3ème partie : témoignages
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