Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
18 février 2019 1 18 /02 /février /2019 08:25

 

Les voitures des haras nationaux.

 

 

Chefs d’œuvres en péril

 

 

 

 En 2010, après diverses pérégrinations, l'administration des haras nationaux est absorbée dans un  établissement public administratif: "l'Institut Français du Cheval et de l'Equitation".

Progressivement, l'IFCE se sépare de la majorité du parc immobilier des  haras. Le patrimoine historique conservé dans ces établissements; voitures hippomobiles (dont 68 voitures classées ou inscrites au patrimoine des monuments historiques), harnais et autres matériels, est laissé dans l'abandon le plus complet avec pour corollaire, malheureusement, la disparition de certaines pièces de la collection. 

Malgré de nombreuses sollicitations, l'IFCE a maintenu le secret sur le devenir qu'elle envisageait pour cet exceptionnel parc hippomobile. L'avenir de la plus grande collection française de voitures hippomobiles; plus de 300 véhicules représentant l'oeuvre de 150 carrossiers, était donc jusqu'au printemps 2018, totalement inconnue.

A cette époque, lors d'une réunion confidentielle, l'IFCE a enfin présenté son projet de valorisation et de conservation du patrimoine des haras. Ce projet inquiétant intègre la "déconstruction" de certaines voitures et confie la politique de restauration des autres véhicules au personnel des haras; personnel dont la restauration d'art n'est pas le métier!.

Dernièrement, un petit film diffusé sur facebook nous a appris que le projet était amorcé et qu'une centaine de voitures avaient été regroupées dans un hangar métallique non climatisé, situé à Uzes. Deux voitures ont déjà été "déconstruites". 

De  nombreuses personnes et associations s'inquiètent de cette situation. Elles demandent que ce patrimoine unique soit préservé "dans le cadre d'une politique raisonnée, capable d'assurer la meilleure conservation à ces voitures et de garantir leur existence".

Sur cette question de la sauvegarde du plus grand ensemble hippomobile conservé en France, nous vous conseillons de consulter la revue Attelage magazine  N° 120 de Février Mars 2019, qui a ouvert le dossier en proposant pas moins de six interventions  sur ce sujet.  

 

Patrick Magnaudeix 

 

Nous vous proposons, dès à présent, de découvrir la contribution de Jean Louis Libourel.

 

 

Les voitures hippomobiles des Haras Nationaux :

 

 

un patrimoine unique…. très menacé

 

 

 

 

 

Les Haras nationaux possèdent à eux seuls la majeure partie du patrimoine hippomobile public français : entre trois cents vingt et 350 véhicules, constituant le plus important ensemble de voitures anciennes conservé en France.

Depuis leur création les haras ont toujours possédé des véhicules hippomobiles. Jusqu’au début du XXe siècle, ils étaient indispensables à la vie des haras et à leurs activités quotidiennes, alors totalement dépendantes de la traction animale, qu’il s’agisse du déplacement des personnes ou du transport de matériaux et de charges diverses.  

Des premières voitures, les plus anciennes, il ne subsiste plus aucun exemplaire. Celles qui sont actuellement conservées ne remontent pas au-delà de 1850.

 

Constitué à une époque où les voitures à cheval étaient encore les seuls moyens de locomotion terrestre, le parc hippomobile des haras nationaux se compose majoritairement de voitures sportives ou de service, pour le dressage, l’exercice,  l’entraînement des chevaux, et la vie quotidienne des haras. Parmi elles, certains modèles, par leur répétition et leur présence systématique,  apparaissent comme voitures « emblématiques » des haras nationaux : les breaks grands modèles (32  exemplaires), les squelettes de dressage (41 exemplaires) et les grandes wagonnettes dites « breaks d’écurie » (25 exemplaires), les omnibus (22 exemplaires), les charrettes anglaises (67 exemplaires), les tilburys (9 exemplaires).

 

À ces véhicules, historiquement liés au fonctionnement des haras, se sont ajoutés quelques autres plus luxueux, de ville, de voyage ou de loisir, donnés par des propriétaires qui n’en avaient plus l’usage. Parmi eux, un coupé de voyage des carrossiers Berlioz et Gouillon à Paris, un road-coach de Holland & Holland à Londres, un milord fermé de Jacques Rothschild & Fils à Paris, donnés tous trois au haras du Pin, un Carrick à pompe de Peters & Sons à Londres (Haras de Saint-Lô), une calèche transformable à huit-ressorts de Clochez à Paris (Haras de Tarbes), un grand Break par Bail Jeune à Paris (Haras de Cluny).  

 

Ainsi s’est constitué le plus grand ensemble hippomobile conservé en France : 320 voitures anciennes, soit les deux tiers du patrimoine hippomobile public français. Ces voitures étaient jusqu'à une période très récente réparties dans les différents sites des haras nationaux.

 

A travers une riche typologie, ce parc hippomobile constitue l’échantillonnage le plus significatif de la carrosserie française de la deuxième moitié du XIXe et du début du XXe siècle. Il réunit en effet des œuvres de 150 carrossiers identifiés : 35 carrossiers parisiens, dont les célèbres Bail, Belvalette, Binder, Mühlbacher, Rothschild, Victor Lelorieux, et 115 carrossiers provinciaux. Il constitue en quelque sorte un  véritable musée de la carrosserie française réunissant un vaste panorama typologique et géographique alors que les grandes collections publiques, le Musée national de la voiture à Compiègne, la Galerie des carrosses à Versailles et le château de Chambord, ne conservent que des voitures parisiennes de haut-luxe.

Il témoigne des techniques et des habiles savoir-faire des métiers de la carrosserie, du charronnage et de la sellerie et constitue  une indéniable richesse culturelle.

 

Jusqu’alors simples outils de travail, ces voitures vieilles aujourd’hui de 80 à 150 ans, ont maintenant le statut d’objets d’antiquité et sont désormais des éléments du patrimoine hippomobile national. En effet, comme tous les moyens de transport ayant plus de 75 ans d’âge, elles entrent toutes dans la catégorie « véhicules de collection », définie par la réglementation sur la circulation des biens culturels visés par la loi européenne du 31 décembre 1992.

Aujourd’hui, 68 voitures des Haras nationaux bénéficient d’une protection au titre des Monuments historiques.

 

L’état actuel du parc hippomobile des Haras nationaux doit être l’objet d’une réflexion sur son devenir, indispensables pour établir une politique raisonnée, capable d’assurer la meilleure conservation à ces objets et garantir leur existence le plus longtemps possible. Les réparations « maison », les rénovations sauvages, nées d’initiatives sans doute bien intentionnées mais souvent incompétentes, ne peuvent plus être acceptées pour des objets reconnus désormais comme éléments du patrimoine. Il ne s’agit plus de réparer, de rafistoler au coup par coup, mais bien d’organiser, de planifier un authentique travail de sauvegarde d’un patrimoine unique. Par-delà les habituels travaux d’entretien et de réparations courantes, il faut maintenant mettre en place de véritables opérations au moins de restauration préventive.

Certes, l’IFCE n’a pas pour mission d’être un conservatoire du patrimoine hippomobile. Cependant, en tant que dépositaire de biens appartenant à la communauté nationale, il est responsable de ces biens et doit en assurer la conservation. Il lui incombe de mettre en place une véritable politique de conservation de ce patrimoine unique et original. Garantir son existence longtemps encore, comme un témoignage et une richesse pour les générations futures, à l’aube du troisième millénaire, est une obligation.

 

Le 31 mai dernier, lors d’une réunion confidentielle, l’IFCE dévoilait aux représentants de l’AFA, seule invitée à cette réunion, un projet de « déconstruction de véhicules hippomobiles » (sic) s’inscrivant dans la politique de l’IFCE de conservation et de valorisation de son patrimoine. Mais quel crédit accorder à la mise en place d’une politique de conservation dont la première opération consiste à mettre en œuvre un « chantier de déconstruction de véhicules » ?

Deux voitures, au moins, auraient déjà été « déconstruites ». Selon un document IFCE daté du 15 septembre 2017, « entre 10 et 20 » autres pourraient subir le même sort.

 

 

Jean Louis Libourel

 

 

 

Voitures des haras nationaux protégées au titre des monuments historiques :

 

69 voitures protégées : 7 classées Monuments Historiques et 61 Inscrites à l’Inventaire Supplémentaire. Lorsqu’elles on fait l’objet d’une procédure de protection M.H. elles se trouvaient dans les haras nationaux

du Pin, Saint-Lô, Tarbes, Hennebont, Pau-Gélos, Saintes, et Uzès.

 

 

 

	Road-coach par Holland & Holland à Londres, classé M.H. (Haras national du Pin)

Road-coach par Holland & Holland à Londres, classé M.H. (Haras national du Pin)

	Coupé de voyage par Berlioz et Gouillon à Paris, classé M.H. (Haras national du Pin)

Coupé de voyage par Berlioz et Gouillon à Paris, classé M.H. (Haras national du Pin)

	Milord fermé par Jacques Rothschild & Fils à Paris, classé M.H. (Haras national du Pin)

Milord fermé par Jacques Rothschild & Fils à Paris, classé M.H. (Haras national du Pin)

	Carrick à pompe par Peters & Sons à Londres, classé M.H. (Haras national de Saint-Lô)

Carrick à pompe par Peters & Sons à Londres, classé M.H. (Haras national de Saint-Lô)

	Calèche huit ressorts par Clochez à Paris, classée M.H. (Haras national de Tarbes)

Calèche huit ressorts par Clochez à Paris, classée M.H. (Haras national de Tarbes)

	Grand Break par Jadras à Paris, classé M.H. (Haras national de Tarbes)

Grand Break par Jadras à Paris, classé M.H. (Haras national de Tarbes)

	Petit coupé de ville par Mühlbacher à Paris, classé M.H. (Haras national de Tarbes)

Petit coupé de ville par Mühlbacher à Paris, classé M.H. (Haras national de Tarbes)

Partager cet article

Repost0
4 février 2019 1 04 /02 /février /2019 08:16

 

 

Une chaise à porteurs du XVIIIe

 

 

siècle au Musée Borias à Uzès

 

 

 

Jean-Louis Libourel

 

 

 

Lors d’une vente aux enchères à l’Hôtel Drouot, à Paris le 19 juin 2012, l’Association des amis du Musée Georges Borias à Uzès a fait l’acquisition pour ce musée d’une chaise à porteurs en excellent état. Achat judicieux à double titre : d’abord comme exemple de l’adéquation entre les arts décoratifs et l’art de la carrosserie, ensuite comme témoin de la vie à Uzès au XVIIIe siècle. Cette chaise à porteurs provient en effet d’une famille uzétienne à laquelle elle a toujours appartenu, la famille d'Amoreux dont un membre, Ange Etienne dit Saint Ange d’Amoreux, a été maire de la ville de 1816 à 1819 puis de 1825 à 1829. En outre, l’origine très probablement régionale de cet objet ajoute au bien-fondé de son acquisition.

 

 

La chaise à porteurs, ouvrage de carrosserie

 

La fabrication des chaises à porteurs relève des métiers de la carrosserie. Elles sont réalisées par les selliers-carrossiers et les menuisiers en voitures ; les peintres, doreurs et vernisseurs en voitures les peignent, les dorent et les vernissent ; les selliers-garnisseurs les habillent intérieurement de tissus ou de cuir. Ces métiers, très brillants à partir du règne de Louis XIV, ont fait de la carrosserie française une des premières d’Europe durant les XVIIIe et XIXe siècles. 

Les chaises à porteurs sont construites selon les mêmes principes et les mêmes techniques que les caisses des voitures montées sur roues, carrosses, berlines, coupés, ou chaises de poste.

Elles sont constituées d’un bâti de menuiserie fait de pièces de bois verticales, les montants, et horizontales, les traverses. Ces montants et traverses « que l’on dore communément » (François-Alexandre de Garsault, Traité des voitures, 1756) sont appelés corps.

 

1-	Chaise à porteurs en cours de fabrication dans un atelier de sellier-carrossier (L’Encyclopédie, article Sellier-carrossier, pl. I)

1- Chaise à porteurs en cours de fabrication dans un atelier de sellier-carrossier (L’Encyclopédie, article Sellier-carrossier, pl. I)

 

Ce bâti rigide  maintient en place des panneaux de bois qui forment une enveloppe protectrice autour d’un espace intérieur étroit, garni d’un siège unique pour un passager.

Outre leurs dimensions réduites, les chaises à porteurs se différencient des caisses de voitures par une plus grande finesse de leurs corps pour les rendre moins lourdes. En effet, « comme ces chaises sont portées par des hommes, on doit avoir soin de les rendre le plus légères possible » (André-Jacob Roubo, L’art du menuisier-carrossier, 1771). Dans ce but les carrossiers ont souvent remplacé les habituels panneaux de bois par de la toile peinte tendue et clouée sur le bâti de la caisse, par des pièces de cuir ou par du cannage : « il y a des chaises à porteurs dont les bâtis sont remplis de cannes, ce qui les rend plus légères, & en même temps plus fraiches pour l’été » (Roubo, 1771)

 

2-	« Elévations d’une chaise à porteurs avec ses développements » (André-Jacob Roubo, L’Art du menuisier-carrossier, 1771, pl. 218)

2- « Elévations d’une chaise à porteurs avec ses développements » (André-Jacob Roubo, L’Art du menuisier-carrossier, 1771, pl. 218)

 

Un véhicule urbain

 

Si l’on excepte l’utilisation inaccoutumée qu’en ont fait quelques personnages originaux comme Madame la Dauphine Marie-Anne Christine Victoire de Bavière, femme du Dauphin Louis, fils aîné de Louis XIV, qui, pour se rendre de Versailles à Fontainebleau en septembre 1686, « marche en chaise et a quarante deux porteurs [et] va presque aussi vite qu'en carrosse » (Journal du marquis de Dangeau, vol. 1, 1684-1686), ou la duchesse de Nemours (morte en 1707) qui « allait tous les ans en chaise à porteurs, de Paris dans sa principauté de Neufchâtel ; quarante porteurs la suivaient dans des chariots et se relayaient alternativement ; elle faisait ainsi, en dix à douze jours, un voyage de 130 lieues sans fatigue et sans péril » (Dictionnaire de la conversation et de la lecture, 1834)  l’usage des chaises à porteurs se limite aux déplacements en ville, comme l’indique Garsault : « La chaise à porteur est une voiture qui ne sert que dans les villes, où on est porté par deux hommes, comme on l’est dans une litière par deux mulets ». Et Roubo de préciser : « En général, les chaises à porteurs sont très en usage pour le public & pour les particuliers, qui en ont de très riches, tant pour ce qui regarde la décoration intérieure qu’extérieure. Elles sont aussi fort en usage à la Cour, où non seulement les dames, mais encore les hommes, s’en servent pour traverser une cour ou même une galerie ».

Utilitaire, certes, la chaise à porteurs est surtout un marqueur social. Si elle permet de se déplacer à l’abri des intempéries et sans crotter ses chaussures sur le pavé des rues, par la somptuosité de son décor elle est avant tout, comme les voitures, un moyen de paraître, d’être remarqué et de faire étalage de sa fortune et de son rang social. 

 

 

La chaise à porteurs de la famille d’Amoreux

 

L’habitacle de la chaise à porteurs du Musée Borias présente des élévations rectilignes et planes. Malgré un léger décrochement de la face arrière au niveau du siège, la forme générale se caractérise par une grande raideur. Seuls l’appui et le couvrement des baies en arc en accolade renversée et la corniche cintrée épousant le contour supérieur des baies utilisent des lignes courbes qui adoucissent la rigueur de l’ensemble.

 

3-	Chaise à porteurs de la famille d’Amoreux (Uzès, Musée Georges Borias)

3- Chaise à porteurs de la famille d’Amoreux (Uzès, Musée Georges Borias)

 

Cet habitacle est éclairé par trois larges baies ménagées sur la portière, qui est sur le devant, et sur les deux faces latérales. Ces baies sont fermées par des châssis coulissants garnis de quatre carreaux de verre séparés par un croisillon.

 

4-	Portière constituant la face antérieure de la chaise à porteurs de la famille d’Amoreux (Uzès, Musée Georges Borias)

4- Portière constituant la face antérieure de la chaise à porteurs de la famille d’Amoreux (Uzès, Musée Georges Borias)

 

Il est surmonté d’une impériale fortement bombée, dont le pourtour est orné de plusieurs rangs de clous bordelets et de clous à la reine en laiton qui maintenaient autrefois une couverture de cuir, remplacée par du skaï lors d’une restauration récente.

À l’exception des feuilles d’acanthe stylisées sculptées en bas-relief sur les extrémités des deux traverses inférieures servant de bases aux élévations latérales, cette chaise ne possède pas d’ornements sculptés. La corniche et les encadrements des baies sont simplement moulurés.

Contrairement à la description du catalogue de la vente indiquant de façon erronée « panneaux gainés de cuir vert », des lés de toile tendus sur le bâti en guise de panneaux forment les parois de la chaise, ainsi plus légère.

Ces parois de toiles sont peintes à fond vert sur lequel se détachent de riches encadrements en trompe-l’œil. Composés de feuillages, volutes, coquilles, motifs d’amortissement, ils enserrent des cartouches de formes baroques.

 

5-	Paysage dans un cartouche baroque peints sur le panneau inférieur gauche

5- Paysage dans un cartouche baroque peints sur le panneau inférieur gauche

6-	Paysage dans un cartouche baroque peints sur le panneau supérieur gauche

6- Paysage dans un cartouche baroque peints sur le panneau supérieur gauche

 

Sur le panneau de portière et le grand panneau de dossier figure un écu ovale portant les armoiries de la famille d’Amoreux : de gueules au cœur d'or et au croissant d'argent en pointe, au chef d'azur à deux flèches d’or posées en sautoir accostées de deux étoiles. L’écu, sommé d’une couronne de marquis, a pour supports deux lions et deux personnages ailés. Il s’agit sans doute des armes de Gaspard d’Amoreux, décédé en 1764, qui avait été anobli en 1733 après avoir acheté la charge de Secrétaire du Roi.

 

7-	Armoiries peintes sur le panneau de portière

7- Armoiries peintes sur le panneau de portière

8-	Armoiries peintes sur le panneau de dossier

8- Armoiries peintes sur le panneau de dossier

 

À la base des quatre faces, de petits paysages sont peints en camaïeu dans des cartouches oblongs au contour supérieur sinueux. 

 

 

9-	Paysage peint dans un cartouche à la base du côté gauche

9- Paysage peint dans un cartouche à la base du côté gauche

 

Un velours moderne de couleur verte a remplacé la garniture intérieure d’origine.

Sa forme et son décor, typique, situent la construction de cette chaise peu avant le milieu du XVIIIe, dans les années 1740-1750.

 

 

Les chaises à porteurs « objets de goût et de caprice »

 

Objets ostentatoires et de représentation sociale, les chaises à porteurs sont, comme les voitures,  sujettes « à des changements de modes et à des innovations d’autant plus fréquentes que ces sortes d’ouvrages ne semblent être faits que pour contenter le goût, lequel, dans les ouvrages dont il est ici question, n’a souvent d’autre règle que le génie de l’ouvrier et l’opulence, ou, ce qui arrive quelquefois, le caprice de celui pour qui ces sortes d’ouvrages sont faits ; ce qui fait qu’une voiture qui plaît et qui est à la mode dans un temps, n’est plus supportable l’année suivante, et cela parce que la mode est changée » (Roubo, 1771)

 

10-	Chaises à porteurs « Objets de goût et de caprice »  (document Stephen Loft-Simson)

10- Chaises à porteurs « Objets de goût et de caprice » (document Stephen Loft-Simson)

 

En ce milieu du XVIIIe siècle, la vogue pour les chaises à porteurs est aux décors peints en camaïeu, avec une prédominance très marquée pour les camaïeux à dominante bleue. En témoigne une lettre  de Philippe-Laurent Joubert, datée du 15 septembre 1750, chargé de l’achat d’une chaise à porteurs commandée par un habitant de Béziers, Antoine-Henry de Sarret baron de Coussergues,  à un menuisier-carrossier d’Avignon, Guiguet ou Guignet : « Le goût du jour : du camaïeu. On en fait du bleu, du vert, du jujube, du lilas et du pourpre. Ces deux dernières couleurs sont très peu durables. Vous pouvez choisir des trois premières ». Le goût pour le camaïeu bleu semble avoir dominé, à en juger par le nombre des chaises conservées peintes dans cette couleur.

 

11-	Chaise à porteurs à décor de camaïeu bleu (Nîmes, Musée du Vieux Nîmes)

11- Chaise à porteurs à décor de camaïeu bleu (Nîmes, Musée du Vieux Nîmes)

 

Avignon, centre carrossier

 

En 1752 le choix des Sieurs Gamet et Morisset d’Avignon par le marquis de Calvisson pour sa nouvelle chaise à porteurs démontre qu’Avignon a été un foyer actif au XVIIIe siècle dans la production de chaises à porteurs, appréciées bien en-dehors de la cité des papes, à Montpellier, Béziers et même à Toulouse et Paris, villes renommées pour l’excellence de leur carrosserie.

Le 29 juin 1725, J.F. Guynaud, menuisier-ébéniste d’Avignon, s’engageait à faire une chaise à porteurs pour la présidente de Tournier à Toulouse. Dans son devis, il précisait que cette sorte de chaise était à la mode chez les bourgeoises et les marchandes de Montpellier, ses clientes. Il y décrivait d’autres chaises plus riches qu’il avait exécutées pour l’évêque d’Agde, la marquise de Toviax, madame de Montaut et d’autres dames de Montpellier. Antoine Vernet, né à Avignon en 1689 et mort dans cette ville en 1752, « peignait des fleurs sur les chaises à porteurs. Il y a à Marseille deux chaises peintes et signées de lui » (Alexandre Dumas, Mes mémoires 1802-1830).

 

La qualité des chaises avignonnaises était reconnue au-delà des frontières provençales et languedociennes. Le 19 juin 1777, par lettre écrite de Paris, le cardinal Dominique de La Rochefoucauld, archevêque de Rouen, prie le commandeur de Villefranche, à Avignon, de vouloir bien commander à Guigues [le même artisan que Guiguet cité plus haut?] menuisier carrossier de cette ville, une litière pour sa nièce la baronne de Pradt « pareille à celle qu’il lui avait fait faire autrefois, avec une ou deux chaises à porteurs dont il avait été satisfait ».

Deux chaises à porteurs attribuées avec certitude à des ateliers avignonnais sont aujourd’hui connues : la chaise de monsieur de Sarret œuvre de Guiguet ou Guignet conservée à Béziers dans une collection privée, et une chaise à porteurs construite par le maître sellier Vincent, vendue aux enchères à Lyon le 15 juin 1993.

 

12-	Chaise à porteurs de monsieur de Sarret baron de Coussergues par Guiguet ou Guignet à Avignon (Béziers, collection privée)

12- Chaise à porteurs de monsieur de Sarret baron de Coussergues par Guiguet ou Guignet à Avignon (Béziers, collection privée)

 

Si, comme c’est probable, Gaspard d’Amoreux a commandé sa chaise à porteurs à un atelier proche d’Uzès par commodité et souci d’économie, celle-ci pourrait avoir été réalisée à Avignon, foyer carrossier actif au XVIIIe siècle, ou à Nîmes, comme l’indique peut-être une chaise à porteurs de forme et de décor très proches, vendue dans cette ville le 12 août 2000. 

 

Une chaise à porteurs du XVIIIe siècle au Musée Borias à Uzès  Jean-Louis Libourel

 

 

Un domaine à explorer…

 

Objets utilitaires certes, mais avant tout objets de luxe et de distinction, les chaises à porteurs conservées témoignent des courants et des modes artistiques passés. Longtemps ignorées des historiens et des historiens de l’art, elles font depuis peu l’objet de recherches et de publications spécifiques.  

En 1995 à Gênes, une exposition leur a été consacrée En 1993 et 2007, Nicholas de Piro a publié deux ouvrages sur les nombreuses et luxueuses chaises à porteurs conservées dans l’île de Malte. En 2007 Marie Maggiani a soutenu une thèse de doctorat sur les chaises à porteurs méridionales. En 2009, Jean-Pierre Ducastelle a organisé à Ath, en Belgique, une exposition sur les vinaigrettes, proches parentes des chaises à porteurs. Le Britannique Stephen Loft-Simson a entrepris un inventaire des chaises à porteurs en Europe où il en a déjà recensé plus d’un millier.

Les chaises à porteurs : un domaine qui reste encore à étudier.

 

 

 

Cet article a été publié dans Uzès Musée vivant, n° 46, décembre 2012, sous le titre : Une chaise à porteurs du XVIIIe siècle enrichit le Musée Georges Borias à Uzès,

 

Partager cet article

Repost0
21 janvier 2019 1 21 /01 /janvier /2019 08:46

 

 

 

Catalogue du carrossier

 

 

 

L. Jean de Versailles

 

1896-1906

 

 

Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles

 

 

Nous n'avons que peu d'informations sur le carrossier L Jean domicilié à Versailles:

 

15  rue Sainte-Adélaîde de 1892 à 1894.

26 Boulevard du Roi de 1896 à 1906.

 

 A ces deux adresses il propose les mêmes activités:

 

Carrosserie en tous genres, voitures neuves et d'occasion, peintures et carrosserie. 

 

Il doit avoir eu une certaine importance car l'entreprise BF; fabricante de ressorts, le présente dans une publicité, parue dans le N° 227 du G.D.C. d'octobre 1894, comme faisant partie de sa clientèle.

 

  Nous vous proposons de découvrir ses fabrications dans ce catalogue dont nous n'avons pas de date exacte d'édition.

Au vu de l'adresse ( Boulevard du Roi), nous pouvons situer sa parution entre les années 1896 et 1906.

 

 

 

 

 

Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles
Catalogue du Carrossier L Jean de Versailles

 

Catalogue:

collection Patrick Magnaudeix

 

Documentation:

Jean Louis Libourel

 

Partager cet article

Repost0
3 décembre 2018 1 03 /12 /décembre /2018 09:04

 

 

Objets de sellerie du Château d’Espeyran

 

classés Monuments Historiques

 

 

Jean-Louis Libourel

 

 

 

 

 

Le château d’Espeyran à Saint-Gilles-du-Gard, propriété des Sabatier, riche famille montpelliéraine, a été dans la deuxième moitié du XIXe siècle un lieu dédié aux plaisirs de la chasse et aux sports de plein air où le cheval tenait la première place. Ecurie, sellerie, remise, à Espeyran tout témoigne du goût passionné des maîtres de maison pour ce bel animal et tout ce qui se rapporte à son utilisation.

 

Dans le cadre d’une campagne de protection au titre des Monuments Historiques du mobilier et des objets d’art du château d’Espeyran, les voitures hippomobiles conservées sur place ont été classées en 2010. (voir article précédent : Les Voitures du château d’Espeyran classées Monuments Historiques).

Dans un même souci de protection d’objets relevant du patrimoine équestre, une dizaine d’éléments conservés dans la sellerie d’Espeyran, sélectionnés pour leur qualité, leur intérêt historique ou leur rareté, ont également été classés.

 

La sellerie du château d’Espeyran (photo Patrick Magnaudeix)

La sellerie du château d’Espeyran (photo Patrick Magnaudeix)

 

La sellerie d’Espeyan est très représentative des selleries que possédait tout château ou grand domaine au XIXe siècle. Comme beaucoup d’autres, elle est entièrement lambrissée. Disposés tout autour, des patères et des porte-harnais supportent des brides élégantes et raffinées pour chevaux de sang, des brides d’officier, des selles de cavaliers et d’amazones, des harnais armoriés à colliers anglais pour attelage à un, deux ou quatre chevaux.

 

Harnais de poste à grandes guides pour quatre chevaux.

Harnais de poste à grandes guides pour quatre chevaux.

 

 Parmi ces derniers, un harnais de poste pour attelage à quatre, complet, avec licols et grelottières, identique au modèle publié en 1878 par le sellier parisien Léné dans “ La sellerie Française et étrangère ”, somptueux catalogue illustré de planches magistralement lithographiées par Albert Adam (1833-1900). 

 

Harnais de poste à grandes guides. Léné : La sellerie Française et étrangère,  1878, planche XXX.

Harnais de poste à grandes guides. Léné : La sellerie Française et étrangère, 1878, planche XXX.

 

Une vitrine murale abrite un bel ensemble d’aciers : mors et filets pour l’équitation ou l’attelage, étriers, éperons, trompes de timon et paires de chaînettes en acier pour voitures de maître.

 

Vitrine aux aciers, vue partielle.

Vitrine aux aciers, vue partielle.

 

Deux porte-fouets, dont un monumental en buis tourné, présentent des cravaches et des fouets d’attelage au milieu desquels se distingue un délicat fouet de dame au manche agrémenté d’une minuscule ombrelle en taffetas de soie couleur noisette.

 

Porte-fouets

Porte-fouets

Fouet-ombrelle de dame

Fouet-ombrelle de dame

 

Comme les voitures, signées de noms illustres de la carrosserie parisienne de la deuxième moitié du XIXe siècle, Baptiste Thomas, Ehrler, Jacques Rothschild, tous ces objets témoignent du soin que les Sabatier, anciens maîtres des lieux, apportaient au choix de leurs équipages. Luxe et anglomanie obligent, tout vient de Paris et de Londres : selles et harnais de Jones, sellier anglais installé place de la Madeleine à Paris, cœur d’un quartier où fleurissaient les métiers de la haute carrosserie ;

 

Marque du sellier Jones, estampée sur un passant de harnais

Marque du sellier Jones, estampée sur un passant de harnais

 

 aciers signés Heather à Londres ; fouets provenant pour la plupart d’une maison fondée en 1750 à Londres, Swaine & Adeney, selliers, fabricants de fouets, d’ombrelles, de nécessaires pour la chasse, fournisseurs de Sa Majesté la reine Victoria et du prince de Galles.

 

 

Marque Swaine & Adeney, fournisseurs de la reine Victoria et du prince de Galles, gravée sur un manche de fouet.

Marque Swaine & Adeney, fournisseurs de la reine Victoria et du prince de Galles, gravée sur un manche de fouet.

 

Curiosité anatomique dressée au centre de la sellerie : le squelette d’un pur-sang arabe, nommé “Actif ”, ramené d’Egypte par le général Bonaparte, témoigne du goût au XIXe siècle pour les chevaux orientaux et de leur rôle dans l’élevage comme améliorateurs de race. Ce squelette a été récemment l’objet d’une méticuleuse restauration au cours de laquelle ont été remplacés les très nombreux et invisibles fils de métal attachant les os  les uns aux autres.

 

 

Le squelette du pur-sang arabe « Actif », au centre de la sellerie.

Le squelette du pur-sang arabe « Actif », au centre de la sellerie.

 

Sélectionnés pour leur qualité, leur intérêt historique ou leur rareté, voici les objets classés en 2010 :

Les vestiges de l’attelage à la d’Aumont — le plus luxueux et le plus dispendieux des attelages — que Frédéric Sabatier utilisait à Paris pour sa calèche à huit ressorts, sortie des ateliers d’Ehrler, hélas disparue, mais mentionnée en 1864 dans son inventaire après décès :

 

Harnais d’attelage à la d’Aumont. Léné : La sellerie Française et étrangère,  1878, planche XIII.

Harnais d’attelage à la d’Aumont. Léné : La sellerie Française et étrangère, 1878, planche XIII.

 

les deux selles des postillons, taillées dans un très beau cuir fauve, aux pommeaux et aux troussequins garnis d’empiècements en métal argenté, et portant la marque  “ R. Jones & Fils selliers anglais successeurs de Mr Anderson place de la Madeleine n° 13 à Paris  ” ;  

 

Selle de postillon de l’attelage à la d’Aumont.

Selle de postillon de l’attelage à la d’Aumont.

Selle de postillon de l’attelage à la d’Aumont. Etiquette portant la marque “ R. Jones & Fils selliers anglais successeurs de Mr Anderson place de la Madeleine n° 13 à Paris  ”, collée sur les faux-quartiers de la selle.

Selle de postillon de l’attelage à la d’Aumont. Etiquette portant la marque “ R. Jones & Fils selliers anglais successeurs de Mr Anderson place de la Madeleine n° 13 à Paris ”, collée sur les faux-quartiers de la selle.

 

les deux fouets des postillons, signés Swaine & Adeney, à manches courts, gainés de fines lamelles noires de fanon de baleine  tressées, et ornés d’un culot et de viroles en argent ciselé (décor de cartouches et de feuillages), et aux montures de cuir blanc ;

 

Fouets des postillons de d’Aumont, signés Swaine & Adeney à Londres.

Fouets des postillons de d’Aumont, signés Swaine & Adeney à Londres.

 

et, rarissimes, les deux livrées de ces postillons : culottes à pont, à boutons de nacre, en peau naturelle blanche, chemises à col officier en taffetas de soie vert empire, gilets à cols en satin de soie rayé blanc et jaune, casaques en satin de soie rayé blanc et vert, couleurs des Sabatier, garnies sur le devant et aux manches de rangs de petits boutons de passementerie blancs et verts.

 

 

Livrées des postillons de d’Aumont, aux couleurs de la famille Sabatier.

Livrées des postillons de d’Aumont, aux couleurs de la famille Sabatier.

 

Outre ces quelques restes de l’équipage à la d’Aumont, plusieurs aciers ont également été classés :

Un mors du XVIIe siècle, à canon brisé et grandes branches « à la connétable » en forme de S (27 cm de longueur)  avec gourmette à anneaux ovales torsadés et fausse-gourmette faite de maillons très fins en fil de fer.

 

Mors à branches « à la connétable », XVIIe siècle.

Mors à branches « à la connétable », XVIIe siècle.

 

Un mors du XIXe siècle, à branches droites, ornée chacune d’un large motif circulaire enserrant un décor formant remplage.

 

Mors à décor de remplage, XIXe siècle.

Mors à décor de remplage, XIXe siècle.

 

Un très beau mors d’attelage, sans doute anglais, à branches complexes (29,5 cm) décorées de fleurons quadrilobés et de grandes bossettes (7 cm) en forme de cartouches rectangulaires aux angles abattus portant des armoiries sommées d’une couronne comtale.

 

Mors d’attelage à bossettes en forme de cartouches rectangulaires armoiriés.

Mors d’attelage à bossettes en forme de cartouches rectangulaires armoiriés.

 

Un mors Liverpool, à canon très légèrement cintré dit à pompe, signé “ Germain à Paris ”.

 

Une paire de mors d’attelage, anglais (?), à grandes branches complexes (25 cm), en forme de S, ornées chacune d’un fleuron quadrilobé avec motifs en pointe de diamant.

 

Paire de mors d’attelage, à grandes branches ornées d’un fleuron quadrilobé.

Paire de mors d’attelage, à grandes branches ornées d’un fleuron quadrilobé.

 

Une paire de très beaux mors d’attelage Buxton à grandes bossettes ovales armoriées (9 cm), dont les deux branches (26 cm) et la barrette courbe qui les réunie dans leur partie inférieure sont forgées d’une seule pièce.

 

Paire de mors d’attelage Buxton à grandes bossettes ovales armoriées.

Paire de mors d’attelage Buxton à grandes bossettes ovales armoriées.

 

Destiné à faire ingérer à un cheval malade des potions médicamenteuses qu’il refuse d’avaler, un mors vétérinaire, robuste, dont la beauté réside dans sa forme simple et dans la qualité de son exécution. Il est composé d’une grosse embouchure cylindrique creuse, percée en son centre d’une petite ouverture circulaire (2 cm de diamètre) pour l’écoulement des potions versées dans la bouche du cheval au moyen d’un étroit entonnoir conique encastré perpendiculairement à une extrémité de l’embouchure.

 

 

Mors vétérinaire.

Mors vétérinaire.

 

Le classement de ces objets est un véritable évènement, les ouvrages de sellerie et d’éperonnerie, à l’exception des pièces de la sellerie du château de la famille d’Orléans à Randan, étant jusqu’alors quasiment absents du gigantesque corpus des objets classés. Il constitue une avancée importante dans la reconnaissance et la préservation du patrimoine équestre.

 

Partager cet article

Repost0
29 octobre 2018 1 29 /10 /octobre /2018 07:52

 

 

Complément d'information

 

à l'article 

 

"Le régulateur du sellier". 

 

édité le 22 Octobre 2009

 

 

En Octobre 2009, je vous avais proposé un article sur un manuel de sellerie édité en 1818 par le sellier Alexandre Hofer sous le nom:

 

 "Le régulateur du sellier "

 

Depuis cette parution, des lecteurs m'ont envoyé un exemplaire de l'édition 1821 de ce manuel ainsi que quelques lithographies en couleur reprenant des éléments des planches de l'édition 1818.

Cette documentation complete mon précédent article et je me propose donc de vous la faire découvrir.

 

Lithographies s'inspirant de l'édition 1818.

 

Il faut avouer que l'iconographie que j'avais utilisé en 2009 était de qualité moyenne et ces planches apportent une meilleure lisibilité de quelques harnais présentés. 

Elles sont datées de  1820 et sont accompagnées chacune de leur dénomination. Je n'ai pour l'instant aucune autre information me permettant d'en préciser l'origine. 

 

Attelage à la Daumont

Attelage à la Daumont

Attelage à la française

Attelage à la française

Attelage à l'allemande

Attelage à l'allemande

Attelage de cabriolet et de carrosse

Attelage de cabriolet et de carrosse

Carrick à pompe

Carrick à pompe

Chaise de poste

Chaise de poste

 

Version 1821 du "régulateur du sellier".

 

Cette édition s'apparente par sa présentation à celle de 1818. Par contre le contenu, comme je l'avais précisé dans mon article précédent, présente un certain nombre de différences.

 

Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".
Complément à l'article "Le régulateur du sellier".

 

 

Patrick Magnaudeix

Documentation;

Chantal Baup, Tradition Fahrkrunst, collection de l'auteur,...

 

 

 

Note:

En 2012 Andres Furger a écrit un ouvrage commentant les deux éditions de ce manuel" Le régulateur du sellier" Il est édité par les éditions Furger. (Basel)

Complément à l'article "Le régulateur du sellier".

Partager cet article

Repost0
28 mars 2017 2 28 /03 /mars /2017 07:41

Vous trouverez plus de 1200 articles classés dans la colonne de droite de cette page. 

 

 

Un vestige du carrosse du sacre de Louis XVI

 

identifié par Rudolf H. Wackernagel

 

 

Texte de Jean-Louis Libourel à partir des travaux de Rudolf H. Wackernagel :

  • Der Französische Krönungswagen von 1696-1825, Berlin, 1966.
  • « La voiture du sacre de Louis XVI, un vestige retrouvé en Suisse », Voitures, chevaux et attelages du XVIe au XIXe siècle, Versailles, 2000, p. 143-155.
  • « Le carrosse du sacre de Louis XVI », Roulez carrosses !, Paris, 2012, p. 93-99.
  • « Le dernier vestige de la voiture du sacre de Louis XVI », Roulez carrosses !, Paris, 2012, p. 101.

 

 

Une condamnation sans appel

 

Le 21avril 1794, le député du département du Lot, Monmayau, membre du conseil des cinq cents, déclarait devant la Convention nationale : « Il est temps de balayer les restes impurs de la tyrannie ; il est temps d’en faire disparaître tous les signes et tous les attributs ; il ne faut pas qu’il en reste le moindre vestige. Vous connaissez, citoyens, les précautions que l’on prend pour arrêter la maladie pestilentielle des chevaux morveux ; on s’empresse de les assommer, de livrer aux flammes leurs harnais et leurs râteliers, et de purifier par le feu les écuries qu’ils ont habitées. Je viens, au nom de votre comité d’aliénation et des domaines, vous proposer de purifier également la maison appelée les Petites Ecuries du ci-devant tyran. Il existe dans cette maison […] plusieurs voitures provenant de la ci-devant liste civile, entre autres, celle dite du sacre. Cette voiture, monstrueux assemblage de l’or du peuple et de l’excès de la flatterie, est invendable, soit par sa forme colossale, soit par l’énorme réunion de tous les attributs de la féodalité et de la bassesse que des hommes libres doivent se hâter d’anéantir. En l’exposant en vente, la vue de cet indigne monument insulterait à la majesté du peuple en lui rappelant les triomphes impies des oppresseurs que sa justice vengeresse a frappés, et il serait possible que des aristocrates vinssent y mettre un prix excessif dans l’intention perfide de conserver quelques débris de la royauté. Il existe également, dans cette maison, beaucoup de traîneaux qui servaient aux délassements d’une cour corrompue […]. Ces traîneaux représentent des lions, des tigres, des léopards et des aigles ; en général, ils sont l’effigie du caractère de ceux qui s’en servaient. Il en est un surtout, dont l’aspect fait frémir la nature ; il représente deux nègres attelés à un char comme de vils animaux, et celui-là, peut-être, devrait être brûlé en présence des noirs qui se trouvent à Paris ».

 

A la suite de cette diatribe, la Convention nationale décréta la destruction du carrosse du sacre : « La voiture dite du sacre sera dépecée : les matières d’or et d’argent qui en proviendront seront envoyées à la trésorerie nationale. Tous les cuivres portant l’empreinte de la royauté seront dédorés pour être versés dans la fonte des canons. Les ornements, cuirs, soupentes et ressorts […] seront vendus. Le comité d’instruction publique fera examiner les peintures des panneaux de ladite voiture, et constater si lesdits panneaux méritent d’être conservés comme monuments d’art ; dans le cas contraire, lesdits panneaux seront brûlés. Les mesures ci-dessus prescrites s’étendront également aux autres voitures du même genre qui ont servi au grand-père, aux sœurs et à la fille du dernier tyran ».

 

Ce carrosse, honni par les révolutionnaires comme symbole de la tyrannie monarchique, était le dernier grand carrosse d’apparat construit en France sous l’Ancien Régime pour le sacre de Louis XVI à Reims le 11 juin 1775.

 

Restitution du carrosse en 3D, Musée de Delémont

Restitution du carrosse en 3D, Musée de Delémont

 

Un carrosse « superbe, singulier et immense »

 

Cet énorme voiture, somptueusement décorée de sculptures et de peintures, montée sur un train de carrosse « un peu vieilli de mode, très long, avec de grandes roues postérieures […] et une caisse sans ressorts à cause de son poids » selon l’avis du carrossier strasbourgeois Ginzrot, constituait en 1775 une sorte d’archaïsme sur le plan typologique. En effet, depuis longtemps les berlines de gala avaient supplanté les carrosses, totalement démodés. Garsault le constatait dès 1756 dans son Traité des voitures : « On ne voit plus guère de ces derniers [les carrosses] que chez le roi et pour les cérémonies », et Roubo en 1771 dans son Art du menuisier-carrossier, déplorant leur quasi disparition, plaidait pour leur réhabilitation : « Je crois que pour le roi ou les très grands seigneurs, on ferait très bien d’en faire usage [des carrosses] surtout dans les cérémonies d’éclat, où ces voitures apporteraient plus de magnificence que toutes les autres, étant de plus très naturel que tout ce qui appartient aux princes se ressente de leur grandeur, et que leurs voitures ne soient pas semblables à celles des particuliers, comme cela arrive tous les jours ».

Archaïque quant à sa structure, cette voiture adoptait par ailleurs l’une des nouveautés majeures de l’époque : les panneaux arasés. Montés bord à bord de manière à recouvrir les pieds d’entrée et les montants de portière, les panneaux arasés, apparus au milieu des années 1760, rendaient invisible toute division verticale et formaient une surface unie et continue sur toute la longueur de la caisse, libérant ainsi la peinture du cadre étroit imposé jusqu’alors par les montants : désormais, les représentations historiques ou allégoriques pourront couvrir en une seule scène continue toute la longueur de la caisse.

 

Johann Christian Ginzrot : « Voiture du sacre de Louis XVI à Rheims 10 juin 1775 » d’après le dessin de Louis Prieur, inversé et allongé (Die wagen und Fahrwerke der Griechen und Römer und anderer alten Völker nebst der Bespannung und Verschiedenem Völker des Mittelalters, 1830, pl. XXIX b).

Johann Christian Ginzrot : « Voiture du sacre de Louis XVI à Rheims 10 juin 1775 » d’après le dessin de Louis Prieur, inversé et allongé (Die wagen und Fahrwerke der Griechen und Römer und anderer alten Völker nebst der Bespannung und Verschiedenem Völker des Mittelalters, 1830, pl. XXIX b).

 

Ce carrosse « superbe, singulier et immense, d’un effet éclatant » selon le témoignage du duc de Croÿ, avait été réalisé par le maître sellier-carrossier Etienne à partir de projets conçus par Jean-François Bélanger, dessinateur connu dans le monde de la carrosserie. Son très riche et abondant décor de bronze et cuivre dorés était l’œuvre de Louis Prieur, sculpteur, ciseleur et doreur du roi. Les quatre génies en bois doré sculptés aux angles de la caisse et la statue de Minerve en ronde-bosse couronnant l’impériale avaient été exécutés par Daniel Aubert, peintre et sculpteur du roi. Les peintures allégoriques des panneaux étaient l’œuvre de Jacques Chevalier, jeune peintre d’histoire, alors peu connu. Les Frères Pierre-Jean et Félix Brochant, appartenant à une dynastie de négociants en étoffes précieuses réputée depuis 1615, avaient fourni le somptueux velours cramoisi pour la couverture de l’impériale, la garniture intérieure, la housse du siège de cocher et le revêtement des soupentes.

 

Détruit en 1794 par décision de la Convention nationale ce « carrosse d’une grandeur inhabituelle » (Ginzrot – Il mesurait environ 7 mètres de long) est cependant connu grâce à un dessin de Louis Prieur, gravé en 1783, représentant l’élévation gauche du véhicule et grâce à la description détaillée donnée par Johan Christian Ginzrot dans un ouvrage publié plus tard, en 1830, Die wagen und Fahrwerke der Griechen und Römer und anderer alten Völker nebst der Bespannung und Verschiedenem Völker des Mittelalters.

 

Louis Prieur : Voiture qui a servi au Sacre du Roi à Rheims le 11 juin 1775. Gravure, 1783.

Louis Prieur : Voiture qui a servi au Sacre du Roi à Rheims le 11 juin 1775. Gravure, 1783.

 

Une destruction méthodique

 

Le peintre Jacques-Louis David (1748-1820) chef de file du mouvement néo-classique, député à la Convention, fut mandaté comme expert pour examiner les peintures du carrosse. Il ne les jugea pas dignes d’être conservées. Doit-on croire l’anecdote selon laquelle David, traversant une cour où le carrosse avait été relégué dans l’attente de sa destruction, aurait biffé avec la pointe d’un couteau les panneaux qu’il estimait de mauvais goût ?

Probablement peu après le décret de la Convention nationale, le carrosse fut dépecé dans les anciennes Petites Ecuries rue Saint-Nicaise, pour en retirer l’or et tous les métaux réutilisables. Tout ce qui restait fut ensuite entièrement détruit par le feu. Quant aux harnais pour huit chevaux, ils furent échangés contre des grains à l’étranger. Ainsi disparut le dernier carrosse royal d’Ancien Régime. Et Ginzrot de constater avec regret : « Il ne reste pas un morceau de cette merveilleuse voiture […] détruite et pillée par une population en folie ». Il se trompait….

 

En effet, deux siècles plus tard, une découverte due au restaurateur en peinture et principal historien de l’art de la carrosserie, Rudolf H. Wackernagel, révélait qu’un élément du carrosse avait échappé à la fureur révolutionnaire : le panneau de la portière gauche.

 

 

Une identification inattendue

 

En 1990, le Musée jurassien d’Art et d’Histoire de la ville de Delémont, dans le Jura Suisse, confiait pour le restaurer un panneau peint à Rudolf H. Wackernagel. Acquis par le Musée en 1946, ce panneau provenait de la famille Béchaux à Porrentruy, dont un membre, Sébastien-Auguste Béchaux séjournait à Paris durant les années révolutionnaires. C’est vraisemblablement lui qui ramena ce panneau de Paris dans le château familial de Porrentruy, proche de Delémont. Le panneau fût alors répertorié dans les collections du Musée comme portière d’un carrosse qui aurait appartenu au prince-évêque de Bâle Simon Nicolas de Montjoie (1726-1775), peinte d’une allégorie attribuée, à tort, à François Boucher ou à son atelier.

 

Rudolf H. Wackernagel devant le panneau de la portière gauche, le 16 mars 2012 pour l’inauguration de l’exposition  Roulez carrosses !

Rudolf H. Wackernagel devant le panneau de la portière gauche, le 16 mars 2012 pour l’inauguration de l’exposition Roulez carrosses !

 

Sa grande connaissance des carrosses royaux français, sujets de sa thèse-référence publiée en 1966, la confrontation du panneau avec le dessin de Louis Prieur représentant l’élévation gauche du carrosse du sacre de Louis XVI, l’analyse de la peinture allégorique de Jacques Chevalier figurant le roi Louis XVI en empereur romain accueillant la France entourée des Vertus cardinales, l’Abondance, la Justice et la Vigilance, permirent à R. H. Wackernagel d’identifier en 1991, sans erreur possible, ce panneau comme celui de la portière gauche du carrosse du sacre de Louis XVI, détruit en 1794. Sa restauration a été réalisée entre 1992 et 1994. 

 

Panneau de la portière gauche.

Panneau de la portière gauche.

 

On ne saura sans doute jamais qui, au péril de sa tête, réussit à subtiliser ce panneau. Un amateur de peinture ? Un royaliste ? Grâce à son audace, nous pouvons admirer aujourd’hui ce vestige unique dont Rudolf H. Wackernagel, grâce à son immense érudition, nous a révélé l’origine prestigieuse et la tragique histoire.

 

Prêté par le Musée jurassien d’art et d’histoire de Delémont, ce panneau de portière miraculeusement sauvé a été présenté dans l’exposition Roulez carrosses ! au Musée des Beaux-Arts d’Arras en 2012-2013 devant une représentation du carrosse agrandie à la taille réelle de la voiture à partir de la gravure de Louis Prieur.

 

Le panneau présenté à son emplacement devant le dessin de Louis Prieur agrandi à la dimension réelle du carrosse dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012

Le panneau présenté à son emplacement devant le dessin de Louis Prieur agrandi à la dimension réelle du carrosse dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012

 

Les admirateurs de Marie-Antoinette seront déçus de savoir que ce panneau, si précieux qu’il soit, n’a pu être frôlé par le bas de la robe de leur reine vénérée à sa montée ou à sa descente du carrosse, car, étiquette oblige, la place d’honneur dans une voiture étant à droite, montée et descente s’effectuaient par la portière droite….. Cela n’enlève rien à la valeur historique de ce petit panneau de bois peint, de 85,5 cm sur 86 cm, puissant évocateur à la fois de la carrosserie du XVIIIe siècle, des fastes du sacre royal, de l’art pictural néo-classique, de la terreur révolutionnaire, de la chute de la monarchie, et de la fin sanglante de Louis XVI et Marie-Antoinette, derniers souverains d’Ancien Régime.

 

Le panneau dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012.

Le panneau dans l’exposition Roulez carrosses ! à Arras en 2012.

Partager cet article

Repost0
1 novembre 2016 2 01 /11 /novembre /2016 23:06

 

N'hésitez pas à consulter les 1200 articles et albums classés à droite de cet article

 

 

Cachez ce moteur ...

 

que je ne saurais voir !

 

 

 

 

Cliquer sur les photos pour les agrandir

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

De nos jours, tout propriétaire de voiture de luxe se fait un plaisir de vous ouvrir l'imposant capot de son bijou mécanique, afin que vous puissiez découvrir sa plus grande fierté; le splendide moteur de son bolide.

Pourtant, à la naissance de l'automobile, la majorité des acquéreurs de ce nouveau moyen de transport demandait aux constructeurs et carrossiers de cacher cet objet "malséant" qu'était le moteur. Voici quelques explications sur cette étonnante attitude.

Remontons le cours de l'histoire pour découvrir, 140 ans en arrière, les premières expérimentations de véhicules mus par un moteur à pétrole.

Le premier véhicule à pétrole, fut, dès 1875, imaginé, en Autriche, par Siegfried Marcus.

Prototype de Seigfried Marcus

Prototype de Seigfried Marcus

 

En France, le premier véhicule de ce type fut créé, en 1883, par Delamarre Debouteville. En 1886, le tricycle créé par Carl Benz avait encore un fonctionnement  très aléatoire.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
Brevet et reproduction du tricycle de Carl Benz (Fond Mercedes-Benz)

Brevet et reproduction du tricycle de Carl Benz (Fond Mercedes-Benz)

 

En août 1888, à l’insu de son mari, la femme de Carl Benz, aidée de ses 2 fils, utilisa la troisième version du tricycle pour aller de Manheim à Pforzeim, distant de 100 km. Elle réalisa donc, en quand même une journée, le premier voyage inter-cité,  participant ainsi à la renommée de son mari.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

Nous constatons que le brevet initial de 1886 proposait un véhicule construit pour répondre aux innombrables contraintes technologiques. Il déployait les connaissances les plus en pointe de l'industrie mécanique et vélocipédique et les faisait voir.

La troisième version, quant à elle, cachait le moteur et présentait une esthétique reprenant les classiques de l'industrie hippomobile.

Carl Benz privilégia donc, pour la sortie de son véhicule sur le marché, une esthétique beaucoup moins révolutionnaire et innovante que son modèle d'origine.

 

Les deux modèles du tricycle (Fond Mercdes-Benz)

Les deux modèles du tricycle (Fond Mercdes-Benz)

 

C'est encore plus flagrant pour sa première voiture quatre roues, construite en 1893.

 

Reproduction (Fond Mercedes Benz)

Reproduction (Fond Mercedes Benz)

 

Cette tendance à cacher la mécanique et à privilégier l'esthétique hippomobile va perdurer pendant quelques années. Les premiers véhicules à pétrole furent d'ailleurs désignés, au départ, sous le vocable  " voitures sans chevaux". Celui-ci définissait en fait l'ensemble des véhicules à traction mécanique; fonctionnant au pétrole, à l'électricité, à la vapeur ou à l'air comprimé.

Les premières manifestations organisées autour de ces véhicules reprenaient cette terminologie. Ainsi, "Le petit journal" organisait-il, en août 1894, un concours de "voitures sans chevaux". L'objet de ce concours était de juger ces véhicules sur les critères suivants:

"Etre, sans danger, facilement maniable pour les voyageurs et ne pas coûter trop cher sur la route" 

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

Sur ces critères, le premier prix fut partagé entre deux précurseurs de l'automobile: "Panhard Levassor" et "Les Fils de Peugeot Frères". Les deux voiturettes étaient mues par un moteur Daimler. Mais Panhard Levassor révolutionna l'esthétique conventionnelle en positionnant, pour des raisons techniques, le moteur à l'avant, le rendant ainsi visible. Malgré cette victoire de la modernité sur les autres voitures sans chevaux, ces novateurs eurent des difficultés dans le développement de leurs productions. En 1898, "Les Fils de Peugeot frères" produisirent seulement 153 voitures et leur confrère Renault 76, en 1899. 

 

L'utilisation de "voiture sans chevaux"  représentait, de fait, un choc culturel, pour ne pas dire une rupture de civilisation, ce qui entraîna un certain nombre de résistances dont le refus d'une esthétique par trop moderne.

Ces voitures, que l'on présentait alors comme "un jouet mécanique", n'étaient accessibles qu'aux classes sociales très aisées. Les attentes de ces  futurs acquéreurs potentiels n'étaient pas homogènes.

Nous pouvons distinguer deux types de clientèles potentielles:

-Une, minoritaire, composée de passionnés de mécanique et de sportsmen qui accompagnèrent le développement du sport automobile. On peut citer le baron de Zuylen Neyvel de Haar, figure incontournable de la vie équestre parisienne (voir l'article "Les écuries du baron de Zuylen Neyvel de Haar") et le baron de Dion, célèbre inventeur et industriel, qui, en 1895, furent à l'origine de la création de l'Automobile club.

-L'autre, composée de la majorité de la haute société qui se voulait à la mode mais était défiante vis à vis de la mécanique. C'est cette clientèle qui imposa aux constructeurs et aux carrossiers le choix de critères esthétiques proches de la carrosserie hippomobile. 

 

Landau automobile Kellner

Landau automobile Kellner

 

La prise en compte de cette résistance par les constructeurs et carrossiers s'exprima nettement à l'Exposition de l'outil, en 1897, où quelques véhicules à moteur étaient présentés, puis à la première Exposition de l'automobile organisée par le Touring club de France, en 1898.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

La grande majorité des voitures exposées reprenait les formes des voitures hippomobiles, qu'elles soient de transport de luxe ou de service.

 

Première Exposition de l'automobile en 1898, organisée du 15 juin au 13 juillet sur la terrasse du jardin des Tuileries.
Première Exposition de l'automobile en 1898, organisée du 15 juin au 13 juillet sur la terrasse du jardin des Tuileries.

Première Exposition de l'automobile en 1898, organisée du 15 juin au 13 juillet sur la terrasse du jardin des Tuileries.

Même tendance dans celle de 1899.

Même tendance dans celle de 1899.

 

Hormis quelques exceptions comme Panhard Levassor, la majorité des constructeurs automobiles proposait un châssis et une mécanique que les carrossiers "habillaient" en s'inspirant des modèles hippomobiles; landaus, coupés, dog-cart,.... Les délais de fabrication de cet assemblage complexe étaient, pour chaque commande, de 16 à 18 mois pour des véhicules ne dépassant pas, au départ, la vitesse d'un attelage.

Les grandes maisons de la carrosserie parisienne s'impliquèrent dans la création de ces véhicules de grand luxe en respectant, le plus possible, le caractère de leur propre production hippomobile.

Voici, par exemple, des milords fermés hippomobiles et automobiles construits par le carrossier parisien Kellner, à la fin des années 1890.

 

version hippomobile
version hippomobile

version hippomobile

version automobile

version automobile

 

Kellner offrait un panel très large de modèles; landau, landaulet, coupé, vis à vis,...., dont nous vous présentons ci-dessous quelques modèles.

 

Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)

Fond Kellner (Musée de Compiègne)

 

Les autres carrossiers; Binder, Rothschild,..., eurent la même démarche

Fond Rotschild (Musée de Compiègne)

Fond Rotschild (Musée de Compiègne)

 

Dans tous ces modèles, le moteur transversal, positionné à l'arrière, est au maximum dissimulé. Voici quelques explications sur cet effet de mode:

- L'image sociale:

 Le milieu bourgeois et aristocratique appréciait les productions industrielles pour leurs résultats, à condition qu'elles soient cantonnées dans les banlieues et leurs usines.

"Toucher soit même à une machine, c'était se déqualifier" 

Ainsi, le marquis De Dion laissa-t-il son fils dilapider sa fortune avec ses maîtresses mais le mit-il sous conseil judiciaire dès que le jeune comte s'occupa de mécanique.

Dans la mentalité de cette classe dirigeante, se faire voir dans une voiture sans chevaux était un gage de modernité, de reconnaissance sociale, à condition que l'on ne puisse voir cet outil d'atelier qu'est le moteur. Ce landau automobile est ainsi très proche de cet autre landau hippomobile.

 

Landau automobile Kellner

Landau automobile Kellner

Landau hippomobile signé Rothschild.

Landau hippomobile signé Rothschild.

 

- Le manque de créativité

Il faut noter également que les carrossiers, habitués à une évolution, jusque-là progressive, des formes et avancées techniques, eurent du mal à imaginer des modèles spécifiques aux voitures à moteur. C'est, en1895, le constat effectué par les organisateurs des concours du Figaro et des magasins du Louvre qui avaient pour objet d'inventer la voiture du futur.

"le  jury est un peu décontenancé de la sagesse excessive et de la banalité de la plupart des envois." -Locomotion terrestre- 

Certains prototypes du concours du Figaro s'inspiraient carrément de voitures du XVIII°, le chauffeur étant positionné à l'arrière, juste au dessus du moteur.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

Ceux du concours des magasins du Louvre étaient également si peu novateurs que les trois premiers prix ne furent même pas décernés. Un seul modèle, par ailleurs le projet le mieux noté (de M Pierre Selmersheim), détonne parmi un panel de voitures aux formes désuètes et anciennes. Cette option aérodynamique n'inspirera les constructeurs que plusieurs années plus tard. 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

- Les limites techniques du début.

L'utilisation d'un moteur transversal arrière sans transmission directe limitait les options. 

De plus, ce moteur et sa position présentaient de nombreux inconvénients. Caché dans le dos ou sous le siège des voyageurs, il provoquait des trépidations et du bruit, sources d'un certain inconfort. Cette position déséquilibrait également le véhicule en portant le poids à l'arrière..

L'ingénieur Levassor proposa donc une solution révolutionnaire en plaçant le moteur bicylindre Daimler transversal à l'avant du véhicule. Ce moteur, caché dans un caisson sous-baissé, pouvait, du moins vu de face, apparaître comme un pare-crotte.

 

 

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
Catalogue 1892 des voiturettes Panhard Levassor
Catalogue 1892 des voiturettes Panhard Levassor

Catalogue 1892 des voiturettes Panhard Levassor

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

Mais cette innovation ne trouvait qu'une très modeste clientèle, ce qui faisait dire à Levassor::

"Il sera moins difficile de faire marcher nos voitures que de les faire acheter."

Il ne touchait qu'une clientele limitée malgré sa volonté de se rapprocher des formes habituelles. Ainsi disait-il, en1893:

"Nous avons toujours cherché à nous rapprocher le plus possible de la construction ordinaire et à donner à nos voitures une forme courante"

 

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?
Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

Collection de Mulhouse

Collection de Mulhouse

 

Pour répondre aux attentes du marché, Levassor, tout en continuant la production des voiturettes à moteur apparent, fit aussi machine arrière en construisant, conjointement, des voitures à moteur transversal totalement dissimulé.

 

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

 

Il imagina même, sans succès, une sorte de mécanisme qui permettait d'adapter le moteur transversal à l'arrière de voitures existantes.

 

Daimler, en développant vers 1892 un moteur bicylindre en ligne aux performances jusque-là inégalées, révolutionna la production automobile.

En effet, Levassor installa ce long moteur à l'avant de ses voitures en ayant soin de lui procurer un logis aux formes acceptables avec face supérieure plongeante et coins coupés à l'avant: le capot était né.

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?
Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

 

La réussite de ses voitures dans toutes les compétions sportives amena les concurrents de Levassor à adopter le moteur vertical à l'avant pour leurs propres véhicules. La recherche constante de la vitesse nécessita de plus gros moteurs de plus en plus puissants et visibles.

Devant les performances de ces nouveaux véhicules, les utilisateurs les plus réticents en vinrent  progressivement à les accepter. Si la présence du capot à l'avant se généralisa, la carrosserie de la caisse s'inspira pendant longtemps de la carrosserie hippomobile.

L'empreinte hippomobile est d'ailleurs encore présente dans la nomination de nos voitures; coupés, berline,... 

Nous terminons cet article en vous présentant, en dessins, les différentes phases de cette double évolution technique et culturelle.

 

 

 

Voiture à moteur transversal arrière.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

 

Conduite interieure

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

 

Les moteurs transversaux placés à l'avant

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

 

Moteur vertical placé à l'avant.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

 

En montant en puissance, le moteur devient de plus en plus visible.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

Texte: 

P Magnaudeix

Photos:  

François Vanaret, Patrick Magnaudeix

 

Documentation:

Le petit journal du 18 août 1894

Voitures automobiles; Trente deux études de carrosserie

Fond Mercedes Benz

La locomotion terrestre

Catalogues Panhard Levassor 1892

Catalogues Panhard Levassor 1893-95?

....

Voitures période 1906-1916

Voitures période 1906-1916

Partager cet article

Repost0
18 juillet 2016 1 18 /07 /juillet /2016 09:04

 

 

Restauration d'une automobile Renault

 

par la maison "Alba"

 

Restaurateur hippomobile

Restauration d'une limousine Renault.

Nom: Limousine LAndaulet

Type: Automobile

Fabricant: Renault

Date de construction:1904 

 

La voiture "Limousine Landaulet" de Renault correspond à une période de transition. Le véhicule a été fabriqué en 1904, au moment où les voitures évoluent, devenant des véhicules à moteur, indépendants de toute traction animale.

 

Restauration d'une limousine Renault.

 

Le véhicule était dans un état critique. Les roues d'origine ont du être rechatrées. Le reste de la structure en bois avait difficilement résisté au vieillissement et était gravement endommagé. Certaines pièces, fortement dégradées, ont du être refaites à neuf. Cependant, la majorité des pièces d’origine a pu être conservée et seulement rénovée. Sur l’ensemble de la voiture, la peinture était pratiquement inexistante. Elle pouvait manquer jusqu’à 98% pour certaines parties de la caisse. Il a cependant été possible d’analyser les fragments de peinture, ce qui a permis de reconstituer les couleurs d’origine.

La voiture a donc été repeinte dans son vermillon initial avec des filets noirs ou dorés à la feuille d’or.

 

Restauration d'une limousine Renault.

 

La garniture intérieure, quant à elle, était également en trés mauvais état. En plus des effets naturels du vieillissement, la voiture ayant été stockée dans de mauvaises conditions, les tissus soumis à l’humidité étaient trés dégradés. Il présentaient des déchirures et des manquements provoqués par le pourrissement. 

 

Restauration d'une limousine Renault.

 

Il a donc été nécessaire de réaliser un tissu à l’identique pour refaire la garniture. Ce tissu a été réalisé sur des métiers à tisser traditionnels. Le résultat est vraiment impressionnant avec des couleurs et motifs tout à fait semblables à l’original. Il a été fait de même avec les galons.

La garniture initiale fut démontée et remplacée de manière totalement conforme par les nouveaux galons et tissus.

Restauration d'une limousine Renault.

 

La capote, ainsi que le revêtement en cuir de la toiture, avaient également subi de nombreux dommages. Le cuir était sec avec quantité de trous dus à la pourriture du bois ou à l’attaque d’insectes xylophages. Aprés la désintectisation, le cuir a été renourri et traité par différents modes opératoires, lui permettant de retrouver son aspect esthétique et de redevenir fonctionnel.

 

Ainsi, après la restauration du chassis et des éléments de caisse en bois, la remise en état de toutes les parties métalliques, l’application de la peinture, la limousine a retrouvé son élégance et sa beauté d’origine.

 

Restauration d'une limousine Renault.
Restauration d'une limousine Renault.

Partager cet article

Repost0
31 mai 2016 2 31 /05 /mai /2016 07:30

 

Programme du colloque

 

"Les patrimoines de la mobilité" 

 

au musée de Compiègne le 9 Juin.

 

 

 

Objets du colloque

 

Programme colloque  au musée de Compiègne le 9 Juin.

 

Programme

 

Programme colloque  au musée de Compiègne le 9 Juin.
Programme colloque  au musée de Compiègne le 9 Juin.
Programme colloque  au musée de Compiègne le 9 Juin.
Programme colloque  au musée de Compiègne le 9 Juin.

 

Inscription et accessibilité.

 

Programme colloque  au musée de Compiègne le 9 Juin.
Programme colloque  au musée de Compiègne le 9 Juin.

Partager cet article

Repost0
14 septembre 2015 1 14 /09 /septembre /2015 07:38

La collection Henri Van de Bilt :

les leçons d’une vente

 

 

 Où l’on voit que pedigrees prestigieux et rénovations coûteuses donnent rarement plus de valeur aux voitures et sont de peu d’effets sur les amateurs éclairés.

 

 

Le 7 mars dernier a eu lieu à Oxford la vente de la collection hippomobile de monsieur Henri Van de Bilt.

 

Annoncée comme « exceptionnelle », cette vente a été relatée par Stephan Broeckx (« Le dernier coup de marteau », Attelages Magazine, n° 97, avril-mai 2015, p. 50-54) et commentée par Mar Stolk (« Wie volgt ? », Paard & Rijtuig, n° 103, april-mei 2015, p. 36-37).

 

Exceptionnelle, cette vente l’était à plus d’un titre.

  • Rareté de ce type de vente. Le plus souvent, la dispersion des collections de voitures s’effectue dans des ventes de gré à gré, confidentielles. Ce fut le cas des collections réputées de Madame Dina Vierny et du baron Jean Casier à la suite de leur disparition en 2009 pour la première et en 2008 pour le second. Aussi, la vente aux enchères d’une importante collection privée dans sa totalité est-elle un évènement rare. En Europe, les derniers exemples ont été les ventes des collections Chris Van Tilburg en 2004 (Heerlen, Pays-Bas) et Van Verhoeven en 2007 (Diever, Pays-Bas).
  • Qualité de la plupart des véhicules : quatre coachs, un landau provenant des écuries royales anglaises, deux breaks de chasse de modèles rares datés par des documents iconographiques.
  • Origines prestigieuses de ces véhicules, œuvres de carrossiers renommés : les londoniens Barker,  Holland & Holland, Adams & Hooper, les français Guiet, Morel, Faurax.
  • Etat magnifique de toutes les voitures, résultant de rénovations exécutées avec la grande compétence et dans le souci de perfection irréprochable de l’exigeante maison Stolk. (voir : Henri Baup : « Des mains d’or aux Pays-Bas, ou quand la restauration devient un art », Attelages Magazine, n° 44, juin-juillet 2006, p. 66-70).
  • Transport depuis les Pays-Bas à travers la Manche de toute la collection en raison du choix d’Oxford comme lieu de vente en raison de l’implantation dans cette ville de la maison Bonhams chargée de la vente.
  • Publicité et promotion d’envergure internationale, inhabituelles pour une vente de voitures hippomobiles.

 

Exceptionnelles aussi étaient les estimations annoncées dans le luxueux catalogue de la vente. 20.000 euros pour un milord à portes ; 130.000 euros pour un Road-coach Guiet & Co ; 190.000 euros pour un autre construit par Holland & Holland, ayant appartenu, certes, au célébrissime Howllett ; 230.000 euros pour un Concord coach de la firme Abbot & Downing à Concord ;  380.000 euros pour un landau Adams & Hooper provenant des Ecuries royales anglaises. Ces estimations élevées tenaient sans doute compte des coûteux, des très coûteux, travaux de rénovation réalisés sur ces voitures par une entreprise spécialisée parmi les plus renommées d’Europe.

 

En raison de tous ces éléments, cette vente s’annonçait donc comme un évènement d’importance dans le monde des amateurs et des collectionneurs de véhicules hippomobiles. Elle allait permettre de connaître le pouls du marché hippomobile. Y aurait-il des amateurs pour enchérir sur des estimations aussi élevées ? Les connaisseurs se livreraient-ils à des luttes acharnées pour emporter tel ou tel des trésors convoités ? Découvrirait-on des nouveaux venus dans le monde feutré des collectionneurs ? La cote des calèches, breaks, coaches et autres stars hippomobiles allait-elle grimper à des sommets jamais atteints jusqu’ici par des voitures à cheval ?

 

Surprise ! Les faits ont déjoué nos prévisions, avouons-le, peu confiantes dans la clairvoyance et la sagesse des amateurs. Tout en admirant sans réserve le savoir-faire et le travail des rénovateurs, nous avons toujours affirmé la prédominance de l’authenticité originelle sur les rénovations, si réussies et si belles fussent-elles. Cette vente semble nous donner raison. En effet, malgré l’état irréprochable des voitures, dans l’ensemble les enchères n’ont pas été à la hauteur des résultats espérés. 

 

Outre des objets d’art à sujets équestres, des voitures d’enfants et des harnais, vingt-et-une voitures et trois traîneaux figuraient dans cette vente. 

La surprise est venue des traîneaux qui, tous, ont surpassé leur estimation haute. Leur caractère fantaisiste, leur aspect baroque, leur riche décoration, qui les élèvent au rang d’œuvres d’art, expliquent sans doute leur succès.  

 

Quant aux voitures, le peloton de tête était constitué d’un landau provenant des écuries royales anglaises et de quatre coaches, trois Holland & Holland (Londres) et un Guiet (Paris). Aucun de ces fleurons n’a atteint son estimation haute.

Estimé entre 89 000 et 120 000 euros, l’un des deux Park-drags Holland & Holland est parti à 73 000 euros, bien en-dessous de son estimation basse.

 

Le Road-coach Guiet & Co n° 6827 « C’est mon plaisir » — devise de son premier propriétaire le comte Charles de La Rochefoucauld — fut la Bérézina de cette vente. Pourquoi ce Coach qui appartient à la série de Coaches sans doute la plus réussie à la fois sur le plan esthétique et sur le plan technique, dont le modèle a été mis au point par la prestigieuse maison Guiet pour l’élite des amateurs de coaching, et qui a été totalement rénové, a-t-il péniblement culminé à 98 254 euros alors qu’il était estimé entre 100.000 et 130.000 ? Son éclatante livrée —  caisse vert pomme et train orange —  l’aurait-elle desservi ? La famille Stolk, très impliquée dans la promotion de cette vente, vitrine de son savoir-faire, postait sur Facebook le soir même de la vente ce commentaire désappointé au sujet de ce Coach, qu’elle considère comme son préféré parmi tous ceux qu’elle a rénovés : « Sold today for a bit disappointing price of  € 98.254, the wonderful Guiet Road-Coach in original Jugendstil colors. Of all the Drags and Road Coaches we restored our favourite ! ». 

« C’est mon plaisir, Coach par Guiet & Cie à  M. le Vte C. de La Rochefoucauld ». Chromolithographie de Harry Finney, Le Figaro Illustré, 1893)

« C’est mon plaisir, Coach par Guiet & Cie à M. le Vte C. de La Rochefoucauld ». Chromolithographie de Harry Finney, Le Figaro Illustré, 1893)

Road-coach « C’est mon plaisir », par Guiet & Cie à Paris, anciennement dans la collection René Couture. Avant rénovation.

Road-coach « C’est mon plaisir », par Guiet & Cie à Paris, anciennement dans la collection René Couture. Avant rénovation.

Road-coach « C’est mon plaisir », par Guiet & Cie à Paris. Après rénovation.

Road-coach « C’est mon plaisir », par Guiet & Cie à Paris. Après rénovation.

Le Concord Coach, œuvre de Stephens Abbot & Lewis Downing qui construisirent en 1826 dans la ville de Concord (New Hampshire) la première de ces mythiques diligences de la conquête de l’Ouest américain immortalisées par d’innombrables westerns, estimé entre 200 000 et 230 000 euros n’atteignait que 124 653 euros, très en-dessous de son prix de réserve.

 

Par comparaison avec toutes ces voitures rutilantes, les deux seules voitures en état d’origine ou peu restaurées ont obtenu des cotes honorables. Malgré des freins à disque modernes sur les roues arrière, une cote un peu supérieure à l’estimation basse, 26 000 euros, pour un break à six places construit à Lyon par le carrossier Faurax selon un modèle publié par Le Guide du Carrossier en 1896, acquis pour 27 873 euros par un français perspicace bien connu dans le monde de l’attelage et du cinéma. Cote nettement au-dessus de l’estimation haute, 32 000 euros, pour une wagonnette de fabrication suédoise, intéressante à cause de sa suspension inhabituelle, emportée pour 44 598 euros.

 

Break de chasse à six places, par Faurax à Lyon.

Break de chasse à six places, par Faurax à Lyon.

Le Guide du Carrossier, 1896 : Break n° 299 (3ème série).

Le Guide du Carrossier, 1896 : Break n° 299 (3ème série).

Les origines prestigieuses, ou supposées telles, semblent ne pas avoir influencé outre mesure les acheteurs. Le road-coach Holland & Holland du maître incontesté du coaching Edwin Howlett, estimé entre 120 000 et 190 000 euros, n’a atteint que 110 664 euros ; retiré faute d’avoir atteint le prix de réserve, il a été aussitôt après négocié par un des plus importants collectionneurs européens pour une somme inférieure à cette enchère de 110 664 euros.

Auréolé de sa provenance royale, le landau de la cour d’Angleterre sauve l’honneur avec une enchère de 343 351 euros qui approche, sans l’atteindre cependant, son estimation haute à 380 000 euros ; parti pour un pays d’Asie probablement sans aucune culture de l’attelage de luxe occidental, il ne pourra y être qu’un objet de curiosité. 

Landau, par Adams et Hooper à Londres, provenant des écuries royales anglaises

Landau, par Adams et Hooper à Londres, provenant des écuries royales anglaises

La meilleure affaire du jour semble avoir été réalisée par un collectionneur allemand qui a enlevé à 16 724 euros le break de chasse Hermans & Co. A moins que… Avec ses compartiments à chiens joliment aérés par des jalousies inscrites dans des ouvertures circulaires, son panneau arrière de forme carrick très prononcée et sa capote (indignement refaite en skai il y a quelques années, elle devrait être remplacée par une capote en cuir) abritant confortablement le siège principal, ce break de conception très originale est une rareté — peut-être même un unicum — dont le modèle, si nouveau et si élégant, a été publié en 1908 dans la revue La Carrosserie Française. La très faible estimation, entre 8 900 et 13 000, portée au catalogue, reposait-elle sur la seule présence d’une capote indigne ? Ou s’expliquerait-elle par d’importants travaux de reconstruction qui priveraient la voiture d’une grande part de son authenticité ?... 

Break de chasse, par Hermans & Co à La Haye.

Break de chasse, par Hermans & Co à La Haye.

La Carrosserie Française, 1908 : Break n° 399.

La Carrosserie Française, 1908 : Break n° 399.

Dur constat : cumulés, les prix d’achats des voitures, le coût des travaux de rénovation, le transport des Pays-Bas jusqu’à Oxford, surpassent de beaucoup les résultats de la vente. Aussi la perte pour le vendeur est-elle considérable….

 

Cette vente semble être le signe de la prise de conscience que les rénovations mêmes les plus réussies n’apportent pas un surplus de valeur aux voitures. Nos amis collectionneurs et/ou amateurs de beaux équipages découvriraient-ils que la véritable valeur d’une voiture réside dans son authenticité et qu’il est sage de s’en tenir à des restaurations limitées lui préservant le plus possible son caractère originel ? Si tel était le cas, ce serait une grande avancée pour la préservation et la valorisation du patrimoine hippomobile. 

 

 

Jean Louis Libourel

 

 

Petit coupé à huit ressorts, dit “Petit d’Orsay”, par Barker & Co à Londres.

Petit coupé à huit ressorts, dit “Petit d’Orsay”, par Barker & Co à Londres.

Partager cet article

Repost0