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28 mars 2017 2 28 /03 /mars /2017 07:41

Vous trouverez plus de 1200 articles classés dans la colonne de droite de cette page. 

 

 

Un vestige du carrosse du sacre de Louis XVI

 

identifié par Rudolf H. Wackernagel

 

 

Texte de Jean-Louis Libourel à partir des travaux de Rudolf H. Wackernagel :

  • Der Französische Krönungswagen von 1696-1825, Berlin, 1966.
  • « La voiture du sacre de Louis XVI, un vestige retrouvé en Suisse », Voitures, chevaux et attelages du XVIe au XIXe siècle, Versailles, 2000, p. 143-155.
  • « Le carrosse du sacre de Louis XVI », Roulez carrosses !, Paris, 2012, p. 93-99.
  • « Le dernier vestige de la voiture du sacre de Louis XVI », Roulez carrosses !, Paris, 2012, p. 101.

 

 

Une condamnation sans appel

 

Le 21avril 1794, le député du département du Lot, Monmayau, membre du conseil des cinq cents, déclarait devant la Convention nationale : « Il est temps de balayer les restes impurs de la tyrannie ; il est temps d’en faire disparaître tous les signes et tous les attributs ; il ne faut pas qu’il en reste le moindre vestige. Vous connaissez, citoyens, les précautions que l’on prend pour arrêter la maladie pestilentielle des chevaux morveux ; on s’empresse de les assommer, de livrer aux flammes leurs harnais et leurs râteliers, et de purifier par le feu les écuries qu’ils ont habitées. Je viens, au nom de votre comité d’aliénation et des domaines, vous proposer de purifier également la maison appelée les Petites Ecuries du ci-devant tyran. Il existe dans cette maison […] plusieurs voitures provenant de la ci-devant liste civile, entre autres, celle dite du sacre. Cette voiture, monstrueux assemblage de l’or du peuple et de l’excès de la flatterie, est invendable, soit par sa forme colossale, soit par l’énorme réunion de tous les attributs de la féodalité et de la bassesse que des hommes libres doivent se hâter d’anéantir. En l’exposant en vente, la vue de cet indigne monument insulterait à la majesté du peuple en lui rappelant les triomphes impies des oppresseurs que sa justice vengeresse a frappés, et il serait possible que des aristocrates vinssent y mettre un prix excessif dans l’intention perfide de conserver quelques débris de la royauté. Il existe également, dans cette maison, beaucoup de traîneaux qui servaient aux délassements d’une cour corrompue […]. Ces traîneaux représentent des lions, des tigres, des léopards et des aigles ; en général, ils sont l’effigie du caractère de ceux qui s’en servaient. Il en est un surtout, dont l’aspect fait frémir la nature ; il représente deux nègres attelés à un char comme de vils animaux, et celui-là, peut-être, devrait être brûlé en présence des noirs qui se trouvent à Paris ».

 

A la suite de cette diatribe, la Convention nationale décréta la destruction du carrosse du sacre : « La voiture dite du sacre sera dépecée : les matières d’or et d’argent qui en proviendront seront envoyées à la trésorerie nationale. Tous les cuivres portant l’empreinte de la royauté seront dédorés pour être versés dans la fonte des canons. Les ornements, cuirs, soupentes et ressorts […] seront vendus. Le comité d’instruction publique fera examiner les peintures des panneaux de ladite voiture, et constater si lesdits panneaux méritent d’être conservés comme monuments d’art ; dans le cas contraire, lesdits panneaux seront brûlés. Les mesures ci-dessus prescrites s’étendront également aux autres voitures du même genre qui ont servi au grand-père, aux sœurs et à la fille du dernier tyran ».

 

Ce carrosse, honni par les révolutionnaires comme symbole de la tyrannie monarchique, était le dernier grand carrosse d’apparat construit en France sous l’Ancien Régime pour le sacre de Louis XVI à Reims le 11 juin 1775.

 

Restitution du carrosse en 3D, Musée de Delémont

Restitution du carrosse en 3D, Musée de Delémont

 

Un carrosse « superbe, singulier et immense »

 

Cet énorme voiture, somptueusement décorée de sculptures et de peintures, montée sur un train de carrosse « un peu vieilli de mode, très long, avec de grandes roues postérieures […] et une caisse sans ressorts à cause de son poids » selon l’avis du carrossier strasbourgeois Ginzrot, constituait en 1775 une sorte d’archaïsme sur le plan typologique. En effet, depuis longtemps les berlines de gala avaient supplanté les carrosses, totalement démodés. Garsault le constatait dès 1756 dans son Traité des voitures : « On ne voit plus guère de ces derniers [les carrosses] que chez le roi et pour les cérémonies », et Roubo en 1771 dans son Art du menuisier-carrossier, déplorant leur quasi disparition, plaidait pour leur réhabilitation : « Je crois que pour le roi ou les très grands seigneurs, on ferait très bien d’en faire usage [des carrosses] surtout dans les cérémonies d’éclat, où ces voitures apporteraient plus de magnificence que toutes les autres, étant de plus très naturel que tout ce qui appartient aux princes se ressente de leur grandeur, et que leurs voitures ne soient pas semblables à celles des particuliers, comme cela arrive tous les jours ».

Archaïque quant à sa structure, cette voiture adoptait par ailleurs l’une des nouveautés majeures de l’époque : les panneaux arasés. Montés bord à bord de manière à recouvrir les pieds d’entrée et les montants de portière, les panneaux arasés, apparus au milieu des années 1760, rendaient invisible toute division verticale et formaient une surface unie et continue sur toute la longueur de la caisse, libérant ainsi la peinture du cadre étroit imposé jusqu’alors par les montants : désormais, les représentations historiques ou allégoriques pourront couvrir en une seule scène continue toute la longueur de la caisse.

 

Johann Christian Ginzrot : « Voiture du sacre de Louis XVI à Rheims 10 juin 1775 » d’après le dessin de Louis Prieur, inversé et allongé (Die wagen und Fahrwerke der Griechen und Römer und anderer alten Völker nebst der Bespannung und Verschiedenem Völker des Mittelalters, 1830, pl. XXIX b).

Johann Christian Ginzrot : « Voiture du sacre de Louis XVI à Rheims 10 juin 1775 » d’après le dessin de Louis Prieur, inversé et allongé (Die wagen und Fahrwerke der Griechen und Römer und anderer alten Völker nebst der Bespannung und Verschiedenem Völker des Mittelalters, 1830, pl. XXIX b).

 

Ce carrosse « superbe, singulier et immense, d’un effet éclatant » selon le témoignage du duc de Croÿ, avait été réalisé par le maître sellier-carrossier Etienne à partir de projets conçus par Jean-François Bélanger, dessinateur connu dans le monde de la carrosserie. Son très riche et abondant décor de bronze et cuivre dorés était l’œuvre de Louis Prieur, sculpteur, ciseleur et doreur du roi. Les quatre génies en bois doré sculptés aux angles de la caisse et la statue de Minerve en ronde-bosse couronnant l’impériale avaient été exécutés par Daniel Aubert, peintre et sculpteur du roi. Les peintures allégoriques des panneaux étaient l’œuvre de Jacques Chevalier, jeune peintre d’histoire, alors peu connu. Les Frères Pierre-Jean et Félix Brochant, appartenant à une dynastie de négociants en étoffes précieuses réputée depuis 1615, avaient fourni le somptueux velours cramoisi pour la couverture de l’impériale, la garniture intérieure, la housse du siège de cocher et le revêtement des soupentes.

 

Détruit en 1794 par décision de la Convention nationale ce « carrosse d’une grandeur inhabituelle » (Ginzrot – Il mesurait environ 7 mètres de long) est cependant connu grâce à un dessin de Louis Prieur, gravé en 1783, représentant l’élévation gauche du véhicule et grâce à la description détaillée donnée par Johan Christian Ginzrot dans un ouvrage publié plus tard, en 1830, Die wagen und Fahrwerke der Griechen und Römer und anderer alten Völker nebst der Bespannung und Verschiedenem Völker des Mittelalters.

 

Louis Prieur : Voiture qui a servi au Sacre du Roi à Rheims le 11 juin 1775. Gravure, 1783.

Louis Prieur : Voiture qui a servi au Sacre du Roi à Rheims le 11 juin 1775. Gravure, 1783.

 

Une destruction méthodique

 

Le peintre Jacques-Louis David (1748-1820) chef de file du mouvement néo-classique, député à la Convention, fut mandaté comme expert pour examiner les peintures du carrosse. Il ne les jugea pas dignes d’être conservées. Doit-on croire l’anecdote selon laquelle David, traversant une cour où le carrosse avait été relégué dans l’attente de sa destruction, aurait biffé avec la pointe d’un couteau les panneaux qu’il estimait de mauvais goût ?

Probablement peu après le décret de la Convention nationale, le carrosse fut dépecé dans les anciennes Petites Ecuries rue Saint-Nicaise, pour en retirer l’or et tous les métaux réutilisables. Tout ce qui restait fut ensuite entièrement détruit par le feu. Quant aux harnais pour huit chevaux, ils furent échangés contre des grains à l’étranger. Ainsi disparut le dernier carrosse royal d’Ancien Régime. Et Ginzrot de constater avec regret : « Il ne reste pas un morceau de cette merveilleuse voiture […] détruite et pillée par une population en folie ». Il se trompait….

 

En effet, deux siècles plus tard, une découverte due au restaurateur en peinture et principal historien de l’art de la carrosserie, Rudolf H. Wackernagel, révélait qu’un élément du carrosse avait échappé à la fureur révolutionnaire : le panneau de la portière gauche.

 

 

Une identification inattendue

 

En 1990, le Musée jurassien d’Art et d’Histoire de la ville de Delémont, dans le Jura Suisse, confiait pour le restaurer un panneau peint à Rudolf H. Wackernagel. Acquis par le Musée en 1946, ce panneau provenait de la famille Béchaux à Porrentruy, dont un membre, Sébastien-Auguste Béchaux séjournait à Paris durant les années révolutionnaires. C’est vraisemblablement lui qui ramena ce panneau de Paris dans le château familial de Porrentruy, proche de Delémont. Le panneau fût alors répertorié dans les collections du Musée comme portière d’un carrosse qui aurait appartenu au prince-évêque de Bâle Simon Nicolas de Montjoie (1726-1775), peinte d’une allégorie attribuée, à tort, à François Boucher ou à son atelier.

 

Rudolf H. Wackernagel devant le panneau de la portière gauche, le 16 mars 2012 pour l’inauguration de l’exposition  Roulez carrosses !

Rudolf H. Wackernagel devant le panneau de la portière gauche, le 16 mars 2012 pour l’inauguration de l’exposition Roulez carrosses !

 

Sa grande connaissance des carrosses royaux français, sujets de sa thèse-référence publiée en 1966, la confrontation du panneau avec le dessin de Louis Prieur représentant l’élévation gauche du carrosse du sacre de Louis XVI, l’analyse de la peinture allégorique de Jacques Chevalier figurant le roi Louis XVI en empereur romain accueillant la France entourée des Vertus cardinales, l’Abondance, la Justice et la Vigilance, permirent à R. H. Wackernagel d’identifier en 1991, sans erreur possible, ce panneau comme celui de la portière gauche du carrosse du sacre de Louis XVI, détruit en 1794. Sa restauration a été réalisée entre 1992 et 1994. 

 

Panneau de la portière gauche.

Panneau de la portière gauche.

 

On ne saura sans doute jamais qui, au péril de sa tête, réussit à subtiliser ce panneau. Un amateur de peinture ? Un royaliste ? Grâce à son audace, nous pouvons admirer aujourd’hui ce vestige unique dont Rudolf H. Wackernagel, grâce à son immense érudition, nous a révélé l’origine prestigieuse et la tragique histoire.

 

Prêté par le Musée jurassien d’art et d’histoire de Delémont, ce panneau de portière miraculeusement sauvé a été présenté dans l’exposition Roulez carrosses ! au Musée des Beaux-Arts d’Arras en 2012-2013 devant une représentation du carrosse agrandie à la taille réelle de la voiture à partir de la gravure de Louis Prieur.

 

Le panneau présenté à son emplacement devant le dessin de Louis Prieur agrandi à la dimension réelle du carrosse dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012

Le panneau présenté à son emplacement devant le dessin de Louis Prieur agrandi à la dimension réelle du carrosse dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012

 

Les admirateurs de Marie-Antoinette seront déçus de savoir que ce panneau, si précieux qu’il soit, n’a pu être frôlé par le bas de la robe de leur reine vénérée à sa montée ou à sa descente du carrosse, car, étiquette oblige, la place d’honneur dans une voiture étant à droite, montée et descente s’effectuaient par la portière droite….. Cela n’enlève rien à la valeur historique de ce petit panneau de bois peint, de 85,5 cm sur 86 cm, puissant évocateur à la fois de la carrosserie du XVIIIe siècle, des fastes du sacre royal, de l’art pictural néo-classique, de la terreur révolutionnaire, de la chute de la monarchie, et de la fin sanglante de Louis XVI et Marie-Antoinette, derniers souverains d’Ancien Régime.

 

Le panneau dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012.

Le panneau dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012.

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1 novembre 2016 2 01 /11 /novembre /2016 23:06

 

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Cachez ce moteur ...

 

que je ne saurais voir !

 

 

 

 

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 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

De nos jours, tout propriétaire de voiture de luxe se fait un plaisir de vous ouvrir l'imposant capot de son bijou mécanique, afin que vous puissiez découvrir sa plus grande fierté; le splendide moteur de son bolide.

Pourtant, à la naissance de l'automobile, la majorité des acquéreurs de ce nouveau moyen de transport demandait aux constructeurs et carrossiers de cacher cet objet "malséant" qu'était le moteur. Voici quelques explications sur cette étonnante attitude.

Remontons le cours de l'histoire pour découvrir, 140 ans en arrière, les premières expérimentations de véhicules mus par un moteur à pétrole.

Le premier véhicule à pétrole, fut, dès 1875, imaginé, en Autriche, par Siegfried Marcus.

Prototype de Seigfried Marcus

Prototype de Seigfried Marcus

 

En France, le premier véhicule de ce type fut créé, en 1883, par Delamarre Debouteville. En 1886, le tricycle créé par Carl Benz avait encore un fonctionnement  très aléatoire.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
Brevet et reproduction du tricycle de Carl Benz (Fond Mercedes-Benz)

Brevet et reproduction du tricycle de Carl Benz (Fond Mercedes-Benz)

 

En août 1888, à l’insu de son mari, la femme de Carl Benz, aidée de ses 2 fils, utilisa la troisième version du tricycle pour aller de Manheim à Pforzeim, distant de 100 km. Elle réalisa donc, en quand même une journée, le premier voyage inter-cité,  participant ainsi à la renommée de son mari.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

Nous constatons que le brevet initial de 1886 proposait un véhicule construit pour répondre aux innombrables contraintes technologiques. Il déployait les connaissances les plus en pointe de l'industrie mécanique et vélocipédique et les faisait voir.

La troisième version, quant à elle, cachait le moteur et présentait une esthétique reprenant les classiques de l'industrie hippomobile.

Carl Benz privilégia donc, pour la sortie de son véhicule sur le marché, une esthétique beaucoup moins révolutionnaire et innovante que son modèle d'origine.

 

Les deux modèles du tricycle (Fond Mercdes-Benz)

Les deux modèles du tricycle (Fond Mercdes-Benz)

 

C'est encore plus flagrant pour sa première voiture quatre roues, construite en 1893.

 

Reproduction (Fond Mercedes Benz)

Reproduction (Fond Mercedes Benz)

 

Cette tendance à cacher la mécanique et à privilégier l'esthétique hippomobile va perdurer pendant quelques années. Les premiers véhicules à pétrole furent d'ailleurs désignés, au départ, sous le vocable  " voitures sans chevaux". Celui-ci définissait en fait l'ensemble des véhicules à traction mécanique; fonctionnant au pétrole, à l'électricité, à la vapeur ou à l'air comprimé.

Les premières manifestations organisées autour de ces véhicules reprenaient cette terminologie. Ainsi, "Le petit journal" organisait-il, en août 1894, un concours de "voitures sans chevaux". L'objet de ce concours était de juger ces véhicules sur les critères suivants:

"Etre, sans danger, facilement maniable pour les voyageurs et ne pas coûter trop cher sur la route" 

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

Sur ces critères, le premier prix fut partagé entre deux précurseurs de l'automobile: "Panhard Levassor" et "Les Fils de Peugeot Frères". Les deux voiturettes étaient mues par un moteur Daimler. Mais Panhard Levassor révolutionna l'esthétique conventionnelle en positionnant, pour des raisons techniques, le moteur à l'avant, le rendant ainsi visible. Malgré cette victoire de la modernité sur les autres voitures sans chevaux, ces novateurs eurent des difficultés dans le développement de leurs productions. En 1898, "Les Fils de Peugeot frères" produisirent seulement 153 voitures et leur confrère Renault 76, en 1899. 

 

L'utilisation de "voiture sans chevaux"  représentait, de fait, un choc culturel, pour ne pas dire une rupture de civilisation, ce qui entraîna un certain nombre de résistances dont le refus d'une esthétique par trop moderne.

Ces voitures, que l'on présentait alors comme "un jouet mécanique", n'étaient accessibles qu'aux classes sociales très aisées. Les attentes de ces  futurs acquéreurs potentiels n'étaient pas homogènes.

Nous pouvons distinguer deux types de clientèles potentielles:

-Une, minoritaire, composée de passionnés de mécanique et de sportsmen qui accompagnèrent le développement du sport automobile. On peut citer le baron de Zuylen Neyvel de Haar, figure incontournable de la vie équestre parisienne (voir l'article "Les écuries du baron de Zuylen Neyvel de Haar") et le baron de Dion, célèbre inventeur et industriel, qui, en 1895, furent à l'origine de la création de l'Automobile club.

-L'autre, composée de la majorité de la haute société qui se voulait à la mode mais était défiante vis à vis de la mécanique. C'est cette clientèle qui imposa aux constructeurs et aux carrossiers le choix de critères esthétiques proches de la carrosserie hippomobile. 

 

Landau automobile Kellner

Landau automobile Kellner

 

La prise en compte de cette résistance par les constructeurs et carrossiers s'exprima nettement à l'Exposition de l'outil, en 1897, où quelques véhicules à moteur étaient présentés, puis à la première Exposition de l'automobile organisée par le Touring club de France, en 1898.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

La grande majorité des voitures exposées reprenait les formes des voitures hippomobiles, qu'elles soient de transport de luxe ou de service.

 

Première Exposition de l'automobile en 1898, organisée du 15 juin au 13 juillet sur la terrasse du jardin des Tuileries.
Première Exposition de l'automobile en 1898, organisée du 15 juin au 13 juillet sur la terrasse du jardin des Tuileries.

Première Exposition de l'automobile en 1898, organisée du 15 juin au 13 juillet sur la terrasse du jardin des Tuileries.

Même tendance dans celle de 1899.

Même tendance dans celle de 1899.

 

Hormis quelques exceptions comme Panhard Levassor, la majorité des constructeurs automobiles proposait un châssis et une mécanique que les carrossiers "habillaient" en s'inspirant des modèles hippomobiles; landaus, coupés, dog-cart,.... Les délais de fabrication de cet assemblage complexe étaient, pour chaque commande, de 16 à 18 mois pour des véhicules ne dépassant pas, au départ, la vitesse d'un attelage.

Les grandes maisons de la carrosserie parisienne s'impliquèrent dans la création de ces véhicules de grand luxe en respectant, le plus possible, le caractère de leur propre production hippomobile.

Voici, par exemple, des milords fermés hippomobiles et automobiles construits par le carrossier parisien Kellner, à la fin des années 1890.

 

version hippomobile
version hippomobile

version hippomobile

version automobile

version automobile

 

Kellner offrait un panel très large de modèles; landau, landaulet, coupé, vis à vis,...., dont nous vous présentons ci-dessous quelques modèles.

 

Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)

Fond Kellner (Musée de Compiègne)

 

Les autres carrossiers; Binder, Rothschild,..., eurent la même démarche

Fond Rotschild (Musée de Compiègne)

Fond Rotschild (Musée de Compiègne)

 

Dans tous ces modèles, le moteur transversal, positionné à l'arrière, est au maximum dissimulé. Voici quelques explications sur cet effet de mode:

- L'image sociale:

 Le milieu bourgeois et aristocratique appréciait les productions industrielles pour leurs résultats, à condition qu'elles soient cantonnées dans les banlieues et leurs usines.

"Toucher soit même à une machine, c'était se déqualifier" 

Ainsi, le marquis De Dion laissa-t-il son fils dilapider sa fortune avec ses maîtresses mais le mit-il sous conseil judiciaire dès que le jeune comte s'occupa de mécanique.

Dans la mentalité de cette classe dirigeante, se faire voir dans une voiture sans chevaux était un gage de modernité, de reconnaissance sociale, à condition que l'on ne puisse voir cet outil d'atelier qu'est le moteur. Ce landau automobile est ainsi très proche de cet autre landau hippomobile.

 

Landau automobile Kellner

Landau automobile Kellner

Landau hippomobile signé Rothschild.

Landau hippomobile signé Rothschild.

 

- Le manque de créativité

Il faut noter également que les carrossiers, habitués à une évolution, jusque-là progressive, des formes et avancées techniques, eurent du mal à imaginer des modèles spécifiques aux voitures à moteur. C'est, en1895, le constat effectué par les organisateurs des concours du Figaro et des magasins du Louvre qui avaient pour objet d'inventer la voiture du futur.

"le  jury est un peu décontenancé de la sagesse excessive et de la banalité de la plupart des envois." -Locomotion terrestre- 

Certains prototypes du concours du Figaro s'inspiraient carrément de voitures du XVIII°, le chauffeur étant positionné à l'arrière, juste au dessus du moteur.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

Ceux du concours des magasins du Louvre étaient également si peu novateurs que les trois premiers prix ne furent même pas décernés. Un seul modèle, par ailleurs le projet le mieux noté (de M Pierre Selmersheim), détonne parmi un panel de voitures aux formes désuètes et anciennes. Cette option aérodynamique n'inspirera les constructeurs que plusieurs années plus tard. 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

- Les limites techniques du début.

L'utilisation d'un moteur transversal arrière sans transmission directe limitait les options. 

De plus, ce moteur et sa position présentaient de nombreux inconvénients. Caché dans le dos ou sous le siège des voyageurs, il provoquait des trépidations et du bruit, sources d'un certain inconfort. Cette position déséquilibrait également le véhicule en portant le poids à l'arrière..

L'ingénieur Levassor proposa donc une solution révolutionnaire en plaçant le moteur bicylindre Daimler transversal à l'avant du véhicule. Ce moteur, caché dans un caisson sous-baissé, pouvait, du moins vu de face, apparaître comme un pare-crotte.

 

 

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
Catalogue 1892 des voiturettes Panhard Levassor
Catalogue 1892 des voiturettes Panhard Levassor

Catalogue 1892 des voiturettes Panhard Levassor

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

Mais cette innovation ne trouvait qu'une très modeste clientèle, ce qui faisait dire à Levassor::

"Il sera moins difficile de faire marcher nos voitures que de les faire acheter."

Il ne touchait qu'une clientele limitée malgré sa volonté de se rapprocher des formes habituelles. Ainsi disait-il, en1893:

"Nous avons toujours cherché à nous rapprocher le plus possible de la construction ordinaire et à donner à nos voitures une forme courante"

 

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?
Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

Collection de Mulhouse

Collection de Mulhouse

 

Pour répondre aux attentes du marché, Levassor, tout en continuant la production des voiturettes à moteur apparent, fit aussi machine arrière en construisant, conjointement, des voitures à moteur transversal totalement dissimulé.

 

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

 

Il imagina même, sans succès, une sorte de mécanisme qui permettait d'adapter le moteur transversal à l'arrière de voitures existantes.

 

Daimler, en développant vers 1892 un moteur bicylindre en ligne aux performances jusque-là inégalées, révolutionna la production automobile.

En effet, Levassor installa ce long moteur à l'avant de ses voitures en ayant soin de lui procurer un logis aux formes acceptables avec face supérieure plongeante et coins coupés à l'avant: le capot était né.

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?
Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

 

La réussite de ses voitures dans toutes les compétions sportives amena les concurrents de Levassor à adopter le moteur vertical à l'avant pour leurs propres véhicules. La recherche constante de la vitesse nécessita de plus gros moteurs de plus en plus puissants et visibles.

Devant les performances de ces nouveaux véhicules, les utilisateurs les plus réticents en vinrent  progressivement à les accepter. Si la présence du capot à l'avant se généralisa, la carrosserie de la caisse s'inspira pendant longtemps de la carrosserie hippomobile.

L'empreinte hippomobile est d'ailleurs encore présente dans la nomination de nos voitures; coupés, berline,... 

Nous terminons cet article en vous présentant, en dessins, les différentes phases de cette double évolution technique et culturelle.

 

 

 

Voiture à moteur transversal arrière.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

 

Conduite interieure

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

 

Les moteurs transversaux placés à l'avant

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

 

Moteur vertical placé à l'avant.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

 

En montant en puissance, le moteur devient de plus en plus visible.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
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 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
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 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

Texte: 

P Magnaudeix

Photos:  

François Vanaret, Patrick Magnaudeix

 

Documentation:

Le petit journal du 18 août 1894

Voitures automobiles; Trente deux études de carrosserie

Fond Mercedes Benz

La locomotion terrestre

Catalogues Panhard Levassor 1892

Catalogues Panhard Levassor 1893-95?

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Voitures période 1906-1916

Voitures période 1906-1916

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18 juillet 2016 1 18 /07 /juillet /2016 09:04

 

 

Restauration d'une automobile Renault

 

par la maison "Alba"

 

Restaurateur hippomobile

Restauration d'une limousine Renault.

Nom: Limousine LAndaulet

Type: Automobile

Fabricant: Renault

Date de construction:1904 

 

La voiture "Limousine Landaulet" de Renault correspond à une période de transition. Le véhicule a été fabriqué en 1904, au moment où les voitures évoluent, devenant des véhicules à moteur, indépendants de toute traction animale.

 

Restauration d'une limousine Renault.

 

Le véhicule était dans un état critique. Les roues d'origine ont du être rechatrées. Le reste de la structure en bois avait difficilement résisté au vieillissement et était gravement endommagé. Certaines pièces, fortement dégradées, ont du être refaites à neuf. Cependant, la majorité des pièces d’origine a pu être conservée et seulement rénovée. Sur l’ensemble de la voiture, la peinture était pratiquement inexistante. Elle pouvait manquer jusqu’à 98% pour certaines parties de la caisse. Il a cependant été possible d’analyser les fragments de peinture, ce qui a permis de reconstituer les couleurs d’origine.

La voiture a donc été repeinte dans son vermillon initial avec des filets noirs ou dorés à la feuille d’or.

 

Restauration d'une limousine Renault.

 

La garniture intérieure, quant à elle, était également en trés mauvais état. En plus des effets naturels du vieillissement, la voiture ayant été stockée dans de mauvaises conditions, les tissus soumis à l’humidité étaient trés dégradés. Il présentaient des déchirures et des manquements provoqués par le pourrissement. 

 

Restauration d'une limousine Renault.

 

Il a donc été nécessaire de réaliser un tissu à l’identique pour refaire la garniture. Ce tissu a été réalisé sur des métiers à tisser traditionnels. Le résultat est vraiment impressionnant avec des couleurs et motifs tout à fait semblables à l’original. Il a été fait de même avec les galons.

La garniture initiale fut démontée et remplacée de manière totalement conforme par les nouveaux galons et tissus.

Restauration d'une limousine Renault.

 

La capote, ainsi que le revêtement en cuir de la toiture, avaient également subi de nombreux dommages. Le cuir était sec avec quantité de trous dus à la pourriture du bois ou à l’attaque d’insectes xylophages. Aprés la désintectisation, le cuir a été renourri et traité par différents modes opératoires, lui permettant de retrouver son aspect esthétique et de redevenir fonctionnel.

 

Ainsi, après la restauration du chassis et des éléments de caisse en bois, la remise en état de toutes les parties métalliques, l’application de la peinture, la limousine a retrouvé son élégance et sa beauté d’origine.

 

Restauration d'une limousine Renault.
Restauration d'une limousine Renault.

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31 mai 2016 2 31 /05 /mai /2016 07:30

 

Programme du colloque

 

"Les patrimoines de la mobilité" 

 

au musée de Compiègne le 9 Juin.

 

 

 

Objets du colloque

 

Programme colloque  au musée de Compiègne le 9 Juin.

 

Programme

 

Programme colloque  au musée de Compiègne le 9 Juin.
Programme colloque  au musée de Compiègne le 9 Juin.
Programme colloque  au musée de Compiègne le 9 Juin.
Programme colloque  au musée de Compiègne le 9 Juin.

 

Inscription et accessibilité.

 

Programme colloque  au musée de Compiègne le 9 Juin.
Programme colloque  au musée de Compiègne le 9 Juin.

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14 septembre 2015 1 14 /09 /septembre /2015 07:38

La collection Henri Van de Bilt :

les leçons d’une vente

 

 

 Où l’on voit que pedigrees prestigieux et rénovations coûteuses donnent rarement plus de valeur aux voitures et sont de peu d’effets sur les amateurs éclairés.

 

 

Le 7 mars dernier a eu lieu à Oxford la vente de la collection hippomobile de monsieur Henri Van de Bilt.

 

Annoncée comme « exceptionnelle », cette vente a été relatée par Stephan Broeckx (« Le dernier coup de marteau », Attelages Magazine, n° 97, avril-mai 2015, p. 50-54) et commentée par Mar Stolk (« Wie volgt ? », Paard & Rijtuig, n° 103, april-mei 2015, p. 36-37).

 

Exceptionnelle, cette vente l’était à plus d’un titre.

  • Rareté de ce type de vente. Le plus souvent, la dispersion des collections de voitures s’effectue dans des ventes de gré à gré, confidentielles. Ce fut le cas des collections réputées de Madame Dina Vierny et du baron Jean Casier à la suite de leur disparition en 2009 pour la première et en 2008 pour le second. Aussi, la vente aux enchères d’une importante collection privée dans sa totalité est-elle un évènement rare. En Europe, les derniers exemples ont été les ventes des collections Chris Van Tilburg en 2004 (Heerlen, Pays-Bas) et Van Verhoeven en 2007 (Diever, Pays-Bas).
  • Qualité de la plupart des véhicules : quatre coachs, un landau provenant des écuries royales anglaises, deux breaks de chasse de modèles rares datés par des documents iconographiques.
  • Origines prestigieuses de ces véhicules, œuvres de carrossiers renommés : les londoniens Barker,  Holland & Holland, Adams & Hooper, les français Guiet, Morel, Faurax.
  • Etat magnifique de toutes les voitures, résultant de rénovations exécutées avec la grande compétence et dans le souci de perfection irréprochable de l’exigeante maison Stolk. (voir : Henri Baup : « Des mains d’or aux Pays-Bas, ou quand la restauration devient un art », Attelages Magazine, n° 44, juin-juillet 2006, p. 66-70).
  • Transport depuis les Pays-Bas à travers la Manche de toute la collection en raison du choix d’Oxford comme lieu de vente en raison de l’implantation dans cette ville de la maison Bonhams chargée de la vente.
  • Publicité et promotion d’envergure internationale, inhabituelles pour une vente de voitures hippomobiles.

 

Exceptionnelles aussi étaient les estimations annoncées dans le luxueux catalogue de la vente. 20.000 euros pour un milord à portes ; 130.000 euros pour un Road-coach Guiet & Co ; 190.000 euros pour un autre construit par Holland & Holland, ayant appartenu, certes, au célébrissime Howllett ; 230.000 euros pour un Concord coach de la firme Abbot & Downing à Concord ;  380.000 euros pour un landau Adams & Hooper provenant des Ecuries royales anglaises. Ces estimations élevées tenaient sans doute compte des coûteux, des très coûteux, travaux de rénovation réalisés sur ces voitures par une entreprise spécialisée parmi les plus renommées d’Europe.

 

En raison de tous ces éléments, cette vente s’annonçait donc comme un évènement d’importance dans le monde des amateurs et des collectionneurs de véhicules hippomobiles. Elle allait permettre de connaître le pouls du marché hippomobile. Y aurait-il des amateurs pour enchérir sur des estimations aussi élevées ? Les connaisseurs se livreraient-ils à des luttes acharnées pour emporter tel ou tel des trésors convoités ? Découvrirait-on des nouveaux venus dans le monde feutré des collectionneurs ? La cote des calèches, breaks, coaches et autres stars hippomobiles allait-elle grimper à des sommets jamais atteints jusqu’ici par des voitures à cheval ?

 

Surprise ! Les faits ont déjoué nos prévisions, avouons-le, peu confiantes dans la clairvoyance et la sagesse des amateurs. Tout en admirant sans réserve le savoir-faire et le travail des rénovateurs, nous avons toujours affirmé la prédominance de l’authenticité originelle sur les rénovations, si réussies et si belles fussent-elles. Cette vente semble nous donner raison. En effet, malgré l’état irréprochable des voitures, dans l’ensemble les enchères n’ont pas été à la hauteur des résultats espérés. 

 

Outre des objets d’art à sujets équestres, des voitures d’enfants et des harnais, vingt-et-une voitures et trois traîneaux figuraient dans cette vente. 

La surprise est venue des traîneaux qui, tous, ont surpassé leur estimation haute. Leur caractère fantaisiste, leur aspect baroque, leur riche décoration, qui les élèvent au rang d’œuvres d’art, expliquent sans doute leur succès.  

 

Quant aux voitures, le peloton de tête était constitué d’un landau provenant des écuries royales anglaises et de quatre coaches, trois Holland & Holland (Londres) et un Guiet (Paris). Aucun de ces fleurons n’a atteint son estimation haute.

Estimé entre 89 000 et 120 000 euros, l’un des deux Park-drags Holland & Holland est parti à 73 000 euros, bien en-dessous de son estimation basse.

 

Le Road-coach Guiet & Co n° 6827 « C’est mon plaisir » — devise de son premier propriétaire le comte Charles de La Rochefoucauld — fut la Bérézina de cette vente. Pourquoi ce Coach qui appartient à la série de Coaches sans doute la plus réussie à la fois sur le plan esthétique et sur le plan technique, dont le modèle a été mis au point par la prestigieuse maison Guiet pour l’élite des amateurs de coaching, et qui a été totalement rénové, a-t-il péniblement culminé à 98 254 euros alors qu’il était estimé entre 100.000 et 130.000 ? Son éclatante livrée —  caisse vert pomme et train orange —  l’aurait-elle desservi ? La famille Stolk, très impliquée dans la promotion de cette vente, vitrine de son savoir-faire, postait sur Facebook le soir même de la vente ce commentaire désappointé au sujet de ce Coach, qu’elle considère comme son préféré parmi tous ceux qu’elle a rénovés : « Sold today for a bit disappointing price of  € 98.254, the wonderful Guiet Road-Coach in original Jugendstil colors. Of all the Drags and Road Coaches we restored our favourite ! ». 

« C’est mon plaisir, Coach par Guiet & Cie à  M. le Vte C. de La Rochefoucauld ». Chromolithographie de Harry Finney, Le Figaro Illustré, 1893)

« C’est mon plaisir, Coach par Guiet & Cie à M. le Vte C. de La Rochefoucauld ». Chromolithographie de Harry Finney, Le Figaro Illustré, 1893)

Road-coach « C’est mon plaisir », par Guiet & Cie à Paris, anciennement dans la collection René Couture. Avant rénovation.

Road-coach « C’est mon plaisir », par Guiet & Cie à Paris, anciennement dans la collection René Couture. Avant rénovation.

Road-coach « C’est mon plaisir », par Guiet & Cie à Paris. Après rénovation.

Road-coach « C’est mon plaisir », par Guiet & Cie à Paris. Après rénovation.

Le Concord Coach, œuvre de Stephens Abbot & Lewis Downing qui construisirent en 1826 dans la ville de Concord (New Hampshire) la première de ces mythiques diligences de la conquête de l’Ouest américain immortalisées par d’innombrables westerns, estimé entre 200 000 et 230 000 euros n’atteignait que 124 653 euros, très en-dessous de son prix de réserve.

 

Par comparaison avec toutes ces voitures rutilantes, les deux seules voitures en état d’origine ou peu restaurées ont obtenu des cotes honorables. Malgré des freins à disque modernes sur les roues arrière, une cote un peu supérieure à l’estimation basse, 26 000 euros, pour un break à six places construit à Lyon par le carrossier Faurax selon un modèle publié par Le Guide du Carrossier en 1896, acquis pour 27 873 euros par un français perspicace bien connu dans le monde de l’attelage et du cinéma. Cote nettement au-dessus de l’estimation haute, 32 000 euros, pour une wagonnette de fabrication suédoise, intéressante à cause de sa suspension inhabituelle, emportée pour 44 598 euros.

 

Break de chasse à six places, par Faurax à Lyon.

Break de chasse à six places, par Faurax à Lyon.

Le Guide du Carrossier, 1896 : Break n° 299 (3ème série).

Le Guide du Carrossier, 1896 : Break n° 299 (3ème série).

Les origines prestigieuses, ou supposées telles, semblent ne pas avoir influencé outre mesure les acheteurs. Le road-coach Holland & Holland du maître incontesté du coaching Edwin Howlett, estimé entre 120 000 et 190 000 euros, n’a atteint que 110 664 euros ; retiré faute d’avoir atteint le prix de réserve, il a été aussitôt après négocié par un des plus importants collectionneurs européens pour une somme inférieure à cette enchère de 110 664 euros.

Auréolé de sa provenance royale, le landau de la cour d’Angleterre sauve l’honneur avec une enchère de 343 351 euros qui approche, sans l’atteindre cependant, son estimation haute à 380 000 euros ; parti pour un pays d’Asie probablement sans aucune culture de l’attelage de luxe occidental, il ne pourra y être qu’un objet de curiosité. 

Landau, par Adams et Hooper à Londres, provenant des écuries royales anglaises

Landau, par Adams et Hooper à Londres, provenant des écuries royales anglaises

La meilleure affaire du jour semble avoir été réalisée par un collectionneur allemand qui a enlevé à 16 724 euros le break de chasse Hermans & Co. A moins que… Avec ses compartiments à chiens joliment aérés par des jalousies inscrites dans des ouvertures circulaires, son panneau arrière de forme carrick très prononcée et sa capote (indignement refaite en skai il y a quelques années, elle devrait être remplacée par une capote en cuir) abritant confortablement le siège principal, ce break de conception très originale est une rareté — peut-être même un unicum — dont le modèle, si nouveau et si élégant, a été publié en 1908 dans la revue La Carrosserie Française. La très faible estimation, entre 8 900 et 13 000, portée au catalogue, reposait-elle sur la seule présence d’une capote indigne ? Ou s’expliquerait-elle par d’importants travaux de reconstruction qui priveraient la voiture d’une grande part de son authenticité ?... 

Break de chasse, par Hermans & Co à La Haye.

Break de chasse, par Hermans & Co à La Haye.

La Carrosserie Française, 1908 : Break n° 399.

La Carrosserie Française, 1908 : Break n° 399.

Dur constat : cumulés, les prix d’achats des voitures, le coût des travaux de rénovation, le transport des Pays-Bas jusqu’à Oxford, surpassent de beaucoup les résultats de la vente. Aussi la perte pour le vendeur est-elle considérable….

 

Cette vente semble être le signe de la prise de conscience que les rénovations mêmes les plus réussies n’apportent pas un surplus de valeur aux voitures. Nos amis collectionneurs et/ou amateurs de beaux équipages découvriraient-ils que la véritable valeur d’une voiture réside dans son authenticité et qu’il est sage de s’en tenir à des restaurations limitées lui préservant le plus possible son caractère originel ? Si tel était le cas, ce serait une grande avancée pour la préservation et la valorisation du patrimoine hippomobile. 

 

 

Jean Louis Libourel

 

 

Petit coupé à huit ressorts, dit “Petit d’Orsay”, par Barker & Co à Londres.

Petit coupé à huit ressorts, dit “Petit d’Orsay”, par Barker & Co à Londres.

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8 avril 2015 3 08 /04 /avril /2015 08:28

Pour un collectionneur, trouver un élément manquant ou détérioré (cuir, visserie, accessoire, lanternes...)   pour restaurer sa voiture n'est pas toujours chose aisée. Quand il est retrouvé, il n'est pas certain qu'il corresponde à l'époque et au type de la voiture conservée. Les catalogues d'époque sont de bons indicateurs et, quand nous en avons l'opportunité, nous ne manquons pas d'en diffuser des exemplaires sur le blog.

Celui que nous vous proposons aujourdhui est assez interessant car, il précise pour chaque dessin la description de la lanterne présentée et son utilisation. Ce document peut donc vous servir de glossaire. 

Il s'agit du catalogue de la manufacture de lanternes Géniès à Paris et datant de 1907. 

 

Vous trouverez de nombreux autres articles sur les lanternes dans la colonne de droite de la page d'accueil. A voir également différents catalogues de carrossiers:  "Album photos; Catalogues"

 
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907
Catalogue de Lanternes Géniès en 1907

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25 mars 2015 3 25 /03 /mars /2015 07:28

Linoléum:

 

Son histoire et sa production dans les ateliers

de Dieter Gaiser

Linoléum posé par Dieter Gaiser sur ce coupé mail Binder.

Linoléum posé par Dieter Gaiser sur ce coupé mail Binder.

 

Histoire 

De tout temps, l'utilisateur de moyens de transport essaya de se protéger des intempéries. Hormis les moyens techniques de protection; bâches, dais, capotes, il était à la recherche de matériaux moins coûteux, plus faciles à utiliser et à entretenir que le cuir. C'est ainsi qu'il imagina plusieurs procédés comme la toile cirée dont le premier brevet fut déposé en 1627.

En voici la description faite par Nathan Smith, en 1763:

"Un mélange de goudron de cire d'abeile et d'huile de lin est étalé sous forme de revêtement sur un support tissé, l'application devant être réalisée à haute température".

Voici une toile cirée dite aussi "huilée" réaliséede façon traditionelle dans les ateliers de Dieter Gaiser.

Linoleum: histoire et production par D. Gaiser

 S'il était nécessaire de protéger les hommes, une autre question s'imposait. Comment protéger les parties les plus exposées des voitures, en particulier le plancher, contre les effets de l'eau?

La toile cirée, par l'utilisation de la chaleur et l'application de mélanges chimiques, fut le précurseur de la recherche sur le tapis de sol. Le Français Chevanard, s'inspirant des travaux sur la toile cirée; "Varnished oils" en Angleterre, a mis au point, en 1823, un tapis de feutre verni qu'un enduit de bitume protégeait de l'humidité. Ce premier revêtement de sol souple, pourtant récompensé par une médaille d'or de la Société d'encouragement pour l'industrie et soutenu par la duchesse de Berry, n'eut pas la réussite escomptée et la manufacture dut fermer. Depuis 1836, l'Anglais  Elijah Galloway travaillait sur un procédé dont il déposa le brevet, en 1851, sous le nom de "Kamptulicum" (du grec Kampto "je plie")et qui est considéré comme le premier linoleum. Il consistait en un mélange de poudre de liège et de caoutchouc de couleur appliqué par calandrage sur un support de toile. Malheureusement, avec l'invention et le développement rapide de la vulcanisation, le caoutchouc vit son cours augmenter. Le "Kamptulicon" atteignit donc des coûts excessifs et sa commercialisation de masse ne put continuer. 

En cherchant un produit de remplacement au caoutchouc, l'Anglais Fréderick Walton eut l'idée d'utiliser de l'huile de lin oxydée; la "linoxine". Il déposa un brevet, en 1863, et, pour se démarquer du produit d'origine, le nomma "Linoléum". Dès 1864, il fonda la "Linoleum Manufactoring Company", à Staines au Royaume Uni, qui fermera en 1970 suite à la concurence des PVC.

Aprés une longue séance de fabrication, la linoxyne est broyée et "fondue par addition de gomme de Kauri, de copal et de colophane ce qui permet d'obtenir un ciment de linoleum". Ce ciment, mélangé avec de la poudre de liège et des matières colorantes, forme la pâte de linoléum. "Dans des calandres puissantes, la pâte de linoleum est comprimée dans des cylindres chauffés et pressée sur une bande de toile de jute".

Dans les premières unités de production, le linoléum était de couleur unie brune puis d'autres teintes ;vert olive, ocre brun, rouge foncé, apparurent. S'il semble que du linoleum incrusté avec des motifs fut créé dés 1880, sa diffusion s'amplifia dans les années 1890. 

Il y eut deux méthodes d'incrustation des motifs: une production artisanale à la main et une production industrielle à la machine.

 

Production à la main.

Pour les productions de qualité supérieure, l'impression des motifs était réalisée à la main de la façon suivante: "La peinture est appliquée au moyen de blocs carrés en bois, en poirier généralement, d'environ 45 cm de côté; ces blocs sont finement quadrillés et gravés en relief; une série comprend autant de blocs qu'il y a de couleurs différentes dans le dessin.

Le linoléum est placé sur une grande table de bois; le bloc impreigné de peinture est posé sur le linoleum avec des repères et pressé avec une petite presse à main suspendue à un chariot se déplaçant sur une traverse horizontale disposés au dessus de la table." -Revue génie civil- Puis, grâce à un quadrillage de l'appareil on réalisait l'application sur toute la surface du linoléum.

Aprés séchage, l'opération est reproduite autant de fois qu'il y a de couleurs. Comme nous le verrons par la suite, c'est de cette méthode que s'inspire Dieter Gaiser pour réaliser la reproduction de Linoléum ancien.

 

Production à la machine.

Les premières machines reprenaient le principe des blocs actionnés par des cannes, analogues à ceux employés dans l'impression à la main, mais le plus souvent de largeur égale à celle du linoléum. Par la suite, de nombreuses autres techniques furent utilisées.

 

Linoleum: histoire et production par D. Gaiser
Linoleum: histoire et production par D. Gaiser

Si les motifs de cette production industrielle se limitait, au début, à la reproduction de planchers en bois ou de motifs persan, " L'art nouveau" inspira fortement les producteurs de linoléum au début du XX° siècle.

Extraits  d'un catalogue américain

Extraits d'un catalogue américain

La production se diffusera dans plusieurs pays comme en Allemagne, aux Etats unis et en France.

Linoleum: histoire et production par D. Gaiser
Linoleum: histoire et production par D. Gaiser

Dépassé par l'arrivée massive des PCV, la production du linoléum est devenue confidentielle et limitée à des productions de haut de gamme liées à l'habitat. Il existait une production spécifique au marché de la carrosserie et des compagnies s'y étaient spécialisées comme la compagnie Française de production qui proposait du linoléum "pour tapis de pieds et pour remplacer les panneaux de bois dans la construction des voitures de tous genres".

Cette production spécifique a, quant à elle, totalement disparue.

 Comment alors pouvoir restaurer à l'identique des voitures intégrant du linoléum incrusté, décoré en général de petits motifs plus ou moins complexes?

quelques exemples de reproduction à l'identique de linoléum par Dieter Gaiser. quelques exemples de reproduction à l'identique de linoléum par Dieter Gaiser. quelques exemples de reproduction à l'identique de linoléum par Dieter Gaiser.
quelques exemples de reproduction à l'identique de linoléum par Dieter Gaiser. quelques exemples de reproduction à l'identique de linoléum par Dieter Gaiser. quelques exemples de reproduction à l'identique de linoléum par Dieter Gaiser.
quelques exemples de reproduction à l'identique de linoléum par Dieter Gaiser. quelques exemples de reproduction à l'identique de linoléum par Dieter Gaiser. quelques exemples de reproduction à l'identique de linoléum par Dieter Gaiser.

quelques exemples de reproduction à l'identique de linoléum par Dieter Gaiser.

Reproduction de linoleum à l'identique par Dieter Gaiser.

 

Dieter Gaiser a répondu à ce problème en se créant une petite unité de production. Elle lui permet de reproduire l'exacte réplique des linoléums à remplacer en s'inspirant des techniques, décrites précédemment, d'impression à la main. La plaque de poirier sculpté étant remplacée par une plaque en matière synthétique réalisée à partir d'une photo de l'original.

Linoleum: histoire et production par D. Gaiser

Il réalise d'abord une plaque de linoleum en appliquant sous pression et à chaud du liège et du caoutchouc sur un support de jute.

 

 rouleau de granule liège caoutchouc et rouleau toile.

rouleau de granule liège caoutchouc et rouleau toile.

Puis, vient la phase de décoration. Il prend une photo du linoléum et, par un processus de thermo reprographie, reproduit en relief les différents types de motifs de l'original sur des plaques faisant fonction de pochoir.

Linoleum: histoire et production par D. Gaiser

Grâce à cet appareil de sa création, il applique la couleur de peinture correspondant à chaque composant du motif. Les plaques mesurant 33 cm, il faut neuf applications pour un mètre carré. Ces anciens linoléums sont souvent compliqués alliant motifs géométriques à d'autres éléments: fleurs, points,.. Il faut donc reproduire la manipulation en changeant les plaques et couleurs autant de fois qu'il est nécessaire. Ceci explique le temps trés important nécessaire à ce type de réalisation.

Positionnement de l'appareil et plaque terminée
Positionnement de l'appareil et plaque terminée
Positionnement de l'appareil et plaque terminée

Positionnement de l'appareil et plaque terminée

Cette unité de production des ateliers de Dieter Gaiser offre aux collectionneurs de voitures de sport, de campagne mais aussi de luxe comme  "park drags" et "road- coaches" (ci dessous un coupé mail Binder) de la fin du XIX°, la possibilité de garnir leurs voitures d'un revêtement reproduisant à l'identique le linoléum d'origine.

Coupé mail Binder.
Coupé mail Binder.

Coupé mail Binder.

Texte:

Figoli

Photo:

Figoli, revue génie civil 1926,...

Documentation:

Histoire du Linoléum / Armstong

La fabrication du linoléum / Revue génie civil 1926

Voitures Hippomobiles/Jean Louis Libourel

...

Remerciements à Dieter Gaiser et à son épouse pour leur chaleureux accueil.

Linoleum: histoire et production par D. Gaiser

 

Voici un autre exemple de pose de linoléum réalisé par Dieter Gaiser sur ce Break de chasse.

Linoleum: histoire et production par D. Gaiser
Linoleum: histoire et production par D. Gaiser
Linoleum: histoire et production par D. Gaiser
Linoleum: histoire et production par D. Gaiser

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26 novembre 2014 3 26 /11 /novembre /2014 07:36

Freins hippomobiles :

«  l’enrayoir Leclerc »

Tonneau wagonnette Trutz Coburg

Tonneau wagonnette Trutz Coburg

 Lors de ma visite de son atelier, Dieter Gaiser m’a présenté une voiture entièrement dans son jus, qu’il avait dans ses réserves.  Cette wagonnette  tonneau présente la particularité d’être équipée d’un double système  d’enrayement; composé d’une mécanique classique à vis et  bras de levier, complétée  par un sabot articulé, également  manœuvrable  du siège du cocher. 

 (cliquez sur l'image pour agrandissement) (cliquez sur l'image pour agrandissement)
 (cliquez sur l'image pour agrandissement) (cliquez sur l'image pour agrandissement)
 (cliquez sur l'image pour agrandissement) (cliquez sur l'image pour agrandissement)

(cliquez sur l'image pour agrandissement)

Avant de décrire ce dispositif utilisant un sabot, il est intéressant de définir et de spécifier la fonction du sabot.

 A l’origine, le freinage d’une voiture consistait  à passer une barre de bois entre les rayons  pour bloquer les roues et donc ralentir la voiture en la faisant glisser sur les jantes. 

«Enrayer : arrester une roue par les rais en sorte qu’elle ne tourne point, mais qu’elle ne fasse que glisser….passer une pièce de bois entre les deux roues…ou les enlier avec une corde pour empêcher qu’elles ne roulent et retarder leur mouvement à la descente d’une montagne » -Furetière- 1697.

Mettre ainsi une « perche » (nommée « enrayoir ») agissant sur les rais, a donné naissance au terme ; enrayer ( le terme se trouve déjà dans les textes de R Estienne, en 1552, et J Thierry, en 1564). Par la suite, "enrayer" est devenu, dans un premier temps, le terme générique de tout mode de retenue d’une voiture hippomobile s'élargissant ensuite progressivement au  freinage de divers dispositifs mécaniques.

Ce moyen radical  pouvait entraîner la détérioration des rais ce qui amena l'invention d’autres innovations moins fragilisantes pour la roue, par exemple lier, par une chaîne, la jante de la  roue à la caisse.

 

Freins hippomobiles : «  l’enrayoir Leclerc »

Un sabot placé sous la roue arrière de la voiture permet également de bloquer la roue en la faisant glisser et ainsi ralentir la voiture.

Freins hippomobiles : «  l’enrayoir Leclerc »

Le sabot  « consiste en une pièce de fer recourbée en avant et portant deux oreilles latérales… Lorsque qu’on veut enrayer la roue, il suffit de placer le sabot en avant de la roue de telle sorte que celle-ci monte d’elle-même sur ce petit traîneau qui continuera le mouvement de la roue en le transformant en glissement. » -Marin Darbel 1923-

Freins hippomobiles : «  l’enrayoir Leclerc »

 Bien que rudimentaire, le sabot fut longtemps l’un des rares moyens fiables de freinage communément utilisé. L’ordonnance de février 1820 rend son utilisation obligatoire pour toutes les entreprises de voitures publiques.

L’utilisation du sabot est cependant contraignante et peut se révéler dangereuse. Il faut qu’un aide descende de la voiture pour placer le sabot puis l’enlever et le remettre sur son crochet de fixation. Sans aide, cette opération est encore plus délicate. Quand la voiture est montée en poste ou en demi-poste,  le postillon est obligé de descendre, et n’a donc plus le contrôle de l’équipage. Il en est de même pour le cocher.  En 1822, le bulletin de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale fait état d’un procédé inventé par M Leclerc. Ce dispositif permettait  de positionner le sabot directement de la voiture  sans que personne n’ait à descendre.

« Le maître n’a qu’un seul cordon à lâcher, et le sabot, qui est placé sous la voiture descend de lui-même et tombe sous la roue : ce sabot est fixé au bout d’une barre oblique en fer, qui est mobile autour de son autre, et soutenu sous la caisse. Le cordon qu’on détache de l’intérieur abandonne ce levier, qui en tournant sur son extrémité va apporter le sabot sous la roue. »  

Pour les voitures menées en poste, le propriétaire peut donc agir directement de l’intérieur de la voiture. Dans le cas d’une voiture menée d’un siège de cocher la courroie est directement accessible par le cocher. En 1840, un carrossier allemand, M. Fuller déposera également un dispositif du même genre dont voici le dessin.

Dessins du brevet déposé en 1840 par Monsieur Fuller (Le dispositif est complèté par un bras de levier au côté du cocher.
Dessins du brevet déposé en 1840 par Monsieur Fuller (Le dispositif est complèté par un bras de levier au côté du cocher.

Dessins du brevet déposé en 1840 par Monsieur Fuller (Le dispositif est complèté par un bras de levier au côté du cocher.

Attardons nous sur le fonctionnement de ce type d'équipement en consultant le Bulletin d'encouragement pour l'industrie nationale qui, dans son numéro de 1822, décrit précisément  " l'enrayoir Leclerc". 

Freins hippomobiles : «  l’enrayoir Leclerc »
Freins hippomobiles : «  l’enrayoir Leclerc »

" Cet enrayoir se compose d’un sabot en fer (m), fixé au bout d’une barre oblique (n) mobile autour d’une charnière (o), également oblique, adaptée sous l’essieu arrière. Une corde (p), qu’on peut manœuvrer de l’intérieur de la voiture ou depuis le siège du cocher, passe dans un anneau (q) et dans une petite poulie (r)  et s’attache à la barre oblique au point (v). Elle sert à relever le sabot lorsqu’on n’en fait pas usage. On accroche cette corde à un piton (g) fixé sous la pente du siège intérieur de la voiture (ou sur le siège cocher). Lorsqu’on veut enrayer, on lâche la corde et le sabot tombe directement sous la roue, point qu’il ne peut dépasser parce que le centre de mouvement de la barre oblique étant en avant du centre de la roue, le levier est trop court pour pouvoir mener le sabot sur tous les points de la circonférence. Cependant, comme il pourrait arriver que, par un effort considérable, quelque partie de l’enrayoir vint à se déranger, le sabot est muni d’une chaîne (t) accrochée en (u). Cette chaîne n’a pas besoin d’être très forte, le sabot offrant une résistance suffisante pour tous les cas ordinaires."

Les freins à mécaniques furent créés également au début du  XIX° siècle mais se développèrent d’une façon très progressive puisqu’ils ne devinrent obligatoires pour les voitures publiques qu’en 1827. Les dispositifs à sabot furent progressivement abandonnés en tant que seul moyen d’enrayement. Cependant, sur les voitures lourdes, les sabots furent utilisés  en complément des mécaniques. Les constructeurs (notamment en Allemagne) de certaines voitures plus légères, circulant en pays montagneux, les équipèrent  également d’un double enrayement. Souvent le sabot était mu par un dispositif de type « enrayoir Leclerc » que nous venons de vous présenter.

 

Lamschuger par le carrossier Mayer à Munich

Lamschuger par le carrossier Mayer à Munich

Nous terminons cet article par une présentation en photos d'un dispositif de type "enrayoir Leclerc " monté sur ce break du carrossier Coritch à Frankfort 

Freins hippomobiles : «  l’enrayoir Leclerc »
(Cliquez sur l'image pour agrandissement)(Cliquez sur l'image pour agrandissement)
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Texte:

Figoli

 

Photos:

Chantal Baup, D Gaiser, Tradition Fahrkrunst,Figoli

 

Documentation:

"Mecanique et tavelle deux éléments du vocabulaire hippomobile"  -Lucien Hergot-

"Bulletin de la société d'encouragement pour l'industrie nationale 1822

"Manuel du charron et du carrossier" -Lebrun-

"Voitures hippomobiles" J.L. Libourel.

 

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22 novembre 2014 6 22 /11 /novembre /2014 08:15

Catalogue d'éléments de sellerie,

bourrellerie (Ets Renault) 1902

Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)

Nous vous diffusons la partie sellerie, bourrellerie et équipement d'écurie du catalogue de la maison Renault dont nous vous avions déjà précedemment présenté la partie carrosserie.

Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)

 

Colliers, attelles,...

Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)

Diverses boucleries, pieces de harnais,...

Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)

Colliers métalliques

Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)

Embouchures, mors,...

Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
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Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)

Différents matériels

Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)

 

Figoli

 

 

Les dessins ne nous donnent malheureusement pas la qualité de ces fabrications anciennes. Aussi nous complèteront cet article par ces quelques photos prises par Julie Wasselin au musée de Marcigny.

Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de sellerie (Ets Renault)
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5 novembre 2014 3 05 /11 /novembre /2014 00:02

Eléments de carrosserie

hippomobile (Ets Renault)

Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)

Pour un collectionneur, trouver un élément manquant ou détérioré (cuir, visserie, accessoire,...)   pour restaurer sa voiture n'est pas toujours chose aisée. Quand il est retrouvé, il n'est pas certain qu'il corresponde à l'époque et au type de la voiture conservée. Les catalogues d'époque sont de bons indicateurs et, quand nous en avons l'opportunité, nous ne manquons pas d'en diffuser des exemplaires sur le blog.

Celui que nous vous proposons aujourdhui est assez interessant car, il précise pour chaque dessin le produit présenté et son utilisation. Ce document peut donc vous servir de glossaire. 

Il s'agit du catalogue de fournitures générales pour la sellerie, la bourrellerie et la carrosserie des établissements Renault à Paris et datant de 1902. Pour des raisons techniques, nous vous proposerons la partie bourellerie et sellerie ultérieurement. 

 

Cuirs et matières premières présentés par type d'utilisation. 

Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)

Quincaillerie,éléments de sellerie,...

Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)

Lanternes de voiture

Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)

Accessoires de voiture

Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)
Catalogue d'éléments de carrosserie (Ets Renault)

Figoli

 

Documentation;

 Fournitures générales sellerie, bourellerie, carrosserie Ets Renault (collection privée)

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