COACHING IN AMERICA WITH MORRIS E. HOWLETT EPISODE II

Après la découverte des archives inédites de Morris Edward Howlett par Hans B. Paggen et du premier article sur les voyages qu’il a organisés pour James H. Hyde en France, il est essentiel de relater les autres records, liaisons et trips qu’il a préparés aux Etats-Unis.

Dans la masse des archives, les documents sur les exploits américains sont différents des précédents, ils consistent en une quinzaine de photos, il n’y a plus de carnets personnels, mais plusieurs correspondances avec des acteurs du coaching aux U.S.A.

Notre fil conducteur sera encore le mail-coach de Guiet & C° baptisé The Tantivy par James G. Bennett, nom qui a été conservé au moins pour le premier épisode et qui participa à trois évènements majeurs :

- Record de vitesse en 1901 entre Holland House, New York et l’Hôtel Bellevue à Philadelphie, aller et retour en 19h35', trip 224 miles (360 km) en 19h35'- 12 miles/h en moyenne (19 km/h).

- Création au printemps 1903 d’une liaison régulière entre Holland House, New York et Laurel-in-the-Pines, Lakewood, New-Jersey : 79 miles en 10h (127 km).

- Campagne pour l’emprunt de guerre, « Third Liberty Loan », de Buffalo à New York en 1918.

Nous raconterons les deux premiers dans cet article, car ils sont proches et le principal acteur est James H. Hyde. Le troisième, d’une autre nature par l’objet et ses sources sera détaillé dans un autre article.

Ces évènements remarquables ont été abondamment illustrés et commentés dans les journaux français et américains, mais pour enrichir leurs récits, nous allons aussi reprendre deux textes du principal acteur :

• Reminiscences of Coaching^[1], Morris Edward Howlett, 1915
• I have been Coaching and horse business for 50 years^[2], Morris Edward Howlett, May 24th, 1938, coll. H. B. Paggen.
• Ainsi que les originaux des deux albums-photos constitués par James H. Hyde, recueils commémoratifs du record réalisé en 1901 et offerts aux participants.

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[1] Official horse show blue book v.9(1915), p. 28

[2] Lettre dactylographiée recto-verso avec l’en-tête Morris E. Howlett, Manager - WILSHIRE FARMS, Round Hill Road, Greenwich, Conn. Archives Howlett

Pour les deux premiers évènements, nous retrouvons James Hazen Hyde (1876-1959), qui est parti de Paris vers New York, le 26 juillet 1901 sur L’Hamburg American Liner.

Quant à Morris Howlett, il vient pour la première fois aux Etats-Unis le 19 novembre 1900, pour concourir au Horse Show au Madison Square Garden à New York. Il fait sensation alors qu’il n’a que 28 ans, car il remporte le prix de $500 offert par J. H. Hyde pour le four-in-hand driving.

Le 3 août 1901, M. E. Howlett revient à New York avec son épouse à bord du S.S. Campania de la Cunard Line, il doit y rester quelques semaines pour donner des leçons, puis il va au Bay Shore Horse Show les 10-12 août, puis à Newport pour donner des leçons, et avant de retourner en France fin janvier, il propose un challenge à James H. Hyde et Alfred G. Vanderbilt, surnommé The Wall Street Violet, pour les fleurs mises à sa boutonnière et sur le harnais de ses chevaux.

HOLLAND HOUSE (N. Y.) à HOTEL BELLEVUE (Philadelphie) le 9 Octobre  5:55h – 15:21h  

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HOTEL BELLEVUE (Philadelphie) à HOLLAND HOUSE (N. Y.) le 10 Octobre 1901  15:27h – 1:36

Distance totale : 198 miles, durée globale : 19h 35 mn (9h 26 plus 10h 09), les vitesses moyennes : 12 miles/h pour l’aller et 10,64 miles/h pour le retour, mais 224 miles enregistrés sur l’odomètre installé sur le coach et vérifié par Brewster & C° donnant une meilleure moyenne de 12,8 miles/h sans les arrêts.

L’horaire prévisionnel était plus ambitieux en visant un durée totale de 16h 30 (8h 50 plus 7h 40) sur l’hypothèse d’une moyenne de 12 miles/h avec les relais.

Cette route avait fait l’objet de plusieurs voyages par des four-in-hand coach. En 1878 par le Coaching Club de New York en 12h pour 112 miles (9,3 miles/h), avec 9 relais, un arrêt de 40 mn pour déjeuner, les étapes variant de 7,5 à 13 miles, En 1887, le trip a été répété mais avec 12 relais, la durée fut la même, mais avec un arrêt d’une heure pour déjeuner.

En 1894, le Gal. Ed. Morrell, Ed. Browning et H. Conner ont « travaillés » le trajet pendant plusieurs semaines, avec deux coaches différents sans vouloir battre un record de vitesse. La route et le temps étaient presque les mêmes que les précédents essais selon certains et le meilleur temps était de 10h 46’ et 24 h pour l’aller – retour.

Laissons Howlett nous raconter en 1915, la genèse et le déroulement de ce record.

« J'ai fait la connaissance d'Alfred G. Vanderbilt en 1900, lors du concours hippique de cette année-là. À l'époque, il n'était guère qu'un débutant et ne possédait pas, à proprement parler, de chevaux de concours. M. Vanderbilt aimait les chevaux depuis sa plus tendre enfance et passait des heures à leurs côtés, préférant toujours mener l'attelage plutôt que de monter à cheval. Il avait appris l'art de mener en tandem et en attelage à quatre chevaux auprès du cocher de la famille ; jeune homme, il s'était rendu à Paris où il avait approfondi les subtilités de la discipline avec mon père.

Son intérêt pour l'attelage me laissait penser qu'il serait séduit par un projet que je caressais depuis longtemps : réaliser un long périple record à travers les États-Unis, une entreprise qui, à ma connaissance, n'avait encore jamais été tentée. J'écrivis donc à MM. Vanderbilt, James H. Hyde et Robert L. Gerry pour leur proposer ce projet et leur demander de tout mettre en œuvre pour en assurer le succès.

M. Vanderbilt et M. Hyde répondirent tous deux avec enthousiasme, tandis que M. Gerry invoqua une partie de chasse qui l'empêchait de participer, tout en m'assurant de ses meilleurs vœux de réussite. Ma première idée était de relier Newport à New York en attelage (je disposais de vingt chevaux à Newport), mais l'assassinat du président McKinley mit temporairement un terme aux préparatifs. Un peu plus tard, lors d'une réunion chez M. Hyde, nous avons débattu toute la nuit pour décider si ce projet devait voir le jour ou non. La première question fut naturellement : « Où allons-nous ? » Ils me demandèrent si j'avais une destination en tête et je suggérai Albany. M. Hyde s'étonna de ce choix ; j'expliquai qu'en tant que capitale de l'État de New York, la ville représentait une destination intéressante. « Mais, objecta M. Vanderbilt, qui se soucie d'un record d'attelage à Albany ? Pourquoi ne pas aller à Philadelphie et revenir le lendemain ? » Il ajouta : « Il y a là-bas un club d'attelage et ses membres viendront certainement nous accueillir. » « Mais, protestai-je, Philadelphie n'est qu'à une centaine de milles environ ; ne pourrions-nous pas faire l'aller-retour en une seule journée ? » M. Vanderbilt s'exclama aussitôt : « C'est impossible ! » M. Hyde a déclaré que, si j'affirmais que l'opération était réalisable, il était prêt à aller de l'avant et à commencer à réunir le matériel nécessaire. Nous avons alors conclu un accord. M. Vanderbilt restait quelque peu sceptique quant aux chances de succès de l'entreprise ; en effet, alors qu'il me serrait la main sur le pas de la porte de M. Hyde, il m'a dit : « Howlett, c'est impossible ! »

Les préparatifs commencèrent aussitôt ; pour commencer, je parcourus l'itinéraire afin de déterminer où j'établirais les relais. Ce trajet fut effectué en automobile : nous partîmes de Jersey City à huit heures du matin pour arriver le lendemain à quatorze heures, après une douzaine de pannes dues au manque d'essence et autant d'épisodes où il fallut nous extirper de la boue. Jusque-là, M. Hyde avait fourni pour le « Liberty Coach » seize chevaux, les harnais et le personnel au complet, mais je n'avais reçu aucune nouvelle de M. Vanderbilt quant à ses intentions. Le voyage était prévu pour le 9 octobre. Inquiet, bien entendu, de connaître l'état de ses préparatifs, j'avais envoyé plusieurs télégrammes à M. Vanderbilt ; ce n'est que le 5 que je reçus une réponse par lettre, dont voici un extrait : « Je suis très enthousiaste à l'idée de ce voyage, mais si vous estimez que je ne devrais pas y participer, j'espère que vous n'hésiterez pas à me le dire. Ma contribution à l'affaire a été un fiasco total, dû uniquement à des oublis et à un manque de jugement inexcusable. Je m'en rends compte aujourd'hui bien trop clairement et je le regrette de tout cœur. Toutefois, comme une action organisée et immédiate s'impose, si vous êtes toujours disposé à entreprendre ce voyage (ce que j'espère sincèrement) et si vous souhaitez que j'y prenne part, je vous assure que je ferai tout mon possible pour en assurer le succès, et pour tenter de corriger l'impression que vous avez dû avoir de moi lors de notre première entreprise commune. Je suis prêt à expédier trois attelages ainsi qu'une paire supplémentaire de chevaux de tête, soit 16 chevaux au total. J'envoie mes harnais de promenade et une paire de harnais pour chevaux d'attelage, ainsi que le personnel nécessaire. Je tiens à ce qu'il soit bien clair que je participe ou non au voyage, le matériel susmentionné est à votre entière disposition. »

Je fus très heureux de recevoir cette lettre, car elle dissipa immédiatement l'impression que je m'étais faite: celle qu'il avait complètement oublié l'affaire le soir même où nous avions quitté la demeure de M. Hyde et, considérant le projet tout entier comme une plaisanterie, l'avait laissé tomber à l'eau. Cependant, dès réception de la lettre, je compris immédiatement à quel point mon insistance l'avait affecté ; son attitude exemplaire, consistant à mettre ses chevaux et ses hommes à disposition — bien qu'il ne participât pas personnellement à l'expédition —, témoigna à mes yeux d'une grande intégrité et d'une loyauté sans faille. L'histoire a retenu que le trajet eut lieu à la date prévue ; nous partîmes de Holland House dans le brouillard. Si nous n'eûmes pas besoin d'imperméables, la pluie menaça de tomber toute la journée et nous ne vîmes que peu de soleil — un mal pour un bien, toutefois, car les conditions s'en trouvèrent des plus favorables pour les chevaux et les cochers. Tout au long du parcours, le public manifesta un enthousiasme débordant ; des foules accueillaient l'attelage à chaque relais, et les bonnes volontés risquaient davantage de nous gêner que de nous aider. Je restai stupéfait devant la foule immense rassemblée pour nous saluer à Philadelphie. Les acclamations retentissaient et l'excitation était à son comble durant les six minutes qui précédèrent le voyage de retour.

La presse avait largement relayé l'événement ; aussi, sur le chemin du retour, la foule était-elle plus dense que jamais tout au long de l'itinéraire. Même entre les villages, des centaines de visages impatients s'amassaient pour nous encourager vers la victoire ; c'était exaltant ! À la tombée de la nuit, des cyclistes ouvrirent la route devant l'attelage pour nous guider ; à notre approche de New York, un ferry spécial nous attendait et se mit en mouvement avant même que les roues du coach ne se soient immobilisées. Le bateau lui-même fut gagné par la fièvre du record et parcourut la distance en treize minutes, contre vingt-cinq en temps normal.

Trois hommes, épuisés mais victorieux, descendirent de voiture devant Holland House à 1h 36 du matin et pénétrèrent dans l'hôtel pour échanger des félicitations avant de se dire bonne nuit. En serrant la main de M. Vanderbilt, je ne pus m'empêcher de dire : « Je vous avais bien dit que nous y arriverions. » Il convient ici d'évoquer certains détails fascinants liés à cette expédition, qui, j'en suis certain, intéresseront mes lecteurs.

Tout d'abord, je tiens à souligner le caractère véritablement remarquable de cet exploit, étant donné que nombre de chevaux — tout comme certains des hommes — n'avaient jamais vu d'attelage auparavant. On attelait les chevaux de volée en tête et les chevaux de timon à l'arrière, ce qui causait bien des désagréments et des retards. Imaginez une paire de chevaux de timon fougueux associés à deux vieux chevaux de volée chevronnés : c'était exaspérant ! Néanmoins, nous avons utilisé soixante-douze chevaux au total, et un seul a manqué à l'appel au retour, en raison d'une entorse du boulet. Nous avons constaté cela à Collegeville ; nous pensions devoir laisser l'animal sur place, mais un policier à cheval a proposé sa monture (offre que nous avons aussitôt acceptée), a jeté sa selle et sa bride dans la diligence et a fait route avec nous jusqu'au relais suivant ; son cheval a alors été libéré de notre service, pour lequel nous lui étions reconnaissants, et il est reparti à cheval vers Collegeville. »

9.10.1901 – Howlett donnant ses consignes à l’embarcadère du ferry vers Jersey City avant le départ – The Metropolitan Museum of Art, don de James Hazen Hyde, 1946 (46.12.2) – Photo Hughes Legrand

Devant Holland House à Manhattan, James Hyde et Alfred Vanderbilt, dotés de queue de pie et de haut-de-forme du New York Coaching Club, montent sur la boîte de siège. Dix hommes étaient sur le coach : Hyde, Vanderbilt, Howlett, plus Bradish Johnson Jr [directeur Equitable Life], Fred Davies, William C. Gulliver [secrétaire du Coaching Club], comme passagers, plus un groom, un garde, un expert en carrosserie de Brewster (Bickford ?) et un photographe, les deux derniers étaient dans la caisse.

Le coach est toujours nommé Tantivy, selon le nom donné par James G. Bennett, mais la presse précise bien qu’il appartient à James H. Hyde et qu’il a été construit en France par Million, Guiet & C°, sa masse est de 2 600 lbs [1 180 kg]. Il a été repeint et brille avec ses couleurs vermillon sur le train et noir pour la caisse. L’inscription ‘PHILADELPHIA - NEW YORK’ sur le coffre arrière remplace le sigle du Coaching Club du New York visible lors des trips en France. Le monogramme de Hyde sur la frise des portières a disparu pour un sigle ressemblant à un fer à cheval. Les moyeux des roues ne sont pas ceux vus en France, la partie entre la frette et le bouchon central est pleine mais sans le hub avec ses trois boulons, on ne devine aucune signature de carrossier. Une banquette a été fixée à l’arrière de l’impériale en vis-à-vis du garde et du groom et la boite pour le fusil ou les outils a disparue. Les banquettes ne dépassent pas la largeur de la caisse. Toutes les autres particularités du mail-coach Guiet utilisé en France, comme le siège double des gardes, le profil de la caisse, les trois marches et la moulure du coffre avant, les portes lanternes, le marchepied central et les ferronneries des accoudoirs sont identiques.

9.10.1901–1^er relais à Newark – Tantivy avec les particularités des mail-coach Guiet – The Metropolitan Museum of Art, don de James Hazen Hyde, 1946 (46.12.2) Photo Hughes Legrand

Selon le relevé des temps et des relais certifié par W. C. Gulliver et F. M. Davies, il y a eu 16 relais et arrêts en incluant l’arrivée au Bellevue Hotel. Pour les relais entre New-Brunswick, Franklin Park et Lotz Farm, six chevaux étaient prévus au lieu de quatre, à cause de routes sablonneuses, ce qui n’explique pas le nombre de 72 chevaux donné par les participants. Mais il est probable qu’un couple supplémentaire de chevaux était prévu en cas de blessure. Un quart seulement des chevaux était partiellement dressé pour les attelages à quatre. Si Howlett a déjà parcouru la route en automobile, les deux millionnaires ne l’avaient jamais pratiquée.

Au petit matin, devant Holland House, un des plus majestueux hôtels de New York, ouvert en 1891 sur la 5^ème Avenue, Hyde prend les guides pour le départ, puis Vanderbilt, et Howlett se sont relayés pour mener l’attelage selon les trajets et lorsque le team était composé par leurs propres chevaux. Howlett a mené à la fin quand la nuit était tombée. Vanderbilt a mené surtout lorsque ses chevaux sont attelés.

Les durées prévues ont été dépassées de 36 mn à l’aller et de 2h 29 mn au retour pour plusieurs raisons :

• certaines routes étaient plus mauvaises que prévues,
• un cheval rétif (balky horse), un cheval groggy à Trenton, un autre blessé au retour (entorse),
• retard à l’aller pour prendre le ferry de la 23th Street vers Jersey City,
• un choc avec un gros camion à Princeton, mais démenti par Hyde,
• attente de 15 à 20 mn à Trenton pour le passage d’un train de marchandise,
• conduite de nuit sur environ un tiers du trajet de retour.

9.10.1901 – La foule des spectateurs, les destinations inscrites sur le coach et le siège double de garde  au 5^E relais à New Brunswick - The Metropolitan Museum of Art, don de James Hazen Hyde, 1946 (46.12.2) – Photo Hughes Legrand

Dans une de ses interviews, Hyde rend hommage à Howlett qu’il surnommait Napoléon, « Une grande partie du mérite de cette course revient à M. Howlett. C’est lui qui en a eu l’idée le premier, alors que nous conduisions en France. J’ai finalement accepté le projet avec enthousiasme car j’adore le coaching. »

Hyde se félicitait de trois réussites peu visibles pour les spectateurs :

• avoir utilisé un même team pour chaque étape dans les deux sens, donc en ménageant les chevaux à la mesure de leurs moyens, un des principes d’un bon coaching,
• avoir roulé sur 190 miles avec un coach qui n’a eu aucune avarie, sans perdre un boulon ou rompre un harnais,
• il était fier que le Tantivy ait aussi bien roulé, alors que c’est le road-coach le plus lourd du pays en pesant 3 000 lbs [1 360 kg]. Le poids donné à la presse était différent, confusion possible entre la masse avant et après modifications par Brewster ? Vanderbilt a proposé son coach pesant 500 livres de moins mais Hyde ne voulait prendre aucun risque. La presse fait état d’un poids en charge de two tons, soit 1 800 kg qui pourrait correspondre à sa masse initiale (1 180 kg) plus la charge de 10 personnes (750 kg).

Hyde ajoutait que le coach a été construit par Guiet, spécialement pour de longues distances, et que le centre de gravité a été prévu aussi bas que possible réduisant ainsi les oscillations et le balancement de la voiture.

Il est vrai que la logistique était importante, un train spécial avec 12 ou 14 wagons a été nécessaire pour transporter les chevaux, plus des camions pour aller jusqu’à chaque relais. 21 palefreniers ont aussi participés à ce record et ils avaient une prime de $5 si le relais durait moins d’une minute. Après le départ de chaque relais, un télégramme était envoyé au relais suivant pour qu’il soit prêt 30 mn avant l’arrivée du coach. Les grooms de Hyde et du personnel d’Equitable Insurance Cie encadraient le personnel nécessaire.

Ce record aurait coûté à James entre $2 000 et $3 000 selon la presse.

Le public était très nombreux et enthousiaste, les photos montrent une marée humaine autour du coach à Philadelphie, un escadron de police montée est déployé le long de la rue où ils s’arrêtent. A New Brunswick, 2 000 personnes les entourent, sur le retour 1 000 spectateurs à Trenton et 3 000 à Elisabeth en pleine nuit. A Princeton, 1 500 étudiants ont lancé le cri de ralliement de l’université et Hyde raconte que sur « le retour ils étaient venus en nombre pour nous encourager. Ils ont fait brûler d'importantes quantités de feux de Bengale rouges, tiré des pétards et fait un tel vacarme que nos chevaux ont tenté de s'enfuir. Tout cela était bienveillant et empreint d'un excellent esprit » ..

Pour conserver la mémoire de cet évènement, Hyde a commandé deux albums réalisés par Charles Williamson[3],  d’une trentaine de pages avec une reliure en cuir rouge. L’un avec une centaine de photos plus un tableau détaillant les étapes, les horaires et les distances, ainsi que les attestations de conformité par deux passagers : W. C. Gulliver et F. M. Davies, plus les relevés de l’odomètre par Howlett et la certification par Brewster & C° de la distance réelle parcourue de 224 miles.

L’autre album contient une revue de presse américaine et française de leur exploit avec les coupures collées et identifiées avec la même écriture gothique que pour la légende des photos. A lire certains journaux, l’exploit est attribué à Vanderbilt, nom qui est plus connu, Hyde lui écrit son ressenti.

Sauf cinq épreuves, les photos dans l’album Hyde sont toujours prises lors des relais et des arrêts involontaires de l’équipage, elles sont donc prises par le photographe embarqué. Mais il n’y a aucune illustration sur le voyage de retour à New York. Les photos de l’album Hyde et celles diffusées par la presse sont identiques à l’exception de trois images de la foule à Philadelphie. Le photographe est peut-être resté à Philadelphie pour développer ses négatifs et donner les tirages à la presse qui les diffusera plusieurs jours après l’évènement. Car les journaux des 9 et 10 octobre ne montrent que des dessins, des cartes, des portraits des whips, des photos du coach Vanderbilt ou du Tantivy avant l’exploit.

Au départ à Philadelphie, à la question,  s’il allait battre le record ?

Hyde répondit : « Record ? Il n’y a aucun record à battre. Nous allons essayer d’en établir un. »

Hyde lance le défi et est prêt à récompenser ceux qui battront son record. Le Coaching Club de Philadelphie déclare avoir un projet, fait la fine bouche sur le montant qui est trop faible en proportion du coût, donne même des dates, puis il est reporté au printemps prochain et finalement il n’en est plus question.

9.10.1901 – Arrivée du Tantivy depuis le Bellevue Hôtel, Philadelphie – Itinéraire et chronomètre sur pare-crottes – The Metropolitan Museum of Art, don de James Hazen Hyde, 1946 (46.12.2) – Photo Hughes Legrand

Détails des distances, horaires, durées, teams, villes, relais, durée totale, vitesse moyenne Album Hyde - The Metropolitan Museum of Art, don de James Hazen Hyde, 1946 (46.12.2) – Photo Hughes Legrand

Carte du trajet avec les différents revêtements de la chaussée selon les étapes   New York Journal - 10.10.1901

Exemple d’un odomètre de J. D. Roberts, vers 1900, avec aiguilles colorées, sans précision des unités, la roue crantée en bas, tournait avec un moyeu du coach – Source National Postal Museum

Liaisons entre Holland House, New York

et

Laurel-in-the-Pines, Lakewood, New-Jersey

du 31 mars au 15 mai 1903 - 79 miles en 10h (127 km)

A la différence du record précédent, la paternité de cette liaison n’est pas connue. Hyde et Howlett voulaient probablement renouveler en Amérique, les trajets pratiqués en France par la Réunion Road Club comme les Paris – Versailles, Paris – Poissy, Suresnes – Bougival – Poissy, Nice – Cannes, etc.

Contrairement à certains récits simplifiés, la mise en œuvre a pris plusieurs mois et plusieurs trajets sont testés. Selon un journal local (Monmouth Inquirer, à Freehold), Hyde fait plusieurs essais l’année précédente, plusieurs problèmes sont causés par le mauvais état des routes et les horaires des bateaux. La route initiale passait par Staten Island et de Perth Amboy à New Brunswick, mais les horaires de deux ferry engendraient des attentes trop importantes. En réalité, il y a eu au moins trois voyages en deux mois dont deux sont médiatisés et photographiés.

Le premier trip, les (lundi) 19-(mercredi) 21 janvier 1903, dans le cadre du Coaching Club Tour[4], le coach Tantivy est mené sur 100 km, alternativement par James Hyde et George J. Gould, de New York à son château de Lakewood (New Jersey). Gould est un financier bien connu et président de deux compagnies de chemin de fer. Pour ce run, Howlett n’est pas cité, mais il a surement organisé la logistique des relais. On constate encore sur le coach, le siège rond pour le garde et les bouchons d’essieux de mail-coach car ce trip  a été documenté par un photographe.

Quel que soit l’instigateur, c’est bien Howlett qui met l’entreprise en œuvre dans ses moindres détails, car Hyde s’absente pendant 18 jours et lui demande que tout soit prêt à son retour. « Napoléon » mérite une fois de plus son surnom comme chef et manager. Il organise les relais, fait modifier le coach, achète 52 chevaux en onze jours et les harnais viennent de chez Martin à Londres.

Brewster & C° est chargé de réaliser des modifications préalables comme des essieux avec roulements à billes, les sièges sur l’impériale sont garnis d’un tissu rouge écarlate, le siège rond du garde avec deux places, est remplacé par une banquette sur des hausses en bois pour trois personnes. La caisse est repeinte en brun chocolat, noir et vermillon sombre, le train roulant est rouge, le nom des étapes et l’initiale « L » sont peints sur la caisse et les coffres. Les harnais sont noirs et les rênes fauve-roux. La capacité était limité à 9 personnes à l’extérieur, alors qu’un road-coach traditionnel transportait 14 personnes.

Le second trip, le vendredi 27 mars 1903 a lieu avec un groupe de 12 personnes sur un coach d’emprunt, car la peinture du Liberty n’est pas terminée. Hyde essaie une nouvelle route, teste les chevaux et les relais. Hyde et Howlett s’alternent aux guides à chaque relais. Alors que ce dernier mène sur les pavés de Jersey City, un jeune enfant à peine capable de marcher, zigzague jusqu'au milieu de la rue et se dirige droit vers l'attelage. Howlett ne peut s'arrêter, mais, par un effort vif et puissant, déporte la voiture vers la droite ; l'enfant va alors heurter la roue arrière, juste devant le moyeu, ce qui le fait basculer sur la chaussée. Si l'enfant avait heurté la roue une quinzaine de centimètres plus en avant, ou si les rênes avaient été tenues par un cocher moins vigoureux et moins habile, l’enfant n’aurait pas survécu, selon le journaliste. Le voyage reprend, l’horaire est respecté, les routes sont bonnes, le retour a lieu le lundi.

19-21 janvier 1903 - Relais entre New York et Lakewood – The Metropolitan Museum of Art, don de James Hazen Hyde, 1946 (46.12.2)

Pourquoi le point de départ est-il encore devant l’hôtel Holland House[5] ? C’est un lieu emblématique du Gilded Age. L’immeuble de onze étages est à l’angle de la 30^ème Street, la façade est en pierre de taille calcaire, un portique marque l’entrée sur la 5^ème Avenue. Quatre baies vitrées légèrement en saillie, du 3^ème  au 5^ème étage, rythment la façade, ainsi qu'une frise au 9^ème étage.

La liste des clients de Holland House constituait un véritable « Who’s Who » de la société mondaine, des affaires et de la politique, tant nationaux qu'étrangers : présidents américains, lords et ladies anglais, ambassadeurs, gouverneurs, sénateurs, membres du Congrès, auteurs et artistes célèbres, archevêques et cardinaux, députés de la Chambre des communes, acteurs et actrices.

Autre raison, chaque printemps, des attelages à quatre chevaux — des «tally-ho parties» — partaient de l'hôtel pour remonter la 5^ème Avenue vers Central Park, dans ce que le New York Tribune qualifiait de «grand style». Des New-Yorkais fortunés, vêtus de leurs plus beaux atours, partaient dans des coaches pour la promenade, sous le regard des curieux et des habitants moins fortunés massés sur les trottoirs.

Ouvert le 7 décembre 1891, l’hôtel ferme en 1920 à cause de la loi sur la prohibition, mais transformé en bureaux, il existe toujours au 276 Fifth Avenue, mais sans son portique d’entrée.

Leaving Holland House, New York, 1903, aquarelle #1 de Max Klepper, don au NYH

Le troisième trip démarre à 8h50, le (mardi) 31 mars 1903, c’est le trajet inaugural. Hyde a six ou sept  invités, dont trois femmes : Mme George J. Gould (1864-1923), Mme Hastings[6], Mlle Greta Pomeroy (1876-1938), la seule qui est jeune, jolie, sportive et libre, les journaux racontent que c’est la seule New Yorkaise à avoir tué un ours ! Les femmes portent de grands chapeaux et se couvrent les jambes de couvertures bleues monogrammées pour se protéger du froid. T. Suffern Tailer est un sportif, un whip talentueux et un millionnaire (cf. article sur Le record Paris – Trouville) qui a probablement tenu les rênes pour certaines étapes. H. Rogers Winthrop était un clubman, James l’engagera comme responsable financier d’Equitable où il travaillera rigoureusement et sera doué pour les chiffres. Edith Gould, ancienne actrice, passe une grande partie du trajet à la place d’honneur sur le box seat à côté de Hyde, le whip et elle se charge d’ouvrir les boucles des guides à chaque relais.

Hyde dont l’élégance est légendaire, porte un haut chapeau gris clair à bord droit d’été d’avant la guerre de Sécession et une longue redingote grise. Sa haute stature élancée ainsi que sa barbe en pointe, évoque la vieille école du Sud ou le boulevardier parisien selon un chroniqueur américain.

Pour faire revivre le passé, Hyde loue les services de « Jack » Allen, le guard du Président de la Chicago Horse Show Association, habillé du manteau rouge, galonnée d’or de l’ancienne poste anglaise. Même les palefreniers à chaque relais, étaient dotés d’un pull vermillon avec la lettre ‘L’ au milieu d’un fer à cheval sur la poitrine et des culottes avec des jambières.

1903, aquarelle #7 de Max Klepper, don de J.H. Hyde au NYH.

Hyde a fait poser à l’emplacement des relais ou des haltes des panneaux dans l’ancien style, à New Brunswick, une enseigne pivotante avec Halfway Stop sur la Mansion House, restaurée comme les anciennes auberges qu’il avait connues en France. La table est dressée avec couverts en argent, verres en cristal sur une nappe en lin. Certaines enseignes portent des inscriptions burlesques en langue indienne : « Takadrink Inn » à Linden, « Aweebitdrappie Inn » à Freehold, ou « wee nipple ».

Il y a 10 teams (attelages) utilisés pour chaque voyage, et un cheval supplémentaire est laissé à chaque relais et remplacé dans l’attelage. Il y a un jour de repos pour chaque cheval tous les 5 jours, et repos général tous les dimanches. Les salaires et les frais courants représentent $40 000, mais le plaisir en vaut la peine.

Sur le pare-crottes, un journaliste décrit la montre et une plaque en cuivre où sont gravés les horaires pour chaque relais avec les distances en miles.

Le début du parcours de 79 miles est le même que pour le trip New York – Philadelphie de 1901, mais s’il n’y a plus de record à battre, le challenge consiste à respecter les horaires malgré les péripéties inhérentes au trajet. D’abord suivre la 25^ème Rue vers le Jersey City ferry, puis Jersey City (à 9h25) ; 1^er relais à Ferry St, Newark (à 10h11) ; 2^ème relais à Linden ; Iselin ; le déjeuner est servi à Mansion House, New Brunswick, où l’itinéraire bifurque vers le sud.

Avant l’arrivée à Old Bridge par une pente abrupte, alors que Hyde laisse les guides à Mrs. Hastings[7], un cheval de volée devient incontrôlable, une lanière casse, les chevaux de volée trébuchent et basculent sur les timoniers, le coach glisse dans un fossé peu profond, les roues s’embourbent empêchant le coach de se renverser. Les chevaux sont un peu égratignés, et personne n’a été blessée.  L’horaire du relais d’Old Bridge est respecté.

Up the Hill to Marlborough 1903, aquarelle #8 de Max Klepper, don de J.H. Hyde au NYH

Puis viennent Matawan, Marlboro, Mount Pleasant (à 3h15),  3^ème relais de 10 mn à Freehold (à 4h10) où un serveur de couleur les attend avec un thé servi sur un plateau, mais sans relais de chevaux. Et enfin, Turkey (Blue Ball), Squankum, A 6h27, arrivée finale avec 6 mn de retard sur l’horaire ce qui contrarie un peu Hyde pour ce premier trip officiel. Il dépose les passagers à Georgian Court, Lakewood, où les passagers sont reçus par Mme Gould dans sa magnifique propriété qui est aujourd’hui le siège d’une Université. Le coach mené par Howlett, retourne à New York le lendemain, départ à 8h30, mais les invités reviennent en train qui ne met que deux heures et pour $2 seulement.

Pour obtenir des places sur les trajets réguliers pendant les six semaines suivantes, pas de règle spéciale, mais comme au théâtre, premier arrivé, premier servi selon un quotidien local, mais un comité examine toutes les demandes selon le Boston Home Journal. Le tarif est de $12 pour un voyage et de $100 pour le coach entier qui pouvait transporter 13 personnes, avec un supplément de $3 pour le box seat. Les départs de New York avaient lieu les mardi, jeudi et samedi, le retour de Lakewood, les lundi, mercredi et vendredi. Le point d’arrivée est devant l’Hôtel Laurel-in-the-Pines, à Lakewood, sans doute, le meilleur hôtel de la ville au 100 hôtels. Ouvert en 1891 sur North Lake Drive et la rive nord du lac Carasaljo, il offrait l’hiver de nombreuses activités sportives, son exploitation pris fin après un incendie spectaculaire en mars 1967.

Les difficultés de la conduite viennent principalement de la circulation automobile, des rails de tramway et de leur bruit qui effraie les chevaux.

Lors des voyages réguliers qui suivirent, on note un autre accident, le 4 avril[8], alors que Morris Howlett négociait le virage entre les rues George et Albany, à New Brunswick, un jeune passager tomba du côté droit et heurta une roue puis les pavés. Une foule immense assistait au départ du coach devant Mansion House et on avait remarqué que tous les hommes, car c’était un enterrement de vie de garçon, n’étaient pas bien calés dans leurs sièges avant que le coach ne démarre. Le contact avec les ornières dans le virage fit tanguer la voiture provoquant la chute du jeune homme. Transporté chez un médecin, la principale blessure était une vilaine entaille au front, la plaie a été pansée, le malheureux jeune homme fût mis au lit dans la Mansion House. Le reste du groupe continua vers Lakewood.

Un autre évènement eu lieu, mais d’une autre nature, le 9 avril[9] à Mansion House. Howlett, commençait à initier deux passagères sur l’art de mener un attelage, lorsque s'avança le jeune Arthur O'Neill, du Conseil du comté de Middlesex, représentant le premier quartier de la ville de New Brunswick, muni d'un document juridique pour notifier au propriétaire du coach qu’il sera responsable pour les traversées du pont du comté, dénommé Weston’s Mill Bridge, à une allure plus rapide que celle de la marche et pour les dommages causées au pont par son usage illégal, imprudent et inapproprié. Il lui est aussi notifié que le pont a été si endommagé qu’il est dangereux pour de prochains passages et que cela serait à ses propres risques et sous sa responsabilité. Il lui est aussi demandé de consolider le pont, le réparer, le remettre en état pour un usage en sécurité comme avant. Cette notification juridique est doublé d’une mise en garde dans le New York Daily Tribune du 11 avril. L’histoire ne dit pas si Hyde a changé de route ou s’il a ralenti ses chevaux et payé la réparation du pont.

Pour finir, lisons l’avis d’un reporter sur le confort du voyage en road-coach.

Lorsque le coach tourne, on a tendance à s'agripper aux dossiers des sièges – surnommés « dossiers paresseux » – pour se rassurer. La confiance s'installe imperceptiblement, comme le mal de mer pendant une traversée, et l'on se sent alors capable de continuer jusqu'à la fin. Le lendemain, on ressent une certaine raideur dans le dos. C'est le « mal de dos lié au voyage en coach », mais en contrepartie, les poumons sont bien gonflés et on ne regrette pas de retrouver le rythme effréné de la marche à pied.

Georgian Court, propriété de George J. Gould, Lakewood, New Jersey, destination du premier trip en Janvier 1903.

L’hôtel Laurel-in-the-Pines avec sa rotonde, Lakewood, NJ vers 1905

Reconstitution détaillée du trajet.

Les étapes officielles imprimées sur la publicité, sont en caractères gras.

Time at the principal towns was ..

New York 8:50 Holland House - 8:45

Jersey City 9:25  oo 9:20

Newark 10:11 – 1^er relais Ferry St  ou 10:00. Route pour Frelinghuysen av. et North Broad St.

Elisabeth, par Rahway av. pour changer à Linden

Linden départ 11:00 Metuchen - Iselin

Iselin départ 12:00 et Raritan bridge dans New Brunswick par Colonia road, en passant le terrain de golf et St George’s road,

New Brunswick 12:45 Mansion House, luncheon,  départ 13:45 Hyde au départ, le chemin de Middlessex Driving Club vers ->

Old Bridge départ 14:45 Treat’s Old Bridge hostelry, Howlett conduit

Mount Pleasant 3:15 et/ou Matawan départ 15:10

Marlboro départ 15 :45

Freehold 4:10  thé, départ 16:20  

Hameau-carrefour de Turquey (Blue Ball) départ 16:45 Bridge près de Turkey Blue Ball -New Jersey) [selon l’aquarelle]

Squankum départ 17:45 dernier relais (?) Hyde prend les guides

Farmingdale dernier relais (?)

Lakewood 6:27 Arrivée 18:00 Ardsley Club ou Laurel-in-the-Pines Hotel

Le tarif est $12 un aller, $100 totalité du coach, box seat $3 extra.

Carte de l’itinéraire pour repérer le trajet parcouru et les étapes principales dans les états de New York et New Jersey. Elle peut comporter des erreurs car elle a été générée automatiquement et la liste des étapes, les distances, les horaires varient selon les chroniqueurs. Leurs informations sont parfois contradictoires et sauf erreur il n’y a pas eu de tableau officiel comme pour le New York – Philadelphie ; même des photos d’un même lieu ont des localisations différentes.

Communication – Publicité

Hyde soigne la communication et les souvenirs de cette liaison. Il commande à Edward Penfield, une peinture au pochoir dans le style de Cecil Aldin, qui sera utilisée pour les affiches et les brochures. Il commande aussi à Max Klepper douze aquarelles prises sur le vif, immortalisant les temps forts des voyages :

Leaving Holland House, NY #1 (photo), At Linden, New Jersey #2,

Thro' the Trees into Rahway #3, Luncheon Mansion House #4,

Turn of the Road, Leaving New Brunswick #5, Old Bridge, New Jersey #6,

la plus bucolique est Bridge near Turkey Blue Ball [Adelphia](photo) #7,

Up the Hill to Marlborough #8 (photo), Freehold (photo) #9,

Squankum, #10, In the Pines Near Lakewood #11,

Arriving Laurel-in-the-Pines [Lakewood] #12.

Il donnera un exemplaire de chaque aquarelle à The New York Historical Society qui en tirera des cartes postales.

Un album photos est offert aux participants du voyage inaugural, les photos sont transmises à la presse.

1903, « Four-horse public coach LIBERTY » Peinture d’Edouard Penfield (1866-1925), ayant servie aux impressions, à la publicité et au poster, don de J.H. Hyde en 1947 au New York Hist. Soc.

Sur les aquarelles et les affiches, on remarque des inscriptions en lettres rouges pour les étapes et en lettres noires pour le nom du coach, plus un fer à cheval à l’envers sur les portières, mais on n’arrive pas à les distinguer sur les photos de 1903, ni sur photo du coach avant sa restauration en 1970 car la voiture a été repeinte pour The Third Liberty Loan. Mais ces indications caractéristiques des anciens mail-coaches sont recréées avec la restauration par le Shelburne Museum, sauf le fer à cheval sur les portes.

1903, l’affiche publicitaire d’après la peinture d’Edward Penfield

Comme prévu, la liaison régulière prend fin le 15 mai 1903 et le mardi 26 mai 1903, les 52 chevaux utilisés pendant la saison, sont vendus aux enchères à Durland’s Riding Academy, pour $27 330.

Annonce dans les journaux de la vente aux enchères le 26 mai 1903 des chevaux et des harnais de la liaison de Holland House à Lakewood

James Hazen Hyde ( 1876 – 1959)​​​​​​

James Hazen Hyde, chez lui à Versailles, France, 1932, par Thérèse Bonney© The Bancroft Library, University of California, Berkeley / Thérèse Bonney / BHVP / Roger-Viollet

Les archives de Morris Howlett nous ont permis de découvrir quelques exploits de James Hazen Hyde, mais en contrepoint se profile une personnalité complexe – souvent critiqué pour sa vie dispendieuse, considéré comme un enfant gâté, devenu millionnaire trop jeune, perdant le contrôle d’Equitable Life Insurance, créé et développé par son père.

Nous avons découvert sa passion pour le coaching, pour les longs voyages à travers la France, le franchissement des montagnes ; son amour pour nos routes, nos auberges, notre savoir-vivre. Certes, il y avait un grand nombre d’américains fortunés ou d’artistes qui séjournaient à Paris et en France, mais ce qui caractérise le mieux James H. Hyde, c’est une passion qui commence avec la découverte de la littérature française à Harvard. Bibliophile et francophile, il soutient la culture française dans son Université en finançant le Cercle Français de l’Université d’Harvard. Il est décoré à ce titre de la Légion d’Honneur. En 1906, il fonde la Fédération des Alliances Françaises. Emerveillé et passionné par le siècle de Louis XV, il veut revivre l’ambiance de cette époque.

Le 31 janvier 1905, il organise dans l’Hôtel Sherry à New York, un événement fantastique, un bal mondain en costumes d’époque Louis XV, il collectionne d’ailleurs les œuvres et le mobilier de cette période. Ce bal dispendieux, ses passions onéreuses, ses longs séjours en France, sont autant de prétextes de ses rivaux chez Equitable pour tenter de l’évincer de la direction, il quitte les Etats-Unis sur Le Touraine, le 28 décembre 1905 pour vivre en France, il était déjà propriétaire d’une maison particulière 18 rue Adolphe Yvon, Paris XVI, puis il achète et rénove en 1923-1925, l’ancien domaine de la marquise de Pompadour et plusieurs parcelles, autour du 7 rue de l’Ermitage à Versailles. En 1926 et 1926, la liste de ses employés est aussi variée et fonctionnelle que celle de sa collection de voitures en 1905 : professeur de golf, maître d’hôtel, secrétaire, chauffeurs, mécanicien, valet de pied, valet de chambre, femmes de chambre, cuisinier, portier, concierges, lingère et un seul jardinier !

Il reste membre de la Société des Guides jusqu’en 1914.

Toujours à Paris, pendant la 1^ère guerre mondiale, mais ne pouvant pas s’engager comme citoyen américain, il décide d’être volontaire à la Croix Rouge, devient gestionnaire et chauffeur de l’American Field Ambulance Service. Il transforme sa maison parisienne en hôpital militaire de la Croix-Rouge (Hôpital Auxiliaire n° 79 pour officiers). Ses très bonnes relations avec Jules Cambon, l’ambassadeur de France et ses multiples actions pour développer l’amitié franco-américaine, auront eu un rôle positif dans la décision des Etats-Unis de rentrer en guerre. Il est alors nommé capitaine et aide du haut-commissaire de la Croix Rouge Américaine. Il confiera que c’étaient les meilleurs moments de sa vie car il s’était senti utile.

Il est le fondateur de la Fédération des Alliances françaises et en sera le président jusqu’en 1953. En 1938, il est élevé à la dignité de grand-croix de la Légion d'honneur. 

A cause de l’invasion allemande en France, il prépare son départ. En janvier 1941, il fait deux dons, sa collection de littérature étrangères (9 000 vol.) à la bibliothèque de Versailles et ses livres d’arts à la bibliothèque des Arts Décoratifs dont il fût un des instigateurs. Il embarque à Lisbonne sur le S.S. Excalibur le 22 février 1941, et arrive le 10 mars dans le port de New York après plus de 35 ans d’absence. Le 26 juillet 1959, il s’éteint à l’âge de 83 ans à Saratoga Springs, l’année du centenaire de la fondation d’Equitable Life par son père.

Hughes LEGRAND

Sources et remerciements :

• Hans Bert Paggen
• Metropolitan Museum, New York
• Long Island Museum, Stony Brook
• Shelburne Museum, Vermont
• The New York Historical Society
• National Archives Catalog
• NYS Historic Newspapers