A la rencontre des "pailleux" 1° partie: un peu d'histoire.

A la rencontre des « pailleux »

1^ère partie : un peu d’histoire

« Pailleux : [adjectif] fait de paille ». Plus aucun dictionnaire ne donne désormais à ce mot une définition professionnelle. Le nom a pourtant désigné, durant deux siècles et demi, les charretiers qui, au départ des grands domaines céréaliers de l’ancienne Seine-et-Oise et de l’ouest de la Brie, ont approvisionné en fourrages les écuries de la Capitale.

Dans cette série de trois articles à suivre nous allons évoquer l’histoire de ce commerce, découvrir des attelages extraordinaires et, le temps de quelques témoignages, vivre au quotidien ce métier méconnu.

Contrairement à la plupart des autres grandes villes d’Europe occidentale, Paris a largement dépendu, pendant des siècles, de ses seuls environs pour son approvisionnement en nourriture et en matériaux. Du fait de son histoire et de son relatif éloignement de la mer, la capitale française a noué très tôt d’importantes relations commerciales avec sa périphérie immédiate dont les ressources naturelles sont, au demeurant, longtemps restées suffisantes à son expansion.

Une noria de charrois

De toutes les productions agricoles qui ont alimenté Paris, les fourrages tiennent une place à part.

Les pailles, notamment, eurent selon leur nature des utilisations nombreuses. Litière traditionnelle des écuries, des laiteries urbaines, des ménageries plus ou moins exotiques et même de certains logis, les pailles ont également servi à la fabrication du torchis ou comme protection d’emballage… Proportionnelle au développement de la vie urbaine, sa consommation a, dès le Moyen Age, posé un problème majeur : le stockage. A l’ancestrale peur des incendies s’ajoutait l’incapacité à préserver la précieuse marchandise de l’humidité et de la vermine. La seule solution consista à donc multiplier les petits approvisionnements, avec cet inconvénient notable d’additionner au coût de la fourniture celui d’incessants transports.

Les comptes des grands établissements médiévaux (abbayes et palais) révèlent ainsi les sommes élevées consacrées aux livraisons. Un témoignage iconographique exceptionnel nous est du reste parvenu à travers deux manuscrits conservés à la Bibliothèque nationale de France : une hagiographie de saint Denis en latin offerte en 1317 par l’abbé Gilles de Pontoise au roi Philippe V le Long et sa copie en français, légèrement modifiée, postérieure de quelques années. Une partie des illustrations de pleine page (superbement enluminées dans le premier ouvrage, en grisaille dans le second) nous livre une remarquable suite de quarante cinq scènes décrivant avec un réalisme saisissant le quotidien d’une porte de ville [Paris]. Dans le décor, reconduit d’une image à l’autre, d’un pont monumental ouvrant sur une rue, se succèdent des cavaliers, des piétons, des troupeaux, des attelages, des trains de mulets, de grandes « brouettes », pendant que sous les arches naviguent diverses embarcations. Dans ce véritable inventaire des transports médiévaux seul celui de la paille est répété.

C’est ainsi, sans doute, que fonctionna le « trafic des gerbées » jusqu’au début du XVIIème siècle, époque qui nous fournit un premier ensemble de dispositions réglementaires derrière lequel on peut légitiment voir la preuve d’une nouvelle importance prise par les transactions. Par ordonnances (notamment celle du 6 octobre 1632 dont certaines dispositions ne seront jamais abrogées), les pouvoir royal et municipal se dotent des moyens de surveiller la qualité, les flux, les vendeurs et les acheteurs.

Si une noria de charrois continue assurément pourvoir la demande, le commerce fluvial des fourrages semble aussi considérable.

Toujours plus de chevaux

Sous le règne de Louis XIII, la culture équestre, véritable pilier de la distinction sociale, connait une véritable révolution.

Tandis que dans le sillage de Pluvinel les maîtres de manèges « réinvente » l’équitation, l’adoption de l’attelage comme mode quotidien de déplacement et de paraître entraîne la redistribution (et l’augmentation) des effectifs des écuries.

Mais l’usage de la voiture n’est pas sans difficulté. Les étals et les ateliers qui débordent sur la chaussée, l’entreposage intempestif des matériaux, l’abandon prolongé des charrettes, une foule hétéroclite et bruyante (la rue est alors un véritable lieu de vie) encombrent les voies étroites de la Capitale, ralentissent les chaises, stoppent les carrosses… Le commentaire des fameux « embarras » de Paris devient un exercice littéraire prisé.

En 1640, le Châtelet estime déjà qu’environ 10.000 chevaux de carrosse, de harnais et de selle circulent dans son ressort (pour 400.000 habitants).

C’est néanmoins au déménagement de la Cour à Versailles qu’on doit la plus notable des mutations.

Dès leur achèvement en 1683, les écuries de Versailles, qui n’accueillent encore que 700 chevaux environ, augurent déjà des besoins colossaux.  Elles abriteront 1.700 chevaux sous le règne de Louis XV, 2.200 chevaux au début des années 1780 !

Approvisionner un tel marché, excentré des circuits traditionnels, constitue une opportunité commerciale inédite pour l’agriculture régionale.

Deux catégories de fournisseurs apparaissent d’emblée dans les « comptes de l’Écurie » ; ceux, d’abord, à qui des réseaux personnels et familiaux ont permis d’obtenir les contrats les plus importants, ceux ensuite qui, placés le long des routes conduisant à Versailles comprennent vite leur intérêt. La « pourvoirie » des manèges, des hôtels, des administrations et autres ambassades, des écuries de la Poste et des rouliers du Paris intra-muros étant traditionnellement dévolue aux fermiers du Pays de France, un glissement de l’activité pailleuse s’opère rapidement vers le sud et l’ouest parisien, vers le Hurepoix et le pays Mantais.

Très peu d’exploitants sont en réalité en mesure d’honorer les gros contrats, les plus rémunérateurs. Seuls les plus grands fermiers (établis sur les exploitations dépassant la centaine d’hectares) peuvent s’adonner à un commerce qui ne concerne généralement que l’excédent de récolte, la plupart des baux n’autorisant la vente de la paille qu’après constitution de substantielles réserves.

Les autres contractent en créant des sociétés. Dans les comptes, le patronyme d’un fermier se livrant conséquemment au commerce fourrager avec Versailles, cache souvent les noms de ceux chez qui il a collecté une partie de la marchandise, des voisins n’ayant pas le souhait ou la possibilité de dédier un attelage à cet unique transport.

Vers 1690, le terme de « pailleur » ou « pailleux » qui apparait régulièrement dans les textes (mais sans doute existe t’il depuis quelques années déjà) désigne donc confusément fournisseurs et transporteurs.

Au milieu du XVIII^ème siècle, l’essor de l’activité « pailleuse » est tel qu’une réflexion agronomique propre s’impose en marge du mouvement physiocratique. La mutation du système agricole la plus marquante, induite par le commerce fourrager, réside sans conteste dans l’adoption d’un nouveau mode d’élevage saisonnier. Afin de dégager des excédents de paille significatifs, les fermiers se séparent désormais d’une partie de leur bergerie aux foires d’automne et reconstituent leur troupeau au printemps, les moutons parcourant les champs au gré des jachères et des récoltes.

Ce cheptel saisonnier produisant toutefois moins de fumure, une solution doit être trouvée pour continuer à amender toutes les surfaces cultivées. La logique s’impose : il suffit de faire ramener le fumier des écuries par les voitures livrant le fourrage. Ce système, encore attesté au début du XIXème siècle, semble cependant disparaitre rapidement (sans doute vers 1820) avec la conversion des surfaces céréalières de moindres rendements en prairies artificielles qui permirent d’entretenir à nouveau un élevage substantiel.

La ville contemporaine, fille des chevaux

Passés les troubles révolutionnaires, l’activité pailleuse ne cesse de croître ; tout au long du XIXème siècle, elle augmente parallèlement aux effectifs des chevaux employés aux transports privés, publics, au camionnage, au commerce, par l’administration, l’industrie, l’armée.

On compte à Paris en 1789, un plus de 20.000 chevaux (600.000 habitants), le double vers 1850 (alors que le seuil du million d’habitants est dépassé). Il y en a officiellement  78.051 intra muros, 105.600 avec l’agglomération en 1878.

La circulation préoccupe les autorités, les comptages effectués en 1850  donnent en moyenne, par jour, 4.300 colliers (un collier = un cheval attelé) rue du Faubourg-Saint-Antoine, 7.720 boulevard Poissonnière, 8.959 avenue des Champs-Élysées, 9.070 boulevard des Capucines, 9.609 boulevard Saint-Denis et 10.750 boulevard des Italiens...

17.000 véhicules sont recensés à Paris en 1829, 82.000 en 1909 (dont un peu moins de 16.000 véhicules automobiles) mais les ingénieurs de la voirie estiment que 430.000 véhicules entrent et sortent de la Capitale quotidiennement.

Les chiffres du commerce des fourrages donnent désormais le vertige. Dans sa magistrale étude sur « le cheval à Paris de 1850 à 1914 », Ghislaine Bouchet indique à propos des approvisionnements qu’avant 1860, 6 à 9 millions de bottes passaient annuellement l’octroi. Cette année là, 15 millions de bottes de foin entrent dans la Capitale (l’augmentation s’explique surtout par l’annexion complète ou partielle d’une vingtaine de communes périphériques et leur transformation en arrondissements, ces quartiers comptent une importante cavalerie industrielle). En progression constante (sauf évidemment en 1870-1871), les entrées atteignent près de 20 millions de bottes entre 1880 et 1890 avant de décroître dès 1900 (15 millions en 1910).

La paille suit le même mouvement : 6 à 14 millions de bottes entre le début du XIX^ème siècle et 1860, 25 millions en 1860, environ 40 millions vers 1880-1890, 33 millions en 1905.

Aux marchés aux fourrages

Les enjeux économiques, donc fiscaux, du négoce des fourrages ont été très tôt compris par l’Administration qui a soumis les échanges à son étroit contrôle. Pour la partie des fourrages qui ne trouve pas acquéreur directement, le système des marchés se structurent dès le XVIIème siècle.

Jusqu’à la Révolution, les foins et les pailles « apportées par terre par les fermiers, laboureurs et autres marchands » sont exposés en vente sur les places de la porte Saint Martin et du faubourg Saint Antoine. Une ordonnance royale de 1786 rappelle qu’il est interdit d’en faire commerce dans les auberges et les rues adjacentes sous peine d’amende. Il est, de même, expressément défendu de vendre, entamer ou décharger la marchandise en chemin, il est aussi défendu aux clients d’aller au devant des voitures pour acheter ou arrher ladite marchandise (ces dispositions existent déjà dans une ordonnance de 1672). Depuis 1632, il est enfin défendu d’acheter du foin pour le revendre séance tenante.

En 1802, les marchés se déplacent vers la rue Faubourg- Saint-Martin, la rue de Beauveau et la rue d’Enfer. Dans des limites strictement précisées, les voitures sont rangées de manière à ne pas gêner la circulation.

Les foins arrivant par eau sont exposés sur les ports de la Râpée, au port de Grève, de la Tournelle, de la Grenouillère (leur mise en vente et leur enlèvement font l’objet de mesures particulières).

Une nouvelle ordonnance du Roi autorise en août 1828 l’établissement de trois marchés : faubourg Saint Antoine, boulevard d’Enfer, faubourg Saint-Martin. Ces marchés sont affectés à la réception, la conservation et la vente des fourrages (foin, luzerne, trèfle, sainfoin, paille) destinés à l’approvisionnement de Paris.  Aux prescriptions antérieures, il est ajouté l’interdiction d’introduire dans le marché les voitures particulières ou de place, les chevaux de selle !

Les règles de circulation se font maintenant plus strictes. Les voitures trouvées en circulation dont les conducteurs ne sont pas munis d’une « lettres de voiture » sur papier timbré indiquant une destination particulière, sont conduites au marché le plus voisin et un procès verbal est dressé contre le conducteur. Aucune voiture de fourrages vendus ne peut quitter le marché sans que le conducteur soit aussi muni d’un bulletin de vente délivré par le préposé, idem des non-ventes.

Le droit de stationnement est fixé à 2 francs pour 100 bottes de foin, 1 franc pour 100 bottes de paille. Les voitures qui stationnent passée l’heure fixée pour la clôture du marché, acquittent un droit supplémentaire de garde de 50 centimes par 100 bottes de fourrage de toute nature. Les conducteurs ont alors le droit d’abriter les voitures ou leur seul chargement jusqu’à l’ouverture du marché suivant.

En 1834, sur les trois marchés clos appartenant à la ville de Paris, situés à la barrière du Trône, faubourg Saint-Martin et barrière d’Enfer, les pourvoyeurs payent un droit de stationnement de 25 centimes par 100 bottes de foin, trèfle, luzerne, sainfoin, 15 centimes par 100 bottes de paille, 5 centimes par hectolitre d’avoine et menus grains. Le droit de remisage sous les hangars ou de resserre du chargement dans les greniers est de 30 centimes par voiture et par nuit.

Au milieu du XIXème siècle, l’opportunité des marchés municipaux parisiens est remise en cause. La suppression du marché de la barrière du Trône est décidée en 1853 alors que le Préfet de la Seine autorise l’établissement d’un nouveau marché à fourrages dans la commune de Bercy. L’année suivante, on décide du déplacement de celui du Faubourg Saint Martin à La Chapelle et, en janvier 1856, un nouveau marché est établi à Courbevoie.

Sous contrôle

Le poids des bottes et la qualité des fourrages ont toujours été particulièrement surveillés. Les préposés de police affectés à la surveillance des marchés examinent les chargements. Les bottes qui n’ont pas le poids requis ou qui sont reconnues frauduleusement mélangées sont saisies, leur détenteurs punis d’amende.

Selon un calendrier précis, des poids sont exigés. En 1786, de la Saint Rémi (15 janvier) à Pâques, le poids des bottes de foin, luzerne et paille doit être compris entre 10 et 12 livres, de Pâques à la récolte entre 9 et 11 livres, de la récolte à la Saint Rémi entre 12 à 14 livres pour le foin nouveau et entre 9 à 11 livres pour le foin vieux. Les règlements de 1816 et 1834 fixent le poids des bottes de foin vieux, de trèfle, de sainfoin et de luzerne à 5kg en tout temps, les bottes nouvelles doivent peser, de la récolte au 1^er octobre, 6 kg ½ environ (13 livres), du 1^er octobre au 1^er avril 5 kg ½ (11 livres), du 1^er avril à la récolte 5 kg (10 livres).

Considérant que ces prescriptions réglementaires relatives au poids sont cause d’embarras dans les transactions et se trouvent en contradiction avec le régime de liberté industrielle et commerciale, toutes les dispositions sont abrogées finalement en 1865. La vente des pailles et fourrages se règle désormais entre le vendeur et l’acheteur à leur gré selon le poids ou le volume de la marchandise.

Les horaires aussi, ont toujours été règlementés. A Paris, la vente a lieu tous les jours, exceptés les jours fériés et ceux indiqués par la loi. Depuis 1802, du 1^er vendémiaire (23 septembre) au 30 ventôse  (21 mars) elle débute à 8 heures et se termine à midi, du 1^er germinal (22 mars) à la fin de l’année elle se tient de 6 heures à midi. A partir de 1829, du 15 octobre au 15 mars, les marchés ouvrent à 7 heures et la vente commence à 8 heures, du 15 mars au 15 octobre l’ouverture est à 5 heures et la vente commence à 6 heures. A 2 heures, la vente cesse mais les places ne ferment qu’à 4 heures. L’ouverture et la fermeture sont annoncées au son d’une cloche. En 1853, à Bercy, le mardi et le vendredi de chaque semaine, la vente débute en toute saison à 8 heures, elle se prolonge du 1^er avril au 30 septembre jusqu’à 5 heures, 4 heures du 1^er octobre au 31 mars. En 1857 à Courbevoie, le mardi, la vente ouvre au lever du soleil et ferme à midi.

Il a toujours été interdit de fumer même avec une pipe fermée, d’apporter dans les magasins de la lumière sauf avec des lanternes closes (interdites en 1834).

D’un marché à l’autre

L’autorisation en 1873 des entrepôts à domicile révolutionne le commerce des fourrages. Les greniers et les magasins municipaux n’ont bientôt plus lieu d’être. En 1878, un unique marché municipal est annexé au marché aux chevaux du Boulevard de l’Hôpital, mais il ferme en 1885 laissant l’initiative à la seule industrie privée.

On sait combien le déclin de la traction hippomobile urbaine a été rapide. Envisagé dès la fin des années 1890, déjà entamé en 1910 (il reste 56.000 chevaux en 1912), le remplacement du cheval d’attelage par le moteur inanimé est général dans les années 1920-1930. Si les grandes cavaleries ont bien disparu, il subsiste toutefois des chevaux de livraison, comme par exemple, ceux des glaciers, des brasseurs, des laitiers, des charbonniers, de quelques entrepreneurs… Les abattoirs sont les plus gros consommateurs de fourrages, ils justifieront encore quelques temps un négoce important. Pourtant concurrencé depuis longtemps par le rail et la navigation fluviale, le trafic routier reste un moyen d’approvisionnement actif dans l’entre-deux guerres et  jusqu’aux portes des années 1950. Considérablement réduit à cette période, le commerce des fourrages s’effectue désormais en camion, les ultimes charretiers-pailleux deviennent chauffeurs routiers.

A suivre…

Etienne Petitclerc

Article parru dans attelage-magazine en 2013

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