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19 janvier 2015 1 19 /01 /janvier /2015 08:11

A la rencontre des « pailleux »

 

2ème partie : les attelages

 

 

Nous vous proposions, dans un précédent billet, (A la rencontre des pailleux ; 1°un peu d'histoire) de partir à la découverte des « pailleux », ces charretiers qui acheminaient les fourrages des grandes fermes du pourtour parisien vers les écuries de la Capitale. Dans le sillage de cette première présentation, résolument historique, nous vous invitons maintenant à découvrir leurs attelages

 

Rappelons d’abord quelques éléments de chronologie. Si le commerce des fourrages est très anciennement attesté à Paris, son développement correspond surtout à la vertigineuse augmentation des besoins, engendrée par une cavalerie aristocratique, administrative et commerciale toujours plus nombreuse, largement due à l’adoption de l’attelage comme moyen de transport et comme mode de paraitre à la fin du XVIIème siècle. Ces besoins, qui ne cessent d’augmenter durant tout le XIXème siècle, commencent à décroitre à la Belle Epoque avec la motorisation croissante des transports. En 1950, les camions investissent le métier, les approvisionnements des rares écuries urbaines encore existantes et surtout des abattoirs ne résonnent désormais plus du martèlement des sabots.

 

Il va sans dire qu’en un peu plus de 2 siècles, pour s’adapter à des flux sans cesse croissants, les matériels utilisés vont connaitre de notables évolutions.

 

Du chariot à la guimbarde

 

Aucun véhicule agricole antérieur au début du XXème siècle n’a, semble t’il, survécu. Le recours aux documents d’archives semble donc l’unique moyen de constater cette adaptation des véhicules à la nouvelle dynamique commerciale. Les archives notariales surtout (inventaires, baux, contrats), livrent de précieuses descriptions dont l’iconographie (peintures, gravures, dessins) ne témoignent souvent pas aussi précisément.

 

Jusqu’en 1650, aux environs de Paris, les seuls véhicules lourds présents dans les exploitations sont des chariots à limonière dont l’attelage normal est composé de 2 chevaux. Sur les deux  trains, solidaires, vient se fixer un « brancart », sorte de châssis amovible avec ou sans ridelles. Les textes distinguent ainsi « brancart d’aoûst », comportant des « allonges » (cornes) et le « brancart d’hiver », pourvu d’une « lieure », une tresse de paille et de corde. Si l’avant-train de ces chariots semble tournant dans la majorité des cas, cette précision apportée par la plupart des descriptions laisse présumer que cela n’était pas le cas dans un passé récent, ni même que ce fut encore une généralité en ce milieu de siècle. Les plus grands de ces chariots atteignent la respectable longueur 18 pieds (5,85m).

 

Au milieu du XVIIème siècle, les chariots disparaissent rapidement des inventaires au profit des charrettes. Comme précédemment, les charrettes portent des caisses différentes en fonction des chargements : le « chartil ». Il en existe 2 tailles : le chartil courant de 8 à 9 pieds de charge (2,60m à un peu moins de 3m. de long) et le grand chartil de 12 à 15 pieds de charge (entre 4 m. et 5m. de long). A cette époque, la « charrette à herse » ou « charrette à échelles » commencent à apparaître, préfigurant celle que nous connaissons.

 

Dans les années 1680-1690, les grandes charrettes prennent le nom de « guimbardes ». Si l’on se réfère à la police du roulage, prolixe au XVIIIème siècle, il ne fait aucun doute que le commerce des fourrages à destination de Paris repose largement sur ces voitures qui paradoxalement, au titre des véhicules agricoles, échappent aux dispositions règlementaires les plus contraignantes. Dans le même temps, la consécration des « deux roues », agrandies et alourdies, s’est accompagné d’un renforcement du train : la mention d’essieux en fer est de plus en plus fréquente dans les inventaires.

 

Au début du XIXème siècle sur les bonnes chaussées qui conduisent à Paris, ces guimbardes semblent encore le meilleur moyen de transporter lourd et vite, au détriment cependant des axes secondaires, chemins de pierre ou de terre, qui souffrent des passages répétés de ces lourdes charrettes (les roues et les attelages en file creusent de profondes ornières) ; des chariots, à la charge répartie sur les deux essieux, les auraient sensiblement plus épargnées.

Comme pour la plupart des autres véhicules agricoles, ceux de roulage et bon nombre de voitures commerciales, le dernier quart du XIXème siècle est la période de toutes les améliorations, de tous les développements, de toutes les spécialisations, de toutes les consécrations. Sans doute à cause des rythmes, des volumes imposés par un commerce plus que rentable, grâce aussi à l’avènement des races améliorées de chevaux de gros trait, de nouveaux types sont adoptés. Parfaitement aboutis, ils resteront en usage jusqu’à la disparition de l’activité pailleuse (dans sa phase hippomobile).

 

Le temps de la démesure

Les impressionnantes voitures des pailleux ont constitué un sujet de choix pour les photographes. Transposées pour beaucoup d’entre eux en cartes postales, les clichés des années 1905-1914 nous apportent de précieux renseignements. Un corpus personnel constitué de 47 images (11 photographies et 36 cartes postales, sur 31 communes des départements de la Seine-et-Oise, de la Seine-et-Marne et Paris) montrant 57 voitures de pailleux avérées (23 voitures dételées, 34 attelages) permet de dégager quelques observations.

 

Des années 1900 à 1950, les attelages de pailleux sont de 3 types, géographiquement bien marqués.

Au nord de Paris, on utilise majoritairement des chariots à timon. Quatre chevaux y sont généralement attelés et conduits depuis un siège avec des guides italiennes. De l’est au sud-est de la capitale, les chariots à limonière (brancards) deviennent la règle ; les plus grands sont attelés de 4 ou 5 chevaux en file, menés à pied, au cordeau. Du sud à l’ouest, les grandes gerbières à deux roues prennent le relais. Généralement attelées de trois chevaux, exceptionnellement 4, elles sont également conduites à pied et au cordeau.

S’il semble difficile de mettre en relation la taille de ces imposantes voitures et la distance qui sépare les exploitations du centre de Paris, il est en revanche tout à fait possible de lier cette  taille des véhicules à l’effectif de l’attelage. Il ne fait également aucun doute que les trajets les plus longs (jusqu’à deux jours au XVIIIème siècle, 8 à 10 heures pour un aller-retour au XXème siècle) requéraient un attelage renforcé.

 

A la rencontre des « pailleux »    2°: les attelages

Ce grand chariot à timon est muni d’un siège, le charretier conduit son attelage avec des guides dites « italiennes » (bifurquées) rares en agriculture à cette époque. On aperçoit également, sous la caisse, une civière suspendue destinée aux cordages, divers petits matériels, les rations des chevaux et le casse-croute du pailleux.

A la rencontre des « pailleux »    2°: les attelages

 Sur cette photo on voit particulièrement bien le siège qui permet, au premier coup d’œil, de distinguer un chariot de pailleux d’un autre grand chariot agricole utilisé pour les transports entre les champs et l’exploitation. La livraison est exceptionnellement suspendue le temps de la moisson, période cruciale pendant laquelle la capacité de chargement du chariot de pailleux est appréciable. Le reste de l’année, ce type de grosse voiture n’est jamais utilisé hors route.

A la rencontre des « pailleux »    2°: les attelages

Le pailleux fait une halte sur le chemin du retour. On remarque le maître palonnier unique (ou balance), sur lequel les traits des chevaux de volée (devant) sont crochetés. C’est un dispositif spécial « aux chariots qui faisaient la route » (on retrouvait anciennement  cet agencement dans les attelages de Poste).

 

A la rencontre des « pailleux »    2°: les attelages

Chariot à limonière de l’est et du sud-est parisien. Les brancards étant fixes, on peut alléger le harnais du limonier de sa pesante sellette. A vide, un solide cheval de cour peut à lui seul déplacer le chariot  mais, chargé de 800 bottes de 5 kg, il faut 4 chevaux pour l’emmener, voire un cinquième si le trajet comporte quelques montées.

 

A la rencontre des « pailleux »    2°: les attelages

Sans doute photographié en fin d’après-midi, ce chariot savamment chargé et bâché pour préserver son sommet de l’humidité nocturne, partira avant l’aube approvisionner un grenier parisien.

A la rencontre des « pailleux »    2°: les attelages

-Stationnés le temps d’une pause, un superbe attelage de 5 chevaux noirs.

A la rencontre des « pailleux »    2°: les attelages

Une grande gerbière est venue en renfort pour la moisson. Les attelages de pailleux ne travaillaient jamais dans les champs, les gerbières et  les chariots pailleux sont des véhicules essentiellement routiers même s’ils présentent de nombreuses similitudes avec les autres voitures de l’exploitation. Leur grande taille et leur poids considérable leur rend difficile l’accès aux terres cultivées. 

A la rencontre des « pailleux »    2°: les attelages

 Il est parfois difficile de discerner une gerbière de pailleux d’une gerbière de grande taille comme il en existe beaucoup dans la plupart des énormes exploitations de Brie ou de Seine-et-Oise…

A la rencontre des « pailleux »    2°: les attelages

Prête pour le départ…

A la rencontre des « pailleux »    2°: les attelages

 Détail des harnais d’un attelage lourd  à 4 chevaux menés en guides. On remarquera notamment la liaison avaloire-reculements-chainettes, la balance unique pour les chevaux de volée.

A la rencontre des « pailleux »    2°: les attelages

 Détail des harnais d’un attelage à 3 chevaux en file mené au cordeau. 

 

à suivre....

 

Texte et photos

 

Etienne Petitclerc

 

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17 janvier 2015 6 17 /01 /janvier /2015 07:42

Vente d'un Mail phaéton

Guiet § Co  Paris

 

En lisant nos derniers articles sur les les différents concours et sur le championnat de hollande d'atelage de tradition, vous avez pu découvrir le Mail phaéton mené par Ton Maat double champion de hollande avec cette voiture.

 

Cliquez sur les photos pour les avoir en plein écran.

Vente d'un Mail phaéton Guiet § Co  Paris

Cette voiture est actuellement en vente.

Vente d'un Mail phaéton Guiet § Co  Paris
Vente d'un Mail phaéton Guiet § Co  Paris
Vente d'un Mail phaéton Guiet § Co  Paris

Il s'agit d'un mail phaéton construit dans les années 1890 par Guiet § Co (numéroté 7326)

Vente d'un Mail phaéton Guiet § Co  Paris
Vente d'un Mail phaéton Guiet § Co  Paris
Vente d'un Mail phaéton Guiet § Co  Paris

Il peut être attelé à deux ou quatre chevaux et est vendu complet avec les palonniers de rechange et les lanternes Guiet.

Vente d'un Mail phaéton Guiet § Co  Paris
Vente d'un Mail phaéton Guiet § Co  Paris

Pour plus de renseignement contactez directement Ton Maat

Ton Maat

Annevillelaan 218

NL-4858 RB  Ulvenhout

T.    0031 76-5613496

M    0031 6-53253452

I.     www.carriage-consultancy.nl

I.     www.rouwstallen.nl

info@tonmaat.nl

info@carriage-consultancy.nl

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15 janvier 2015 4 15 /01 /janvier /2015 07:00
Charroi porte Saint Denis 1802. Thomas Girtin.

Charroi porte Saint Denis 1802. Thomas Girtin.

A la rencontre des « pailleux »

 

1ère partie : un peu d’histoire

 

 

« Pailleux : [adjectif] fait de paille ». Plus aucun dictionnaire ne donne désormais à ce mot une définition professionnelle. Le nom a pourtant désigné, durant deux siècles et demi, les charretiers qui, au départ des grands domaines céréaliers de l’ancienne Seine-et-Oise et de l’ouest de la Brie, ont approvisionné en fourrages les écuries de la Capitale.

Dans cette série de trois articles à suivre nous allons évoquer l’histoire de ce commerce, découvrir des attelages extraordinaires et, le temps de quelques témoignages, vivre au quotidien ce métier méconnu.

 

Contrairement à la plupart des autres grandes villes d’Europe occidentale, Paris a largement dépendu, pendant des siècles, de ses seuls environs pour son approvisionnement en nourriture et en matériaux. Du fait de son histoire et de son relatif éloignement de la mer, la capitale française a noué très tôt d’importantes relations commerciales avec sa périphérie immédiate dont les ressources naturelles sont, au demeurant, longtemps restées suffisantes à son expansion.

 

Une noria de charrois

De toutes les productions agricoles qui ont alimenté Paris, les fourrages tiennent une place à part.

Les pailles, notamment, eurent selon leur nature des utilisations nombreuses. Litière traditionnelle des écuries, des laiteries urbaines, des ménageries plus ou moins exotiques et même de certains logis, les pailles ont également servi à la fabrication du torchis ou comme protection d’emballage… Proportionnelle au développement de la vie urbaine, sa consommation a, dès le Moyen Age, posé un problème majeur : le stockage. A l’ancestrale peur des incendies s’ajoutait l’incapacité à préserver la précieuse marchandise de l’humidité et de la vermine. La seule solution consista à donc multiplier les petits approvisionnements, avec cet inconvénient notable d’additionner au coût de la fourniture celui d’incessants transports.

 

Les comptes des grands établissements médiévaux (abbayes et palais) révèlent ainsi les sommes élevées consacrées aux livraisons. Un témoignage iconographique exceptionnel nous est du reste parvenu à travers deux manuscrits conservés à la Bibliothèque nationale de France : une hagiographie de saint Denis en latin offerte en 1317 par l’abbé Gilles de Pontoise au roi Philippe V le Long et sa copie en français, légèrement modifiée, postérieure de quelques années. Une partie des illustrations de pleine page (superbement enluminées dans le premier ouvrage, en grisaille dans le second) nous livre une remarquable suite de quarante cinq scènes décrivant avec un réalisme saisissant le quotidien d’une porte de ville [Paris]. Dans le décor, reconduit d’une image à l’autre, d’un pont monumental ouvrant sur une rue, se succèdent des cavaliers, des piétons, des troupeaux, des attelages, des trains de mulets, de grandes « brouettes », pendant que sous les arches naviguent diverses embarcations. Dans ce véritable inventaire des transports médiévaux seul celui de la paille est répété.

 Le trafic des gerbées vers l’an 1300 (courtoisie)

Le trafic des gerbées vers l’an 1300 (courtoisie)

C’est ainsi, sans doute, que fonctionna le « trafic des gerbées » jusqu’au début du XVIIème siècle, époque qui nous fournit un premier ensemble de dispositions réglementaires derrière lequel on peut légitiment voir la preuve d’une nouvelle importance prise par les transactions. Par ordonnances (notamment celle du 6 octobre 1632 dont certaines dispositions ne seront jamais abrogées), les pouvoir royal et municipal se dotent des moyens de surveiller la qualité, les flux, les vendeurs et les acheteurs.

Si une noria de charrois continue assurément pourvoir la demande, le commerce fluvial des fourrages semble aussi considérable.

 

Toujours plus de chevaux

Sous le règne de Louis XIII, la culture équestre, véritable pilier de la distinction sociale, connait une véritable révolution.

Tandis que dans le sillage de Pluvinel les maîtres de manèges « réinvente » l’équitation, l’adoption de l’attelage comme mode quotidien de déplacement et de paraître entraîne la redistribution (et l’augmentation) des effectifs des écuries.

Mais l’usage de la voiture n’est pas sans difficulté. Les étals et les ateliers qui débordent sur la chaussée, l’entreposage intempestif des matériaux, l’abandon prolongé des charrettes, une foule hétéroclite et bruyante (la rue est alors un véritable lieu de vie) encombrent les voies étroites de la Capitale, ralentissent les chaises, stoppent les carrosses… Le commentaire des fameux « embarras » de Paris devient un exercice littéraire prisé.

En 1640, le Châtelet estime déjà qu’environ 10.000 chevaux de carrosse, de harnais et de selle circulent dans son ressort (pour 400.000 habitants).

 

C’est néanmoins au déménagement de la Cour à Versailles qu’on doit la plus notable des mutations.

Dès leur achèvement en 1683, les écuries de Versailles, qui n’accueillent encore que 700 chevaux environ, augurent déjà des besoins colossaux.  Elles abriteront 1.700 chevaux sous le règne de Louis XV, 2.200 chevaux au début des années 1780 !

 

Approvisionner un tel marché, excentré des circuits traditionnels, constitue une opportunité commerciale inédite pour l’agriculture régionale.

 

Deux catégories de fournisseurs apparaissent d’emblée dans les « comptes de l’Écurie » ; ceux, d’abord, à qui des réseaux personnels et familiaux ont permis d’obtenir les contrats les plus importants, ceux ensuite qui, placés le long des routes conduisant à Versailles comprennent vite leur intérêt. La « pourvoirie » des manèges, des hôtels, des administrations et autres ambassades, des écuries de la Poste et des rouliers du Paris intra-muros étant traditionnellement dévolue aux fermiers du Pays de France, un glissement de l’activité pailleuse s’opère rapidement vers le sud et l’ouest parisien, vers le Hurepoix et le pays Mantais.

 

Très peu d’exploitants sont en réalité en mesure d’honorer les gros contrats, les plus rémunérateurs. Seuls les plus grands fermiers (établis sur les exploitations dépassant la centaine d’hectares) peuvent s’adonner à un commerce qui ne concerne généralement que l’excédent de récolte, la plupart des baux n’autorisant la vente de la paille qu’après constitution de substantielles réserves.

Les autres contractent en créant des sociétés. Dans les comptes, le patronyme d’un fermier se livrant conséquemment au commerce fourrager avec Versailles, cache souvent les noms de ceux chez qui il a collecté une partie de la marchandise, des voisins n’ayant pas le souhait ou la possibilité de dédier un attelage à cet unique transport.

 

Vers 1690, le terme de « pailleur » ou « pailleux » qui apparait régulièrement dans les textes (mais sans doute existe t’il depuis quelques années déjà) désigne donc confusément fournisseurs et transporteurs.

 

 

L’ancienne douane de Paris (près des Halles) au milieu du XVIIIème siècle. Le chargement de ballots en arrière plan évoque immanquablement les chargements de fourrages qui approvisionnent les écuries parisiennes (tableau de Nicolas Bernard Lépicié)

L’ancienne douane de Paris (près des Halles) au milieu du XVIIIème siècle. Le chargement de ballots en arrière plan évoque immanquablement les chargements de fourrages qui approvisionnent les écuries parisiennes (tableau de Nicolas Bernard Lépicié)

Au milieu du XVIIIème siècle, l’essor de l’activité « pailleuse » est tel qu’une réflexion agronomique propre s’impose en marge du mouvement physiocratique. La mutation du système agricole la plus marquante, induite par le commerce fourrager, réside sans conteste dans l’adoption d’un nouveau mode d’élevage saisonnier. Afin de dégager des excédents de paille significatifs, les fermiers se séparent désormais d’une partie de leur bergerie aux foires d’automne et reconstituent leur troupeau au printemps, les moutons parcourant les champs au gré des jachères et des récoltes.

Ce cheptel saisonnier produisant toutefois moins de fumure, une solution doit être trouvée pour continuer à amender toutes les surfaces cultivées. La logique s’impose : il suffit de faire ramener le fumier des écuries par les voitures livrant le fourrage. Ce système, encore attesté au début du XIXème siècle, semble cependant disparaitre rapidement (sans doute vers 1820) avec la conversion des surfaces céréalières de moindres rendements en prairies artificielles qui permirent d’entretenir à nouveau un élevage substantiel.

 

La ville contemporaine, fille des chevaux

 

 

La ville contemporaine, fille des chevaux. En 1909, les ingénieurs de la voirie estiment que 430.000 véhicules entrent et sortent de la Capitale quotidiennement.

La ville contemporaine, fille des chevaux. En 1909, les ingénieurs de la voirie estiment que 430.000 véhicules entrent et sortent de la Capitale quotidiennement.

Passés les troubles révolutionnaires, l’activité pailleuse ne cesse de croître ; tout au long du XIXème siècle, elle augmente parallèlement aux effectifs des chevaux employés aux transports privés, publics, au camionnage, au commerce, par l’administration, l’industrie, l’armée.

 

On compte à Paris en 1789, un plus de 20.000 chevaux (600.000 habitants), le double vers 1850 (alors que le seuil du million d’habitants est dépassé). Il y en a officiellement  78.051 intra muros, 105.600 avec l’agglomération en 1878.

La circulation préoccupe les autorités, les comptages effectués en 1850  donnent en moyenne, par jour, 4.300 colliers (un collier = un cheval attelé) rue du Faubourg-Saint-Antoine, 7.720 boulevard Poissonnière, 8.959 avenue des Champs-Élysées, 9.070 boulevard des Capucines, 9.609 boulevard Saint-Denis et 10.750 boulevard des Italiens...

 

17.000 véhicules sont recensés à Paris en 1829, 82.000 en 1909 (dont un peu moins de 16.000 véhicules automobiles) mais les ingénieurs de la voirie estiment que 430.000 véhicules entrent et sortent de la Capitale quotidiennement.

 

Les chiffres du commerce des fourrages donnent désormais le vertige. Dans sa magistrale étude sur « le cheval à Paris de 1850 à 1914 », Ghislaine Bouchet indique à propos des approvisionnements qu’avant 1860, 6 à 9 millions de bottes passaient annuellement l’octroi. Cette année là, 15 millions de bottes de foin entrent dans la Capitale (l’augmentation s’explique surtout par l’annexion complète ou partielle d’une vingtaine de communes périphériques et leur transformation en arrondissements, ces quartiers comptent une importante cavalerie industrielle). En progression constante (sauf évidemment en 1870-1871), les entrées atteignent près de 20 millions de bottes entre 1880 et 1890 avant de décroître dès 1900 (15 millions en 1910).

La paille suit le même mouvement : 6 à 14 millions de bottes entre le début du XIXème siècle et 1860, 25 millions en 1860, environ 40 millions vers 1880-1890, 33 millions en 1905.

 

Aux marchés aux fourrages

Les enjeux économiques, donc fiscaux, du négoce des fourrages ont été très tôt compris par l’Administration qui a soumis les échanges à son étroit contrôle. Pour la partie des fourrages qui ne trouve pas acquéreur directement, le système des marchés se structurent dès le XVIIème siècle.

 

Jusqu’à la Révolution, les foins et les pailles « apportées par terre par les fermiers, laboureurs et autres marchands » sont exposés en vente sur les places de la porte Saint Martin et du faubourg Saint Antoine. Une ordonnance royale de 1786 rappelle qu’il est interdit d’en faire commerce dans les auberges et les rues adjacentes sous peine d’amende. Il est, de même, expressément défendu de vendre, entamer ou décharger la marchandise en chemin, il est aussi défendu aux clients d’aller au devant des voitures pour acheter ou arrher ladite marchandise (ces dispositions existent déjà dans une ordonnance de 1672). Depuis 1632, il est enfin défendu d’acheter du foin pour le revendre séance tenante.

En 1802, les marchés se déplacent vers la rue Faubourg- Saint-Martin, la rue de Beauveau et la rue d’Enfer. Dans des limites strictement précisées, les voitures sont rangées de manière à ne pas gêner la circulation.

Les foins arrivant par eau sont exposés sur les ports de la Râpée, au port de Grève, de la Tournelle, de la Grenouillère (leur mise en vente et leur enlèvement font l’objet de mesures particulières).

Une nouvelle ordonnance du Roi autorise en août 1828 l’établissement de trois marchés : faubourg Saint Antoine, boulevard d’Enfer, faubourg Saint-Martin. Ces marchés sont affectés à la réception, la conservation et la vente des fourrages (foin, luzerne, trèfle, sainfoin, paille) destinés à l’approvisionnement de Paris.  Aux prescriptions antérieures, il est ajouté l’interdiction d’introduire dans le marché les voitures particulières ou de place, les chevaux de selle !

Les règles de circulation se font maintenant plus strictes. Les voitures trouvées en circulation dont les conducteurs ne sont pas munis d’une « lettres de voiture » sur papier timbré indiquant une destination particulière, sont conduites au marché le plus voisin et un procès verbal est dressé contre le conducteur. Aucune voiture de fourrages vendus ne peut quitter le marché sans que le conducteur soit aussi muni d’un bulletin de vente délivré par le préposé, idem des non-ventes.

Le droit de stationnement est fixé à 2 francs pour 100 bottes de foin, 1 franc pour 100 bottes de paille. Les voitures qui stationnent passée l’heure fixée pour la clôture du marché, acquittent un droit supplémentaire de garde de 50 centimes par 100 bottes de fourrage de toute nature. Les conducteurs ont alors le droit d’abriter les voitures ou leur seul chargement jusqu’à l’ouverture du marché suivant.

 

En 1834, sur les trois marchés clos appartenant à la ville de Paris, situés à la barrière du Trône, faubourg Saint-Martin et barrière d’Enfer, les pourvoyeurs payent un droit de stationnement de 25 centimes par 100 bottes de foin, trèfle, luzerne, sainfoin, 15 centimes par 100 bottes de paille, 5 centimes par hectolitre d’avoine et menus grains. Le droit de remisage sous les hangars ou de resserre du chargement dans les greniers est de 30 centimes par voiture et par nuit.

 

Au milieu du XIXème siècle, l’opportunité des marchés municipaux parisiens est remise en cause. La suppression du marché de la barrière du Trône est décidée en 1853 alors que le Préfet de la Seine autorise l’établissement d’un nouveau marché à fourrages dans la commune de Bercy. L’année suivante, on décide du déplacement de celui du Faubourg Saint Martin à La Chapelle et, en janvier 1856, un nouveau marché est établi à Courbevoie.

 

Sous contrôle

 

 

- Scène d’octroi ; à droite, l’imposante silhouette d’un attelage de pailleux. En 1882, le foin paie un droit d’entrée de 6 francs par 100 bottes de 5kg, la paille 2 francs 50 centimes. Le prix de vente moyen du foin est de 8,24 fr le quintal, celui de la paille de Seine-et-Oise ou de Seine-et -Marne varie entre 5,41 fr et 5,65 fr.

- Scène d’octroi ; à droite, l’imposante silhouette d’un attelage de pailleux. En 1882, le foin paie un droit d’entrée de 6 francs par 100 bottes de 5kg, la paille 2 francs 50 centimes. Le prix de vente moyen du foin est de 8,24 fr le quintal, celui de la paille de Seine-et-Oise ou de Seine-et -Marne varie entre 5,41 fr et 5,65 fr.

Le poids des bottes et la qualité des fourrages ont toujours été particulièrement surveillés. Les préposés de police affectés à la surveillance des marchés examinent les chargements. Les bottes qui n’ont pas le poids requis ou qui sont reconnues frauduleusement mélangées sont saisies, leur détenteurs punis d’amende.

Selon un calendrier précis, des poids sont exigés. En 1786, de la Saint Rémi (15 janvier) à Pâques, le poids des bottes de foin, luzerne et paille doit être compris entre 10 et 12 livres, de Pâques à la récolte entre 9 et 11 livres, de la récolte à la Saint Rémi entre 12 à 14 livres pour le foin nouveau et entre 9 à 11 livres pour le foin vieux. Les règlements de 1816 et 1834 fixent le poids des bottes de foin vieux, de trèfle, de sainfoin et de luzerne à 5kg en tout temps, les bottes nouvelles doivent peser, de la récolte au 1er octobre, 6 kg ½ environ (13 livres), du 1er octobre au 1er avril 5 kg ½ (11 livres), du 1er avril à la récolte 5 kg (10 livres).

 

Considérant que ces prescriptions réglementaires relatives au poids sont cause d’embarras dans les transactions et se trouvent en contradiction avec le régime de liberté industrielle et commerciale, toutes les dispositions sont abrogées finalement en 1865. La vente des pailles et fourrages se règle désormais entre le vendeur et l’acheteur à leur gré selon le poids ou le volume de la marchandise.

 

Les horaires aussi, ont toujours été règlementés. A Paris, la vente a lieu tous les jours, exceptés les jours fériés et ceux indiqués par la loi. Depuis 1802, du 1er vendémiaire (23 septembre) au 30 ventôse  (21 mars) elle débute à 8 heures et se termine à midi, du 1er germinal (22 mars) à la fin de l’année elle se tient de 6 heures à midi. A partir de 1829, du 15 octobre au 15 mars, les marchés ouvrent à 7 heures et la vente commence à 8 heures, du 15 mars au 15 octobre l’ouverture est à 5 heures et la vente commence à 6 heures. A 2 heures, la vente cesse mais les places ne ferment qu’à 4 heures. L’ouverture et la fermeture sont annoncées au son d’une cloche. En 1853, à Bercy, le mardi et le vendredi de chaque semaine, la vente débute en toute saison à 8 heures, elle se prolonge du 1er avril au 30 septembre jusqu’à 5 heures, 4 heures du 1er octobre au 31 mars. En 1857 à Courbevoie, le mardi, la vente ouvre au lever du soleil et ferme à midi.

 

Il a toujours été interdit de fumer même avec une pipe fermée, d’apporter dans les magasins de la lumière sauf avec des lanternes closes (interdites en 1834).

 

D’un marché à l’autre

L’autorisation en 1873 des entrepôts à domicile révolutionne le commerce des fourrages. Les greniers et les magasins municipaux n’ont bientôt plus lieu d’être. En 1878, un unique marché municipal est annexé au marché aux chevaux du Boulevard de l’Hôpital, mais il ferme en 1885 laissant l’initiative à la seule industrie privée.

 

Vers 1905, les marchés aux fourrages n’occupent plus le centre de la Capitale. Les attelages arrivent notamment au marché de la Plaine Saint-Denis.

Vers 1905, les marchés aux fourrages n’occupent plus le centre de la Capitale. Les attelages arrivent notamment au marché de la Plaine Saint-Denis.

On sait combien le déclin de la traction hippomobile urbaine a été rapide. Envisagé dès la fin des années 1890, déjà entamé en 1910 (il reste 56.000 chevaux en 1912), le remplacement du cheval d’attelage par le moteur inanimé est général dans les années 1920-1930. Si les grandes cavaleries ont bien disparu, il subsiste toutefois des chevaux de livraison, comme par exemple, ceux des glaciers, des brasseurs, des laitiers, des charbonniers, de quelques entrepreneurs… Les abattoirs sont les plus gros consommateurs de fourrages, ils justifieront encore quelques temps un négoce important. Pourtant concurrencé depuis longtemps par le rail et la navigation fluviale, le trafic routier reste un moyen d’approvisionnement actif dans l’entre-deux guerres et  jusqu’aux portes des années 1950. Considérablement réduit à cette période, le commerce des fourrages s’effectue désormais en camion, les ultimes charretiers-pailleux deviennent chauffeurs routiers.

A suivre…

 

Etienne Petitclerc

Article parru dans attelage-magazine en 2013

Vous retrouverez les autres textes d'Etienne Petitclerc, à droite de la page d'accueil, dans la rubrique "vos auteurs préférés"

A la rencontre des "pailleux"  1° partie: un peu d'histoire.
A la rencontre des "pailleux"  1° partie: un peu d'histoire.

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12 janvier 2015 1 12 /01 /janvier /2015 08:59

Faisant suite à l'article de Jean louis Libourel; "Le grand coupé; l'élégance absolue", nous vous présentons aujoudhui un magnifique coupé de gala du XVIII° siècle, provenant d'une collection privée. 

 

Coupé de gala du XVIII° siècle.

 L'exceptionnelle élégance et  richesse de cette voiture  atteste que son commanditaire était d'une grande lignée princière.

​Il s'agit de Clément Wenceslas de Saxe né, en 1739, de Frédéric Auguste II de Saxe et de Marie Joseph d'Autriche. En 1768, il devient archevêque de Trèves, électeur de l'empire et également prince archevêque de Ausbourg.

 

Coupé de gala du XVIII° siècle.

Ayant accueilli, dans sa capitale de Coblence, une partie de la famille royale française et de nombreux contre-révolutionnaires, il s'attira l'ire des pamphlétaires et révolutionnaires français.  

Légende de cette caricature non signée (source Gallica Bnf): "Rage et désespoir  du petit électeur de Trèves apprenant la résolution du Roi à lui faire la guerre s'il protège plus longtemps le rassemblement des immigrés"

Légende de cette caricature non signée (source Gallica Bnf): "Rage et désespoir du petit électeur de Trèves apprenant la résolution du Roi à lui faire la guerre s'il protège plus longtemps le rassemblement des immigrés"

L'archevêché sera effectivement annexé par la France en 1794 et perdra à jamais son indépendance. C'est à la veille de cette période trouble, vers 1789, que Clément Wenceslas de Saxe commanda cette voiture. Elle fut construite à Strasbourg,  vraisemblablement par Jean-Christian Ginzrot, le plus important carrossier de Strasbourg. Lui-même fils de carrossier, il deviendra, au début du XIXe siècle, carrossier des rois de Bavière, à Munich. Il est également connu pour ses travaux sur l'histoire de l'attelage qu'il a réunis dans un livre.

 

Coupé de gala du XVIII° siècle.

A cette époque, si la maitrise d'oeuvre et la coordination des travaux était assurée par un "Carrossier", la création d'un tel véhicule demandait la participation de nombreux corps de métiers; charron, sculpteur, peintre, vernisseur, lormier, garnisseur,... 

Coupé de gala du XVIII° siècle.
Coupé de gala du XVIII° siècle.

Par la suite, ce coupé de gala fut acheté au XIXe siècle par les princes Fugger d'Augsbourg, dont il porte les armoiries. Il est fait actuellement la propriété d'un collectionneur privé qui l'a magnifiquement entretenu et mis en valeur.

Vous pourrez apprécier la qualité et le luxe de cette voiture en visionnant ces photos.

Coupé de gala du XVIII° siècle.
Coupé de gala du XVIII° siècle.
Coupé de gala du XVIII° siècle.
Coupé de gala du XVIII° siècle.
Coupé de gala du XVIII° siècle.
Coupé de gala du XVIII° siècle.
Coupé de gala du XVIII° siècle.
Coupé de gala du XVIII° siècle.
Coupé de gala du XVIII° siècle.
Coupé de gala du XVIII° siècle.

Ces voitures étaient attelées à des chevaux de grande allure, harnachés de harnais somptueux comme cet un exemplaire plus ancien (datant de la moitié du XVIII°) et appartenant à la même collection privée. 

Coupé de gala du XVIII° siècle.

 

Texte et Photos 

Figoli

 

Documentation

Jean Louis Libourel, Hans Paggen, ...

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6 janvier 2015 2 06 /01 /janvier /2015 07:43

Le grand coupé : l’élégance absolue

 

Jean-Louis Libourel

 

Le mot coupé vient du verbe couper dont l’une des significations est « retrancher pour faire disparaître » (Le Petit Larousse). Appliqué à une voiture ce mot exprime l’ablation, l’amputation, le manque. Il désigne un véhicule tronqué.

Pour faciliter leur manœuvre et leur circulation dans les ruelles étroites et tortueuses du vieux Paris, les carrossiers imaginèrent, dans la deuxième moitié du XVIIe siècle, de raccourcir les carrosses, alors monumentaux et d’une conduite malaisée. Pour ce faire, ils supprimèrent la partie antérieure de leur caisse, en avant des portières, et le siège qu’elle contenait. Le même traitement fut par la suite appliqué aux berlines. Au terme d’une lente évolution, ces disgracieux carrosses-coupés et berlines-coupées ont donné naissance à la voiture fermée la plus élégante et la plus moderne du XIXe siècle : le coupé, appelé aussi coupé de ville, coupé à housse, coupé rond, ou grand coupé pour le différencier du petit coupé carré apparu au cours des années 1830.

 

 

Les carrosses-coupés conservés sont très rares. Aucun n’existe plus, semble-t-il, de la deuxième moitié du XVIIe siècle, époque où ils furent inventés. Les plus anciens arrivés jusqu’à nous, une dizaine seulement, datent de la première moitié du XVIIIe siècle :

  • Le Carrosse-coupé des Meninos de Palhava, bâtards du roi Jean V de Portugal (Lisbonne, Musée national des carrosses). 
	Carrosse-coupé des Meninos de Palhava, bâtards du roi Jean V de Portugal, deuxième quart du XVIIIe  siècle (Lisbonne, Musée national des carrosses).

Carrosse-coupé des Meninos de Palhava, bâtards du roi Jean V de Portugal, deuxième quart du XVIIIe siècle (Lisbonne, Musée national des carrosses).

  • Le Carrosse-coupé du palais royal de Surakarta en Indonésie.
  • Le Carrosse-coupé des princes Golitsyne (Russie, Musée national d’Arkhangelskoïé).
  • Le Carrosse-coupé du comte Darnley (Angleterre, Cobham Hall).
  • Cinq somptueux carrosses-coupés des tsars et tsarines de Russie (Moscou, Kremlin, Palais des Armures).

 

Malgré leur richesse décorative, identique en tous points à celle des carrosses et des berlines dont ils procédaient, les carrosses-coupés et berlines-coupées souffraient sur le plan esthétique d’un effet de manque dû à l’amputation de leur caisse qui détruisait la symétrie habituelle aux voitures. Ils n’étaient que des formes altérées du carrosse et de la berline. 

.Berline-coupée de la famille de Bragance, milieu du XVIIIe siècle (Bruxelles, Musées Royaux d’Art et d’Histoire).

.Berline-coupée de la famille de Bragance, milieu du XVIIIe siècle (Bruxelles, Musées Royaux d’Art et d’Histoire).

Confusément conscients de « ce manque », les carrossiers avaient tenté d’y remédier par l’adjonction d’un renflement et d’une surcharge ornementale au niveau des pieds corniers antérieurs (montants d’angles), ou en bombant le grand panneau sous la glace de devant. Peu esthétiques ces tentatives s’étaient révélées insatisfaisantes. 

 

	Carrosse-coupé, avec grand panneau de devant bombé, 1er quart du XVIIIe siècle (Indonésie, Palais royal de Surakarta).

Carrosse-coupé, avec grand panneau de devant bombé, 1er quart du XVIIIe siècle (Indonésie, Palais royal de Surakarta).

	Carrosse-coupé à surcharge décorative sur la face avant. Cadeau de Frédéric II de Prusse à la Tsarine Elizabeth, 1746 (Moscou, palais du Kremlin, Musée des Armures).

Carrosse-coupé à surcharge décorative sur la face avant. Cadeau de Frédéric II de Prusse à la Tsarine Elizabeth, 1746 (Moscou, palais du Kremlin, Musée des Armures).

Et cela jusqu’à ce que les carrossiers aient le génie de modifier leur face antérieure tristement plane, en l’incurvant dans le bas et en la relevant comme une étrave de navire, fendant l’espace et entraînant irrésistiblement le corps tout entier de la voiture dans un mouvement en avant. A ce désagréable effet de manque succédait soudain, grâce à ce simple relèvement et à cette forme aiguë, un effet dynamique, générateur de beauté et d’élégance.

 

Ce profil typique des pieds corniers antérieurs des coupés, auxquels on a donné le nom de « pieds de coupés », produit un effet esthétique si fort que les carrossiers l’ont appliqué aux caisses de nombreux omnibus privés pour leur donner plus de légèreté, de nervosité. 

	Pied de coupé. Grand coupé du prince Luitpold de Bavière, attribué au carrossier Aloys Schreiner à Munich, 1845 (Munich, château de Nymphenburg, Marstallmuseum).

Pied de coupé. Grand coupé du prince Luitpold de Bavière, attribué au carrossier Aloys Schreiner à Munich, 1845 (Munich, château de Nymphenburg, Marstallmuseum).

Omnibus privé à pied de coupé, construit par Guiet & Cie à Paris (Saumur, vente 9 juin 2007

Omnibus privé à pied de coupé, construit par Guiet & Cie à Paris (Saumur, vente 9 juin 2007

Le mot coupé, utilisé seul désormais, consacre l’achèvement de cette évolution formelle au terme de laquelle va triompher ce nouveau type de voiture au profil unique. A partir de ce moment, le coupé se caractérise par une caisse relevée en étrave acérée à l’avant et pleinement arrondie à l’arrière, toujours montée sur un train à flèche. Dès la fin du XVIIIe siècle, les ressorts les plus souples et les plus élégants de forme, les ressorts en C, lui confèrent grâce et perfection. Après l’invention du train à huit ressorts en 1818, le coupé ne sera pratiquement plus monté que sur cette suspension, réputée la plus confortable. Il est très souvent paré d’une housse de siège de cocher, ample et fréquemment enrichie de magnifiques passementeries.  

 

 Le premier Empire a produit de très beaux exemples de ce nouveau type de voiture, comme les deux coupés des carrossiers parisiens Aubry et Deloche, conservés au Musée national de la voiture à Compiègne, ou le splendide coupé du général Dupas, construit à Strasbourg par le carrossier Ritter, le charron Mühlbacher et le serrurier Firer, conservé dans un château de Haute-Savoie.

.Grand coupé rond à ressorts en C, d’époque premier empire, construit à Strasbourg par le carrossier Ritter et le charron Muhlbacher (France, collection privée

.Grand coupé rond à ressorts en C, d’époque premier empire, construit à Strasbourg par le carrossier Ritter et le charron Muhlbacher (France, collection privée

 Leur forme est si réussie, leur volume si parfait, leur lignes si modernes, qu’ils préfigurent avec un siècle d’avance le design de quelques unes des plus audacieuses créations du prestigieux constructeur d’automobiles, Ettore Bugatti.

 

Sa forme moderne fait préférer le coupé à la berline, lourde, encombrante et pompeuse. Sa grâce majestueuse l’impose et lui assure un succès immense durant tout le XIXe siècle. Il est si beau qu’il figure désormais dans les cortèges les plus protocolaires, comme « le type du luxe le plus brillant et le plus riche » (Guillon : Méthode de l’architecte en voitures, 1856). Sur les 36 voitures de gala composant le cortège du mariage du roi d’Espagne Alphonse XII, le 26 novembre 1879, seize sont des Grands Coupés. 

 

.V. Sabater : Cortège du mariage du roi d’Espagne Alphonse XII avec l’Archiduchesse Marie Christine d’Autriche le  29 novembre 1879, détail : Coupé du Président du Conseil des ministres et du ministre de la guerre.

.V. Sabater : Cortège du mariage du roi d’Espagne Alphonse XII avec l’Archiduchesse Marie Christine d’Autriche le 29 novembre 1879, détail : Coupé du Président du Conseil des ministres et du ministre de la guerre.

V. Sabater : Cortège du mariage du roi d’Espagne Alphonse XII avec l’Archiduchesse Marie Christine d’Autriche le  29 novembre 1879, détail : Coupé de la Maison du Roi.

V. Sabater : Cortège du mariage du roi d’Espagne Alphonse XII avec l’Archiduchesse Marie Christine d’Autriche le 29 novembre 1879, détail : Coupé de la Maison du Roi.

Il a la faveur des élites fortunées et devient la voiture de ville la plus distinguée, « indispensable pour les visites et les cérémonies » (N. Belvallette et E. Quenay : Rapport sur la carrosserie, le charronnage. Exposition universelle de 1878 à Paris, 1880). Archétype parfait de l’élégance hippomobile il est choisi par Brice Thomas, fondateur et rédacteur du Guide du carrossier, pour illustrer durant dix ans, de 1863 à 1873, la couverture de ce périodique professionnel paraissant tous les deux mois. 

 

Grand coupé, dessin illustrant la couverture du Guide du carrossier, 1863.

Grand coupé, dessin illustrant la couverture du Guide du carrossier, 1863.

Le grand coupé existe sous différentes versions, urbaines et routières. Les plus luxueuses sont les versions de ville et de gala, destinées aux sorties en ville de la haute-société, ainsi qu’aux cortèges et  cérémonies de cour. 

Grand coupé de la maison royale espagnole, construit par Morel (Madrid, Museo de Carruajes)

Grand coupé de la maison royale espagnole, construit par Morel (Madrid, Museo de Carruajes)

Grand coupé de gala construit en 1872 par les Frères Binder en prévision du  couronnement du comte de Chambord (Château de Chambord

Grand coupé de gala construit en 1872 par les Frères Binder en prévision du couronnement du comte de Chambord (Château de Chambord

Grand coupé de gala des princes de Fürstenberg, construit à Vienne par le carrossier Lohner (Donaueschingen, Château

Grand coupé de gala des princes de Fürstenberg, construit à Vienne par le carrossier Lohner (Donaueschingen, Château

Grand coupé de ville à huit ressorts construit par Ehrler à Paris (France, collection privée).

Grand coupé de ville à huit ressorts construit par Ehrler à Paris (France, collection privée).

Grand coupé de la maison royale du Portugal construit à Londres (Vila Viçosa, Palais Bragance).

Grand coupé de la maison royale du Portugal construit à Londres (Vila Viçosa, Palais Bragance).

Leurs attelages sont à deux chevaux, à quatre en grandes guides ou à la d’Aumont, à six chevaux, et même à huit pour l’empereur d’Autriche à Vienne. 

 

Coupé de gala de l’empereur d’Autriche attelé à huit chevaux. Gouache de Mariza Büngener, 1912 (Vienne, Schönbrunn, Wagenburg).

Coupé de gala de l’empereur d’Autriche attelé à huit chevaux. Gouache de Mariza Büngener, 1912 (Vienne, Schönbrunn, Wagenburg).

Conçus pour les longues routes, les grands coupés de voyage ou de poste, notamment ceux qui peuvent se transformer en dormeuses, se caractérisent par leur construction robuste, la recherche du confort, et les aménagements astucieux pour tirer le meilleur parti de l’espace afin d’emmener le plus possible de bagages. 

 

Coupé de voyage, construit par Binder à Paris (Saumur, Musée du Cheval

Coupé de voyage, construit par Binder à Paris (Saumur, Musée du Cheval

Le petit coupé de forme carrée, apparu dans le courant des années 1830, dérive du grand coupé. Pratique et économique, mais dénuée de toute véritable beauté, cette voiture étriquée n’est en rien comparable à la fière allure de son aristocratique parent.

 

Les grands coupés de ville conservés en France sont peu nombreux : moins de vingt dans les collections et musées publics, une dizaine dans les collections privées.

 

 

 

 

Où les voir ?

 

Beaucoup de musées, de collections, de châteaux, conservent un grand coupé à ressorts en C ou à huit ressorts. Il est plus rare de pouvoir en admirer plusieurs dans un même lieu. On peut ainsi en voir plusieurs réunis :

* Treize à Vienne (Autriche), au Palais de Schönbrunn

* Douze à Compiègne (France), au Musée National de la voiture et du tourisme

* Neuf à Vila Viçosa (Portugal), au Palais des ducs de Bragance

* Huit à Munich (Allemagne), au château de Nymphenburg

* Six à Copenhague (Danemark), aux Ecuries royales du Palais de Christiansborg

* Cinq exceptionnels carrosses-coupés du XVIIIe siècle, à Moscou (Russie), au Musée des armures du Kremlin.

* Quatre à Madrid (Espagne), au Museo de carruajes du Palais royal

* Quatre à Arlington Court (Angleterre), au National Trust Carriage Museum

 

 

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11 décembre 2014 4 11 /12 /décembre /2014 23:13

Maquette de squelette

 

 

Bonjour à tous,

 

La maquette que je vous présente actuellement est un squelette, j'en profite pour remercier le Haras de Cluny, et témoigner toute ma reconnaissance à Madame Buchet, qui m'a permis de prendre photos et cotations de ce véhicule.

Le squelette hippomobile

Le squelette hippomobile

 

Présentation générale du squelette :

 

Le Squelette est une voiture hippomobile à quatre roues, datant de la fin du XVII siècle, son usage est pour le dressage des chevaux. Ce véhicule est ainsi nommé parce qu'il ne comporte aucune partie carrossée. Il se compose d'une flèche reliant les deux essieux. Particularité à noter, l'essieu avant est en fer et possède des ressorts à pincettes comme suspension, alors que l'essieu arrière est en bois et ne possède aucune suspension. Le siège de cocher, haut perché, à deux places, sert également de coffre. Un squelette peut être attelé à quatre chevaux, ce qui explique la hauteur du siège.

De grands marchepieds et une plateforme où les assistants du cocher se tiennent debout, prêts à sauter et à se porter à la tête des chevaux. A remarquer il y a deux mains-courantes.

Il est attelé à deux chevaux, l'un éduqué, le 'Maître', le second un jeune cheval, 'l'élève' ! Toute la voiture est conçue pour résister au comportement des jeunes chevaux non éduqués. Certaines parties de la voiture peuvent même être protégées (palonniers, le dessous de coquille...)

Autre particularité à remarquer l'adaptation sur le timon, de panneaux verticaux, séparant ainsi les chevaux, afin d'éviter tout risque de blessure.

Maquette de squelette réalisée par René Geoffre

Pourquoi j’ai voulu reproduire cette voiture ?

 

Même si ce véhicule ne possède pas de caisse, les spécificités en font un véritable challenge. Pour exemple, les deux vues suivantes, mettent en évidence les différentes particularités : les freins, supports du siège, les essieux...

 

Maquette de squelette réalisée par René Geoffre
Maquette de squelette réalisée par René Geoffre

Les vues suivantes sont présentées selon un ordre chronologique précis faisant référence à la progression du montage. Pour exemple, les premières images montrent les composants des roues, de l'organe de roulement, ainsi que les essieux.

Ces sous-ensembles, permettent d'obtenir l'horizontalité de la flèche, mais aussi, la vérification de la cotation à l'échelle 1/10 de la hauteur par rapport au sol !

Les principaux sous-ensembles
Les principaux sous-ensembles

Les principaux sous-ensembles

La mise en volume du Squelette, est une étape importante, c'est l'approbation des proportions, le respect des différents contrôles (état du bois, collage, exactitude des cotes) et en même temps, cette phase apporte un aspect général du véhicule.

 

Mise en volume
Mise en volume

Mise en volume

Les deux vues suivantes, justifient le niveau technique de ce véhicule. A remarquer, toutes les bielles du système de freinage sont apparentes. 

A toutes mes maquettes, il n'y a pas de métal, que du bois, cela augmente la difficulté. Il est nécessaire, pour répondre à cette caractéristique mécanique, de procéder à un 'lamellé croisé'.

Ce principe, consiste à assembler par collage deux pièces de bois en croisant le sens des fibres. Cette méthode permet d'obtenir une forte résistance structurale du sous-ensemble, tout en respectant l'esthétique ! De plus, afin d'assurer un assemblage parfait, je procède à un chevillage de chaque pièce stratégique (diamètre de perçage 1mm).

Vue de dessous
Vue de dessous

Vue de dessous

Je suis satisfait du résultat final, c'est la copie conforme du modèle réel, mais à l'échelle 1/10...

Je vous laisse regarder les dernières vues du Squelette.

 

Différentes vues du Squelette
Différentes vues du Squelette
Différentes vues du Squelette

Différentes vues du Squelette

J’espère que cet article vous a apporté autant de plaisir que moi durant la fabrication. Et si vous souhaitez suivre toutes mes activités, je vous communique l’adresse de mon blog : http://maquettes-hippomobiles.over-blog.com

Merci et à bientôt !

 

Texte et photos:

 

René Geoffre

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6 août 2014 3 06 /08 /août /2014 07:35

En Arles, l’hippodrome ou cirque romain

Vue d'ensemble de la ville d'Arles avec le cirque situé à l'extérieur

Vue d'ensemble de la ville d'Arles avec le cirque situé à l'extérieur

Tout d’abord, un bref résumé de ce dont notre ami Figoli a déjà parlé :

L'origine de l'attelage sportif 1 et 2,

Les courses de char, un engouement populaire

Les cirques étaient utilisés pour les courses de char, mais aussi pour des combats de cavalerie, et même pour des « venationes », sorte de chasses à courre.

Gigantesques, ils étaient généralement construits en dehors des cités.  La piste ou « area » était divisée dans le sens de la longueur par une épine ou « spina », sorte de mur embelli de sculptures, de bassins et d’obélisques. Il était arrondi aux deux extrémités par des bornes ou « metae » que les chars contournaient au plus près, passages les plus acrobatiques et les plus excitants de la course.

Biges et quadriges parcouraient sept fois la piste à main gauche. Un système visuel, tel qu’un dauphin crachant de l’eau, permettait de compter le nombre de tours effectués. Le départ était donné depuis les stalles ou « carceres » qui étaient équipées de portes à ressort. Astucieusement disposées en arc de cercle, ces stalles assuraient une distance égale aux concurrents, quelle que soit leur position de départ. La piste, enfin, était bordée par un mur, le « podium », suffisamment haut pour protéger les spectateurs. 

En Arles, l’hippodrome ou cirque romain
En Arles, l’hippodrome ou cirque romain

En Arles, le cirque mesurait 101mètres de large pour 450 mètres de long. Les romains voyaient grand ! Pour donner une idée, puisque nous somme « en Arles où sont les Alyscamps » ( Champs-Elysées en provençal ou cité des morts vertueux dans la Grèce antique… ), les « Champs » à Paris font 70 mètres de large, et 1900 de l’obélisque de la Concorde à l’Arc de triomphe. 

En Arles, l’hippodrome ou cirque romain

20000 spectateurs pouvaient y prendre place. On imagine difficilement la prodigieuse intendance qui devait suivre, avec les moyens de l’époque, et pendant plusieurs jours, la présence d’une telle foule, voici presque… 2000 ans. 

Détails des stalles de départ
Détails des stalles de départ

Détails des stalles de départ

Construit en bordure du Rhône, dans une plaine alluviale, le cirque a du être élevé sur des fondations comme on en trouve à Venise, c’est à dire sur l’implantation préalable d’un pilotis d’environ 30000 pieux de chêne ou de résineux. Leur parfaite conservation  permet de voir encore les traces de façonnage à l’herminette et à la scie, et même des marques de fer à froid, moyens de comptage, ou timbres de bûcherons, on ne sait pas.

 

Ayant été utilisé jusqu’au V° siècle, le cirque fut détruit au milieu du VI° et ses pierres servirent de renfort aux murailles de la ville. Sauvé, l’obélisque principal fut érigé devant l’hôtel de ville en 1676, à la gloire de Louis XIV.

Découverts « en remploi », dans les remparts, des bas reliefs circulaires représentant des d’enfants ailés menant des biges ont peut-être appartenu aux « metae » autour desquelles les chars devaient tourner.

En Arles, l’hippodrome ou cirque romain
En Arles, l’hippodrome ou cirque romain
En Arles, l’hippodrome ou cirque romain

À l’heure actuelle, il n’y a plus trace du cirque ; les stalles de départ des chars sont quasiment adossées au Musée de l’Arles antique dont la visite est époustouflante. Une partie de la ville a dévoré l’autre extrémité, et pour le reste, par endroits, ce sont nos voitures modernes qui roulent dessus. Moins excitantes qu’un quadrige, et tout aussi dangereuses parfois… 

 

Texte :

Julie Wasselin 

Photos :

Julie Wasselin et courtoisie

Sources :

Musée de l’Arles antique

 

Aquarelle reconstitutive du cirque signée Claude Golvin

Aquarelle reconstitutive du cirque signée Claude Golvin

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19 juillet 2014 6 19 /07 /juillet /2014 07:41

Le « break grand modèle »  du Haras national de Cluny,

 

Je vous présente un break grand modèle, ou break de chasse,

C’est une voiture Française, malgré son nom anglais, fabriquée en France en 1850. Le break est un véhicule sportif pour la campagne, destiné au dressage des chevaux pour l’attelage, mais aussi servant pour la promenade, la chasse ou le transport de la domesticité et du ravitaillement.

C’est une voiture à quatre roues, le break grand modèle présenté est prévu pour être attelé  à quatre chevaux. Le siège du meneur élevé sur un coffre coquille, puis deux sièges transversaux (en vis-à-vis) pour les passagers, l’accès se réalise par une petite portière de chaque coté de la caisse. Le siège de grooms, fixé par des ferrures (à la même hauteur que le siège du meneur, environ à deux mètres du sol).

A remarquer, il existe un break « petit modèle », même présentation que le grand modèle sauf qu’il ne possède pas de siège de grooms et est donc prévu pour être attelé à 2 chevaux .

Il y a plusieurs variantes du grand modèle, mais celui qui a attiré mon attention est  celui du haras de Cluny, carrossé Bail à Paris. Il a la particularité d'avoir une manivelle qui commande les freins (et non un volant) traversant le siège du meneur, une certaine  finesse des poignées aux portes et des marchepieds. Ce véhicule date de la fin du XIX, et à été offert par Monsieur le Marquis de Noblet- la Clayette, le 16 Octobre 1934. 

Maquette Break grand modèle du haras de Cluny

Nous tenons, mon épouse et moi à remercier Madame Emeline BUCHET, chargée du service culturel, pour sa gentillesse, son accueil chaleureux. Les portes du Haras nous ont été grandes ouvertes, tout était à notre disposition pour réussir ce projet, du premier contact à la diffusion de l’article. Un grand merci et reconnaissance !

 

C’est un véhicule magnifique, impressionnant par ses dimensions et ses détails. Mon épouse a constitué plus de 250 photos ! Quant à moi, j’ai réalisé des croquis, esquisses, et prises des cotations fonctionnelles, c’est la base de travail pour établir les plans de fabrication et de montage à l’échelle 1/10.

Maquette Break grand modèle du haras de Cluny

Présentation du Haras National de Cluny :

 

Avant de découvrir ma création, il me semble intéressant de vous présenter l’histoire, ainsi que les activités du Haras de Cluny.

Je mets à votre disposition les deux liens suivants, ils apportent des informations complémentaires…

www.haras-nationaux.fr

Extrait article site http://www.cluny-tourisme.com/index.php?aid=35

 

« Véritable lieu dédié au cheval, le haras national de Cluny se dessine au pied de la célèbre abbaye de Cluny. Crée en 1807, sous la volonté de Napoléon 1er, les bruits des chevaux rythment encore et toujours la vie quotidienne du site. Plus de 200 ans d’histoire équestre ont forgé une identité à ce haut-lieu du patrimoine, où les écuries datant du début du 19ème siècle sont remarquablement intégrées dans un parc arboré au cœur de Cluny. Aujourd'hui, le Haras national de Cluny est l’un des sites en territoire de l’institut français du cheval et de l’équitation (IFCE), établissement public administratif né en 2010 de la fusion des Haras nationaux et du Cadre Noir de Saumur. »

 

Le lien suivant avec le blog FIGOLI, présente l’article de Mme Julie Wasselin, et de Monsieur Yves Baranger, du patrimoine hippomobile au Haras de Cluny.

http://www.attelage-patrimoine.com/article-le-patrimoine-hippomobile-du-haras-de-cluny-53270102.html

Maquette Break grand modèle du haras de Cluny

Les principales activités au Haras :

 

Le service culturel :

 

Visite guidée

Le Haras National de Cluny vous invite à venir le découvrir en visite guidée pour individuels et  groupe

 

Et pour les groupes d'enfants, plusieurs activités pédagogiques:

- la Course d'obstacles, visite et jeu

- les Trésors du Haras, jeu de piste

- la Chevauchée des sens, parcours sensoriel

- le P'tit trot écolo, cheval et développement durable

 

C’est aussi l’exposition permanente du patrimoine hippomobile, des voitures en parfait état, dans un lieu remarquable ! Vous pourrez admirer une partie de la collection de véhicules de la ville de Vonnas  dans une écurie datant du 19e siècle. Et la petite collection des voitures du Haras national de Cluny dans un autre espace.

Maquette Break grand modèle du haras de Cluny

Et sans oublier les spectacles équestres avec Mog Pesseas, Mylène Valencourt et Romain Hugueny,

Résumé du programme 2014 :

 

- Après les visites guidées, option d'une démonstration commentée du travail d’un artiste équestre,

- NOUVEAU : cabaret  pour les groupes sur demande : déjeuner-spectacle dans le manège.

 

Les artistes seront accompagnés des agents du Haras National de Cluny pour:

 

- Les jeudis de Cluny, présentation des chevaux, visite guidée animée d'ateliers et numéros des artistes équestres en résidence. Tous les jeudis de mi-juillet à fin août.

- Cabarets équestre de l’été, 1h15 de spectacle, tous les mardis et vendredis du 15 juillet au 31 août

 

Je vous invite à consulter les sites des artistes équestres :

http://www.spectacleequestrequa.sitew.fr/#Agenda.B

www.mylenaire.com

rom69670.skyrock.com

 

 

 

Les formations :

Les Haras nationaux organisent plusieurs formations à l'orientation de professionnels qui souhaitent se perfectionner dans un domaine.

Quelques exemples :

Calculer une ration économique et équilibrée pour mes chevaux,  

Les bases du comportement équin pour les nouveaux galops fédéraux, 

Manipulation, contention et transport des chevaux, 

Travail aux longues rênes. 

 

La maquette « BREAK GRAND MODELE »

Voici la partie centrale de la maquette, en vue latérale. Déjà à ce niveau d’assemblage, il faut penser à l’intégration du système de freinage, du support du train arrière, et fixation de l’arrière-train, celui-ci sera relié à l’avant-train par la cheville ouvrière.

A remarquer  à la vue latérale, le décrochement sous la caisse permet la rotation du train avant (rayon de braquage).

 

Maquette Break grand modèle du haras de Cluny
Maquette Break grand modèle du haras de Cluny
Maquette Break grand modèle du haras de Cluny

Notre break commence à prendre forme ! Mais il est loin d’être terminé… L’aventure continue…

Maquette Break grand modèle du haras de Cluny
Maquette Break grand modèle du haras de Cluny

La mise en volume est une étape importante. Elle consiste à insérer les roues aux essieux, puis aux suspensions et fixation à la caisse ! Le résultat de la prise des cotations est à ce niveau déterminant, le contrôle par le niveau de la caisse en est le seul juge !

C’est aussi la réalisation et l’adaptation des freins  sur l’arbre de manœuvre, avec mise en place de la manivelle sur le siège du meneur.

Et enfin, c’est l’intégration du siège de grooms, qui doit être de même hauteur que le siège du meneur.

Maquette Break grand modèle du haras de Cluny

Et voici après positionnement des portes, des sièges, le sigle du Haras, les lanternes, une voiture exceptionnelle…

Maquette Break grand modèle du haras de Cluny

Le sigle des voitures hippomobiles des Haras :

Maquette Break grand modèle du haras de Cluny

Voici les dernières vues,  je tiens à signaler que tout fonctionne les freins, l'ouverture des portes, des coffres, quant aux roues, elles doivent tourner 'rond'... 

Maquette Break grand modèle du haras de Cluny
Maquette Break grand modèle du haras de Cluny

Je souhaite que cet article vous a intéressé, pour ma part, cette création était formidable. Ce projet m’a apporté beaucoup de plaisir, par la finesse demandée à chaque pièce, par l’exigence d’être au plus près du modèle réel, les difficultés rencontrées. Sans elles aucune progression n’est possible, car mon apprentissage est loin d’être terminé !

J’ajoute, le point d’orgue que je retiens à cette aventure, est sans nul doute, la gentillesse, la cordialité, la disponibilité de Madame BUCHET. Un grand merci et Bravo à toute l’équipe du Haras de Cluny !

 

Texte et photos

René Geoffre

 

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4 juillet 2014 5 04 /07 /juillet /2014 07:52
Découverte d’une tombe à char gauloise 
exceptionnelle à Warcq (Ardennes)
 
 
Une équipe mixte, composée d’archéologues de la cellule départementale 
d’archéologie des Ardennes et de l’Inrap, mène actuellement la fouille d’une tombe aristocratique gauloise à Warcq (Ardennes). Sur prescription de l’État (Drac Champagne-Ardenne), ce chantier est réalisé sur le tracé de l’autoroute A304, aménagé par la Dreal, entre Charleville-Mézières et Rocroi. 
Photo Denis Gliksman.INRAP

Photo Denis Gliksman.INRAP

 
Depuis le 3 juin et pour une durée de trois semaines, archéologues et anthropologue dégagent cette « tombe à char ». Ce type de tombe aristocratique émerge dès le VIIe siècle avant notre ère – au cours du premier âge du Fer – et s’achève avec la fin de la période gauloise, au début de notre ère. Les chars les plus anciens sont équipés de 4 roues (comme celui de Vix) ; et de 2 roues au second âge du Fer. Le défunt, homme ou femme, est généralement inhumé sur le char, objet de prestige et symbole social. La Champagne-Ardenne est célèbre pour de telles 
découvertes (notamment Bourcq et Semide dans les Ardennes…) généralement 
datées du début du second âge du Fer (Ve-IVe siècles avant notre ère). 
 
Pour l’heure, la fouille n’a dévoilé que les niveaux supérieurs de la chambre 
funéraire de 15 m². Sa couverture en bois est constituée de planches soutenues par une travée centrale et des montants sur les parois de la fosse. Plusieurs éléments du char apparaissent déjà : les bandages de fer des roues dont l’intérieur est recouvert de feuilles d’or, de probables cabochons de moyeux en bronze sertis de pâte de verre, des planches. Enfin, dans l’angle sud-est, des éléments décoratifs en bronze ont été découverts encore engagés dans le bois du timon. Pour l’heure, ces objets atypiques ne permettent pas de situer précisément la chronologie de cette tombe à char. 
Par ailleurs, fait rarement observé, le long de la paroi ouest, sont apparus deux 
chevaux de petite taille dont les restes osseux sont encore en connexion. 
Au final, tous ces éléments offrent, semble-t-il, peu de comparaisons avec les 
tombes à char connues à ce jour, ce qui renforce le caractère exceptionnel de cette découverte. -communiqué de presse. Inrap-
 
 
photos Denis Gliksman. INRAP
photos Denis Gliksman. INRAP
photos Denis Gliksman. INRAP

photos Denis Gliksman. INRAP

Voici quelques éléments complémentaires parrus dans le journal l'union 
 
"L’aristocrate de la tribu des Rèmes qui fut enterré ici, au Ier ou au IIe siècle avant notre ère, selon une tradition celte consistant à enterrer les chefs sur leur char, réjouit les archéologues. La progression du chantier de fouilles (qui s’élève à 200 000 euros et sera prolongé d’une semaine, tant la tombe est riche), a permis ces derniers jours de confirmer la thèse de départ : il s’agit bien d’une sépulture unique.

«  Cette tombe est vraiment à part, explique Bertrand Roseau, responsable de la Cellule archéologique du conseil général. Par sa dimension (15 m2), sa situation géographique, son époque (vers -150, au lieu de – 500 d’habitude), ses ornements et le bon état de conservation de son volume. » Le squelette a été mis au jour mercredi. Les tibias sont apparus les premiers. On discerne aisément le bas du corps, entre le bassin et les chevilles. Il est posé sur le char.

 

Quatre chevaux et un cochon

On ignore encore s’il s’agit d’un homme ou d’une femme. L’anthropologue de l’Inrap (Institut national de recherches archéologiques préventives) explique qu’elle procédera, pour le savoir, à « un premier examen biologique du bassin et du crâne. Si cela ne suffit pas, car le squelette est très abîmé, il faudra étudier les ornements de la tombe : selon que c’est une femme ou un homme, on trouvera plutôt des objets liés à la maison ou aux arts de la guerre. » À ce jour, le décor consiste en trois vases entiers (mais brisés par l’effondrement du plafond de la chambre funéraire).

Sur le bras gauche du squelette apparaissent des perles, qui pourraient être des éléments de son habit. Tout autour, deux nouveaux chevaux ont été découverts, en plus des deux premiers. Les quatre équidés sont de petite taille (1,30 m environ au garrot) et ils sont entiers : selon les experts, ils auraient été sacrifiés pour partir avec leur maître. Un petit animal, peut-être un cochon, a aussi été retrouvé. L’archéozoologue, qui doit arriver mardi, pourra en dire plus sur les animaux enterrés là. Concernant le char, l’intérieur des roues est bien recouvert d’or, et les moyeux sont ornés de bronze et sertis de pâte de verre. Il reste encore une semaine pour fouiller cette sépulture, qualifiée d’« exceptionnelle » et « hors du commun » par la presse nationale."

 

Nous vous tiendrons informés des nouvelles de l'évolution des travaux de cette équipe de l'INRAP. 

 

Découverte d’une tombe à char gauloise  exceptionnelle
Découverte d’une tombe à char gauloise  exceptionnelle

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12 juin 2014 4 12 /06 /juin /2014 07:24

Trinqueballe et logging wheels

 

Les descriptions des outils ou voitures à traction animale font souvent abstraction de leur cadre d’utilisation. Or, la connaissance de l’environnement de l’utilisation d’un outil est un élément essentiel dans la compréhension de son fonctionnement et de son évolution.

Donc, avant de vous présenter les diverses évolutions de l’outil de transport de charge lourde (et en particulier de  grumes) qu’est le trinqueballe, nous vous proposons de visualiser ces temps anciens où tronçonneuses et machines à déforester n’avaient pas leur place. Ce film, qui donne une idée des dures conditions de travail des hommes et des chevaux, montre cependant une situation où les conditions techniques étaient les plus aisées. En effet, la présence de neige facilitait l’utilisation des techniques de traînage direct des troncs et aussi le portage par traîneaux, plus faciles à charger que de hautes charrettes.

Dans des conditions classiques, le transport des bois par traînage fatigue énormément les chevaux. L’effort de traction demandé aux chevaux est important car, en plus du poids, la résistance à la traction liée au contact de tout le tronc au sol est considérable. En soulevant l'extrémité de la pièce à tracter sur un portique monté sur roue, on diminue sérieusement l’effet de résistance au sol. La traction est diminuée par cinq comme vous pourrez le constater dans cette étude.

En cliquant sur le lien ci dessus le document 'word' appairait en bas à gauche de votre écran¨

 Trinqueballe et logging wheels

L'effort de traction est  évidemment encore diminué quand la pièce est totalement suspendue au timon.

 

planche Larousse universel 1922

planche Larousse universel 1922

L’origine de cette idée de soulever des charges lourdes pour les déplacer remonte sûrement à l’invention de la roue. Une des utilisations des plus anciennes fut son utilisation dans la construction. aussi bien sur les chantiers que dans les carrières d'extraction de la pierre;

 

 Trinqueballe et logging wheels
 Trinqueballe et logging wheels

A partir du XVII° siècle, le trinqueballe, nommé triqueballe dans le langage militaire, fut utilisé dans l'artillerie des places fortes. Il sert alors à déplacer les bouches à feu non montées sur leur affût. Sa présentation se normalise avec le système Gribeauval. "Une fois le triqueballe installé au dessus du canon, les servants passent des cordes dans les anses du canon et les attachent à la vis disposée à proximité de son centre de gravité. En tournant la vis, ils soulèvent le canon, qui est alors suspendu." -Description musée des invalides-

Plan d'un triqueballe, extrait de la Nouvelle artillerie, de Gribeauval et de Muy

Plan d'un triqueballe, extrait de la Nouvelle artillerie, de Gribeauval et de Muy

Triqueballe, Musée des armées (coll Palissy)

Triqueballe, Musée des armées (coll Palissy)

Les modèles utilisés dans les travaux courants étaient moins sophistiqués comme le montre ce dessin.

 Trinqueballe et logging wheels

Son mode d'utilisation dépend de l'activité entreprise : par exemple:

Pour le débusquage de troncs que l'on veut sortir d'une coupe,

L'extrèmité la plus forte de la grume est rouléee sur la chaîne étendue sur le sol. Voici la suite de l'opération décrite dans un cours de débardage..

" Reculer le triqueballe de telle sorte que la cornière fendue se trouve au-dessus du bout de la grume et de la chaîne, et le basculer vers le haut . Faire passer l'extrémité de la chaîne à travers l'anneau et tirer pour la serrer. Ensuite, introduire un maillon de la chaîne dans une fente de la cornière et basculer le triqueballe vers le bas. L'extrémité de la grume sera ainsi soulevée au-dessus du sol, ce qui permettra de la traîner. "

 Trinqueballe et logging wheels

Pour le transport de troncs à taille plus réduite,

on peut aussi placer la chaîne au milieu de la grume et la soulever entièrement au dessus du sol. Si les grumes ne sont pas trop grosses, on peut en prendre deux, ou plus, à la fois avec le triqueballe. Pour la commodité du transport sur longue distance on peut fixer le trinqueballe sur un deuxième train. 

 

 

Suivant les régions et les configurations des terrains, les modèles de roues sont divers et certains modèles peuvent être immenses comme dans ce tableau de Claude Monet en 1864

 Trinqueballe et logging wheels

Mais les trinqueballes les plus gigantesques sont originaires des Etats-Unis.

 Trinqueballe et logging wheels

La hauteur de ces grandes roues utilisées dans l'exploitation forestière inspira le nom de Sauterelle donné à ce type de trinqueballe. Il pouvait transporter des grumes extrèmement longues mais aussi plusieurs troncs à la fois.

Leur invention, ou du moins leur première commercialisation, est attribuée, en 1875,  à un charron de Manistee dans le Michigan; C Surrembalage. En fait, suite à  la commande d'un agriculteur local, il avait réalisé un jeu de grandes roues. Lors d' une nouvelle commande de l'agriculteur, C. Surembalage apprit que ces grandes roues étaient trés pratiques pour le débardage dans les forêts humides du Michigan. En effet, jusque là, les bucherons attendaient que le sol soit glacé pour sortir les grumes. Il décida donc d'en développer la production sous sa marque. Celles-ci sont facilement reconnaissables car toujours peintes en rouge.

 Trinqueballe et logging wheels

Surrenbalage fabriqua trois modèles de différentes tailles fabriqués en bois de fer et d'érable. Pour les protéger contre les chocs, les roues étaient munies de jantes en fer et les rais étaient renforcés par des ronds de fer.

 Trinqueballe et logging wheels
 Trinqueballe et logging wheels
 Trinqueballe et logging wheels

Ces "sauterelles" ont été utilisées par plus de 65 entreprises du Michigan, de 1875 à 1920, et font partie intégrante de l'histoire de cet état.

 Trinqueballe et logging wheels
 Trinqueballe et logging wheels
 Trinqueballe et logging wheels
 Trinqueballe et logging wheels
 Trinqueballe et logging wheels
 Trinqueballe et logging wheels

Surrembalage les exposa à la "Columbian exposition de Chicago", en 1893. Elles furent vendues dans plusieurs états et mêmes exportées dans des pays étrangers.

 

 Trinqueballe et logging wheels

L'armée américaine en commanda plusieurs exemplaires qui furent utilisées en France pendant la guerre 14-18.

 

Texte:

Figoli

Photos:

Courtoisie, Figoli, collection privée

 Trinqueballe et logging wheels

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