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17 juillet 2017 1 17 /07 /juillet /2017 07:52

 

 

Carrosserie

 

Alexis Robert à Paris

 

 

 

Certains constructeurs de voitures ont été de nos jours complètement oubliés alors qu'au début du XIX° siècle ils tenaient le haut du pavé. C'est le cas de l'entreprise Alexis Robert dont plusieurs journaux d'époque soulignent la notoriété.

 

Carrosserie Alexis Robert à Paris

Nous pouvons suivre l'historique et l'évolution des activités de cette entreprise dans les parutions de la chambre de commerce de Paris.

 

1812-1825 Sellier au:  27 boulevard Poissonnière.

 

1818 Sellier et charron au:

                                           - Atelier et domicile rue du faubourg Montmartre.

                                           -27 boulevard poissonnière. 

 

1826-1827 Carrossier au: 9 rue cadet et 27 boulevard de la poissonnière.

 

1828-1830 9 rue cadet.

En 1830 le journal des chasses et haras publie une gravure d'un omnibus à 3 roues signé Alexis Robert.

 

                                        

Carrosserie Alexis Robert à Paris

 

1831 11 rue cadet

 

1832 Carrossier et fabrication de roues au: 11 rue cadet.

 

1836-1841 Carrossier au 11 rue cadet et salles d'exposition 43 rue Vivienne Neuve.

 

En 1839 il propose différentes voitures à l'exposition de Paris. Le journal de l'industrie en présente alors les dessins et descriptions.

 

Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris

 

Dans son livre "Kutschen Europa" volume 2  Andres Furger montre fig 428 la même voiture dont l'illustration a été publié en 1847 donc 8 ans plus tard;  preuve du maintien de l' activité et de l'importance de cette entreprise.

 

Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris
Carrosserie Alexis Robert à Paris

 

A partir de 1843 nous ne trouvons plus d'inscription à la chambre du commerce et n'avons donc aucune information sur la date de cession d'activité de l'entreprise.

 

 

 

Texte:

H.B. Paggen

 

 

Documentation:

Annuaires chambre de commerce de Paris (source Gallica), annuaire Didot Bottin, Journal des chasses et haras. Compte rendu de l'exposition de 1839 dans le journal de l'industrie.

 

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20 mars 2017 1 20 /03 /mars /2017 08:13

 

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Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

 

Carrossiers belges

 

à l' Exposition universelle de Bruxelles, 1897

 

 

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

 

l'Exposition universelle de Bruxelles, organisée du 25 avril au 15 novembre 1897, confirme la qualité de la carrosserie belge.  Le "Guide du carrossier" d'octobre 1897, tout en notant que les carrossiers belges "étaient très habiles à copier le goût français et à assimiler les perfectionnements de Paris et de Londres", leur reconnaît un rang égal à celui des nations les plus avancées.

Les qualités de la carrosserie belge sont également soulignées par le rédacteur de "La carrosserie française" dans le numéro du 15 juillet 1897.

 

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

 

En plus d'une grande qualité d'exécution, l'industrie belge propose des prix inférieurs de 25% à ceux de leurs concurrents étrangers. Le marché belge est donc difficilement accessible aux producteurs des autres pays d'Europe qui, comme les Français, étaient, d'ailleurs, peu nombreux à participer à cette manifestation.

Lors de cette exposition, dans la catégorie des voitures de luxe, 25 carrossiers belges ont présenté pas moins de 105 voitures.

Le "Guide du carrossier" du 15 octobre 1897 a fait un relevé assez exhaustif (classé par ordre alphabétique) des carrossiers belges présents à cette manifestation et des voitures qu'ils ont exposées. Nous vous le joignons dans son intégralité car c'est une véritable source d'information pour les passionnés et collectionneurs de voitures hippomobiles.

 

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

 

Nous terminons cet article par la présentation du Jury. Le journal la "Carrosserie française", de juillet 1897, propose pour chacun de ses membres une succincte, mais intéressante, biographie.

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897
Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

Texte:

Patrick Magnaudeix

 

Documentation;

Guide du carrossier du 15 octobre 1897 (Collection de la Fédération Française de Carrosserie)

La carrosserie française du 15 juillet 1897. (Collection de l'auteur)

...

Bibliographie:

Il est un ouvrage incontournable sur la carrosserie belge;  l'excellent livre de Catherine Rommelaere dont vous pouvez passer commande à la boutique de l'AFA ou sur ce lien:

 

Voitures et carrosserie du XVIII° et XIX° siècle.

 

 

Carrossiers Belges à l' Exposition universelle de Bruxelles 1897

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3 septembre 2015 4 03 /09 /septembre /2015 07:25

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Exposition Universelle de Londres:

 

1851

 

Voitures, sellerie

 

L’invention de l'exposition industrielle est due à l’Anglais William Shipley, fondateur de la Société des arts et manufactures qui, après avoir exposé des tableaux, exposa des produits industriels, en 1761. C’est François de Neufchâteau qui porte en France la première exposition nationale. Installée au champ de Mars, elle sera reprise par tous les régimes et passera de 110 exposants, en 1798, à 4532 lors de la 11° édition de 1849. Dans tous les pays, ces expositions s’élargissent aux empires coloniaux mais ne s’internationalisent que très progressivement. Il faudra attendre 1851 et l’Exposition Universelle de Londres pour voir naître ces gigantesques expositions internationales qui ont perduré jusqu’à notre époque. Les protectionnistes de tous bords, par crainte de la concurrence, résistèrent à cette évolution. C’est peut-être une des explications de la très faible participation des carrossiers et selliers étrangers et, particulièrement, français à cette première manifestation. Cette absence de la sellerie et de la carrosserie française est d’autant plus étonnante que le reste de l’industrie nationale était largement représenté.

C’est une erreur dénoncée par de nombreux contemporains car nous sommes à une époque charnière. La demande de moyens de transport hippomobiles de toutes sortes explosait, les attentes des utilisateurs se modifiaient et les voitures à caisse autoportée commençaient à s'imposer par rapport aux voitures à train.

Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851

Sur un ensemble de 76 voitures, seuls, six carrossiers français présentant une à deux voitures chacun, s’étaient déplacés; MM Moussard, Dumaine, Delongueil, Hayot de Caen Desouches de Paris, Belvalette de Boulogne sur mer.

Mis à part les comptes rendus des médailles obtenues (voir compte rendu français en annexe), les rapports ne donnent que peu d’informations sur les modèles présentés. 

J’ai, cependant, trouvé un article de presse de "l’Illustration" de 1851 qui nous donne quelques informations et dessins concernant les voitures et ouvrages de sellerie proposés aux visiteurs.

Cet article de l’Illustration commence par déplorer la faible implication des carrossiers Français et regrette que les grandes maisons ; Ehrler, Baptiste, Binder,… aient été absentes de cette exposition. Il note que cette absence est mal venue à un moment où la construction hippomobile est en pleine expansion. 

Exposition Universelle de Londres

Carrosserie sellerie

Article illustration 08 Nov 1851 signé Emile Beres

 

 

« ……..Les Anglais, les Belges, les Américains ont mieux jugé la situation, et l’opportunité, en se pressant de figurer largement et non sans bonheur dans les galeries du palais de Cristal. Si nous les eussions imités, nous pouvions faire ici ce que nous avons fait pour les armes, les meubles, l’orfèvrerie et d’autres remarquables spécialités. Tout le monde n’a cependant pas fait défaut ; et c’est une raison de plus de faire ressortir le mérite de ceux qui ont saisi une occasion aussi favorable pour mettre en vue une industrie à la fois utile et recherchée…. »

 

Après une digression sur les qualités de l’atelier Moussard de Paris qui présentait 2 véhicules, l’auteur décrit les spécificités de chaque voiture présentée.  

« …Nous donnerons tout d’abord notre attention au côté utile et usuel de l’exposition de M Moussard. Son coupé nous semble être le modèle du genre. A la fois élégant et solide, bien entendu pour les recherches de la ville comme pour les commodités de voyage, nous ne savons trop ce qu’il laisserait à désirer.

Ce coupé à deux places peut très commodément recevoir une troisième personne, au moyen de deux strapontins se relevant soit sur le devant soit sur le derrière de la voiture, au gré des voyageurs.

Au moyen d’un simple bouton que l’on presse du doigt, une glace mobile se remonte sur le devant de la voiture et s’abaisse également à volonté. Les dames paraissent faire grand cas de cette innovation.

Sur le devant de la voiture existe une cachette fort adroitement dissimulée, pour serrer en voyage les bijoux, les papiers, l’argent.

Tant que la portière de la voiture reste ouverte, le pêne, au moyen d’un ingénieux mécanisme, se trouve retenu dans l’intérieur de la serrure et ne saurait ainsi accrocher ni salir les vêtements. Le marchepied descend de son côté par le mouvement de la portière et se replie sous la voiture lorsqu’elle se referme, se conservant ainsi dans un parfait état de propreté…. 

Le raccourcissement du train, au moyen d’une cheville avancée qui rend les mouvements de la voiture si commodes, est une amélioration à noter pour les Parisiens qui voient tous les jours les cours et les remises aller en se rétrécissant par suite de la valeur des terrains. …Ce raccourcissement peut être de 25 à 30 centimètres. …. »

 

Ce coupé peut se transformer en coupé de voyage.

 

Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851

« …Le coupé élégant disparaît en partie pour faire place à un agencement tout nouveau et tout à fait commode. …Sur le derrière et au dessus du bouclier, sur le devant et en place du siège, au dessus même de la voiture, viennent s’adapter, avec un art extrême et au moyen de simples vis, des malles d’une grande ampleur et disposées pour recevoir bagages divers, robes, chapeau de femme etc.,etc. Les malles reposent sur des boulons et ,vissées comme elles le sont, ne peuvent aucunement endommager le bois, les cuirs, le vernis de la voiture.

Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851

En relevant  le siège de devant et en ne le remplaçant pas par une malle, le voyageur jouit de tous les côtés de la vue de la campagne. N’oublions pas de dire également que sur la malle du devant on peut, au besoin, adapter une banquette pour deux personnes.

La partie si importante de la locomotion n’est pas restée non plus étrangère aux recherches de M Moussard. Ses boites de roues peuvent recevoir, au moyen de deux rainures qui se croisent, un graissage qui se fait sans démonter la voiture, et qui dure un temps fort long, puisqu’il n’y a aucune perte de liquide possible…. »

 

L’auteur fait état de différents écrits soulignant l’intérêt porté par les Anglais à ce coupé modifiable, ainsi qu'à la calèche également transformable que présentait la maison Moussard.

 

Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851

« …La calèche de M Moussard est une voiture à deux fins, et sous ses deux transformations, elle a pleinement intéressé le public utilisateur.

Comme calèche, sa forme est des plus élégantes ; l’intérieur est en satin ponceau relevé par de riches galons, avec accotoirs bien appropriés ; la caisse est bleu outremer, avec baguettes d’argent et ornements or ; les peintures des panneaux, figures et guirlandes de fleurs, sont excessivement soignées.

 

 

Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851

L’arrangement de la voiture comme berline se fait facilement et se combine bien ; la voiture peut aller à deux ou quatre chevaux.

Le travail du train, qui est monté sur ressorts compensateurs est aussi solide et bien exécuté, et l’on peut dire que l’ensemble de ces divers avantages constitue un brillant équipage …».

 

L’article se poursuit en citant les productions des autres carrossiers français présents à l’exposition, malheureusement sans illustrations.

 

 

« -M Dumaine pour une berline de ville, dont le travail, s’il a moins de recherche que celui que nous venons d’examiner, n’en mérite pas moins notre estime et toute notre attention.

La housse est fort bien disposée,  rehaussée par sa brillante passementerie, et produit ainsi un bon effet ; la garniture en reps blanc, avec beau galon, tranche à propos avec la couleur foncée de la caisse ; le train a de la solidité, et ne manque cependant pas d’élégance.

-La calèche de M Hippolyte Delongueil est une voiture faite avec goût ; ses diverses dispositions comme couleur, comme garniture sont bien entendues, et on y retrouve avec plaisir la simplicité de la facture parisienne,…

-La voiture de M Hayot de Caen est à deux fins, pouvant au moyen d’un appareil ingénieux faire tilbury et américaine. … La teinte rosée du train et des roues est une couleur que l’on put mieux choisir ; les tons plus foncés conviennent généralement au genre de voiture.

-Les dog-carts ou voitures de chasse de MM Desouches de Paris, et Belvalette de Boulogne, ont leur mérite et leur utilité malgré la redoutable concurrence qu’ils rencontrent parmi les carrossiers anglais et irlandais, qui trouvent dans les goûts chasseurs du pays un facile écoulement à ce genre de produits. … »

Emile Beres s’attache alors à montrer les caractèristiques qui séparent la carrosserie anglaise et la carrosserie française.

 

« …Assurément, pour la décoration intérieure et l’élégance de la passementerie, pour la forme extérieure de la voiture, pour le jeu facile et la douceur des ressorts, la simplicité du train, nous avons un réel avantage sur la facture de nos voisins : mais pour la force et la légèreté des bois, pour le fini du travail de la ferrure, pour l’éclat et la durée du vernis, les Anglais, nous devons le reconnaître, sont d’habiles maîtres. Nous croyons même juste de leur accorder, en ce moment, une véritable supériorité dans l’art de vernir les bois de voiture comme nous l’avons déjà constaté  pour les bois de fusil …»

 

La suite de l’article donne un certains nombres d’observations sur l’état de la construction hippomobile et de la sellerie au niveau mondial et nous vous en proposons l’intégralité.

Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851

Emile Beres termine son article par la présentation de la section sellerie où la France n'avait qu'un seul exposant.

 

Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851

Bien que faiblement représentée, la production française fut grandement appréciée tant par sa qualité que par son innovation; en particulier la présentation de voitures à plusieurs usages.

Malgré toutes les critiques dont elle fut l'objet sur la distribution des médailles, la faible participation des carrossiers étrangers,..., l'Exposition de 1851 eut un large impact sur la reconnaissance et l'explosion commerciale de la carrosserie et de la sellerie française qui, par la suite, s'impliquèrent dans toutes les expositions universelles:

"Il suffisait de voir les commandes "exhorbitantes" dont la carrosserie française avait bénéficié en 1852, 1856, 1863 pour se rendre compte qu'elles étaient la conséquence directe des expositions de Londres en 1851, de Paris en 1855 et de Londres en 1862"-C Rommalaere-

Texte: 

Patrick Magnaudeix

(Figoli)

 

Documentation:

Rapport français sur l'exposition (collection CNUM)

Rapport belge

"Illustration" 08 Novembre 1851

 

 

 

ANNEXES

 

Rapport français sur l'exposition.

Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
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Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851
Voitures, sellerie:Exposition Universelle de Londres 1851

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12 mars 2013 2 12 /03 /mars /2013 11:13

Un album photos de 1860, signé Pierre Ambroise Richebourg, intitulé "Voitures Royales et Impériales", a intrigué Jean Pierre Binder. En effet, il a reconnu dans les bâtiments, en arrière-plan de certaines photos, le dernier domicile de Jean Jacques Binder 62-64 rue du Rocher (a noter que son fils Charles est également domicilié, en 1848, à cette adresse lorsqu'il crée avec son frère Louis la société "Binder Fréres" au n°72 de la rue d'Anjou Saint-Honoré). S'appuyant sur cette constatation et ses différents travaux sur la famille Binder, il a identifié ces voitures comme des réalisations de Binder Frères.

 

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Document de Jean Pierre Binder. 

 

En complément du commentaire de JP Binder Voici la voiture du sacre

 

 

"Voiture du sacre" construite en 1841 par Pearce§Count

"Voiture du sacre" construite en 1841 par Pearce§Count

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24 janvier 2013 4 24 /01 /janvier /2013 09:31

 

 

Carrosserie industrielle en images:

 

"Studebaker Souvenir" 2°

 

 

2013-01-13 091816

Voici la suite de l'article Carrosserie industrielle : "Studemaker Souvenirs" 1° partie

Nous rentrons dans le détail du fonctionnement de chaque usine

 

19 Studebaker-Three-Spring-Express-Wagon-No-340-

 

"Studebaker wagon départment"

 

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"Studebaker spring vehicle department"

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Cette société américaine représente surement le modèle le plus abouti de l'industrialisation de la carrosserie hippomobile de cette fin du XIX° siècle.

 

Texte et documentation:

Figoli

 

Images pleines pages dans l'album 

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23 janvier 2013 3 23 /01 /janvier /2013 16:11

 Carrosserie industrielle en images: "Studebaker Souvenir" 1°

 

 Nous vous  avons déjà présenté plusieurs articles sur la carrosserie industrielle au XIX° siècle , De l’industrialisation de la carrosserie., De l’industrialisation de la Carrosserie 2 ). Il n'existe que peu de documents permettant d'avoir une vue d'ensemble de ces entreprises, intégrant leur organisation commerciale, administrative et celle de leurs usines.

Nous vous présentons aujourd'hui la première partie d'un document assez exceptionnel reprenant l'ensemble de ces éléments. C'est un outil de promotion pour ne pas dire de lobbying que la maison Studebaker (que nous vous avons présentée dans l'article Studebaker...une entreprise symbole de l’histoire américaine. ) réalisa en 1892 et communiqua  aux membres du congrès américain, en 1893, sous la dénomination;

"Studemaker Souvenir"  .

 

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. Cet opuscule ne contient que peu de texte hormis un bref rappel historique de son évolution;

 de l'humble atelier du fondateur; constructeur de charriot,

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 a la société industrielle gérée par ses fils

 

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 L'originalité de ce livret réside dans son côté essentiellement graphique. Les représentations du fonctionnement de la société alternent avec des reproductions de ses réalisations.

 

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   Pour faciliter la "lecture" de ce document, ces peintures ont été regroupées dans l'album 1-Studebaker-2 1-Studebaker-2 .......

 

L'importance de cette entreprise de 1860 salariés  est soulignée par l'immensité de ses usines, approvisionnées par chemin de fer, et par la technicité de leurs équipements. Elles sont spécialisées par types de véhicules; les voitures de travail, voitures de loisirs,... 

 

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La première partie de ce document met en lumière l'organisation commerciale et administrative.


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Le reste du livret est consacré à la présentation détaillée de l'ensemble du fonctionnement des unités de production; de la fourniture d'énergie à la sécurité des entreprises, en passant par la description détaillée de chaque poste de production.

15 Studebaker-Farm-Wagon-1024x558-2

 

"Studebaker wagon department"

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Le prochain article vous permettra de découvrir la mécanisation de la réalisation de toutes les parties de la voiture; caisses, ressorts, sellerie,...

 

Texte et documentation:

Figoli

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7 novembre 2012 3 07 /11 /novembre /2012 09:09

 

Toulouse, une capitale de la carrosserie hippomobile

 

Jean-Louis Libourel

 

 

Cet article est paru dans Midi-Pyrénées Patrimoine, n° 24, hiver 2010-2011. Sous le titre « Autour du cheval » ce numéro réunit plusieurs articles consacrés au cheval, dont un sur les écuries du château de Valmirande.

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  VIDAL, en-tête de facture, 16 février 1841 (archives Libourel - Ph. JLL )

 

  

Avec 200 carrossiers actifs au XIXe siècle Toulouse est, après Paris, la première ville de France pour la production de voitures hippomobiles. Des dizaines de voitures conservées sont les témoins de cette industrie oubliée.

La carrosserie a connu en France un développement brillant. Si l’Angleterre, à partir de la fin du XVIIIe siècle et au XIXe, a joué un rôle déterminant dans l’invention de modèles nouveaux, notamment de voitures à deux roues, la France a été le creuset où se sont affinées ces créations nouvelles, où elles ont acquis une élégance, une beauté, un luxe de finition incomparables qui séduisent une clientèle difficile, exigeant le meilleur et raffolant des dernières créations à la mode.
L’un des plus célèbres carrossiers londoniens, Hooper, fournisseur de la couronne britannique, admire « dans les voitures françaises, un raffinement de dessin, de proportion et de style, un fini excessivement beau », composantes majeures de « ce goût qui en carrosserie, caractérise les produits français et fait leur valeur » (1).

Dans la deuxième moitié du XIXe siècle, la construction hippomobile devient une véritable industrie. Dès 1855, la vapeur, énergie la plus moderne du moment, est adoptée pour actionner des machines-outils capables d’exécuter rapidement et en série des travaux jusqu’alors réalisés à la main, comme la fabrication des rais et des jantes ou le tournage des moyeux de roues.
En 1884, le président du Syndicat des patrons carrossiers du département de la Seine, Huret, déclare devant une Commission d’enquête parlementaire qu’il y a 370 patrons carrossiers et charrons à Paris, et qu’ils font travailler environ 20 000 ouvriers, spécialisés dans le charronnage, la forge, la menuiserie, la peinture, la sellerie.
Des fabricants de voitures sont présents dans la plupart des villes françaises. On en dénombre une soixantaine à Bordeaux, autant à Lyon, plusieurs dizaines à Nantes, à Lille et à Marseille.
Avec près de 200 fabricants identifiés, Toulouse tient la première place. Les témoignages du XIXe siècle l’affirment ; le nombre élevé des voitures actuellement recensées, 142, le confirme ; les recherches de Marjorie Alvernhe, à ce jour uniques dans ce domaine, en fournissent les preuves  (2).

 21-PIQUE.jpg

     Henri PIQUE, marque,  Toulousaine (France, Coll. Richard Fabre - Ph. JLL)
 
 

La carrosserie spécialité Toulousaine

Quelques commandes de carrosses datées de 1608, 1618, 1620, 1625, 1642, 1643, 1659, attestent la présence de selliers-carrossiers à Toulouse dès le XVIIe siècle. Elles sont insuffisantes pour évaluer l’importance de la carrosserie dans la ville. Le constat est le même pour le XVIIIe siècle.

Au XIXe siècle, l’élargissement de la clientèle et de ses besoins, les innovations techniques, l’industrialisation des procédés de fabrication, vont favoriser le développement de la carrosserie. Dès 1827, « Toulouse est, après Paris, la ville de France où l’on construit le plus de voitures » (3). En 1830, plusieurs carrossiers toulousains déjà réputés figurent dans L’Almanach du commerce de Paris et des départements.
L’Exposition toulousaine de 1835 est une nouvelle occasion de constater que « la carrosserie est une des plus belles industries dont la ville peut s’enorgueillir. Après Paris, Toulouse est, sans contredit, la ville de France où se construit le plus grand nombre de voitures et peut-être celle où ces sortes de produits sont le plus solidement et le plus économiquement établis ». Le développement de cette industrie est dû à la position topographique de la ville « qui se trouve à portée de toutes les matières premières nécessaires à la carrosserie ; ainsi les bois d’orme et de frêne y sont abondants et à bas prix ; les fers de l’Ariège et de Bruniquel fournissent de très bonnes bandes de roue ; l’acier du Saut du Tarn donne des ressorts de première qualité ; les cuirs de Toulouse et les draps du Midi procurent les moyens de garnir à peu de frais l’intérieur des voitures » (4).
La carrosserie toulousaine jouit dès cette époque d’une telle renommée qu’elle a place dans la littérature contemporaine. Dans La Vénus d’Ille, nouvelle parue en 1837, Prosper Mérimée relate qu’à Ille-sur-Têt, un jeune homme le « mena voir une calèche qu’il avait achetée à Toulouse pour sa fiancée » et ajoute-t-il « que j’admirai ». Grand voyageur, Mérimée est un connaisseur : pour une bonne voiture il conseille à la comtesse Montijo, en séjour à Toulouse entre 1839 et 1841, « de la prendre ou de la commander à Toulouse où l’on fabrique très bien les voitures de voyage, et peut-être plus solides qu’à Paris. Outre qu’elles coûtent un tiers moins cher, elles ont encore l’avantage d’être plutôt et plus économiquement rendues à la frontière d’Espagne » (5).
De passage à Toulouse le 29 mars 1838, Stendhal, qui fait examiner sa calèche par un sellier, apprécie une « conversation fort remarquable » entre « trois jeunes gens élégants qui venaient parler au sellier de leurs voitures » (6). Ce témoignage montre l’importance des magasins et ateliers de carrosserie dans la vie de la cité, comme lieux à la mode, et leur rôle dans la sociabilité masculine. 

Au milieu du siècle, la production hippomobile est en plein essor à Toulouse. Son développement  y attire Philippe Mühlbacher, membre de l’une des plus fameuses dynasties de carrossiers parisiens, qui y ouvre un atelier en 1847. La carrosserie et la sellerie sont les industries les plus réputées de la cité, avec l’impression des indiennes, l’ébénisterie, la tannerie et la corroierie ; toutes comptent déjà plusieurs grands établissements dans la ville et « peuvent être d’ores et déjà considérées comme des spécialités » (7).
Les divers métiers intervenant dans la fabrication des voitures s’exercent dans l’excellence. « Le charronnage ne craint aucune comparaison. Nos bois de frêne, si nerveux, si souples et si liants à la fois, sont, sous la main de nos ouvriers charrons, soumis aux formes les plus variées de la mode, sans jamais perdre de leur solidité. Moyeux finement travaillés, rais et jantes admirablement ajustés, écuanteur soigneusement observé, boîtage parfait, telles sont les qualités qui distinguent un des travaux les plus importants de nos charrons […] Les forgerons excellent dans leur art. Les pièces les plus difficiles, les plus délicates sorties de leurs mains peuvent être montrées comme des modèles ; les soudures multipliées que comportent parfois les pièces les plus contournées, les plus légères, sont propres et nettes […] La menuiserie spéciale que réclame la voiture a depuis longtemps fait ses preuves parmi nous. Les formes les plus sveltes, les plus gracieuses, les plus élégantes sortent des ateliers de nos ouvriers en voiture, qui ont appris à faire, par un intelligent assemblage de nos noyers, des caisses qui semblent d’une seule pièce […] Nos ouvriers peintres se sont acquis dès longtemps dans la carrosserie une réputation justement méritée. Ils sont au premier rang des plus habiles dans cette spécialité délicate et importante […] La garniture de la voiture est encore une des spécialités pour laquelle la carrosserie toulousaine ne redoute aucune concurrence. Les garnitures du plus grand luxe comme les plus simples se distinguent toujours dans nos voitures par un goût exquis et une exécution à laquelle s’allient toujours les conditions essentielles d’un travail solide et du choix aussi intelligent que consciencieux des étoffes, des passementeries et cuirs » (8). 

 

11 LACOSTE en-tete  LACOSTE Frères, en-tête de facture, 18 août 1855 (archives Libourel - Ph. JLL)

 


Des dynasties de carrossiers

 En 1830, l’Annuaire du département de la Haute Garonne cite 18 carrossiers en activité. Parmi eux, Gratien Calmettes occupe 46 ouvriers et fabrique entre 40 et 50 voitures par an. En 1835, chez Benjamin Thibaut « une soixantaine d’ouvriers, forgeurs, serruriers, tourneurs, charrons, menuisiers, bourreliers etc… travaillent habituellement » (9). 
En 1850, Toulouse compte 39 entreprises de carrosserie. Certaines sont dirigées par des familles où, durant plusieurs générations, tous sont carrossiers, pères, fils, frères, neveux. Se sont ainsi constituées les dynasties Arqué, Baqué, Chabrol, Frugier, Garros, Klapper, Lacoste, Laporte, Massias, Soulé, Mandement — dont un membre, Théodore, ouvrira un atelier à Séville — Mercier, sans doute la plus importante. L’un des siens, Henri (1827-1896), présent aux Expositions Universelles de Londres en 1851 et de Paris en 1855, deviendra le carrossier le plus renommé de Toulouse, celui dont on peut le mieux apprécier le travail grâce à 21 voitures sorties de ses ateliers actuellement conservées.

Certains carrossiers ont pour spécialité un type particulier de véhicule. Les maisons Massias, Mandement, Blois, Thibaut, Vidal, Vilotte, construisent des diligences et des malles-poste ; Jean Pradines des corbillards ; Henri Pique est réputé pour ses “ Toulousaines ”, trotteuses légères appréciées des amateurs de chevaux de sang, vifs et rapides, comme ceux que produisait la région de Tarbes toute proche.

Ateliers et magasins de carrosserie se situent majoritairement au nord-est de la ville dans les faubourgs Saint-Aubin et Saint-Etienne. Avec 10 établissements en 1871, la rue du Rempart Saint-Etienne est justement regardée comme la « rue des carrossiers » (10).
Quantitativement la production hippomobile de ces ateliers reste inconnue. En revanche, elle présente un large éventail typologique révélé par le corpus des voitures recensées. Les trois-quarts d’entre elles sont des voitures à quatre roues : Omnibus privés, Phaétons, petites Calèches transformables appelées Wourchs, Coupés, Landaus, Milords, Sociables, Ducs, Ducs-victorias, Breaks, Wagonnettes, Spiders. Les deux roues constituent le quart restant : Tilburys, Gigs, Tonneaux, Demi-tonneaux, Dog-carts, Charrettes anglaises et principalement les “ Toulousaines ”, si typiques.
La berline et les différentes versions du Coach, modèles de grand luxe, sont absents des documents d’archives analysés, ainsi que du corpus des véhicules recensés. En contrepartie la carrosserie toulousaine offre le seul exemplaire aujourd’hui connu d’un modèle de voiture rarissime, la Marquise, œuvre de Klapper.

L’examen des voitures conservées ne permet pas de dégager des particularités ou spécificités formelles ou techniques propres à la carrosserie toulousaine. Celle-ci ne se distingue ni de la production parisienne, exception faite de la carrosserie de grand luxe, ni des autres productions provinciales. Dans la deuxième moitié du XIXe siècle, l’industrialisation de la carrosserie, la diffusion des modèles et des informations sur les nouveautés et les inventions techniques largement assurée auprès des professionnels par la revue Le Guide du carrossier, ont pour effet une normalisation et une uniformité de style s’étendant au-delà même des frontières et imposant un “ style international ”.
Seule originalité observée sur plusieurs Omnibus provenant des ateliers de Ch. Bounet,  Klapper, Henri Mercier, Pezet, Pique, parvenus jusqu’à nous en état d’origine : la couleur rouge couvrant la partie inférieure de leur caisse, partout ailleurs peinte en noir.

 

 

  18 Pezet

     PEZET, chapeau de roue, Omnibus (France, collection privée - Ph. JLL)

 


Une diffusion internationale

La clientèle des carrossiers toulousains, principalement locale et des environs proches — La famille de Saintegeme, à Martres-de-Rivière (Haute-Garonne), est fidèle à plusieurs maisons toulousaines : Vidal, sellier carrossier harnacheur rue Saint-Antoine, fournit Ovide de Saintegeme ; client de Lacoste Frères, Henry de Saintegeme l’est aussi de Raymond Arqué auquel il achète un Milord-victoria, et de Soulé qui lui vend un Dog-cart « peinture grenat, double filet carmin, garniture en vache vernie » (11) — est aussi nombreuse dans les départements voisins, le Gers, les Pyrénées Orientales, le Tarn, l’Ariège, le Lot-et-Garonne. Des « demandes incessantes du Bas-Languedoc » (12), enrichi par l’abondance et le haut prix des vins, proviennent en majorité de l’Aude et de l’Hérault. Les cousins Mandement construisent douze Omnibus pour la compagnie de transport public assurant la ligne Béziers-Graissessac (Hérault). La maison Laporte et fils crée des succursales à Narbonne et Béziers. Le 22 août 1884, quarante-quatre voitures sont expédiées depuis Toulouse par le Chemin de fer du Midi pour le carrossier Gourguit à Narbonne. Sur 143 voitures actuellement recensées, 89 se trouvent toujours dans les départements du sud, autour de Toulouse, dont 54 dans l’Aude et l’Hérault.

L’aire de commercialisation des véhicules toulousains s’étend bien au-delà de ces limites régionales et jusqu’à l’étranger. Raymond Arqué a des clients à Marseille, à Bayonne et dans les Landes. En mai 1924 encore, pour l’achat d’une voiture légère l’ardéchois Camille Seguin habitant d’Annonay, demande à Henri Pique le catalogue de ses derniers modèles et lui passe commande d’une « Toulousaine type n° 5 » un an plus tard en mai 1925.
Beaucoup de commandes proviennent de l’Espagne, où la maison Blois écoule une partie de ses Malles-poste. Massias et Raymond Arqué vendent des voitures en Algérie, comme Valentin Klapper qui a également des clients à Buenos Aires et qui livre des Coupés à Saïgon. Les essieux et ressorts fabriqués à Toulouse par plusieurs entreprises spécialisées s’exportent en Amérique du Sud.

Etroitement dépendante de la prospérité économique, l’industrie hippomobile toulousaine a cependant  souffert plusieurs fois de conjonctures néfastes au commerce du luxe : Révolution de 1848, crises agricoles (1853-1856), ravages du phylloxéra dans le vignoble à partir de 1863, guerre de 1870 et chute du Second Empire, crues de la Garonne détruisant des ateliers (1875), mauvaises récoltes en blé et en vin, épidémie de choléra (1881-83). Au cours du XIXe siècle, la faillite frappe 21 carrossiers, 7 forgerons en voitures, 7 charrons, 2 menuisiers en voitures, 1 peintre en voitures, 9 selliers (13).


Et si, pour conclure, nous formulions un vœu ? Il existe dans un local municipal, un Wourch ou Calèche transformable, construit par le carrossier Justrobe, qui appartient à la ville de Toulouse.

Ne pourrait-on le restaurer et l’exposer dans un musée où il évoquerait les magnifiques métiers de la carrosserie, autrefois si brillante à Toulouse ?

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Notes :

1) Le Guide du carrossier, 1878, n° 131, p. 62-64).

2) Alvernhe, Marjorie : La carrosserie toulousaine au XIXe siècle (1815-1914), mémoire de maîtrise sous la direction de M. Jean-Marc Olivier, Université Toulouse II-Le Mirail, UFR Histoire, Arts et Archéologie, septembre 2002.

3) Exposition des produits des Beaux-Arts et de l’Industrie, dans les Galeries du Capitole, à Toulouse, pendant les mois de mai et juin de l’année 1827, Toulouse, Imp. Tislet, 1827, p. 147.

4) Exposition des produits des Beaux-Arts et de l’Industrie, dans les Galeries du Capitole, à Toulouse en 1835, Toulouse, Imp. Auguste Hernault, 1835, p. 162-163.

5) Fourcassier, Jean : Une ville à l’époque romantique : Toulouse, trente ans de vie française, Paris, Plon, 1953, p. 88.

6) Stendhal : Voyages en France, textes établis par V. del Litto, Gallimard/La Pléiade, 1992, p. 418.

7) Brémond, Alphonse : Histoire de l’exposition des Beaux-Arts et de l’Industrie de Toulouse en 1858, plus particulièrement l’Histoire de l’Industrie toulousaine, Toulouse, Imp. Bayret, Pradel et Cie, 1858, p. 6.

8) Exposition des Beaux-Arts et de l’Industrie à Toulouse, dans les bâtiments de l’Ancien Monastère des Jacobins, année 1865, Toulouse, Imp. Viguier, 1866.

9) Exposition des produits des Beaux-Arts et de l’Industrie… 1835, p. 166.

10) Alvernhe, op. cit. p. 71.

11) Factures du 16 février 1841, du 18 août 1855, du 8 avril 1856, du 15 avril 1857. Archives J.L. Libourel.

12) Lettre du 11juin 1862 du Président de la Chambre de Commerce au Préfet de la Haute Garonne : situation industrielle de mai 1862, citée par M. Alvernhe, p. 87.

13) Alvernhe, op.cit., p. 98. 

 

 

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Voici une galerie de quelques voitures construites dans des ateliers toulousains : 

 

1 BAQUE Coupé           BAQUÉ, Coupé carré à coins ronds (Espagne, Collection privée - Ph. JLL)

 

 

  2-BAQUE-Milord.jpg

     BAQUÉ, Milord rond (France, Coll. Richard Fabre - Ph. D. Taillefer)

 

 

 

3-BLIN-Wourch.jpg      BLIN, Wourch (Espagne, Collection privée - Ph. JLL)

 

 

 

4-BOUNET-omnibus.jpg      Ch. BOUNET, Omnibus (France, Collection privée - Ph. JLL)

 

 

 

5-CAMPARIOL-Phaeton-convertible.jpg      Pascal CAMPARIOL, Phaéton convertible (France, Coll. Richard Fabre - Ph. D. Taillefer)

 

 

 

6-CHABROL-Milord.jpg     Jacques CHABROL, Milord carré (France, collection privée - Ph. JLL)

 

 

 

7-CHABROL-omnibus.jpg      Jacques CHABROL, Omnibus (Belgique, Collection privée - Ph. JLL)

 

 

 

8-CHABROL-Omnibus.jpg     Jacques CHABROL, Omnibus (Hollande, Coll. Van der Heuvel & Zonen)

 

 

 

9-GONTIE-Dog-Cart.jpg

    GONTIÉ, Dog-cart à quatre roues (France, Saumur, vente 1993 - Ph. JLL)

 

 

10-KLAPPER--Wagonnette.JPG      KLAPPER, Wagonnette (France, Uzès, Haras national - Ph. JLL)

 

 

12-LAPORTE--Milord.jpg      LAPORTE, Milord carré à coins ronds (France, Coll. Richard Fabre - Ph. D. Taillefer)

 

 

13-LAPORTE-coupe-interieur.jpg      LAPORTE & Fils, Coupé trois-quarts, intérieur (France, collection privée - Ph. JLL)

 

 

 

14-LAPORTE-Omnibus.jpg

     LAPORTE, Omnibus (France, Collection privée - Ph. JLL)

 

 

15-MERCIER-CharretAngl.jpeg     Henri MERCIER, Charrette anglaise (France, Vroil, Atelier D. Posselle - Ph. M. Debrichy)

 

 

16-MERCIER-coupe.jpg     Henri MERCIER, Coupé carré trois-quarts (France, collection privée - Ph. JLL)

 

 

17-PEZET-Phaeton.jpg     PEZET, Phaéton (France, Collection privée - Ph. JLL)

 

 

 

19 PIQUE Toilousaine

         Henri PIQUE, Toulousaine à capote (France, Collection privée - Ph. JLL)

 

 

20 PIQUE Toulousaine      Henri PIQUE, Toulousaine (France, Coll. Richard Fabre - Ph. JLL)

 

 

22 SOULASSOL Omnibus
     SOULASSOL, Omnibus (France, Coll. Richard Fabre - Ph. D. Taillefer)



 

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Vous trouverez ces photos en pleine page dans l'album: 

 

 

  1 Carrossiers toulousain 1 Carrossiers toulousain

 

 

 

 

 

 

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25 juin 2012 1 25 /06 /juin /2012 10:45

Appel à documentation sur les carrossiers Grümmer-Morel

 1-Grummer-Morel 0001

Milord de ville à ressorts en C

Régulièrement, nous nous inquiétons dans ce blog de la faiblesse des moyens accordés à la préservation de notre patrimoine hippomobile. Le corolaire de cette situation est le faible niveau de travaux de recherche en ce domaine. C’est pourquoi il nous paraît important de soutenir les personnes qui travaillent sur l’histoire de la carrosserie hippomobile.

1-Grummer-Morel 0003

Coupé de ville huit ressorts

Philippe Grümmer réalise actuellement un travail sur l'histoire de la complexe dynastie des carrossiers Grümmer. Ses informations sont relativement limitées sur la partie hippomobile. Il recherche donc tout document concernant les selliers et carrossiers Grümmer et Morel en France, mais aussi en Allemagne, Belgique,…

1-Grummer-Morel 0004

Calèche légère à huit ressorts

Nous sollicitons nos lecteurs pour cette recherche de documentation. Vous trouverez ci-dessous une brève présentation des selliers et carrossiers Grümmer connus à ce jour.

Le nom de Grümmer est cité comme sellier carrossier, dès le XVIII° siècle, à Aix la Chapelle (Aachen) et est également cité comme maître de sellerie  de Napoléon 1er.

En ligne directe nous trouvons:

Pierre GRÜMMER 1660-1740 à Aix-la Chapelle

Jules Wilhelm GRÜMMER 1732-1780 à Aix-la Chapelle

Michaël Wilhelm GRÜMMER 1765-1843 à Aix-la-Chapelle

Fréderic Joseph GRÜMMER 1803-1867 à Bruxelles

Antoine Joseph GRÜMMER 1834-1909 à Paris

Fréderic GRÜMMER 1878-1953 et Gaston GRÜMMER 1892-1965

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Landau à huit ressorts

Voici quelques éléments historiques complémentaires apportés par Philippe Grümmer.

Fréderic Joseph GRÜMMER, né à Aix-la-Chapelle en 1803, s’installe comme sellier carrossier à Bruxelles (1 rue Saint-Pierre) où il épouse Marie-Anne Van der Noot en 183O.

En 1851, il se retire des affaires et vient habiter à Paris, rue de la Boétie avec sa femme et leur fils Antoine Joseph.

La maison V. Morel, « maison de premier ordre » selon l’expression donnée dans la presse de l’époque, fondée en 1845, produit des attelages de grand luxe. Monsieur Morel n’ayant pas de fils et voyant en Antoine Joseph un successeur potentiel, l’associe à ses activités.

Antoine Joseph GRÜMMER rachète la maison V. Morel, en 1880. Elle devient la maison « MOREL-GRÜMMER » et portera ensuite le nom des « Etablissements J. GRÜMMER ».

La production se concentre sur les attelages de grand luxe dont les principaux accessoires viennent des grandes maisons de l’époque : les cuirs de la maison HERMES, les bronzes de la maison de LECLUSE, les malles de la maison VUITTON etc.Témoin de cette collaboration entre ces grands fournisseurs, un petit Tilbury entièrement démontable de 1910, construit par les Etablissements GRÜMMER, qui se range dans des malles VUITTON.

L’activité de la maison évolue progressivement, dès le début des années 1890, de l’attelage à l’automobile.

Après la guerre de 14-18, la société se transforme en « Société Anonyme des Etablissements GRÜMMER » dont la production se tourne vers l’industrialisation et la fabrication de carrosseries en série. Souhaitant continuer à créer et à réaliser ses propres modèles, Gaston GRÜMMER quitte l’entreprise familiale et fonde sa propre entreprise sous le nom de  « Gaston GRÜMMER ». Il s’installe à Clichy, 39bis rue Martre.

Co-existent donc, à partir de 1924, deux sociétés distinctes:

 

La « SA des Etablissements GRÜMMER » à Paris et la société « Gaston GRÜMMER » à Clichy qui produiront des carrosseries jusqu’en 1935.

Toujours à la recherche de la qualité et de l'exception, la devise de la Dynastie Grümmer sera: "Haut, toujours plus haut"

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Calèche à la Daumont à huit ressorts

Vous pourrez nous faire parvenir vos informations, documents mais aussi photos de véhicules hippomobiles,…par le contact du Blog. Ils seront transmis directement à M Philippe Grümmer

1-Grummer-Morel 0005

Coupé de ville

Note :

Cet article a été agrémenté de gravures provenant de la collection constituée par Antoine Joseph Grümmer, rassemblant majoritairement des épures de la maison Morel. Cette collection Grümmer a été montrée lors de l’Exposition universelle de 1900 à Paris, en 1965 lors des courses de Longué et au château de Saumur en 1986. Certaines de ces gravures ont été publiées dans "Mémorial Achenbach" 1/1989.

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Plan d'un cabriolet à ressorts en C

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30 mars 2012 5 30 /03 /mars /2012 22:45

 

Carrosserie hippomobile et premières automobiles:
une histoire commune


Jean Louis Libourel


 02 Pub BORDE

Publicité de Gustave Borde carrossier fabriquant indifféremment voitures hippomobiles et carrosseries automobiles,1908

 

 

 

 

Jean Louis Libourel.

Conservateur en chef honoraire

du patrimoine

 

 

 

 

 

Au Second Empire et durant les trente dernières années du XIXe siècle, l’industrie hippomobile française jouit d’une prospérité sans pareille. Surpassant sa rivale anglaise, elle est la première au monde pour la construction de voitures de luxe. Paris est la capitale incontestée de la carrosserie.

 

  

 

Un art français


Si l’Angleterre, à partir de la fin du XVIIIe siècle et au XIXe, a joué un rôle déterminant dans l’invention de modèles nouveaux, notamment de voitures à deux roues, la France a été le creuset où se sont affinées ces créations nouvelles, où elles ont acquis une élégance, une beauté, un luxe de finition incomparables qui séduisent une clientèle difficile, exigeant le meilleur et raffolant des dernières créations à la mode. Ces qualités imposent  les voitures françaises sur le marché international. Tout comme les meubles et les tapisseries, les voitures sont commandées à Paris, qui demeura longtemps sans équivalent pour la production de luxe. Cette suprématie du « goût français, sans rival dans le monde des arts industriels » a fait de notre carrosserie nationale le modèle que beaucoup de constructeurs étrangers cherchaient à imiter : « les dernières Expositions ont mis hors de pair le style de nos fabricants. Les types français sont aujourd’hui les plus remarqués. Les carrossiers de tous les pays au lieu d’aller chercher leurs modèles en Angleterre, viennent aujourd’hui s’inspirer des modes françaises », observe Nicolas Belvalette dans un Rapport sur la carrosserie à l’Exposition universelle de 1878. Observation confirmée par l’un des plus célèbres carrossiers londoniens, Hooper, fournisseur de la couronne britannique, qui admire « dans les voitures françaises, un raffinement de dessin, de proportion et de style, un fini excessivement beau », composantes majeures de « ce goût qui en carrosserie, caractérise les produits français et fait leur valeur ».

        

Une industrie brillante, à Paris…

 

 

 Le premier établissement parisien de construction mécanique de roues en grande série avait été créé dès 1827. À partir de 1840, le développement de la fabrication de pièces détachées, ressorts, essieux, roues, lanternes etc., par procédés mécaniques, favorise l’essor de la production hippomobile en fournissant ces pièces particulières aux petites entreprises incapables de les fabriquer elles-mêmes. 

La construction hippomobile devient une véritable industrie dans la deuxième moitié du siècle, surtout à partir de 1860. L’énergie la plus moderne du moment, la vapeur, est adoptée pour actionner des machines-outils capables d’exécuter rapidement et en série des travaux jusqu’alors réalisés à la main. Parmi les premiers à s’équiper de ces toutes nouvelles “usines à vapeur” figurent les carrossiers Pilon (1855), Levieux (1858), Colas fabricant de roues (1859 ), Eugène Chastel (1860), Robillard, les Frères Belvalette dans leurs ateliers de Paris et Boulogne-sur-Mer, Vanloo fabricant de moulures pour panneaux de voitures (1865). 

Une organisation plus efficace du travail, une meilleure formation professionnelle des ouvriers, des progrès techniques, entraînent une augmentation constante de la production qui répond à la demande toujours plus grande d’une clientèle élargie. La fabrication s’accélère et s’intensifie. Mises à part les exceptionnelles créations de très haut luxe, commandes particulières de la grande aristocratie, des cours princières et royales étrangères, de la haute finance, les voitures sont alors fabriquées en série. La fantaisie et le goût des acheteurs ne s’expriment que dans le choix des garnitures intérieures, des accessoires divers et des couleurs de la caisse et du train.

A la fin des années 1870, Paris expédie annuellement pour l’étranger 1000 à 1200 voitures de luxe, emballées,  pour une valeur de trois millions et demi de francs. 

En 1878, la France compte 3500 carrossiers et charrons. À cette date, dans Paris, travaillent 70 constructeurs de voitures de luxe, 120 fabricants de voitures de commerce, 60 constructeurs de grosses voitures, 28 selliers-carrossiers, 14 fabricants de ressorts et d’essieux, 25 lanterniers, et deux importantes manufactures de roues. En 1884, le président du Syndicat des patrons carrossiers du département de la Seine, Huret, déclare devant une Commission d’enquête parlementaire, qu’il y a 370 patrons carrossiers et charrons à Paris, et qu’ils font travailler environ 20 000 ouvriers, spécialisés dans le charronnage, la forge, la menuiserie, la peinture, la sellerie, etc.

Regroupant tous les corps de métiers dans leurs ateliers, les entreprises importantes, comme les maisons Binder ou Belvalette, fabriquent toutes les pièces de bois ou de métal nécessaires, les assemblent, posent les garnitures textiles ou de cuir, exécutent les peintures et la finition. 

« Une fois adopté, indique Henry Binder, le plan de la voiture est mis au net à l’échelle 1, par les dessinateurs. Les menuisiers, grâce à ce plan et à des calibres, exécutent la caisse, qui passe à l’atelier de forge, serrurerie et ferrure où s’opèrent la fabrication, le montage et l’ajustage des marchepieds, garde-crotte, porte-lanternes et ferrures de tous genres, le ferrage des portes et des capotages ». Commence alors la phase la plus exigeante : la mise en peinture, aux étapes longues et délicates. Au début des années 1880, il faut six semaines pour construire une voiture chez Henry Binder où, explique cet homme de l’art, « la réunion de tous les services, administratifs et techniques, a l’inappréciable avantage de permettre à la direction d’exercer sur la construction une surveillance de tous les instants, condition particulièrement importante dans une industrie de luxe dont la clientèle exige une fabrication excessivement soignée et aime à en suivre les détails ». 

 

 

Ces grandes maisons possèdent des magasins d’exposition et de vente où la société élégante et fortunée vient admirer les dernières créations et choisir le véhicule répondant le mieux à ses besoins ou à ses caprices. Les plus réputées se situent sur les Champs-Elysées, qui doivent leur première fortune commerciale à la vogue des équipages et aux nombreux métiers liés au cheval. Un premier carrossier, Koenig, y est installé dès 1820, bientôt suivi par beaucoup d’autres, y compris des concurrents étrangers, comme le londonien Windover qui y établit une succursale au numéro 55. 

On y trouve une grande variété de modèles adaptés à chaque activité : voyager, se déplacer en ville ou à la campagne, parader au Bois, sur les avenues et les boulevards, se promener en forêt ou dans les parcs, se rendre à la chasse, aux courses, à ses affaires ou à ses obligations sociales ou mondaines, mener soi-même son attelage pour le plaisir. Construits par milliers, coupés, landaus, landaulets, berlines, calèches, sociables, vis-à-vis, milords, victorias, ducs, phaétons, breaks, dog-carts, omnibus, cabriolets, tilburys, tandem-carts, carricks, charrettes anglaises, gigs, tonneaux, bien d’autres encore, répondent précisément à tous ces besoins et satisfont une clientèle bourgeoise de plus en plus étendue et de plus en plus soucieuse de confort, et pour laquelle la possession d’un équipage est avant tout le signe le plus manifeste de la réussite sociale. 

             

 

… et en province

 

La province n’est pas en reste. Des fabricants de voitures sont présents dans toutes les villes. On dénombre 80 carrossiers à Toulouse, une soixantaine à Bordeaux, autant à Lyon. Mais on en trouve aussi dans de simples bourgades, et il n’existe pas de village sans un charron capable de réaliser une charrette anglaise, une wagonnette ou un phaéton rural. Si la plupart des ateliers provinciaux restent modestes, quelques-uns s’élèvent au niveau des grandes entreprises parisiennes : la maison Rétif, à Sancoins dans le Cher, développe sur un vaste quadrilatère, ateliers, magasin, scierie, maison patronale, cours et jardins. Les voitures sortent de l’usine soit finies, soit en blanc ; ces dernières sont livrées à de petits ateliers qui les terminent, les peignent et les garnissent au gré des acheteurs. Des catalogues abondamment illustrés, tel L’Album de voitures pour petits attelages et chevaux légers publié par Ferdinand Rétif en 1895, informent la clientèle des dernières nouveautés.


Certaines de ces maisons provinciales sont assez puissantes pour avoir des agents ou des magasins de vente à Paris. Unique en Europe, selon l’Almanach du commerce de la ville de Paris, pour la fabrication mécanique de voitures en blanc grâce à 40 machines-outils activées par deux moteurs à vapeur, l’établissement Raguin, à Montrichard dans le Loir-et-Cher, possède en 1885 une maison de vente dans la capitale.

 D’autres investissent le marché international : en 1876, Gaudichet, de Vierzon, présente quatre voitures à la grande Exposition de Philadelphie pour le centenaire de l’indépendance des Etats-Unis d’Amérique. En 1890, G. Leudet, fabricant de roues au Havre, a des succursales à Paris et à New York. La maison Lagogué, fondée à Alençon en 1876, livre des corbillards en Afrique du Nord et en Indochine. Carrossier à Lyon depuis 1857, Guillemet, qui vend cinq cents voitures par an, possède en 1892 des agences à Paris, Athènes et Sao Paulo.

 

  

1891-1914,Carrosserie hippomobile et automobile :

une même industrie

 

 

L’industrie hippomobile est à son apogée lorsque l’automobile apparaît. Ses inventeurs avaient recherché avant tout à remplacer la traction animale par une autre énergie, à concevoir une voiture sans cheval. Leur géniale trouvaille fut le moteur… qu’on adapta aux voitures existantes, faute d’avoir imaginés aussi des véhicules spécialement conçus pour cette force motrice révolutionnaire. Les premiers moteurs furent donc installés sur des voitures hippomobiles, moyennant quelques aménagements indispensables à leur mise en place.

Lorsqu’ils furent montés sur un châssis, il fallut habiller celui-ci. Les acquéreurs de ces automobiles, réduites pour l’instant à l’ensemble châssis-moteur, s’adressent aux fabricants hippomobiles, alors seuls capables de confectionner des carrosseries. La démarche est d’autant plus aisée que ces pionniers, passionnés par la nouvelle invention, sont souvent d’authentiques hommes de cheval amateurs de beaux équipages, tel le baron Emmanuel de Zuylen de Nyevelt de Haar, président fondateur, en 1895, avec le baron de Dion, de l’Automobile Club de France : en 1896, ce gentleman entretient dans les écuries de son hôtel de Neuilly cinquante chevaux de selle et d’attelage, choisis parmi les plus beaux types des plus belles races anglaises, françaises et russes, et ses remises abritent trente voitures d’attelage, et déjà quatre automobiles qu’il conduit lui-même, comme il mène en sportsmen accompli son Mail-Coach à quatre chevaux lors des réunions élégantes de “ la Société des Guides ”.

 Ainsi, pour la première série automobile réalisée en 1891, Panhard et Levassor font appel aux carrossiers Belvalette frères, installés à Paris en 1851et cités en juillet 1869 par le journal Le Cocher français « parmi les plus anciennes maisons qui se distinguent dans la carrosserie de luxe ». À partir de 1894 d’autres carrossiers, comme Georges Kellner et Million-Guiet, exécutent pour les châssis automobiles des caisses conformes au style de la carrosserie hippomobile et soumises à ses règles. Révolutionnaire sur le plan technique, l’automobile reste sans forme propre. Elle emprunte aux voitures à cheval leur architecture, leurs lignes, leurs modèles, leurs matériaux, et même leurs noms : berline, coupé, cabriolet, landaulet, phaéton, dos-à-dos, vis-à-vis….


 

04 Coup- Hippo05 Coup- Auto 1908


Coupé de ville hippomobile                                                              Coupé de ville automobile 1908

(Le Guide du carrossier)

 

 

 

 

06 Pha-ton Hippo07 Pha-ton Autro Raguin

Phaéton hippomobile                                                      Phaéton automobile carrossé

par Raguin à Montrichard,1907



08 Double pha-ton Hippo09 double pha-ton Auto Boll-e 

Double phaéton hippomobile                                               Double phaéton automobile Bollée                                                         carrossé par Dumont et Cie Paris 1903

 

                                      

 

 

 

10 Spider Hippo11 Spider Auto

 

Spider phaéton hippomobile                                                               Spider phaéton automobile

(Le Guide du Carrossier)

 

 

Pour se libérer de cette dépendance, l’automobile, écrit Louis Lockert dans la revue Le Technologiste, « doit avoir un aspect spécial en rapport avec la puissance employée et les services qu’elle doit rendre », pour ne plus apparaître comme une « voiture dételée où une ignoble boîte métallique » remplace le bel animal qu’est le cheval. Des concours de dessin pour l’invention de nouvelles carrosseries sont organisés par le journal Le Figaro en 1895, et par Les Magasins du Louvre en 1896. En vain. Routine ? Priorité donnée à l’amélioration des moteurs, plutôt qu’aux recherches pour la création de carrosseries spécifiques ? Lorsque Le Guide du Carrossier, revue professionnelle qui a publié des milliers de modèles depuis sa création en 1858, fait paraître en décembre 1898 son premier dessin d’automobile, « une wagonnette, étudiée de manière à s’appliquer à un châssis muni d’un moteur Phénix de la maison Panhard et Levassor », sa proposition n’est pas autre chose qu’une caisse de voiture hippomobile accolée à un moteur. Près de deux décennies encore l’automobile garde l’apparence d’une voiture à cheval : toutes deux sont réalisées par les mêmes constructeurs, selon les mêmes techniques et dans les mêmes ateliers. Les photographies de l’époque les montrent côte à côte en cours de fabrication dans un même local. 

 

 01 Atelier Labourdette

      Voitures hippomobiles et carrosseries automobiles construites dans le même atelier chez Labourdette.


À partir de 1900, la plupart des ateliers fabriquent des carrosseries pour les automobiles tout en maintenant leur production hippomobile. Entre 1890 et 1910, L’Almanach du commerce de la ville de Paris, cite 53 fabricants hippomobiles qui construisent aussi des carrosseries automobiles, parmi lesquels figurent les noms les plus réputés du métier : Bail, Belvalette, Binder, Kellner, Labourdette, Million-Guiet, Morel-Grümmer, Mühlbacher, Rothschild, Vanvooren.


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         Publicité de la maison Belvalette § Cie fabriquant indifféremment voitures hippomobiles et  carrosseries automobiles

 


Même chose en province : Fernand Bedel à Trouville, Gustave Borde à Dijon, Félix Delaugère à Orléans, Léon Faurax à Lyon, Maurice et Henri Guillemain à Limoges, Jamet à La Guerche, Raguin à Montrichard, Rétif à Sancoins, Eugène Souyeux  à Pau ; à Toulouse, Emile Chabrol (1901), Laporte et Fils (1902), Casimir Klapper (1905). Installée à Castres depuis 1810, l’entreprise Viguier Frères possède à Montpellier au début du XXe siècle cinq maisons de vente de voitures à cheval et de carrosseries d’automobiles, dont une fabrique aussi des aéroplanes en 1912.

 

 03 pub R-tif

      Publicité de la maison Rétif fabriquant indifféremment voitures hippomobiles et carrosseries automobiles, 1908


En 1909, l’importation des voitures américaines Ford influence les constructeurs européens : on passe de la carrosserie “sur mesure” à la carrosserie “de confection” : la carrosserie d’usine est née. L’offre de voitures complètes, et non plus seulement de châssis à habiller, va réduire l’activité des fabricants hippomobiles dans le domaine automobile à la seule réalisation de carrosseries de grand luxe. Beaucoup cependant continuent à réaliser simultanément carrosseries automobiles et voitures à cheval pour une clientèle, encore nombreuse, attachée à « la plus noble conquête de l’homme » : la construction hippomobile ne disparaîtra réellement qu’après la guerre de 1914-1918.

         

Pendant l’entre-deux guerres, alors qu’elles ont cessé toute fabrication hippomobile, les grandes maisons de carrosserie qui ont résisté à la tempête de 1914-1918, comme Labourdette, Kellner, Million-Guiet, Mühlbacher ou Binder, brillent toujours dans la création d’automobiles prestigieuses. 

Ainsi, deux des sept châssis mythiques de Bugatti Royale seront habillés par Kellner et Binder, grands noms de la carrosserie parisienne réputés bien avant l’apparition de l’automobile. En 1932, Jacques Kellner, qui en France fabriqua le plus de carrosseries pour Rolls-Royce, réalise une carrosserie de type “coach” pour le châssis Bugatti Royale  numéro 41.141 (voiture aujourd’hui au Japon, dans la collection Sekigushi). En 1939, la maison Binder crée pour le roi Carol de Roumanie un “coupé de ville” destiné au châssis n° 41.111 (USA, Reno, collection Harrah).

 

Des calèches d’apparat du Khédive d’Egypte signées Kellner, des voitures de gala du comte de Chambord et des rois d’Espagne œuvres des frères Binder, aux incomparables Bugatti Royales, ces maisons, qui n’ont eu d’autre règle que la perfection, ont constamment illustré l’excellence de la carrosserie française, du Second Empire jusqu’à la veille de la deuxième guerre mondiale.

                                                              ___________

 

Note de Figoli:

 

Vous trouverez dans l'album   Hippomobile-et-automobile Hippomobile-et-automobile   des planches du "Guide du Carrossier", datées de 1901 à 1913. Elles vous donneront un aperçu de l'évolution des voitures hippomobiles et des carrosseries automobiles à cette époque charnière.


1907 296 GDC 005 1907

      Planche du " Guide du Carrossier" de 1907

          

 


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25 mars 2012 7 25 /03 /mars /2012 23:24

 

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Abbot§Downing ; la "Concord" et autres diligences du Farwest.


Cette image de la diligence Concord lancée au plein galop, poursuivie par les indiens ou frôlant d’insondables précipices, est restée à jamais gravée dans nos imaginaires.

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Diligence sur un pont de fortune

Ce film des coulisses d'une reconstitution nous donne une idée des conditions réelles de la circulation des diligences dans l'Ouest américain.

 


 


A la création d’une ligne, les relais étaient souvent inexistants ou très espacés.

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Relai rustique de montagne

Les diligences devaient donc être autonomes. Elles se déplaçaient en convois composés de trois chariots à ressorts ; un pour le courrier et les bagages, un pour les voyageurs et un autre pour la nourriture et l’eau.

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File de diligence et de chariots sur la route de Cripple Creek

La nuit, lors des haltes, ils étaient disposés en triangle afin de se protéger d’éventuelles attaques. Les véhicules utilisés comme diligences étaient de toutes sortes. Ainsi, le premier véhicule de la ligne San Francisco-San José était-il un ancien omnibus français retapé. Les premières initiatives de liaison entre deux lieux revenaient souvent à de petits exploitants qui utilisaient les véhicules qu’ils avaient sous la main. Par exemple, le jeune James Birch, âgé de 21 ans, avait traversé les plaines à bord d’un attelage de bœufs pour rejoindre Sacramento. En 1849, Il commença sa rémunératrice carrière de transporteur en montant un service de diligence entre Sacramento et les mines d’or. Sa première voiture fut un chariot de ferme, sans ressorts, aux sièges constitués de vulgaires planches de bois brut.On pouvait donc retrouver toutes sortes de véhicules comme un « Troy », lourd coach fabriqué à New York, de lourdes voitures fabriquées à Cheyenne, mais aussi ; Deadnorn, mud wagon ou sand wagon aménagés, Jersey, deadwood, Celerity,…

 

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Deadwood coach

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Dougherty

Mud Wagon

mudwagon

      Dans un même voyage, il était courant de changer de type de véhicule pour un autre, mieux adapté aux particularités de la piste.

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Mais une voiture, la « Concord », achetée massivement par les grandes compagnies, comme la Wells Fargo, devint la figure emblèmatique de la conquête de l’Ouest dans toute la deuxième partie du XIX° siècle.

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Nous allons vous en conter l’histoire, en commençant par celle de son constructeur; la maison Abbot§Downing.

1

Ateliers aux alentours de 1873

 Lewis Downing est issu d’une famille de carrossiers de Lexington (Massachusetts). En 1813, muni de quelques outils et d’un modeste capital, il ouvre un atelier de charron à Concord dans le Hampshire. Après s’être testé en construisant des chariots pour des parents, il décide d’en faire son activité principale et monte, en 1816, une fabrique spécialisée dans les chariots et les cabriolets à deux roues. Il y emploie une douzaine de salariés. Il engage un ouvrier, Stéphane Abbot, qui, deux ans plus tard, va devenir son associé, en 1827. Une vingtaine d’années plus tard, les deux associés se sépareront pour créer, avec leurs fils respectifs, la JA§EA Company et Lewis Downing and sons. Les deux sociétés se regrouperont, en 1865, sous le nom d'Abbot Downing § Company qui se modifia, à partir de 1873, en Abbot Downing Company. De 1847 à 1899, l’entreprise employait en moyenne 300 salariés et construisait plus de 3000 des fameuses diligences Concord. La baisse d’activité du transport par diligence amena la société à s’orienter vers d’autres productions ; ambulances, affûts de canons, fourgons, camions, voitures de cirque,…

2

 Elle cessa son activité en 1928. 

 Mais revenons à la naissance de la Concord. Lewis Downing était marié à la fille d’un conducteur de diligence, Jonathan Wheelock, très au fait par son activité de l’inconfort des diligences de l’époque. Constatant que la majorité des diligences étaient  trop lourdes et versaient facilement à cause d’un centre de gravité trop haut, Downing et Abbot décidèrent, en 1827, de créer un véhicule plus adapté aux mauvaises pistes de l’Ouest.  Ils allièrent leurs savoir faire :

Abbot imagina une caisse dont la forme, reprenant la forme de l’œuf, assurait la robustesse.

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Le siège du conducteur était surélevé, ce qui permettait a celui ci une meilleure visibilité et facilitait la maîtrise d’un attelage de 4 à 6 chevaux. Des galeries à l’arrière et sur le toit permettaient de ranger les bagages.

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      Suivant les modèles, la caisse pouvait accueillir six, neuf ou douze passagers.

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Restait le problème récurrent de la stabilité de la voiture et de son confort. Downing eut l’idée de ne pas utiliser de ressorts métalliques mais de « poser » la caisse sur de solides courroies de cuir épaisses de 7 à 8 cms. Cette suspension permettait d’absorber les irrégularités de la piste mais provoquait du roulis qui pouvait indisposer certains voyageurs.

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L’ensemble des matériaux utilisés; fers de Norvège, bois de tilleul pour les panneaux de caisse, frêne pour le timon, merisier, ormes et chêne pour les roues, étaient tous de très  grande qualité.

Voici la description de la voiture par un utilisateur anglais, Sir Richard Burton, en 1860: « Elle combine la sécurité, la robustesse et la légèreté, mais sans la moindre concession à la beauté. Les roues sont éloignées de cinq à six pieds, ce qui limite les risques de verser. Les banquettes sont d’une épaisseur inhabituelle et polies comme de l’acier par le frottement sur le terrain rocailleux. Les moyeux et leurs frettes sont de proportions massives. Le plancher est supporté par des entretoises métalliques fixées sur des tasseaux de bois, lesquels à leur tour reposent sur de robustes sangles de cuir. Ces sangles possèdent deux avantages: elles amortissent mieux les cahots que les ressorts d’acier et elles peuvent, le cas échéant, être réparées sur le lieu même de l’avarie…L’intérieur comporte deux ou trois banquettes, soit tournées vers l’avant, soit se faisant vis-à-vis. Les sièges de cuir sont capitonnés ainsi que les dossiers, lesquels peuvent se rabattre et constituer une couchette relativement confortable pour deux personnes. »

La compagnie mettait un très grand soin dans la fabrication des roues qui devaient être assez résistantes pour s’adapter aux dures conditions d’utilisation. Leur qualité était si reconnue qu’elles furent massivement exportées en Europe, tout particulièrement en Angleterre.

Une des caractéristiques qui fit passer la diligence Concord dans l’histoire fut sa peinture. Appliquée en plusieurs couches, soigneusement ponçées, elle alliait une grande résistance aux intempéries à une certaine recherche esthétique. Les portières pouvaient être décorées d’un paysage ou du portrait d’un Américain célèbre.

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La société Abbot§Downing identifiait chaque véhicule par un numéro de série sous le siège du conducteur ou sous le châssis, ainsi que sur l’extrémité des essieux. Ceci lui permettait d’assurer le suivi de la voiture tout au long de sa carrière. Ce « service après vente », assuré dans tous les Etats unis, et la qualité du véhicule assurérent un succés sans égal auprés des grandes compagnies de transport. En 1867, Wells Fargo § Cie commanda en une seule fois, à Omaha, 30 véhicules.

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Nous retrouvons également comme clients ; « Gilbert, Salsbury et Patrick » dont la première commande était également de trente voitures, « L’Overland Stage Company » de Ben Holloday, « l’Overland Mail Company » de John Butterfield,… 

Mais la «Concord » était aussi achetée par des compagnies de l’Est comme »Palmer House de Chicago  et elle s’exportait à l’étranger; Mexique, Bolivie, Australie, Afrique du sud,…

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 Abbot et Downing construisirent d’autres types de diligences comme la célèbre « Mud Wagon ». Souvent nommée la Concord du pauvre, elle était surtout considérée comme pratiquement inchavirable et adaptée aux terrains les plus difficiles.

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      « Son plancher était fixé à un châssis métallique qui rappelait celui du traîneau, et elle était ouverte de deux côtés. On pouvait, seulement si la température était trop inclémente, abaisser des rideaux de toile imperméable ».

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Vous trouverez un panel des types de voitures présentées dans le catalogue de Abbott downing Company:  1-abbot-et-downing 1-abbot-et-downing


9650112 1

 

 

Texte: Figoli.

Photos: Figoli et courtoisie.

Bibliographie:

 

Site wells fargo history: link

Site abbott Downing concord coach: link

Site Abbott downing Company: link

Dunlop Richard "Les chariots de l'ouest", Librairie des champs élysées, 1979

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Diligence dans les rocheuses

 


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