Ackerman, Lankensperger;origine de la direction automobile

Ackerman, Lankensperger et l'origine de la direction automobile

Dessin d'Ackerman d'une voiture à roues couplées, indépendantes de l'essieu  1817 (coll. H Paggen)

Rudolph Ackerman est le sixième des dix enfants de Barthel Ackerman (1723-1798) et de sa femme Justina Scharschmit (1732-1808). Barthel  Ackerman vient d’une famille de propriétaires terriens de Saxe relativement aisée qui a prospéré, amassé des terres et acquis une place sociale importante tout au long du XVII° et au début du XVIII°. La modification des droits de succession, en particulier du droit d’aînesse, entraîna un effritement  de la fortune familiale dans la première moitié du XVIII°. Dans les années 1840, Barthel abandonna l’agriculture et s’imposa progressivement comme sellier dans la ville de Schneeburg, prés de Leipzig. Cette réussite lui permit d’acheter un château pour loger sa famille et de s’investir dans différentes entreprises locales. C’est donc dans une famille aisée et reconnue qu’est né Rudolph Ackerman à Stolberg en Saxe, le 20 avril 1764.

Comme ses frères et sœurs, il a pu bénéficier, entre 7 et 15 ans, d’un enseignement privé de qualité. Il semble que, dès cette époque, il ait fait preuve d’aptitudes particulières pour le dessin et l’art. Après avoir effectué une formation de sellier dans l’entreprise familiale, il part se perfectionner et apprendre la conception de voitures  chez différents carrossiers. A l’âge de 18 ans, il part pour Dresde se former chez le constructeur de voiture Vogler. Puis, on le retrouve à Leipzig et enfin à Bâle, où il reste deux ans chez le carrossier et peintre en voiture Marter, grand spécialiste de la peinture des armoiries.C’est là qu’il a pu développer ses compétences artistiques. Il y a fait de grands progrès dans le dessin, la conception des voitures, des armoiries,... Il y a également appris la peinture, la dorure et surtout la langue française.

Il part ensuite à Genève, puis à Paris travailler chez Carassi, un créateur de voiture renommé. Il le quitte pour se rendre à Bruxelles chez le célèbre carrossier Simons. Il y reste deux ans tout en se faisant parallèlement un nom comme dessinateur en voiture.

Rudolph Ackerman immigrera ensuite en  Angleterre avec le fils de Simons. Il y est accueilli à bras ouverts et ses dessins de voiture connaîtront un  rapide succés.

 Dessin d'Ackerman datant de 1891 (Coll Hans Paggen)

Il reçoit des commandes pour concevoir des voitures officielles. Par exemple, il  dessine une voiture d’état pour le carrossier Goodall qui le paye 200 guinées et en réalise le modèle pour Lord John Fitzgibbon, lord chancellier d’Irlande. Il réalise également les peintures  de la voiture du maire de Dublin. Sa nouvelle renommée lui assure une certaine sécurité financière ce qui lui permet de se diversifier. En 1795, il prend un bail au 96 the Strand où il crée un atelier d'impression. Il élargit rapidement son activité de vente de papeterie, de création de catalogues commerciaux de revêtements décoratifs,…, à l'édition de livres illustrés et de reproduction de peintures.  

En 1896, il publie son premier livre ; un manuel richement illustré de dessins techniques. La même année, il reprend l'école de dessin de William Shipley, située au 101 Strand, puis s'installe dans ce batiment pour développer son entreprise.

Dés 1797, il commence  son association avec l’artiste et caricutariste Thomas Rowlandson.

Cette collaboration de 30 ans fut un des piliers de son entreprise d'édition qui sera reconnue comme la plus grande maison d’édition Angleterre.

Parallèlement, il continue à dessiner des projets de voiture comme, en 1804, la conception d’un carrosse pour le sacre de Napoléon ou, en 1805, la voiture funèbre de l’amiral Lord Nelson.

      Dessin de voiture d'Ackerman (coll Hans Paggen)

En tant qu’entrepreneur, il a construit une usine de papier et de tissus imperméables et a déposé une trentaine de brevets. Certains concernent la conception de voitures comme, en 1800, ce landau et son système d’ouverture de capote.  

Dessin de landau par Ackerman (coll H Paggen)

 Bien que résidant en Angleterre, il disposait d'un réseau de clients dans un bon nombre de pays européens. Il était, entre autre, en relation avec le carrossier Lankensperger.  

En 1816, Joseph Lankensperger déposa un nouveau système directionnel pour voiture à Munich. 

Dans ce dispositif, chaque roue était mobile à l’extrémité d’un essieu fixe. Les roues étaient reliées entre elles par un système de barres, assurant ainsi leur solidarité.  

Vue générale et détails du système de Lankensperger (coll. H Paggen)

Comme vous pouvez le voir sur ces schémas, le système est nettement différent du classique train avant de voiture.

Il a l'intéret d'offrir un rayon de braquage beaucoup plus court

Comme l'indique cette plaque de commémoration datant de 1982, Lankensperger est donc  bien l'inventeur du premier système de roues directrices. 

Pourtant, cette innovation est le plus souvent attribuée à Ackerman. Bien que n'en étant pas le créateur, il utilisa le dispositif, dés 1817, dans la conception de plusieurs projets de voiture utilisant ce dispositif.

et il en déposa le brevet à Londres, en 1817. 

Comme le montre la présentation des 2 voitures suivantes, un certain nombre de modèles furent effectivement réalisés.

Cependant, on ne trouve pas traces d'autres réalisations et il n'en reste aucun modèle. Il est plausible d'envisager que les matériaux et techniques de l'époque n'en assuraient pas une réelle fiabilité. Il faudra attendre la fin du XIX° pour que ce système de direction soit de nouveau utilisé.

En 1873, Amédée Bolée construisit la machine à vapeur L'obéissante.

Il a utilisé des roues indépendantes de l'essieu fixée dans de grandes fourches.

Par contre, le système de roues reliées à la direction par des chaînes était beaucoup plus complexe que le système à tringlerie de Lankensperger.

Ce n'est que dans les années 1880 que se concrétiseront la réalisation de voitures équipées d'un mécanisme similaire à celui imaginé par Langensperger. Jeantaud présentera ainsi un coach de ce type à l'Exposition universelle de 1889.

      Gravure extraite de l'album de Charles Gourdin sur l'Exposition universelle de 1889 (Coll Figoli)

  Mais ce système de roues directionnelles a surtout été utilisé pour les véhicules à moteur qu'il soit électrique, à vapeur ou a pétrole.

Cette invention participa largement au développement de ces nouveaux moyens de traction. Le catalogue de la célèbre maison Lemoine montre que, dés 1902, les modes d'articulation de ces roues étaient trés diversifiées.

Une des nombreuses pages consacrées aux essieux articulés de la maison Lemoine en 1902(coll Figoli)

Les innovations techniques se sont rapidement multipliées comme, par exemple, l'arrivée des roulements à billes qui ont concurencé, puis remplacé, les essieux à patents traditionnels.

Extrait catalogue de la Maison Lemoine (coll Figoli)

Ces évolutions, complétées par l'arrivée des châssis emboutis, vont être les pieces maîtresses de l'explosion de la construction automobile.  

Extrait du catalogue Lemoine 1902 (Coll Figoli)

Ces avancées techniques entraînèrent une révolution des métiers de la carrosserie. Les grandes maisons, à quelques exceptions près, s'orientèrent définitivement vers la construction automobile. Les charrons locaux maintiendront encore pendant quelques décennies la production hippomobile.

Ainsi, ces roues directionnelles qui nous semblent si évidentes maintenant ont été imaginées par Goerg Lankensperger et popularisées par Ackerman, en 1816 et 1817,

puis furent laissées dans l'oubli une soixantaine d'années avant de devenir l'un des éléments clefs du développement de l'automobile.

Texte:

Figoli

Documentation:

Rudolph Ackerman ein Multitalent de Hans Paggen parru sur le site "Tradition Farhkrunst".

Bollée Amédé. A toute vapeur de Eric favre

Rudolph Ackerman § depositary of arts

Die Achsschenkellenkung und undere fahrzung-Lenksysteme de Erik Eckermann

Photos:

collections Hans Paggen, Figoli, courtoisie,...