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2 avril 2013 2 02 /04 /avril /2013 10:15

    Des traineaux de conte de fées pour le roi Ludwig II de Bavière

 Fritz Bergen

Aquarelle de Fritz Bergen représentant Ludwig de Bavière pendant une excursion de nuit en traîneau. 

 

"C'était une belle nuit d'hiver étoilée. Le roi a toujours choisi des nuits de ce genre pour arriver à Fernstein parce qu'il pouvait y aller dans le grand traîneau doré tiré à quatre chevaux. Deux postillons et les ouvreurs, vêtus d'habits lourds de velours bleu ou rouge rococo, portant perruques blanches, chapeaux et bottes à revers; les ouvreurs avancent sur des chevaux sellés. Les tapis de selle ainsi que les harnais sont richement et magnifiquement décorés pour les chevaux, leurs têtes sont ornées de plumes voletantes de paon en respectant les couleurs des accompagnateurs à cheval.. Quand ce sont les chevaux blancs à tirer le traîneau, les habits sont bleus et quand le roi ordonne des chevaux noirs, les décorations et les harnais sont rouges. Quand le traîneau passait à toute vitesse, de retour des tours nocturnes, cela semblait une apparition, un tableau de fable laissant une impression inoubliable et aux peu qui la voyaient cela semblait être quelque chose d'un autre monde."

 

Théodor Hierneis écrivait ainsi dans son livre, ludwig à table. Mémoires d'un cuisinier à la cour de Bavière, en racontant un voyage inoubliable en traîneau de Hohenschwangau à Fernstein.

    

 Richard Wenig painting

    Une sortie de nuit semblable, dans les alentours de Linderhof, est aussi peinte dans le tableau de Richard Wenig, qui se trouve dans le Marstallmuseum à Munich.

    On réussit presque à le voir, ce traîneau traîné par les chevaux blancs qui s'éloignent vers le bois, poussés par des rafales glaciales de vent. Et dans le silence irréel du paysage enneigé il semble presque entendre, au loin, les notes de Tristan et Iseult de Wagner. C'est ainsi que Ludwig II roi de Bavière fuyait la vie ennuyeuse de cour en s'entourant de tout ce que son extravagance pouvait imaginer, inspiré par la musique de son ami Richard Wagner.

Ses excursions nocturnes sous la neige  au cours desquels on poussait jusqu'au lac Plansee dans le Tyrol à bord de traîneaux dorés, quelque uns doués d'éclairage électrique, sont célèbres.

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 Traîneaux de conte de fée, étincelants d'or, ils sont faits pour glisser à travers le paysage montagneux et enneigé pendant la pleine lune. Chef d'oeuvre de style baroque de sculpture, orfèvrerie, gravures, les traîneaux étaient inspirés d'illustrations mythologiques, décorés avec des éléments naturels (fleurs, feuilles oiseaux, poissons,) putti et jeunes filles. A ces merveilles, travaillaient des techniciens, artisans, graveurs adroits, sculpteurs et peintres de la cour. Aujourd'hui, encore parfaitement conservés, les traîneaux de Ludwig sont gardés dans le château de Nymphenburg à Munich et pour en admirer l'unicité et l'exentricité on peut visiter l'annexe; le musée Marstall. 

 

Dans le musée de Nymphenburg, le Mastallmuseum est un vrai diamant. La collection du musée de voitures et de traîneaux des XVIII° et XIX° siècles est une des plus importantes de son genre en Europe.

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 Il se place à côté du Picadério, Manège Royal (école d'équitation) à Lisbonne et de la collection complète du palais de Schönbrunn du coach-House de Vienne.   

 

 Voici les photographies de quelques-uns des très beaux traîneaux de Ludwig II de Bavière qui y sont exposés.

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Marstallmuseum Nymphenburg 02

Marstallmuseum Nymphenburg 03

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Texte:

Emanuela Brumana

 

Photos:

Alessandra Gerardini, Emanuela Brumana, Courtoisie 

 Merci à nos amis du Notizario de nous avoir transmis et traduit cet article.

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25 février 2013 1 25 /02 /février /2013 19:34

"Le Célérifère"

Société de diligence et voiture

 

 

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      Voiture de type célérifère  plus tardive

Le terme de diligence désigne un service accéléré de transport de voyageurs. Ce service imaginé au XVII° siècle concurrençait directement la poste au chevaux et n'eut qu'un faible développement jusqu'à la réforme de Turgot en 1775, qui lui donna un nouvel élan. Mais il faudra attendre les lois et décrets de libéralisation du transport public, pris entre 1790 et 1817, pour voir la généralisation de ce type de service. La liberté totale d'installation, décrétée en 1817, amena une concurrence effrénée entre de multiples prestataires mais surtout un bouleversement dans la rapidité, la régularité et la fréquence des voitures sur les lignes de diligences. Nous en trouvons un témoignage dans un ouvrage de Dejoigny: "L'ermite en province". Il y relate son voyage en Normandie, en 1824, donc 7 ans seulement aprés le dernier décret autorisant l'installation d'entreprise de transport sans demande préalable d'autorisation.

"En effet ce serait omettre un fait important...que de ne pas parler des voitures qui partent, presque à chaque heure du jour et de la nuit, de Rouen pour Paris, et de Paris pour Rouen. Cette grande cité semble devenue, par ses relations, un faubourg de la capitale. On ne met guère plus de temps aujourdhui, pour aller à Rouen, qu'on en mettait autrefois pour aller à Versailles ou à Saint Germain." 

 Cette qualité de service, que l'auteur présente quand même comme encore exceptionnelle en France, est provoquée par la concurrence faite aux grandes sociétés de messagerie par différentes sociétés de diligence;"L'éclair", "Le velocifere", "L'hirondelle", "Les jumelles, "L'impulsive","Le célérifère".

"L'annuaire statistique du département de la Seine inférieure" reprenant les données de 1822, soit deux ans auparavant, nous confirme cette situation avec cependant une concurrence moins développée qu'en 1824.

 

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Il nous fournit même les horaires et les services de diligence.

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Ce tableau nous montre que, dès 1822, la société "Célérifère" est fortement implantée au départ de Rouen. Cette société a été crée, en 1816, par Jean Henri de Sievrac. Le 18 octobre 1816, il "soumettait à l'inspection" (c'est à dire qu'il en demandait et obtenait l'autorisation d'exploitation) une voiture publique nommée Célérifère qu'il venait d'importer d'Angleterre où elle était en usage depuis 6 à 8 ans. En 1817, le duc d'Orléans et la Compagnie générale de messagerie décidaient eux aussi d'importer ce véhicule. La suppression de la demande d'autorisation d'installation favorisait l'arrivée d'autres importateurs. Pour lutter contre cette concurrence sauvage et déloyale, Jean Henri Sievrac  demanda la protection du gouvernement sous forme d'un brevet d'importation et de propriété de droit pour 10 ans.

"...Comme il vient d'apprendre que d'autres individus veulent s'approprier le fruit de son industrie en faisant construire de semblables voitures, il sollicite la protection du gouvernement par un brevet d'importation et de perfectionnement qui lui assure sa propriété." -Extrait de la lettre de demande de brevet du 4 Juin 1817 envoyée par Jean Henri Sievrac-

 Il obtient satisfaction le 31 Juillet 1817.


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Le dépot et l'instruction du dossier de brevet a donné lieu à l'échange de différents courriers dont je possède une copie (les originaux sont déposés à l'INPI). Ces documents nous permettent de reconstituer les débuts de l'activité de la société et d'avoir une description assez précise de la voiture utilisée;

"Le célérifère"(Celer: vite et fere: porter)

"On a donné à ces voitures le nom générique de célérifère pour exprimer d'un seul mot la vitesse avec laquelle elles peuvent être trainées et les distinguer de toutes celles qui ont existées en France jusqu'à ce jour" -Extrait du dossier-

Cette voiture se présente en deux modèles; un pour l'hiver et un pour l'été. En voici la description technique en commençant par le modèle d'été:

 

 

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Célérifère version été


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      Célérifère version été vue arrière

"Le Célérifère, comme on peut le voir par les deux dessins ci-joint est composé:

1°-d'une berline d'une forme aussi élégante que commode, contenant 6 personnes, savoir trois sur le devant et trois sur le derrière.

2°-d'une espèce de calèche ouverte, attachée par l'arrière à la dite berline, et qu'on a appelée galerie à cause de sa forme ovale qui ressemble à un petit bateau.

Cette galerie contient 4 personnes assises en face les uns des autres. ...

3°-sur le devant de l'impériale, et dans toute sa largeur, est pratiqué un siège qui peut contenir trois personnes. Il est séparé du reste de la superficie par un dossier en fer. ...L'impériale elle même est construite de manière à supporter les plus grands poids et entourée d'une galerie en fer pour retenir les effets qu'on pourrait y déposer.


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      Célérifère Disposition des places

Dans la voiture d'hiver; "La galerie, au lieu de rideaux de cuir, est fermée par des panneaux percés sur trois ou 5 points pour les glaces.

Le siège est remplacé par une caleche qui contient six places y compris celle du cocher...l'impériale de la caleche peut se replier sur celle de la berline. ..."


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      Célérifère version hiver

Détails extérieurs

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Présentation de l'intérieur:

 

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    Intérieur Célérifère

 La particularité de cette voiture repose sur sa suspension qui pour l'époque est une innovation:

"Tout le corps de la caisse repose sur des ressorts d'acier, d'invention nouvelle, pour laquelle l'auteur a obtenu en Angleterre le brevet que le sieur Sievrac sollicite en France pour l'importation et le perfectionnement. Ces ressorts sont entièrements nus, dénués de cuir, suspendus l'un à l'autre par des menottes de fer croisés, en sorte que ceux qui supportent la caisse se trouvent eux mêmes suspendus à ceux du train et forment ensemble un carré aussi solide que doux au mouvement."


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     Détail suspension et flèche du célérifère

Il ne fallut que deux mois à Jean Henri Sievrac pour obtenir son brevet d'importation et d'exploitation du Celerifere (demandé le 4 juin et obtenu le 31 juillet 1817). Cette reconnaissance de propriété ne se fit pas sans contestation par la concurrence, en particulier par la société des "Gondoles françaises". Pour régler le litige avec M Hebre, propriétaire des gondoles, Jean Henri Sievrac fit appel à un expert, M Cathrein, puis écrit en 1818 un mémoire intitulé "Parallèle entre la gondole et le célérifère".

  Dans le même temps, il développait son réseau de lignes de diligences et la construction de voitures ce qui nécessitait la recherche d'investisseurs. Le 20 Juillet 1817, il faisait construire une voiture par M de Montauban et le payait en actions.


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Celui-ci devenait alors propriétaire pour moitié de la société "Des Célérifères" pour gérer la ligne Paris-Versailles. Fin 1817, M de Montauban devenait propriétaire de l'exploitation des droits du brevet sur les lignes de Versailles, Chartres, Saint Cloud et à l'interieur de Paris. M Sievrac gardait la propriété des droits sur toutes les autres routes de France. La société se développa ainsi par ce système d'association et de cession des droits du brevet initial.

 

Texte:

Figoli

 

Documentation et photos:

Coll. Figoli

 

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15 février 2013 5 15 /02 /février /2013 08:43

Cet article est la suite de  Images d'un siècle de carrosserie;1756-1855 (Tome 1).

La mode des voitures boules semble avoir été limitée dans le temps mais elle a donné naissance à des voitures assez extraordinaires comme cette voiture "crane" que nous vous présenterons en détail dans un prochain article.


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1807-1808

Dés 1807, le "Catalogue des meubles et arts "met en valeur des voitures d'une esthétique plus classique.


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      Berline 1808

 

Cette tendance est confirmée par les carnets du dessinateur en voitures Duchesne, édité par souscription en 1808 (source: Gallica).


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      Berline anglaise 1808 


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      Landeau anglais 


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      Berline 


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      Berline de ville


1809 1815

 

Les catalogues de "Meubles d'arts et de bon goût" des années suivantes confirment la prédominance de l'utilisation de la suspension basée sur des ressorts en C.


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La présence de landaux dans ces collections ne signifient pas la généralisation de leur utilisation. En effet, les problèmes d'étanchéité ne seront totalement réglés que plus tardivement et ces voitures ne deviendront vraiment à la mode que dans les années 1830 (cf; J. L. Libourel).


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1837

 

C'est en 1804 que l'anglais Obadiah Elliott créa les ressorts dit elliptiques ou à pincettes qui allaient participer à une transformation radicale de la carrosserie. Ces ressorts permettaient l'abandon des voitures à flèches et l'utilisation de caisses autoporteuses. Outre l'allègement de la voiture, cette nouvelle technique libérait l'imagination et la créativité des carrossiers. Les types et modèles de voitures se multiplièrent; victoria, mylord, phaétons,...

Cependant, l'utilisation du ressort à pincettes fut trés progressive et son usage ne se généralisa que dans les années 1830 1835.

L'album de dessins du dessinateur Dinkle, édité en 1837 (source: album blog de figoli), met bien en relief cette évolution.


berline 1

J.Dinkel0010

 

Si l'utilisation classique du ressort en C et train à flèche est présente, ce type de montage est largement concurrencé en nombre par les caisses autoporteuses montées sur des ressorts à pincettes.


J.Dinkel0009

 

 

landau 4

 

Ces ressorts facilitent la généralisation de voitures trés légères, dites sportives, dont l'usage va s'amplifier tout au long du XIX° siècle.


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Ce carnet de dessins met en valeur un nouveau type de voitures à la suspension réputée comme étant la plus douce; la suspension à huit ressorts. Imaginée par l'anglais Windus en 1818, c'est une voiture à flèche à double suspension alliant ressorts en C et elliptiques.


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landau 3

 

Ces voitures étaient d'un entretien couteux par le nombre de chevaux et personnels nécéssaires à leur usage. Rapidement, leur utilisation se limita aux vehicules d'apparât et elles laissèrent la place aux voitures autoporteuses plus pratiques.

 

 

1844

 

Dans son ouvrage "Le parfait charron carrossier"(source CNAM), édité en 1844, Berthaud nous présente le plan d'une caisse de berline coupée autoporteuse montée sur ressorts elliptiques


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Les avancées techniques sur l'étanchéité des capotes de voiture permet de réaliser des véhicules alliant le confort de la berline et les avantages de la calèche ou du landau. Cette nouvelle voiture déjà observée dans les dessins de Dinkle porte le nom de Wourch.


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 1856

 

"La méthode de l'architecture en voitures" de Guillon nous donne un aperçu assez complet de la grande variété des types de voitures imaginées en cette première moitié du XIX°; Victoria, sociables et mylord cotoient tous les types de phaéton, dog cart,..

Les berlines ont gagné en élégance et en variétés


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Landau berline


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      Berline à pincettes à caisse dégagée


Comme un siècle auparavant son ancêtre le carrosse, la berline à huit ressorts devient l'apanage des voitures d'apparât.

 

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   Beline épiscopale de gala


  Vous pourrez découvrir de nombreux textes et dessins en consultant en accés direct les différents ouvrages couvrant cette époque.

 

Consultation en ligne des ouvrages référencés.

 

1756

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Garsault: "Traité de voitures" 

Vous pouvez consulter cet ouvrage et l'enregistrer en PDF sur le site de la BNF: Gallica.

 Accés direct en cliquant sur ce lien:link

 

 

1776

11-2013-02-08 143353

Moreau:"cahier de voitures"

Vous pouvez consulter cet ouvrage dans l'album

dessins-moreau 1776 dessins-moreau 1776

 

 

1794 

2-2013-02-11 183730

Felton: Treatise on carriages"

Vous pouvez consulter cet ouvrage et l'enregistrer en PDF sur: archives.org

Accés direct en cliquant sur ce lien:link

 

1802-1815

07-2013-02-08 215400 1803

"Collection de meubles et objets de goût"

Vous pouvez consulter cet ouvrage et l'enregistrer sur le site de l'INHA

 

Accés direct en cliquant sur ce lien:link

 

 

1808

05-1 0005

Duchesne: "Dessins de voitures"

Vous pouvez consulter cet ouvrage et l'enregistrer en PDF sur le site de la BNF:Gallica

Accés direct en cliquant sur ce lien: link

 

 

1837

berline 2

Dinkle: "Catalogue de voitures" 

Vous pouvez consulter cet ouvrage dans l'album:

1 Dinkel j1837 1 Dinkel j1837

 

 

1844

1-2013-02-17 090116

Berthaux: "Le parfait charron carrossier"

Vous pouvez consulter cet ouvrage sur le site des arts et métiers: CNUM.

Accés direct en cliquant sur ce lien: link

 

 

1855

06-2013-02-16 232707

Guillon"Methode de l'architecture en voitures"

Vous pouvez consultez cet ouvrage sur le site de la BNF: Gallica

Accés direct en cliquant sur ce lien:link

 

 

Texte:

Figoli

Bibliographie

 

A.J. Roubo "Le menuisier carrossier". Ouvrage de 1770, re-édité en 2006 par la Bibliothèque des sciences des arts et des techniques

 

J.L. Libourel "Voitures hippomobiles". Editions du patrimoine 2005

 


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Sellier carrossier Berline à 4 portes gravée par Gionanni Cannochi vers 1776

Voiture dite à allemande.

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11 février 2013 1 11 /02 /février /2013 08:39

 

Images d'un siècle

 

de carrosserie française 1

 

 

Photos, dessins, plans, intégrés dans des catalogues de constructeurs ou des revues techniques, nous donnent une idée assez précise des évolutions techniques et esthétiques de la carrosserie dans la dernière moitié du XIX° siècle. L'iconographie des périodes antérieures, beaucoup moins importante, est, quant à elle, peu diffusée et accessible au lecteur actuel. Pourtant, la période allant de la moitié du XVIII° siècle à la moitié du XIX° siècle est sûrement une des plus créatives de la carrosserie hippomobile, tant au niveau technique qu'esthétique.

Nous avons donc recherché les différentes parutions de cette époque. Nombre de titres ont été trouvés dans l'ouvrage de référence sur la littérature de l'attelage; "Driving en France" de C.G. Contades, édité en 1898

Il ne restait plus qu'à retrouver ces ouvrages. Le budget de notre site ne permettant que de rares acquisitions, notre documentation fut complétée par la fée internet et ses magiques bibliothèques numériques.

L'objet de cet article est donc:

-de vous présenter un survol en images des évolutions de la carrosserie française entre 1755 et 1856.

-de vous donner en fin d'article l'accés direct à la consultation des ouvrages cités en référence par le biais d'albums ou de liens internet.

 

 

Avant de commencer, il est important de souligner que ces différents ouvrages ne donnent des informations que sur les tendances, les modes des différentes époques mais ne saurait représenter une réelle photographie de leur parc hippomobile.

 

Images d'un siècle de carrosserie ;

1755-1856.

 

Peu nombreux au XVIII°, les types de modèles de voitures; carrosses, chaises, cabriolets,... vont se multiplier et même exploser à partir du début du XIX°. Pour faciliter la compréhension de l'évolution de la carrosserie, nous avons donc choisi de ne présenter qu'un seul type de véhicule avec ses évolutions: la berline.

 

1756.

     

Successeur du coche, le carrosse s'allégea et évolua vers le carrosse moderne (dont la conception est attribuée à Le Pautre dans les années 1660-65). Sa suspension est assurée par des soupentes fixées à des moutons. A la moitié du XVIII°, ces carrosses ne sont plus utilisés que pour les voitures de gala de la cour. 

 

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Carrosse d'apparat présenté par Garsault dans "Traité de voiture" en 1756

(source:Gallica-BNF)

 

 Dès le dernier quart du XVII°sècle, le carrosse fut progressivement remplacé par la berline qui, par ses deux flèches paralelles dits "brancards de train", sécurisait la voiture en cas de rupture d'une des soupentes.

En 1756, Garsault spécifiait dans "Traité des voitures":"La berline est maintenant, et avec raison, la voiture la plus en usage"

Sa construction et sa décoration étaient différentes suivant son utilisation comme voiture de ville, de voyage ou de gala, ... En voici un modèle proposé par Garsault.

 

 

 

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Berline montée sur soupentes "Traité de voitures" de Garsault

(Source Gallica BNF)

 

 La suspension est à longues soupentes réglables par des crics avec une fixation plus basse que sur le carrosse précédent. Garsault fait état de la possibilité d'utiliser des ressorts à la Dalesme qui auraient été créés dans les années 1740.

 

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Texte de Garsault dans "traité des voitures" 

 

 

 

Le ressort à la Dalesme* est :" Un ressort vertical fixé sur le train par sa partie inférieure et maintenu debout par le mouton auquel l'attache un collier de fer. A son extrémité supérieure légèrement recourbée, vient se fixer une soupente de cuir"  -J.L.Libourel dans "Voitures hippomobiles"-

    * Note: le terme Dalesme est orthographié différemment suivant les auteurs.

 

 

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Détail de l'interieur de la berline dotée d'une impériale à l'allemande

 

 

1776

 

Un cahier de dessins réalisés par Moreau en 1776 nous permet d'avoir une idée des différents types de berlines qui coexistaient à cette époque (consultez l'album dessins-moreau 1776 dessins-moreau 1776  pour avoir ces dessins en plein écran ainsi que les autres modèles de voitures présentés dans ce cahier).

 Nous vous les présentons par type de suspension.

 

Modèles à soupentes règlables par cric:

 

 

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Berline à longues soupentes montée à cric

(cahier de dessins Moreau) 

 

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Berline moderne montée à cric

 (cahier de dessins Moreau)

 

 

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Berline à longues soupentes montée à cric

(cahier de dessins Moreau)

 

 

Modèles suspendus à la Dhalem.

 

 

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Berline françaice montée à la Dhalem  

(cahier de dessins Moreau)

 

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Berline à double ressort montée à la Dhalem

(cahier de dessins Moreau) 

 

Modèles suspendus à la Polignac

 

Le ressort à la Polignac, imaginé à la fin des années 1750, ne fut véritablement utilisé que dans les années 1770. C'est un ressort dérivé du ressort à la Dalesme avec son extrèmité supérieure courbée s'inflèchissant vers la caisse.

  

17-2013-02-08 142747

Diligence anglaise montée à la Polignac

(cahier de dessins Moreau) 

 

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diligence anglaise montée à la Polignac

(cahier de dessins Moreau)

 

 

18-2013-02-08 142640Berline en forme de conque montée à la polignac 

(cahier de dessins Moreau)

 

 

Les caisses de voiture apparaissent plus lègères, au toit majoritairement plat et aux formes plus épurées que dans les périodes précédentes. Celà permettait de proposer, comme ci-dessous, des véhicules de plus grande capacité. A noter aussi cette caisse à double capote; véhicule que l'on pourrait supposer être un précurseur du landau.

 

 

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Berline de campagne à six portes pour huit places, montée à la Polignac. 

(cahier de dessins Moreau) 

 

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Diligence anglaise montée à la Polignac s'ouvrant derrière et devant en forme de cabriolet.

 (cahier de dessins Moreau)

 

Considérées comme des symboles de la royauté, de nombreuses voitures de luxe du XVIII° siècle ont été détruites à la Révolution.

 Il ne reste que peu de voitures françaises datant de cette époque.

 

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Berline coupée construite vers 1770-1780 conservée à Thouars

 

1794

 

C'est en Angleterre que nous allons retrouver les dernières représentations de voiture de la toute fin du XVIII° dans l'ouvrage "Treatise on carriages" de Felton. (source:archives.org)

Ces voitures sont toutes montées sur des ressorts à fouet.

Dérivé du ressort à la Dalesme, le ressort à fouet est " Un ressort en forme de S étiré et trés applati, monté en position verticale sur le train des voitures"-J.L. Libourel dans "Voitures hippomobiles"-

 A noter sur certains modèles l'absence de col de cygne sur les brancards de caisse et l'utilisation de faux compas comme élément de décoration d'une des berlines.

      

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      Town coach

 

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      Travelling coach

 

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 Crane neck coach

L'ouvrage de Felton propose un pannel élargi de voitures dont plusieurs types de phaétons et voitures deux roues mais également un landau. Première apparition de ce type de voiture dans un ouvrage Technique de carrosserie.

 

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Landau

 

A noter également l'utilisation de ressort à boudin qui ne sera vraiment à la mode que sous le Premier Empire.

 

 

1802 à 1806

 

 Ces voitures du Premier Empire sont présentées dans "Collection de meubles et objets de goût", édité par le "Journal des dames et des modes" de 1806 à1815.  (source: Institut National de l'Histoire de l'Art;INHA).

Les voitures présentées dans ces catalogues ont une suspension caractérisée par l'utilisation de ressort en C. Ce grand ressort très cintré, évolution du ressort à la Dalesme et à la Polignac, est la phase ultime de l'évolution du ressort à la fin du XVIII°. Témoignages de cette période conflictuelle, les voitures de voyage mais aussi de ville sont généralement dotées d'un coffre à armes, appelé aussi tambour ou arsenal, et d'une cave.

 

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Diligence de voyage 1802

(source:INHA)

 

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Diligence de voyage 1803

 

La décoration des caisses utilise souvent des faux compas et capotes donnant aux voitures une esthétique de landau. 

 

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Berline française 1803

  

 Quelques modèles du musée des carrosses de Versailles décorés de cette manièrede sont actuellement exposées à Arras(voir article Musée des carrosses Versailles 3: Les berlines de Napoléon)

 

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"La cornaline" acquise par Napoléon à l'occasion de son mariage avec Marie Louise

 

Au début de l'Empire, les voitures aux caisses classiques sont concurrencées par des voitures aux formes trés arrondies, aussi bien pour les berlines que pour les berlines coupées qui ont une place importante dans ces catalogues

 

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Berline à tombeau 1802

 

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Diligence de ville 1803

 

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Berline à tombeau 1803

 

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Berline de ville 1805

 

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Voiture de ville en trois sens 1806

 

18-2013-02-08 220920 1806

 

Voici un exemple de ces voitures conservé au musée de compiègne

 

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Berline conservée au musée de la voiture de Compiègne

 

 

Le poids des photos, trop important, nous amène à éditer cet article en deux parties. Nous vous proposerons donc la suite de ce survol, les liens permettant l'accés aux ouvrages cités et la bibliographie dans la deuxième partie de cet article.

Images d'un siècle de carrosserie;1756-1855 (Tome 2)

 

Texte:

Figoli

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12 janvier 2013 6 12 /01 /janvier /2013 12:09

      La  voiture nacelle !

 

 

 

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 Photo collection Dieter Gaiser

 

Cette voiture aux formes si particulières m’a assez surpris et questionné sur l’objet de son utilisation. Ce véhicule, d’origine anglaise daté des années 1880, m’est apparu au départ comme une excentricité ponctuelle de nos amis d’outre manche . C’est donc avec étonnement que j’ai découvert que ce type de véhicule était plus ancien et, de plus, semblerait être d’origine française.

Gustave Halphen fait état de la présence d'un tel engin amphibie à l'Exposition publique de l'industrie française, en 1844 à Paris. Cette invention, dite "voiture nacelle", y était présentée par le carrossier Longueville.

Le compte rendu de l'exposition, réalisé par Gustave Halphen, donne d’intéressantes informations sur l’origine, la description et le mode d’utilisation de ce type de véhicule. Il souligne également les interrogations de l’époque sur l’utilité de cette invention dédiée à la chasse et à la promenade aussi bien routière que nautique.

 

 

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« Lorsque l’industrie a satisfait à toutes les exigences sérieuses de la société, lorsqu’elle a épuisé toutes ses combinaisons au service de notre bien être, elle s’adresse alors à nos caprices, et elle fait naître chez nous de nouveaux besoins, pour se donner le profit de les satisfaire. Ainsi, tandis que l’art du carrossier et celui du constructeur de navires n’ont guère de progrès à attendre, et que nous possédons en ce genre tout ce qui est raisonnablement permis d’espérer de longtemps, voici un subtil inventeur qui, par une étrange alliance de deux moyens de locomotion, laisse derrière lui tous ses devanciers.
 A quoi sert, en effet, la nacelle la plus légère, si ce n’est à glisser exclusivement sur la surface des flots, et à demeurer dans une parfaite immobilité, si nous la posons sur la chaussée d’une grande route. La plus commode de nos voitures n’est pas d’un usage moins restreint, et ne fonctionne qu'à la condition expresse de rester sur le solide élément pour lequel elle a été construite.
M. Longueville vient de changer tout cela. Quelque chose d’amphibie est sorti de ses ateliers, qui n’est ni une voiture ni un bateau ; car si vous choisissez la première de ces dénominations, il est possible que vous rencontriez la machine descendant la rivière sous forme de nacelle ; et, pour peu que vous attendiez quelques minutes pour adopter la seconde, vous verrez la nacelle s’atteler de deux chevaux, et disparaître dans un nuage de poussière.
 L’invention de M. Longueville consiste en une caisse de char à bancs ayant la forme, la dimension et la solidité d’une barque, et posée sur un train de carrosse. Plusieurs banquettes transversales occupent cette caisse, qui semble au premier abord ne différer en rien des voitures ordinaires. Pour la transformer en nacelle, il suffit de la détacher de son train, ce que deux hommes exécutent en moins  de cinq minutes ; on la fait glisser alors sur le lac ou sur la rivière que l’on veut parcourir. L’inventeur donne à ses caisses un fond plat ou à quille, suivant le désir de l’acquéreur. Il pense qu’avec un pareil véhicule, offrant un double moyen de locomotion, la chasse sur les étangs deviendra plus agréable et plus facile qu’autrefois ; car les chasseurs qui s’y rendront avec la voiture-nacelle, auront immédiatement sous la main un bateau propre à parcourir toute l’étendue de l’étang, et très facile à manœuvrer à cause de sa légèreté. M Longueville recommande, en outre, sa voiture-nacelle aux châteaux baignés par une rivière. Les promenades sur l’eau sont, en effet, un des plus agréables passe-temps de la campagne ; mais si la descente offre peu de difficultés, on sait toutes celles que l’on rencontre en remontant le courant. « Avec ma voiture-nacelle, dit M. Longueville, tandis que les promeneurs descendront les sinuosités nombreuses de la rivière, ils enverront le train et les chevaux attendre leur arrivée souvent à une faible distance réelle du point de départ, et ils reviendront chez eux commodément en quelques minutes, par la grande route »
Nous n’insisterons pas davantage sur une pareille invention, dont l’utilité peut être contestée, et entre dans le domaine de la fantaisie. Après tout, M.Longueville n’a pas prétendu opérer une révolution dans l’art du carrossier ; mais seulement offrir aux personnes riches les moyens de satisfaire un bizarre caprice : celui de se promener au bois en bateau, et sur la rivière dans un char à bancs ».

   

Malgré cette critique assez assassine de l’auteur, il semble que ce véhicule, comme le prouve notre photo prise 40 ans plus tard, eut quelques adeptes, sûrement peu nombreux. 

 

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Photo collection HB Paggen

 

   

Texte et documentation :
Figoli
Photo :
 Dieter Gaiser, H B Paggen

 

 

___________________________________

P.S.:

Réponse de figoli à plusieurs mails

 Ce type de voiture bateau, par sa qualité, son esthétisme et son utilisation, se différencie totalement des trains utilisés pour la de mise à l'eau des bateaux.

 

voiture bateau

Train de mise à l'eau de bateau

Voici le train de voiture adapté au transport de barque (dont nous parle paco dan son commentaire) 

La voiture nacelle !

 Cet équipage exposé au château de Chambord suivait les chasses à courre et permettait en descendant la barque de son train de récupérer les gibiers au sein des plans d'eau et marais.

La voiture nacelle !

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12 janvier 2013 6 12 /01 /janvier /2013 10:51

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Je souhaite partager mon « coup de cœur » pour cette voiture extraordinaire par sa conception et son histoire.
C’est une combinaison de deux véhicules. Le premier il s’agit d’un Wourch, c’est une calèche dont la caisse dans sa partie supérieure est transformable. Elle se compose de trois parties. Un châssis vitré, le toit en cuir, qui jointe avec les portières, et la capote.
Le second est un Briska, du russe britschka, c’est également une calèche mais  à fond plat, d’après mes recherches, les Russes le transforment en traîneau l’hiver, en retirant les roues.
L’histoire de cette voiture est intéressante. Vers 1840, le briska remplaça parfois la malle-poste, plus lourde. En France, sous Louis-Philippe, le service de la Poste était assuré par vingt-cinq berlines et quatre cents briskas.

 

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Il existe plusieurs variantes au briska : Buggy-Briska, Malle-poste Briska, j’ai même trouvé une version en Dormeuse (Utilisée par tous les généraux et maréchaux de l’empire, car le volume intérieur permettait de se reposer en position ‘coucher’)... 

 

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En dix mois de travail, j’ai fait mon possible pour respecter l’âme de ce véhicule.
La caisse tout en rondeur, avec la ceinture qui détermine la partie haute et basse, la courbe du panneau de gorge. Et sans oublier les  caractéristiques techniques, qui en font tout son charme.
Par exemple les portières (chacune équipée d’une petite lucarne à la partie haute, d’un système d’accrochage permettant de laisser la porte ouverte…) la capote et  les cinq arceaux, le double marchepied, le crapaud du timon, les moutonnets, etc.
Je vous laisse découvrir cette « maquette », à l’échelle 1 /10, sans métal…

 

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A remarquer : On peut le situer avant 1850, par le carrossier BUY, avenue des Champs Elysées.
Mr. Lacroix est un passionné, respectant l’histoire, et le vécu de chaque véhicule, pour ces principales raisons, il n’y a pas de restauration complète et systématique. Cette voiture n’est que partiellement restaurée, son intérieur est encore presque tout d’origine, comme la garniture de siège de cocher et la capote.
 
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Je souhaite mettre à l’honneur, tous les passionnés qui ont contribués d’une manière ou d’une autre à la conception de chaque maquette réalisée, et à cet article :

Mr Franck LACROIX, pour la confiance témoignée et du libre accès à ces prestigieuses voitures !
Aux blogs ‘Internet’ pour les informations, articles, photos : Le blog de Figoli, J&B WHIPS, et sans oublier les sites d’Attelage…
Je souhaite aussi adresser mes remerciements à Mr Frédéric HARDY pour la documentation photographique.
Merci à vous tous !


Texte et photos:

René Geoffre 

 

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19 décembre 2012 3 19 /12 /décembre /2012 16:35

Le carrick à pompe

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Le terme "carrick" est attribué à une caisse de voiture trés caractéristique. La particularité de cette caisse réside dans sa forme de type cabriolet, dont les montants arrières sont à double galbe en forme de S.


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Cette caisse a été utilisée avec différents montages:

-sur quelques exemplaires de voitures à quatre roues,

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Dessin extrait de "collection meubles et objets de goût" de 1812    

 

 

-mais essentiellement sur des voitures à deux roues;

        -à brancards pour être attelée à un  cheval 

 

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Carrick à Brancards Duschene 1808 (Gallica)

 

          - avec un timon pour être attelée à deux chevaux (nommée par duchesne dans "Dessins de voitures" Karick anglais ou Karick à pompe suivant son mode de suspension.)

 

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Carrick Anglais Duchesne 1808 (Gallica)

 

 

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Carrick à pompe Duchesne 1808 (Gallica)

 

Plus tardivement, certains concepteurs, comme Guillon en 1853 dans "L'architecte en voiture", proposeront un modèle à six ressorts utilisable en Carrick simple à un cheval ou à 2 chevaux donc, en Carrick à pompe:

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Carrick à pompe dessiné par Guillon

 "Je ferai remarquer que le timon peut se remplacer par deux brancards disposés en limonière, lors qu'il plaît de ne rouler qu'avec un cheval; mais comme je dois tout dire, le type de cet équipage est d'y voir atteler deux chevaux. Cela lui donne une physionomie aristocratique et un genre prestigieux"-Guillon-

 

 

L'attelage à deux chevaux d'une telle voiture nécessitait l'utilisation d'un harnais trés particulier dit harnais à pompe que nous vous avons présenté dans notre dernier article

Harnais "à pompe" et voitures dites "à pompe",

d'où le nom de Carrick à pompe donné à ce véhicule.

 

  6 

Détail du harnais à pompe conçu par le sellier Léné en 1878

  

D'aprés Bastard, dans "Paris qui roule" écrit en 1889, le carrick à pompe serait d'origine irlandaise. Le modèle le plus ancien existant de nos jours est conservé au musée de Maidstone. Il a appartenu à la famille Kemp et daterait des années 1790 (la datation de 1760 que donnent certains auteurs est, d'aprés les conservateurs du musée, totalement  erronée). Une présentation plus complète de la voiture vous est proposée sur le site en lien:link


 

carrick a pompe 

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      Photos History Hoiden

 

 On trouve les premières traces écrites d'une telle voiture, sous la dénomination de curricle, dans l'ouvrage de Felton "Treatise of carriages", en 1794. Il y décrit deux voitures à simple timon, demandant l'utilisation d'un harnais à pompe.


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Proper curricle


Les systèmes de suspension furent variés;

- Sous la terminologie de curricle gig, ce dessin de Felton montre une caisse suspendue sur un montage assez complexe intégrant deux ressorts à fouets.

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 curricle gig

 

-Suspension composé de 4 ressorts en C qui semble avoir été couramment utilisé, fin XVIII° en Angleterre. 

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-Suspension avec des ressorts à pincettes.

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-Suspension à ressorts à pincettes et ressorts en C

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Carrick extrait de "Meubles et objets de gout" (coll.H Paggen)

 

 

-Le montage avec 6 ressorts intégrant 2 ressorts en C.

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- Progressivement, les caisses vont s'allèger et les suspensions vont s'uniformiser vers ce montage à 6 ressorts 

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 Carrick de la firme Peters § son

 


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Ces voitures, quelque soient les modèles de suspension utilisés, sont difficiles à équilibrer. 

 L’équilibre de la voiture est assuré:

-Par la qualité de la construction et de l'équilibrage de la voiture. Vous trouverez une présentation de cet équilibrage sur ce lien:link

-Par le harnais à pompe, déjà décrit, complété par une sangle liée à l'extérieur des sellettes et passant au dessus du timon pour lui éviter de remonter.  

-Par la présence d’un groom à l’arrière, debout ou assis, qui doit pouvoir sauter rapidement du véhicule d'où son surnom de "Tigre".


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Photo de Delton


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      Voiture du Baron d'Anglesey


-En absence de planche ou de siège de groom, la voiture était, surtout au XVIII°, dotée d’un coffre qui pouvait être alourdi selon les besoins par des plaques de plomb. 

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Dessin de Duchesne 1808

 

Dans ce cas, le propriétaire pouvait être accompagné de deux grooms à cheval,(l'un assistant le meneur en cas de besoin, le second s'occupant des chevaux de selle).


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Promenade (Sweebach JFJ 1820


Le menage du carrick à pompe était comme pour toutes les voitures à pompe extrêmement délicat et risqué, ce qui a inspiré les caricaturistes du XIX° siècle.


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Malgré sa difficile utilisation, le carrick è pompe était la voiture sportive qui, durant une époque, eut la préférence de nombres de sportmen.


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Peinture Leblanc 1860

 

Toujours menée par son propriétaire à la ville comme à la campagne, c'est la voiture brillante et élégante réservée à l'élite. Elle nécessitait des chevaux parfaitement apparentés en taille et en allure.

 

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Photo Sellerie Dorantes

 

Vous apprécierez l'élégance de cet équipage en visionnant ce film tourné à Jerez en 2011.

 

 

       Le carrick à pompe, voiture d'exception, fut  construit  dans les ateliers les plus prestigieux par exemple:

 

Binder frères Paris

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Labourdette Paris

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 Brewster § Co Londres

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Ehrler Paris

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Voiture Ehrler Paris de la collection de Patrick Schroven (Photo D Gaiser)

 

Les experts n’en reconnaissent que très peu d’authentiques. La notice des monuments historiques sur le carrick de St Lo n'en dénombre que 9 en Europe dont 3 en France; deux sont conservés dans des collections privées. La seule voiture visible par le public  est conservée au haras de Saint-Lo.

 

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Photos Baby Luc (article Libourel Jean Louis revue In Situ)


Elle figure ainsi que son harnais parmi les rares voitures hippomobiles classées.

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Ce carrick à pompe provient de la famille Savalet de Langer à Saint Pierre Langer dans la Manche. Il a été construit à Londres par Peter § Sons dans la deuxième moitié du XIX° siècle.

La voici attelée, menée par Louis Basty.

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      Photo Haras Nationaux

Texte:

Figoli

 


Photos:

 Archives;Bibliothèque numérique de la BNF "Gallica",D Gaiser, H. Baup, Figoli, photos de courtoisie,...

 


Bibliographie:

 

Libourel Jean Louis, voitures hippomobiles

 
Lebrun, Manuel complet du  Bourrelier et du sellier, Riquet Paris,1833

 


Spruytte J, Etudes expérimentales sur l'attelage

 

Walrond Sallie, Les voitures à chevaux

 

Felton,Treatise of carriages

 

Duchesne, Dessins

 

..........

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Dessin de 1812 extrait de "meubles et objets de goût" utilisant une autre dénomination peu usitée de carrick à timon. (coll.Figoli)

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16 décembre 2012 7 16 /12 /décembre /2012 09:47

carrick buisson

Aquarelle de Busson datant de 1894      

Harnais à pompe

 voitures  à pompe

L'attelage d'une deux roues à une paire de chevaux prend ses racines à la naissance même de l'attelage.. Biges et quadriges peuplent les récits et les représentations (gravures, sculptures, dessins,..) des plus anciennes civilisations.

 

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Dessins de chars sahariens découverts, en 1948, dans la grotte de Tamadjert située dans le Sahara central (Photo  Kunz). 

 

 

Parmi les types d'attelage, reconstitués et décrits dans " Etudes expérimentales sur l'attelage" par J.Spruytte, deux techniques basées sur l'utilisation du joug, sont communes à diverses civilisations. Il s'agit de:

 L'attelage à joug d'encolure:

Voici les schémas d'un attelage à joug d'encolure, les détails de la fixation du joug aux fourchons d'encolure (Dessin J Spruytte)  ainsi qu'un fourchon trouvé dans le tombeau de Toutânkhamon.

 

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Cet harnachement était utilisé, par exemple, dans l'attelage des chars égyptiens.  

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L'attelage à joug dorsal:

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Schémas d'un attelage à joug dorsal (Dessin J Spruytte)

 

Cette technique de joug fixé au niveau dorsal était utilisé dans les chars de course grecs et romains.

 

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Représentation de l'attelage d'un bige ou d'un trige sur une céramique et ci-dessous d'un bronze grec incrusté d'ivoire et d'un char romain, 

 

 

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 où l'on peut distinguer la cheville de fixation du joug.

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Dans l'attelage moderne du XVIII° et XIX° siècle, différentes techniques sont utilisées:

L'attelage à l'échelle:

Le timon passe par une sorte de joug composé de deux barres de bois fixées aux colliers des animaux, généralement des mules. 

 

attelage landais

 

 Cette technique est encore utilisée en Aquitaine par quelques passionnés.

 

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L'attelage à barre de poitrail de type "cape harness":

Le soutien de la voiture est obtenu par une barre qui passe devant le poitrail et est reliée par des sangles a un surcou renforcé.

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Nous le retrouvons dans les voitures de type cape-cart utilisées en Afrique du sud (voir détail du harnais et de la voiture dans l'article Cape car ) Ces voitures sud-africaines se sont elles-mêmes inspirées de voitures européennes, entre autre hollandaises et allemandes.

 

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Charette à deux roues à deux chevaux avec harnachement à bricole de type Cape-harness photographiée au CIAT de St Agil.

 

L'attelage avec timon et brancards

 

Je n'ai trouvé qu'une seule représentation dans l'ouvrage "treatise of carriages" de Felton 1894.

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L'attelage avec un harnais à pompe.

 

Le harnais à pompe, quant à lui, serait une évolution du joug dorsal des biges romains réinventé à la fin du XVIII° siècle.

« Primitivement, la barre était en effet une variante du joug. Elle se fixait directement au dit timon »-Jacques Robiquet- 

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En voici un exemple rustique sur une voiture de travail girondine. Si on ne voit pas la sangle liant le timon à la barre de pompe, on distingue en bout de cette barre la courroie qui passe au dessous des deux chevaux et au dessus du timon pour l'empêcher de remonter.

 

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Mais le harnais "à pompe" a pris ses lettres de noblesse dans son utilisation pour les voitures de luxe.

 

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  Harnais à pompe dessiné par L Caplain

 

Ce dessin du guide du carrossier de 1887 nous présente son positionnement par rapport à la voiture.

12-CARRICK Guide du Carrossier 1887

 

Le timon, souvent équipé d’un ressort pour en limiter le tangage en phase de trot, est maintenu à l’aide d’une double courroie reliée par une mortaise à une tige d’acier qui surmonte transversalement les deux sellettes. Cette barre de poupée nommée également pompe joue légèrement dans les anneaux des poupées fixées au centre des sellettes (ceci permet de compenser les mouvements latéraux des chevaux).

 

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Dessin extrait du livre de Ginzrot et reproduit dans la revue achenbach

 
Pour stabiliser la voiture, le harnais à pompe déjà décrit est complèté par une sangle liée aux  boucles de mancelle extérieures des  sellettes et qui passe au dessus du timon pour lui éviter de remonter. En voici le principe dessiné ici par Jean Louis Libourel à partir du harnais du Carrick à pompe conservé au haras de St Lo.

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 Dessin Jean Louis Libourel

La photo ci dessous donne un exemple de bouclage de cette sangle sur un harnais à pompe contemporain.

 

1-Exposition-1878-006.jpg 

 

 Les sellettes obligatoirement renforcées donnent, à la fin du XVIII° et au début du XIX°, un aspect un peu « massif » aux harnais. Ces harnais vont rapidement évoluer  au cours des années comme le montrent les planches du Régulateur du sellier entre 1818 et 1821(voir article: "Le régulateur du sellier"  )

 

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    Harnais à pompe présenté dans l'édition de 1821 du régulateur du sellier de Hofer


Ils vont s’affiner et donner à l’équipage une très grande élégance.

 

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Détail du harnais à pompe du carrick du haras de St Lo (Photo Hippotese)

 

A la fin du XIX°, nous sommes en présence de harnais d’une grande sobriété et beauté comme ce modèle du sellier Léné  datant de 1878.

 

 

7

   dont voici la description

 

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 Comme il est noté dans cette description, les harnais à pompe pouvaient équiper différents types de voiture. Ceci est confirmé par des écrits plus anciens.

" Mais il est des harnais de cabriolets, tilburys, carrick, qui sont cependant à deux chevaux, ce sont des harnais à pompe " -manuel complet du sellier bourrelier 1833-

 
Ils n'étaient donc pas dédiés au seules voitures de forme carrick. L'utilisation du vocable carrick pour désigner toute voiture à pompe est donc une erreur.*

Le Carrick à pompe est une voiture trés particulière que nous vous présenterons dans le prochain article. Il est donc plus juste de  désigner ces véhicules de formes et utilisations trés variées, sous le vocable de "voiture à pompe".

Ces types d’attelages se développèrent fin XVIII°, début XIX°, en Angleterre, alors creuset de la création hippomobile. Leur développement fut lié à plusieurs facteurs:

-La taxation des voitures à deux roues qui y était nettement inférieure aux voitures à quatre roues.

-L'attrait pour les sportsmen d'un menage trés délicat demandant des chevaux d'un trés haut niveau de dressage.

 
-Crées à l’époque de la mode des voitures extravagantes, elles  concurrencèrent le high-perch puis les supplantèrent.

 

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Fin XVIII° le futur prince régent, en fut un des plus enthousiastes promoteurs. Sur cette gravure, il mène un cabriolet  accompagné de ses grooms qui le suivent à cheval.

 

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L'ouvrage "collection meubles et objets de goût" de 1807 présente un autre exemple de cabriolet à pompe sous le nom de cabriolet à flèche.

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Les types de caisses se diversifièrent au fil des ans comme cette « charrette » transportant Said Pacha, en 1849.

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ou ce dog cart de 1860 figurant dans un album de la maison "Holmes Maker".

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Mais le système d'attelage avec un harnais à pompe fut également utilisé dans des voitures de service comme ce cab  à porte arrière; "Curricle tribus" présenté par M Harvey en 1845,

 

 

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également pour des cabs en France comme "La parisienne", cab à pompe photographié à Paris, en 1893 par Delton, et primé au Concours Hippique.

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"La parisienne" Photo de Delton (revue Acchenbach) 

 

Des voitures comme certains cocking carts américains ont été conçues pour être attelées avec un harnais à pompe pour deux ou pour trois chevaux comme le montrent le dessin et plans suivants.

 

American Cocking Cartbis

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Ce système de harnais à pompe fut utilisé également en 1914 dans les armées. Une barre de pompe pouvait s'adapter rapidement sur les bats permettant ainsi, sans déharnacher les animaux, d'atteler des mules bâtées.

 

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Dans le dernier quart du XIX°, la construction de ces voitures de luxe très  onéreuses a fortement diminué. De jeunes amateurs désirant atteler en paire à moindre frais font modifier des deux roues de toutes sortes. Voici la description de la modification d’une humble charrette en voiture à pompe; modification prescrite par M. Lagard et cité par C.de Comminges dans "Dressage et Menage"1897 (P.153).

 

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« A cet effet, on retire les brancards de limonière d’une charrette anglaise, par exemple ; on les remplace par de faux brancards se terminant, en avant du garde-crotte, par une gueule de loup destinée à recevoir les palonniers ; un collier et une douille de timon fixés sous la caisse reçoivent le timon. On voit que cette légère modification, appliquée à une voiture quelconque à deux roues, permet de mener un attelage à pompe sans entraîner de grands frais. La seule modification à apporter aux harnais est de faire visser dans les sellettes des tiges en acier nommées poupées, qui reçoivent la traverse en acier dite traverse de poupées. Mais ces modifications doivent être faites avec grand soin et par un très bon fournisseur, sous peine d'avoir des accessoires grossiers impratiques et de mauvais goût »

 

Cette mode a encore amplifiée la confusion sur l'authenticité de certains harnais et sur la typologie et l'authenticité des voitures.

La terminologie de voiture à pompe pour l'ensemble de ce parc est donc amplement justifiée.

Il reste qu'un modèle a été une pièce d'exception, réalisé par les plus grands carrossiers anglais et français. Il s'agit du carrick à pompe que nous vous présenons dans l' article:

Carrick à pompe

 

 

11-CARRICK Peters et sons St Lo

            Carrick à pompe (inscrit au patrimoine) du Haras de St Lo (Photo Haras Nationaux)

La seule voiture de ce type visible en France par le public

 

Texte:

Figoli

 


Photos:

 Archives;D Gaiser, H. Baup, Figoli, photos de courtoisie,...

 


Bibliographie: 

 

Libourel Jean Louis, voitures hippomobiles

 
Lebrun, Manuel complet du  Bourrelier et du sellier, Riquet Paris,1833

 

Spruytte JEtudes expérimentales sur l'attelage

Walrond Sallie, Les voitures à chevaux

 

..........

 

 

 


* En Angleterre (dans les journaux et le langage commun), dés la fin du XVIII° siècle, toutes les voitures  à deux roues  attelées à deux chevaux grace à un harnais à pompe ,dont le carrick, furent nommées sous le terme générique de curricle provenant du voccable latin curriculum; "chars de course".L'utilisation de cet angliscisme Curricle en France pour désigner un carrick à pompe a renforcé la confusion. 

 

Photos complémentaires

Harnais "à pompe" et voitures dites "à pompe"
Harnais "à pompe" et voitures dites "à pompe"
Harnais "à pompe" et voitures dites "à pompe"
Harnais "à pompe" et voitures dites "à pompe"

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26 novembre 2012 1 26 /11 /novembre /2012 23:16

 

Un livre illustré ambulant…
 

 

La charrette sicilienne, moyen de transport pour les marchandises et les personnes, est un véritable livre illustré ambulant. Au 19° siècle il servit à divulguer aux gens du peuple des sujets littéraires, historiques, mythologiques, des personnages surnaturels, à travers les peintures sur les côtés, sur les portes, sur les montants. Suite aux profondes transformations socio-économiques des dernières décennies, la charrette est tombée de plus en plus en désuétude et  a pris une nouvelle valeur symbolique, c'est-à-dire l’expression de la culture populaire sicilienne, en particulier pour les peintures et les décorations qui l’ornent.  

 

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Initialement la charrette en bois brut était traité à huile de lin pour la préserver des dommages provoqués par les agents atmosphériques. Les premiers témoignages de chariots peints sont relatifs par jours de fête, lorsqu’ils étaient utilisés pour les voyages d’agrément des familles de la moyenne bourgeoisie et  étaient montrés comme un « habit de  fête. »
D'anciens documents indiquent que le chariot était peint de couleurs monochromes, comme le gris et le jaune. Dans certains cas,  sur les côtés, il y avait des cercles ou des médaillons avec des images sacrées (St Joseph, la Vierge avec l'Enfant, St Georges tuant le dragon) sur fond bleu, et pour compléter la décoration, des liserés rouge et bleu.

 

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C’est au XIX siècle que le répertoire décoratif s'enrichit d’œuvre de "maîtres" de différentes écoles et de spécialisations, par exemple les peintres décorateurs de calèches et de brancards, les peintres de tablettes votives, les peintres sur verre, les artistes spécialisés en images sacrées (pincisanti), les peintres spécialisés dans la décoration des plafonds et les peintres d'affiches de « l’Opera dei Pupi ». (Marionnettes siciliennes)

 

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La peinture du chariot s'impose dans la culture populaire pour assumer différentes fonctions: tenir au loin les forces du mal (agressions incidents), ou les énergies négatives (envie, mauvais œil), se faire remarquer des acheteurs dans le cas de chariots utilisés par des camelots, souligner la richesse du propriétaire et raconter des sujets tirés de sources littéraires et historiques.
De 1800 à 1830 nous trouvons des décorations avec des liserés rouges et bleus et des visages de genre sacré, mais après 1850  des décorations apparaissent pour représenter les sujets tirés du répertoire épique-chevaleresque et d’épisodes de l’histoire locale ancienne et contemporaine. Il y a fréquemment des scènes d'œuvres lyriques en coïncidence avec la popularité du genre musical, des épisodes d'histoires romancées, des moments de vie quotidienne.
Dans la première partie du XIX siècle les illustrations sont bidimensionnelles, mais elles se perfectionneront de plus en plus. En Sicile Occidentale, les couleurs jaune et rouge sont plus répandues, sans demi-teintes et avec des motifs géométriques, alors qu’en Sicile Orientale le bleu et le vert prédominent avec des plantes et des animaux.

 

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Les zones stylistiques peuvent se diviser en 4: la zone qui comprend Palerme, Agrigente et Caltanisetta, le Trapanese (Trapani, Mazzara del Vallo, Castelvetrano), la zone de Catagna, la zone de Ragusa, Gela et Rosolini. Les motifs décoratifs changent aussi.
Le travail de peintre de charrettes se décompose en trois phases fondamentales: le coloriage du fond, la décoration avec des motifs différents, la figuration avec la représentation de sujets différents sur les surfaces extérieures de la caisse du chariot.

 

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Dans la boutique artisanale chacun a son travail : le maître exécute les figurations, le peintre le plus jeune les décorations. Le déroulement du travail consiste dans le passage d’une couche d'huile de lin sur le bois brut suivi d’une couche de mastic (imprimitura- impression) préalablement préparé avec l’argile de Sciacca (gris), avec du lithopone (blanc) et l’huile de lin, mélange qui s'étend sur toutes les surfaces pleines et, où il faut, sur les surfaces sculptées.

 

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Puis les artisans passent au coloriage en blanc de toutes les surfaces stuquées et au coloriage d’une partie des autres surfaces en jaune. Ensuite, c’est au tour des décorations avec le transfert par décalque du dessin choisi pour la figuration d'un sujet narratif.
La préparation de la palette des couleurs est aussi importante : elles sont obtenues en mélangeant les terres colorées à huile de lin. Les couleurs fondamentales sont : le blanc, le jaune, le rouge clair, le rouge laque, le rouge cinabre, le bleu paon, le bleu outremer et  le bleu de Prusse, le vert et le noir.
Pour l'exécution des fonds l’inspiration provient du ciel et de la terre : des montagnes des arbres, des campements. Puis il faut passer à la mise à-plat des personnages, donc à la définition des profils, des illustrations et des traits. 

 

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Actuellement ce sont les intellectuels, les historiens, les collectionneurs passionnés qui ont contribué à récolter des charrettes siciliennes : cela permet aujourd’hui un approfondissement, presque d'étrangers, de la connaissance de ces attelages uniques, produits de la culture populaire traditionnelle. Et c’est grâce à eux que l’on a vu naître le Musée Ethnographique Giuseppe Pitrè à Palerme, le Musée Ethno-anthropologie de la Valle del Belice de Gibellina(TP), le Musée Civique de Terrasini(PA).

 

Texte: Giuseppe Mignosi.

Traduction: Monique  Badiou

 

 

 

Nous remercions le Notizario, journal du Gruppo Italiano Attachi, de nous avoir communiqué et traduit cet article paru dans son numéro de Septembre, Octobre 2012.

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17 septembre 2012 1 17 /09 /septembre /2012 14:07

Van hippomobile

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Tableau de James Polard:Arrivée des chevaux au derby d'Epson en 1842.

 

Si, pour certains, les paris sur des courses de chevaux sous Louis XIV en étaient une préfiguration, les courses hippiques furent véritablement crées en Angleterre.

Existant dans ce pays depuis le XII° siècle, elles furent régularisées et structurées par Jacques 1° (1566-1625). Il créa un lieu spécifique pour cette activité, l'hippodrome de New-Market.


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Tableau de J Ross présentant l'arrivée d'une course à New-Market en présence du Roi

(sur la droite)

 

Hormis le côté ludique de ces courses, leur objet était de sélectionner les meilleurs chevaux pour la reproduction. La naissance de la race pur-sang anglaise entraîna la création de nombreux hippodromes; Doncaster (1703), Ascot (1927), Epson (créé par Lord Derby en 1779.)

Les courses furent introduites en France sous Louis XVI par le duc de Chartres et le comte d'Artois, frère du roi et futur Charles X. Louis XVI dota certaines de ces courses de prix trés importants. La révolution mit fin à ce divertissement aristocratique. Mais l'utilisation massive des chevaux, aussi bien dans l"agriculture que dans l'armée, necessitait un travail important de sélection. Entre autres mesures, Napoléon rétablit et réorganisa les courses en 1805.


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Course sous le premier empire

      Ces courses ne devinrent une véritable institution que sous Charles X, puis Louis Philippe, avant de devenir un véritable évènement mondain sous le second empire. Les dotations de ces courses étaient énormes, comme les 100000 frs attribués au vainqueur du grand prix de Paris en 1863, ce qui correspondait à l'engouement du public et à l'impact économique de ces manifestations. Ainsi, le jour du Grand prix, la ville de Paris encaissa aux octrois plus de 68000 frs supplémentaires.

Il va sans dire que les chevaux bénéficiaient d'une attention toute particulière pour les amener dans leurs meilleur état de forme au départ de la course. Leurs conditions de transport devenaient un enjeu primordial.

 

Cet intéret pour le transport des chevaux prit naturellement naissance dans le pays initiateur de la course hippique; l'Angleterre. "En 1816, M Territ eut le premier l'idée du caravan pour transporter sans le fatiguer son pur-sang Suvereign jusqu'à l'hippodrome de Newmarket." (J.L. Libourel dans Voitures hippomobiles) Plus tard, des propriétaires firent construire des vans à deux chevaux comme ceux représentés dans le tableau de James Polard et sur cette lithographie de Victor Jean Adam. 


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Ces vans étaient donc composé d'une partie fourgon et, sur son devant, d'une sorte de cabriolet qui abritait les lads, l'ensemble étant mené en poste.

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      Van à l'hippodrome de Doncaster 1849

Il fallait dételer les chevaux et faire basculer la partie cabriolet sur le côté pour faire sortir les coursiers sur un plan incliné.

 

Un des modèles les plus accomplis de ce type de véhicule est le van articulé créé par Henri Howes.


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Van articulé photographié par Delton

 

En voici la présentation complète qu'en fit le Sport illustré du 30 octobre 1897.

"Le van ou voiture servant à transporter les chevaux est une innovation dans son genre; on avait bien jusqu'ici fabriqué des voitures confortables à cet usage, mais on se trouvait toujours dans l'obligation de débarquer les animaux à reculons ce qui n'allait pas sans difficulté surtout lorsqu'on avait affaire à un animal blessé.

M. Henri Howes est arrivé à établir un van dans lequel le cheval entre par l'arrière, sort par l'avant en marchant droit devant lui.

On peut se rendre compte de la manoeuvre de la voiture sur les deux planches que nous publions. Dans la première, le van est installé devant une porte d'écurie, un marchepied abaissé rend l'entrée des plus commodes. La voiture est fermée telle qu'elle est en cours de route.


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dans notre seconde planche, le van est ouvert en deux, les deux roues de devant et le siège pivotent autour d'un système de charnières ce qui permet, le marchepied de devant étant abaissé, de sortir le cheval avec la plus grande facilité, sans crainte de heurts, l'intérieur du compartiment étant capitonné avec soin.

 

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Indépendemment de tous les accidents que l'on peut éviter à un cheval de valeur en le faisant transporter dans cette voiture, le van est construit de façon à pouvoir voyager sur un truc de chemin de fer ou sur un bateau sans subir le moindre démontage et sans que l'animal soit dérangé dans le cour du déplacement.

C'est ainsi que Champaubert a couru en Angleterre le Cambridgeshire de 1896. Embarqué à Chantilly, il n'est sorti du van qu'à Newmarket. Son retour en france s'est effectué dans les mêmes conditions sans le moindre accident."

Il est surprenant de constater que ce type de véhicule permettait, dés la première moitié du XIX°, d'utiliser des techniques de transport  trés proches de nos pratiques actuelles. 

 

 

Texte:

 Figoli

Documentation:

Sport illustré du 30 Octobre 1897

J.L. Libourel, Voitures hippomobiles

...

 

rt d(unr 

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