Installation du métrpolitain dans... le royaume du cheval.

Installation du métropolitain dans... le royaume du cheval.

Fin XIX°,  les transports en commun parisiens étaient assurés essentiellement par la traction hippomobile : tramways et Omnibus (voir articleLa vie d'un cheval à Paris vers 1890  et articles suivants sur la circulation à Parisla vie d'un cheval à Paris vers 1890 (suite 1) et La vie d'un cheval à Paris vers 1890 (suite 2) )

Il s’avéra que ces réseaux devenaient insuffisants et étaient sources de nombreuses nuisances ; sonores, hygiéniques,… Ils  participaient également à l’encombrement de la ville, déjà important dés le XVII siècle.

Pourtant un moyen existait : ce que l’on va appeler le métro. D’autres villes s’étaient déjà dotées de ce mode de transport en  commun, comme Londres en 1863, New York en 1868,…

Dés 1855, un mémoire, rédigé par Mrs Brame et Flachat, proposait l’installation d’un nouveau type de transport  en creusant un tunnel liant la gare du Nord aux Halles. Mais, vu les conflits d’intérêt entre la ville et l’état sur les priorités de ce réseau, et les résistances des populations (comme Victor Hugo s’opposant aux lignes aériennes qui défigureraient Paris), la première ligne construite ne fut commencée qu’en 1898 par Flugence Bienvenue. Elle comprenait 18 stations, mesurait 10 Km et liait la porte de Vincennes à la porte Maillot. Elle  fut terminée en seulement 18 mois, et fut ouverte juste à temps pour l’exposition universelle de 1900.

Les frais de structure ; tunnels, station, et quais, furent financés par la ville grâce à  un emprunt.

Les superstructures ; accès, voies, matériels roulant, quais,…, furent à la charge du concessionnaire « la Compagnie Générale de Traction » propriété du baron belge Empain. Elle devint en 1899 «  la Compagnie du chemin de fer métropolitain ».

Une des causes du retard fut la recherche de solutions  pour ne pas bloquer la circulation.

Voici une des techniques , proposée par la société Eiffel, dans un article de « l’illustration du 1° Novembre 1890 » : des chaussées préfabriquées déplaçables.

Pour éviter d’interrompre la circulation, ils avaient imaginé de  travailler sur des tronçons délimités, par exemple de 200m.La technique utilisée était la suivante :

-Construction en fouille blindée d’un des piedroits du souterrain avec amorce de la voûte.

-Etablissement d’une route artificielle et construction du 2° piedroit.
.

-Etablissement d’une 2°chaussée provisoire ce qui permet de terminer la voûte.

-Une fois la voûte terminée on établissait la chaussée définitive et les travaux continuaient en souterrain.

D’autres techniques furent utilisées comme le creusement en souterrain,  de tunnels en profondeur, avec des moyens plus classiques.

      Les galeries étaient ensuite enduites de ciment (ici en 1906)

D’autres techniques utilisaient des éléments préfabriqués comme ici sur l’Avenue Kleber

Les voies aériennes demandaient des techniques plus conventionnelles, déjà maitrisées de  par les connaissances acquises  dans la construction métallique des ponts.

Mais il a fallu également trouver des moyens de traverser la Seine, dont

celui-ci

Les chevaux durent s’habituer à circuler sous, et dans, un nouvel environnement esthétique  et sonore.

Etonnement, ces chevaux, qui allaient être détrônés entre autre par le métro, furent les artisans de sa défense. Et oui, pendant les grèves de 1906, les chantiers du Métro furent protégés par des cuirassiers à cheval !!!

 Hé oui déjà …un mois de Mai

Texte: Patrick Magnaudeix

Photos: de courtoisie.