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27 juillet 2020 1 27 /07 /juillet /2020 07:59
CIAT AMBOISE 6 Septembre 2020
CIAT AMBOISE 6 Septembre 2020

 

 

Dossier d'engagement

 

 

 

en français, anglais, allemand, hollandais  

CIAT AMBOISE 6 Septembre 2020
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17 décembre 2019 2 17 /12 /décembre /2019 07:29

Ce blog vous propose plus de 1300 articles et albums classés dans la colonne de droite de cette page.

____________________

 

 

La 3ème Route des omnibus… en musique !

 

Jean-Louis Libourel

 

 

 

Pique-nique en musique

Pique-nique en musique

 

Consacrée à un seul type de voiture, l’omnibus privé, la troisième Route des Omnibus, après celles de 2015 et 2017, a rassemblé en Alsace les 3 et 4 août 2019 plusieurs exemplaires représentatifs de cette famille particulière de voitures. Durant deux jours les équipages, venus de Suisse, d’Allemagne et de France, ont sillonné routes et chemins carrossables et traversé les pittoresques villages fleuris aux typiques maisons à pans de bois de la région de Wissembourg.

Une manifestation d’attelages de tradition réservée aux omnibus ? Pour la troisième fois ? Tout simplement parce que son organisateur Eric Macrez, Président de l’Association “Les Attelages du Houdon”, aime les omnibus. Il les collectionne amoureusement. Mais il aime surtout les voir rouler, raison pour laquelle il n’hésite pas à prêter quelques pièces de sa collection à des participants venus seulement avec leurs chevaux.

 

L’attelage à l’évêque d’Eric Macrez. Chevaux Arabo-boulonnais, Omnibus Klapper à Toulouse

L’attelage à l’évêque d’Eric Macrez. Chevaux Arabo-boulonnais, Omnibus Klapper à Toulouse

 

Une voiture indispensable

 

Avec le développement du chemin de fer, apparaissent vers 1850 de petits omnibus, généralement à six ou huit places d’intérieur, utilisés pour le transport des voyageurs et de leurs bagages de la gare aux demeures particulières ou aux hôtels. Ces voitures de service furent vite appréciées par les « riches propriétaires habitant les châteaux et les maisons de campagne situés à quelques lieues des chemins de fer. Chacun d’eux voulut en posséder un pour ses besoins particuliers » (LeGuide du Carrossier, septembre 1861).

Ces omnibus privés, dont nous avons décrit les nombreuses versions dans « Le salon de l’omnibus » (2 octobre 2017), omnibus de château, de chasse ou de campagne, omnibus de famille ou omnibus à capucine, omnibus à ballon ou break-omnibus, omnibus salon, omnibus mail, devinrent dix ans après leur apparition « un genre de voiture très répandu » (LeGuide du Carrossier, janvier 1861).

L’omnibus « particulièrement utile pour la campagne, car souvent le domicile peut être bien éloigné de la gare du chemin de fer, est une voiture à la fois spacieuse et confortable qui convient pour les promenades en famille, pour permettre aux domestiques d’aller en ville chercher les provisions, ou pour les parties de chasse » (Le Journal de l’Art des Carrossiers, mars 1898). Dans son Traité de menuiserie en voitures (1870) Brice Thomas déclare : « C’est la voiture qui, avec des dimensions restreintes et un tirage relativement faible, présente les dispositions les plus favorables pour transporter un grand nombre de personnes et de bagages. On a la faculté d’adopter une longueur de caisse selon les besoins pour lui faire contenir entre quatre places d’intérieur minimum et quatorze places maximum ».

 

L’équipage de Freddy Moreau, en tenue des Haras nationaux.Chevaux Comtois, Omnibus Lelorieux à Paris

L’équipage de Freddy Moreau, en tenue des Haras nationaux.Chevaux Comtois, Omnibus Lelorieux à Paris

 

Une spécialité française

 

L’omnibus privé a été une spécialité de la carrosserie française. Selon N. Belvallette et E. Quenay dans leur rapport sur la carrosserie à l’Exposition universelle de 1878 à Paris « de l’avis général, c’est en France qu’on fabrique le mieux les omnibus ».Les omnibus actuellement conservés confirment la préférence de la clientèle pour les produits français. En effet, une majorité écrasante,soit 80%, des omnibus actuellement recensés sont l’œuvre de carrossiers français. Ainsi, les omnibus présents sur cette 3ème route portaient tous des marques de fabricants français : Bail Jeune (Paris), Depigny(Lyon), Descoins Fils (Bordeaux), Gacon (Lyon), Hivert (Libourne), Klapper (Toulouse), Lelorieux (Paris), Montier (Rouen), Navet (Paris), Trocain (Limoges). Pour les participants observateurs la comparaison entre ces voitures mettait en évidence l’égale qualité entre œuvres parisiennes et œuvres provinciales.

 

L’équipage de Hans Peter Huber. Chevaux Schweren-Warmsbluts, Omnibus Trocain à Limoges

L’équipage de Hans Peter Huber. Chevaux Schweren-Warmsbluts, Omnibus Trocain à Limoges

 

« In the Mood »

 

Mais que seraient ces voitures centenaires — des objets de musée — sans la passion de tous ceux qui s’impliquent à leur redonner vie ? Restaurées, rénovées, tirées par des chevaux fringants aux ordres de meneurs accomplis, chargées de passagers pleins de gaîté, les voilà vivantes à nouveau. La route est merveilleuse, incluant une halte de pur bonheur : le pique-nique ! Détente autour des tables rapidement déployées parées de nappes fines et couvertes de jolie vaisselle et, surtout, garnies de mets succulents. Et soudain une délicieuse surprise : de la musique !

Emoustillés par ces mélodies inattendues quelques couples spontanément formés ont dansé sur la prairie aux sons de valses musettes et de l’endiablé standard « In the Mood » succès planétairement connu du musicien et chef d’orchestre Glenn Miller,sur lequel tout Paris a dansé en août 1944 avec les soldats américains libérateurs dans une immense explosion de joie.

Mais d’où provenait cette musique ? Par quel moyen était-elle émise, quelque nouvelle technologie, quelque appareil connecté? Point du tout! Sorti de l’omnibus de monsieur Hans Peter Huber, précautionneusement installé sur un panier à pique-nique préalablement vidé de son contenu, et patiemment remonté à la manivelle par Hannes Huber, le fils de Hans Peter, un magnifique gramophone en parfait état et un jeu de 78 tours soigneusement rangés dans le coffret du gramophone sont la source de cette joyeuse musique.

 

Un antique gramophone… en action

Un antique gramophone… en action

 

Ainsi, l’attelage de tradition n’est pas la simple nostalgie d’un passé révolu. Il est en fait le renouveau d’un art de vivre où la convivialité festive et amicale rend hommes et femmes heureux d’être ensembles… avec de merveilleux compagnons : les chevaux.

En cela la troisième route des omnibus a été un plein succès.

 

 

 

 

 

L’équipage de Philippe Lamerant. Chevaux Schweren-Warmsbluts, Omnibus Navet à Paris

L’équipage de Philippe Lamerant. Chevaux Schweren-Warmsbluts, Omnibus Navet à Paris

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17 juin 2019 1 17 /06 /juin /2019 07:32

 

 

Résultats et diaporama CIAT

 

Cuts Compiègne 2019

 

 

Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019

Nous vous communiquons les résultats du CIAT de Compiègne que nous complétons par des photos de Monica Stripling diffusées par nos amis allemands de "Tradition Fahrkrunst"

 

Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019

 

Diaporama  (Cliquez sur une photo pour avoir le déroulant) 

Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
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Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
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Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019
Résultats et diaporama CIAT Cuts Compiègne 2019

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1 avril 2019 1 01 /04 /avril /2019 08:55

 

 

"Raid"

 

 

London Brighton

 

 

 

 

Dans différents articles, nous avons déjà souligné l'immense investissement financier et d'organisation qu'engageait certains propriétaires, en particulier américains,dans la pratique du coaching.  Ainsi Messieurs Bennet et Tiffany lors de leurs séjours à Cannes n'hésitaient ils pas à affréter des trains spéciaux transportant plus de 60 chevaux et une centaine de personnes.

 

"Enfin l’hiver, MM Gordon-Bennet et Tiffany allant passer la saison dans le midi, expédient par train spécial à Nice leurs deux coaches The Météor et The Comet , avec les attelages et les hommes de service. Le train spécial n’est pas de trop, car il y a soixante chevaux pour le double service de  Nice à Monte-Carlo et de Nice à Cannes."

-extrait de l'article "Le Coaching"-

 

Nous vous proposons de découvrir en images une autre de ces "extravagances" américaines. Il s'agit de la liaison entre Londres et Brighton réalisé par le New-yorkais G Vanderbilt. Il n'a pas hésité  à faire traverser l'atlantique à tout son équipage. 

 

Vous trouverez la totalité des photos sur la page face book du "Carriages Museum of America"

 

 

 

 

Album Photo du "raid" Londres Brighton

 

réalisé par  Alfred G Vanderbilt

 

"Raid" London Brighton
"Raid" London Brighton
"Raid" London Brighton
"Raid" London Brighton
"Raid" London Brighton
"Raid" London Brighton
"Raid" London Brighton
"Raid" London Brighton
"Raid" London Brighton
"Raid" London Brighton
"Raid" London Brighton
"Raid" London Brighton
"Raid" London Brighton
"Raid" London Brighton
"Raid" London Brighton

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18 février 2019 1 18 /02 /février /2019 08:25

 

Les voitures des haras nationaux.

 

 

Chefs d’œuvres en péril

 

 

 

 En 2010, après diverses pérégrinations, l'administration des haras nationaux est absorbée dans un  établissement public administratif: "l'Institut Français du Cheval et de l'Equitation".

Progressivement, l'IFCE se sépare de la majorité du parc immobilier des  haras. Le patrimoine historique conservé dans ces établissements; voitures hippomobiles (dont 68 voitures classées ou inscrites au patrimoine des monuments historiques), harnais et autres matériels, est laissé dans l'abandon le plus complet avec pour corollaire, malheureusement, la disparition de certaines pièces de la collection. 

Malgré de nombreuses sollicitations, l'IFCE a maintenu le secret sur le devenir qu'elle envisageait pour cet exceptionnel parc hippomobile. L'avenir de la plus grande collection française de voitures hippomobiles; plus de 300 véhicules représentant l'oeuvre de 150 carrossiers, était donc jusqu'au printemps 2018, totalement inconnue.

A cette époque, lors d'une réunion confidentielle, l'IFCE a enfin présenté son projet de valorisation et de conservation du patrimoine des haras. Ce projet inquiétant intègre la "déconstruction" de certaines voitures et confie la politique de restauration des autres véhicules au personnel des haras; personnel dont la restauration d'art n'est pas le métier!.

Dernièrement, un petit film diffusé sur facebook nous a appris que le projet était amorcé et qu'une centaine de voitures avaient été regroupées dans un hangar métallique non climatisé, situé à Uzes. Deux voitures ont déjà été "déconstruites". 

De  nombreuses personnes et associations s'inquiètent de cette situation. Elles demandent que ce patrimoine unique soit préservé "dans le cadre d'une politique raisonnée, capable d'assurer la meilleure conservation à ces voitures et de garantir leur existence".

Sur cette question de la sauvegarde du plus grand ensemble hippomobile conservé en France, nous vous conseillons de consulter la revue Attelage magazine  N° 120 de Février Mars 2019, qui a ouvert le dossier en proposant pas moins de six interventions  sur ce sujet.  

 

Patrick Magnaudeix 

 

Nous vous proposons, dès à présent, de découvrir la contribution de Jean Louis Libourel.

 

 

Les voitures hippomobiles des Haras Nationaux :

 

 

un patrimoine unique…. très menacé

 

 

 

 

 

Les Haras nationaux possèdent à eux seuls la majeure partie du patrimoine hippomobile public français : entre trois cents vingt et 350 véhicules, constituant le plus important ensemble de voitures anciennes conservé en France.

Depuis leur création les haras ont toujours possédé des véhicules hippomobiles. Jusqu’au début du XXe siècle, ils étaient indispensables à la vie des haras et à leurs activités quotidiennes, alors totalement dépendantes de la traction animale, qu’il s’agisse du déplacement des personnes ou du transport de matériaux et de charges diverses.  

Des premières voitures, les plus anciennes, il ne subsiste plus aucun exemplaire. Celles qui sont actuellement conservées ne remontent pas au-delà de 1850.

 

Constitué à une époque où les voitures à cheval étaient encore les seuls moyens de locomotion terrestre, le parc hippomobile des haras nationaux se compose majoritairement de voitures sportives ou de service, pour le dressage, l’exercice,  l’entraînement des chevaux, et la vie quotidienne des haras. Parmi elles, certains modèles, par leur répétition et leur présence systématique,  apparaissent comme voitures « emblématiques » des haras nationaux : les breaks grands modèles (32  exemplaires), les squelettes de dressage (41 exemplaires) et les grandes wagonnettes dites « breaks d’écurie » (25 exemplaires), les omnibus (22 exemplaires), les charrettes anglaises (67 exemplaires), les tilburys (9 exemplaires).

 

À ces véhicules, historiquement liés au fonctionnement des haras, se sont ajoutés quelques autres plus luxueux, de ville, de voyage ou de loisir, donnés par des propriétaires qui n’en avaient plus l’usage. Parmi eux, un coupé de voyage des carrossiers Berlioz et Gouillon à Paris, un road-coach de Holland & Holland à Londres, un milord fermé de Jacques Rothschild & Fils à Paris, donnés tous trois au haras du Pin, un Carrick à pompe de Peters & Sons à Londres (Haras de Saint-Lô), une calèche transformable à huit-ressorts de Clochez à Paris (Haras de Tarbes), un grand Break par Bail Jeune à Paris (Haras de Cluny).  

 

Ainsi s’est constitué le plus grand ensemble hippomobile conservé en France : 320 voitures anciennes, soit les deux tiers du patrimoine hippomobile public français. Ces voitures étaient jusqu'à une période très récente réparties dans les différents sites des haras nationaux.

 

A travers une riche typologie, ce parc hippomobile constitue l’échantillonnage le plus significatif de la carrosserie française de la deuxième moitié du XIXe et du début du XXe siècle. Il réunit en effet des œuvres de 150 carrossiers identifiés : 35 carrossiers parisiens, dont les célèbres Bail, Belvalette, Binder, Mühlbacher, Rothschild, Victor Lelorieux, et 115 carrossiers provinciaux. Il constitue en quelque sorte un  véritable musée de la carrosserie française réunissant un vaste panorama typologique et géographique alors que les grandes collections publiques, le Musée national de la voiture à Compiègne, la Galerie des carrosses à Versailles et le château de Chambord, ne conservent que des voitures parisiennes de haut-luxe.

Il témoigne des techniques et des habiles savoir-faire des métiers de la carrosserie, du charronnage et de la sellerie et constitue  une indéniable richesse culturelle.

 

Jusqu’alors simples outils de travail, ces voitures vieilles aujourd’hui de 80 à 150 ans, ont maintenant le statut d’objets d’antiquité et sont désormais des éléments du patrimoine hippomobile national. En effet, comme tous les moyens de transport ayant plus de 75 ans d’âge, elles entrent toutes dans la catégorie « véhicules de collection », définie par la réglementation sur la circulation des biens culturels visés par la loi européenne du 31 décembre 1992.

Aujourd’hui, 68 voitures des Haras nationaux bénéficient d’une protection au titre des Monuments historiques.

 

L’état actuel du parc hippomobile des Haras nationaux doit être l’objet d’une réflexion sur son devenir, indispensables pour établir une politique raisonnée, capable d’assurer la meilleure conservation à ces objets et garantir leur existence le plus longtemps possible. Les réparations « maison », les rénovations sauvages, nées d’initiatives sans doute bien intentionnées mais souvent incompétentes, ne peuvent plus être acceptées pour des objets reconnus désormais comme éléments du patrimoine. Il ne s’agit plus de réparer, de rafistoler au coup par coup, mais bien d’organiser, de planifier un authentique travail de sauvegarde d’un patrimoine unique. Par-delà les habituels travaux d’entretien et de réparations courantes, il faut maintenant mettre en place de véritables opérations au moins de restauration préventive.

Certes, l’IFCE n’a pas pour mission d’être un conservatoire du patrimoine hippomobile. Cependant, en tant que dépositaire de biens appartenant à la communauté nationale, il est responsable de ces biens et doit en assurer la conservation. Il lui incombe de mettre en place une véritable politique de conservation de ce patrimoine unique et original. Garantir son existence longtemps encore, comme un témoignage et une richesse pour les générations futures, à l’aube du troisième millénaire, est une obligation.

 

Le 31 mai dernier, lors d’une réunion confidentielle, l’IFCE dévoilait aux représentants de l’AFA, seule invitée à cette réunion, un projet de « déconstruction de véhicules hippomobiles » (sic) s’inscrivant dans la politique de l’IFCE de conservation et de valorisation de son patrimoine. Mais quel crédit accorder à la mise en place d’une politique de conservation dont la première opération consiste à mettre en œuvre un « chantier de déconstruction de véhicules » ?

Deux voitures, au moins, auraient déjà été « déconstruites ». Selon un document IFCE daté du 15 septembre 2017, « entre 10 et 20 » autres pourraient subir le même sort.

 

 

Jean Louis Libourel

 

 

 

Voitures des haras nationaux protégées au titre des monuments historiques :

 

69 voitures protégées : 7 classées Monuments Historiques et 61 Inscrites à l’Inventaire Supplémentaire. Lorsqu’elles on fait l’objet d’une procédure de protection M.H. elles se trouvaient dans les haras nationaux

du Pin, Saint-Lô, Tarbes, Hennebont, Pau-Gélos, Saintes, et Uzès.

 

 

 

	Road-coach par Holland & Holland à Londres, classé M.H. (Haras national du Pin)

Road-coach par Holland & Holland à Londres, classé M.H. (Haras national du Pin)

	Coupé de voyage par Berlioz et Gouillon à Paris, classé M.H. (Haras national du Pin)

Coupé de voyage par Berlioz et Gouillon à Paris, classé M.H. (Haras national du Pin)

	Milord fermé par Jacques Rothschild & Fils à Paris, classé M.H. (Haras national du Pin)

Milord fermé par Jacques Rothschild & Fils à Paris, classé M.H. (Haras national du Pin)

	Carrick à pompe par Peters & Sons à Londres, classé M.H. (Haras national de Saint-Lô)

Carrick à pompe par Peters & Sons à Londres, classé M.H. (Haras national de Saint-Lô)

	Calèche huit ressorts par Clochez à Paris, classée M.H. (Haras national de Tarbes)

Calèche huit ressorts par Clochez à Paris, classée M.H. (Haras national de Tarbes)

	Grand Break par Jadras à Paris, classé M.H. (Haras national de Tarbes)

Grand Break par Jadras à Paris, classé M.H. (Haras national de Tarbes)

	Petit coupé de ville par Mühlbacher à Paris, classé M.H. (Haras national de Tarbes)

Petit coupé de ville par Mühlbacher à Paris, classé M.H. (Haras national de Tarbes)

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20 décembre 2018 4 20 /12 /décembre /2018 09:36
Programme 2019 des CIAT en Italie.
Programme 2019 des CIAT en Italie.

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17 décembre 2018 1 17 /12 /décembre /2018 09:12

 

L'attelage de tradition;

 

nouvelle star de Saint Tropez!

 

 

 

L'attelage de tradition; nouvelle star de Saint Tropez!

Le seul nom de cette ville balnéaire palpitante évoque glamour, plaisir de vivre, plages, vie nocturne, gastronomie et depuis ce premier concours également attelage de tradition.

Le Saint que nous appelons aujourd’hui Tropez est Caius Sylvius Torpetius, un martyr chrétien italien, exécuté par l’Empereur Néron, dont le corps confié à une barque a été mise à l’eau du fleuve Arno à Pise en mai 68, sans le 19 avant le nombre de l’année ! Son embarcation, vient s’échouer sur la plage d’Héracléa, nom romain de la ville, rebaptisée par la suite. En 1470, d’autres italiens seront invités par le Bon Roi René, Comte de Provence. Les côtes méditerranéennes livrées aux pillages des pirates barbaresques, ottomans et sarrasins sont abandonnées. Les populations vivent dans des villages fortifiés à l’intérieur du pays. Rafaele di Garezio, chevalier Génois, débarquera en 1470 accompagné de soixante familles italiennes qui vont repeupler St Tropez. En remerciement les migrants sont déclarés francs, libres et exempts d’impôts.

L'attelage de tradition; nouvelle star de Saint Tropez!

Rien d’étonnant donc de voir arriver une demi-douzaine de camions italiens avec chevaux, voitures, barnums, équipement de terrasses et barbecues. Ce sera un vrai Concours International, les suisses arrivent également en nombre, les français, principalement de la région Rhône-Alpes, un polonais et un belge vivant en Provence, complètent ce panorama.

L’initiative de ce premier concours revient à Pierre-Louis et Laurence Sola, qui ont su convaincre le Polo Club de St Tropez à ouvrir ses portes aux meneurs de tradition. Il y a une douzaine de ‘lieus sacrés’ du Polo dans le monde dont St Tropez, qui héberge chaque saison, d’avril à début septembre, cinq cents poneys de polo, des équipes venant du monde entier, en première place les joueurs amateurs et professionnels argentins. 350 chevaux sont logés dans des box en durs dans un palace équin, box en bois, sols perméables en caoutchouc, douches et attaches, l’ensemble avec sol en béton drainé. Conçu par l’architecte François Vieillecroze et réalisé par le constructeur britannique Loddon Equestrian, cet ensemble hébergera les 27 chevaux du concours, sur copeaux, foin AOC de la Crau à volonté. Ce sera une première occasion pour le Polo Club à observer un évènement d’attelage. Une utilisation par des voitures d’attelage est différente, les roues laissent des traces sur les pelouses immaculées, les meneurs cherchent des chemins pour détendre leurs chevaux, les granges à foin à moitié vides après la saison de polo hébergent les voitures. Quelle bonne idée de rentabiliser cette infrastructure magnifique en période creuse en la mettant à disposition des meneurs d’attelage.

Les meneurs se retrouvent un peu serrés sur les parkings. Les chevaux de polo voyagent par vingt ou trente dans des camions, une fois déchargés, garés à l’extérieur. L’attelage demande plus d’espace pour charger et décharger la voiture, installer un petit coin de convivialité sous barnum, attacher les chevaux au camion ou remorque pour garnir. Avec la bonne volonté, tout le monde trouve à s’installer.

Le programme initial annonçait une sortie balade au château de La Môle avec un pique-nique. Nos concours de tradition ont besoin d’un peu de renouveau et d’initiatives. Ayant fait 500 kilomètres, beaucoup de concurrents souhaitent profiter, voir et apprécier la campagne, découvrir la région. Sans conseils, itinéraire, destination, ce n’est pas facile dans une région inconnue. Nos voitures anciennes adorent sortir des voies goudronnées, tout en évitant des chemins trop accidentés. Les présentations se planifient de plus en plus le samedi, voilà donc une demi-journée de disponible pour une belle balade. Ce sera pour une prochaine édition….

L'attelage de tradition; nouvelle star de Saint Tropez!

Les meneurs feront leurs détente et entrainement sur les bords des cinq terrains de polo, sur les départementales autour du Polo Club voire sur la piste d’entrainement en sable, bien tirant.

La présentation a lieu le samedi en fin d’après-midi devant la terrasse du Polo Club sur le premier terrain de polo, une pelouse immaculée. Bernard Puteaux préside le jury, Massimo Nicolotti, juge très apprécié et connu en Italie est le second et Marek Doruch, le troisième, est venu de Pologne. Les trois nationalités de meneurs présents peuvent dialoguer avec au moins un juge, le juge polonais parle un peu l’allemand. Le but de la présentation consiste tout de même à partager les expériences, améliorer son équipage, apprendre. Lors d’un concours français et international, il conviendrait d’avoir la possibilité d’échanges en français. Un traducteur(trice) permettrait de comprendre un commentaire en italien ou en allemand voire de pouvoir échanger.

L'attelage de tradition; nouvelle star de Saint Tropez!

Quelques équipages exceptionnels seront cotés à moins de 10 points, les italiens Fiorenzo Erri et Carlo Goldoni sont séparés par 0.25 points, la suissesse Barbara Mettler ainsi que le futur gagnant toutes catégories, le polonais, Jakei Janton.

Le samedi soir un diner de gala sera servi dans le restaurant Polo 1999. Organisation impeccable par le Gérant Ronan Guihot, couverts rutilants, service attentionné. Le chef Shahar Dahan sert une cuisine ‘fusion’, d’un style personnel, très estival. Meneurs, passagers et grooms vont passer une soirée très conviviale. La soirée est fraiche, profitons d’une dernière opportunité de diner dehors, sous les voiles et les arbres de ce club magique.

L'attelage de tradition; nouvelle star de Saint Tropez!

Dimanche matin, retroussons nos manches, un routier nous attend. 11 kilomètres, en grande partie sur des départementales bien chargées. Les chauffeurs tropéziens sont pressés, la police municipale est là pour nous encadrer. Le délégué technique Christian Mettler organise son tout premier concours. Il n’a pas été facile de mettre au point un itinéraire adapté aux besoins du routier, au revêtement qui convient pour les voitures anciennes, en évitant les départementales. Pourtant les domaines viticoles sont accueillants, excellents partenaires du Polo Club, mais peu informés de nos besoins. Pour une prochaine édition, ils ont promis de niveler leurs chemins, boucher quelques trous, assurer un cadre approprié aux voitures d’attelage, qu’ils ont tant admirés et qui complètent si bien le cadre de leurs châteaux viticoles. Les PC du routier se situent aux bons endroits, un Stop avant de s’engager sur la départementale, le verre devant un chai viticole, le reculer sur un parking de caveau, la volte sur un terrain d’entrainement de polo et le salut devant la terrasse, pleine de spectateurs avides de découvertes, du Polo Club. Seuls quatre voitures en simple réussiront un routier sans fautes, l’heure avançant, le trafic plus dense constitue un handicap pour les grandes voitures.

L'attelage de tradition; nouvelle star de Saint Tropez!

Déjeuner, luxe et glamour, sur la terrasse ensoleillée du Polo Club. Devant cette tribune confortable s’étend la pelouse du premier terrain de polo, garni pour l’occasion de 18 portes de maniabilité. Ce spectacle, vu de cet endroit gastronomique, est idyllique. Tout à l’heure, de plus près, il faudra choisir les bonnes trajectoires entre les portes, adapter les allures et éviter les pièges en série. La longue carrière de meneur de tradition a permis à Christian Mettler de connaitre beaucoup de maniabilités, montées par des spécialistes. Maintenant qu’il a échangé son grand manteau foncé de cocher pour la veste et le chapeau du délégué technique, Christian Mettler s’est souvenu des plus beaux pièges qu’il a connu en tant que participant. Cette maniabilité très technique, avec une chicane redoutable, un ou deux virages serrés, voit seulement deux parcours sans fautes et dans le temps, Ruth Wunderlin-Messmer de la Suisse et le meneur sportif François Vogel, en paire.

Le routier et la maniabilité coutent leurs premières places aux participants italiens. C’est Jakei Janton qui remportera la catégorie un cheval, Fiorenzo Erri remporte les deux chevaux, Ugo Cei présente le seul équipage à quatre et Daniel Blin le seul cheval de trait.

Une première avec éclat, bonne humeur, un endroit enchanteur et un nom St Tropez de prestige. Merci Pierre-Louis et Laurence, merci Polo Club de St Tropez, n’oubliez pas de nous prévenir de la date prévue en 2019 !

 

L'attelage de tradition; nouvelle star de Saint Tropez!

Texte :

Stephan Broeckx

Photos :

Claude Burillon, Polo Club de St Tropez

L'attelage de tradition; nouvelle star de Saint Tropez!

Notre photographe de ce reportage, Claude Burillon, se consacre depuis une dizaine d’années, en tant que jeune retraité, ancien chef d’entreprise, au bénévolat et à la photographie. De nombreuses expositions à la Côte d’Azur et ailleurs bénéficient de son savoir-faire en diaporama, images et maquettes. Visitez son site web www.burillon.net

 

Vous retrouverez ci dessous la video qu'il a réalisé sur la maniabilité.

 

 

Vidéo de la maniabilité

 

 

 

 

 

Resultats

L'attelage de tradition; nouvelle star de Saint Tropez!

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26 mai 2018 6 26 /05 /mai /2018 08:14
CUTS 2018 classement et Lien vers le reportage photos de JP Montbazet

 

 

CUTS 2018

 

Lien vers le reportage photos de

 

JP Montbazet

 

 

 

CUTS 2018 classement et Lien vers le reportage photos de JP Montbazet
CUTS 2018 classement et Lien vers le reportage photos de JP Montbazet

 

 

Un superbe reportage photos réalisé par JP Montbazet est accessible sur Equus by JPM. Vous pouvez le consulter en cliquant sur le lien ci dessous.

 

 

 

CUTS  2018 

 

 

CUTS 2018 classement et Lien vers le reportage photos de JP Montbazet
CUTS 2018 classement et Lien vers le reportage photos de JP Montbazet
CUTS 2018 classement et Lien vers le reportage photos de JP Montbazet
CUTS 2018 classement et Lien vers le reportage photos de JP Montbazet
CUTS 2018 classement et Lien vers le reportage photos de JP Montbazet

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13 février 2018 2 13 /02 /février /2018 07:43

 

Omnibus privé 5:

 

Omnibus-mail

 

 

 

L'omnibus à capucine, dit également omnibus bourgeois, n'est pas le seul modèle destiné à être conduit par son propriétaire. Certains sportmen utilisent un autre modèle d'omnibus. Attelé à quatre chevaux, il est dédié à la pratique du Four in hand aux mêmes fins que les park-drags et road-coachs; promenade mondaine, courses, chasse,... Tout en gardant la structure d'un omnibus, il s'inspire de certaines des caractéristiques des coachs; imposantes dimensions, grand coffre de type mail accolé à la caisse, sièges d’impériale à l'avant et souvent, à l'arrière, coffre à pique-nique; accessoire indispensable à toute sortie raffinée.

De par ces particularités, il est nommé Omnibus-mail ou Coaching-omnibus.

Omnibus mail avec capote sur le siège d'impériale. (crédit Mario Broekhuis)

Omnibus mail avec capote sur le siège d'impériale. (crédit Mario Broekhuis)

 

L'omnibus-mail, n'ayant pas les règles de conformité liées  aux coachs, autorise  aux propriétaires un grand panel de choix de formes et de présentations. La diversité des modèles qui sont actuellement conservés montre que ces propriétaires en ont profité pour marquer leur originalité. Les trois voitures Vandenplas, présentées dans cet article, en sont un parfait exemple.

Cet omnibus, plus maniable qu'un coach, autorise son utilisation pour le service d'autres tâches attribuées aux voitures de maître.

 

Omnibus-mail catalogue Binder ainé

Omnibus-mail catalogue Binder ainé

 

Correspondant à une clientèle de  sportmen qui privilégient dans leurs choix, certes, la qualité de la voiture mais surtout la notoriété du carrossier, la construction de ce type d'omnibus ne se diffusa que très peu en dehors du monde relativement fermé de la carrosserie de luxe.

De fait, cette voiture d'exception est peu représentée dans les revues professionnelles proposant dessin et plans de voitures à la mode; "Carrosserie française", "Guide du carrossier". Je ne pourrais donc pas, comme habituellement dans cette série consacrée aux omnibus, faire une rétrospective des modèles présentés dans ces revues. En effet:

- Dans la Carrosserie française, je n'ai retrouvé qu'un un seul modèle paru, d'ailleurs assez tardivement, dans l'exemplaire du 15 juillet 1903, sous le N°327. Il n'y est malheureusement décrit que d'une façon très sommaire.

 

Omnibus mail N°327 édité par la carrosserie française en 1903

Omnibus mail N°327 édité par la carrosserie française en 1903

 

"Ce modèle très sportif peut tenir lieu de mail et est d'un prix bien inférieur.

Les dimensions du train sont calculées sur une largeur de caisse de 1,400 extérieurement à hauteur de ceinture; la largeur du coffre en bas, au lissoir, est de 0,930; le coffre saille de 0,010 de chaque côté sur la cave peinte en rouge sur notre dessin"

-Lagard Carrosserie française du 15 Juillet 1903-

 

- Le "Guide du carrossier" n'a, semble t'il, édité seulement deux modèles. Ma documentation étant incomplète, je n'ai retrouvé que les dessins.

 

Omnibus mail.  Dessin édité par le "Guide du carrossier, en 1886.

Omnibus mail. Dessin édité par le "Guide du carrossier, en 1886.

 

Le deuxième modèle offre la particularité d'avoir été l'un des premiers exemplaires exécutés. Il s'agit d'un Omnibus-mail présenté par les frères Alfred et Emile D'Itieren , à l'Exposition internationale de Bruxelles, en 1880. C'est une voiture qui, par ses dimensions imposantes, peut se confronter facilement aux coachs dans les manifestations de coaching. 

 

Dessin du GDC de l'omnibus mail, présenté par la maison D'Itieren en 1880, à Bruxelles.

Dessin du GDC de l'omnibus mail, présenté par la maison D'Itieren en 1880, à Bruxelles.

 

Les caractéristiques de ce premier Omnibus-mail connu sont ainsi décrites par Catherine Rommelaere, dans son ouvrage "Voitures et carrossiers au XVIII° et XIX° siècle".

"Six personnes pouvaient trouver place à l'intérieur, trois autres sur la banquette d'impériale et deux sur le siège du cocher.  Le coffre, très spacieux, était séparé en deux compartiments dont l'un était accessible de l'intérieur, tandis que l'autre possédait deux petites portes latérales. A coins arrondis et ne possédant qu'une grande glace de chaque côté, ce modèle fit sensation."

En 1882, un autre grand carrossier belge; François Schürman, présente, dans "dessins de voitures" un modèle quasiment identique.

 

Omnibus mail par Schürman

Omnibus mail par Schürman

 

Les frères D'Itieren, quant à eux, remportent la médaille d'or à l'Exposition universelle de 1885 avec un deuxième modèle à caisse rectangulaire pieds de coupé et deux glaces latérales. 

Plus tardivement, en 1897, c'est un troisième carrossier belge; Guillaume Vandeplas, qui donne à ce type de voiture un cachet tout particulier, le rapprochant de celui du coach, et une ligne reconnaissable entre toutes. "A Bruxelles, en 1897, il exhibait son premier omnibus-mail dont la caisse, bien qu'ouvrant vers l'arrière comme un omnibus classique, offrait cependant le profil en bateau d'un coach avec ceinture relevée vers des pieds corniers et une petite glace latérale munie de croisillons, surmontant une large frise. Les custodes peintes en noir, le bas de caisse de couleur vive ainsi que le coffre massif soutenant un siège de cocher, très élevé et monté sur hausse, complètent l'illusion." -C Rommelaere-

Trois modèles de ce carrossier sont encore conservés et, pour certains, présentés dans les manifestations de tradition comme ce modèle provenant d'une collection allemande.

 

Omnibus-mail Vandenplas attelé, appartenant à une collection privée allemande.

Omnibus-mail Vandenplas attelé, appartenant à une collection privée allemande.

 

L'attelage de cette voiture fait ressortir son imposante silhouette aux proportions comparables à celles d'un coach.

Le grand coffre dispose de grands tiroirs, pouvant être ouverts de l'intérieur.

Omnibus privé 5 Omnibus mail

 

Ces deux photos suivantes mettent en lumière les caractéristiques de l'impériale avec à l'arrière de la caisse deux sièges de groom et, à l'avant, un grand siège protégé par une capote.

Le même omnibus de la collection privée allemande (crédit J.L. Libourel)
Le même omnibus de la collection privée allemande (crédit J.L. Libourel)

Le même omnibus de la collection privée allemande (crédit J.L. Libourel)

 

Le modèle de la maison Binder Aîné, présenté précédemment, et celui, ci-dessous, de la maison Vandenplas conservé à Leek, proposent une organisation différente de l'impériale. Les deux banquettes, montées dos à dos, sont séparées par le coffre à pique-nique.

Omnibus-mail Vandeplas, conservé au musée de Leek.

Omnibus-mail Vandeplas, conservé au musée de Leek.

 

 Le client étant roi, la maison Vandenplas propose également d'autres configurations avec un seul siège d’impériale et un coffre doté d'un passage de roue.

Omnibus mail, signé Vandenplas Bruxelles, conservé dans une collection norvégienne.

Omnibus mail, signé Vandenplas Bruxelles, conservé dans une collection norvégienne.

 

Si les carrossiers belges et, en particulier, les maisons D'Itieren et Vandeplas semblent avoir été les pionniers et spécialistes  de la construction des omnibus-mail , d'autres carrossiers européens se l'approprièrent comme celui-ci fabriqué par Baujard à Neauphle le Château

	L’omnibus-mail de Heinz Scheidel, œuvre de Baujard à Neauphle-le-Château (photo F. Durand0000000000000)

L’omnibus-mail de Heinz Scheidel, œuvre de Baujard à Neauphle-le-Château (photo F. Durand0000000000000)

 

et celui-ci réalisé par Kapler, grand carrossier toulousain dont les produits s'exportaient en Russie, au Mexique, à la Havane,...

Omnibus-mail, par Kapler à Toulouse

Omnibus-mail, par Kapler à Toulouse

 

Le monde anglosaxon n'est pas en reste avec cette voiture de la maison Atkinson§ Philipson, à Newcastel. A noter que les sièges arrières de postillon ne semblent pas être d'origine.

 Omnibus signé par Atkinson§ Philipson à Newcastel.

Omnibus signé par Atkinson§ Philipson à Newcastel.

 

Nous terminons notre présentation avec cet imposant omnibus-mail à quatre glaces, conservé dans la collection de Carlo Gnecchi Ruscone et construit par le carrossier Cesare Sala.

Omnibus privé 5 Omnibus mail

Ce coaching-omnibus a été commandé à Cesare Sala par un sportman d'origine prussienne, Felix Scheibler.

"Cette voiture, volumineuse mais compacte, peut transporter six personnes à l'extérieur et quatre à six à l'intérieur; elle est laquée en jaune paille et noir et ses particularités sont les suivantes: quatre glaces latérales et trois à l'arrière; toutes à verre biseauté et pourvues de jalousies d'acajou à lames mobiles, avec rideaux de soie bleue, à enroulement, système d'aération de la caisse par bouches à air s'ouvrant à l'avant; grand siège pour quatre personnes sur l'avant de l'impériale, frein à levier pour le meneur et frein volant à droite pour le groom.

Cannage en ceinture autour de la caisse, balanciers métalliques avec poupées au dessus de la volée fixe, grand coffre à l'avant, séparé du coffre "secret" intérieur, boiseries d'acajou et, pour toutes garnitures et coussins, tissu en crin de cheval à l'intérieur et à l'extérieur.-Carlo Gnecchi Ruscone-

 

Cette voiture est un bon exemple de l’extrême qualité de ces véhicules d'exception.

 

 

Patrick Magnaudeix

 

 

 

Omnibus mail (crédit Mario Broekhuis)

Omnibus mail (crédit Mario Broekhuis)

 

Documentation:

 

Catherine Rommelaere: Voitures et carrossiers au XVIII° et XIX° siècle

jean Louis Libourel: "La deuxième route des omnibus " Le salon de l'omnibus" (source attelage -patrimoine.com)

Carlo Gnecchi Ruscone: "Attelage tradition et élégance"

Photos:

I.L. Libourel, S Broecks, François Durand, Tradition Fahrkrunst, fédération française de carrosserie, Mario Broekhuis, collection de l'auteur, 

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2 octobre 2017 1 02 /10 /octobre /2017 08:07

 

 

La 2ème Route des Omnibus :

 

 

Le “Salon” de l’omnibus

 

 

 

Jean-Louis Libourel

 


 

Organisée en Alsace dans la belle et verdoyante région de Wissembourg par Eric Macrez, Président de l’Association “Les Attelages du Houdon”,  la 2ème Route des Omnibus a donné lieu les 5  et 6 août 2017 à une exceptionnelle réunion d’Omnibus et de modèles apparentés, dont les équipages appartenaient à cinq nationalités : Allemagne, Belgique, Italie, Suisse et France.

 

Meneur, ancien président de l’Association Française d’Attelage, Eric Macrez, aime les omnibus. Il les  collectionne avec passion. Pour le plaisir de les voir rouler, il a prêté dix d’entre eux à des participants à cette route, venus seulement avec leurs chevaux.  

 

Eric Macrez et son attelage “à l’évêque” sur un omnibus-mail de Klapper à Toulouse (photo F. Durand  IMG  7722)

Eric Macrez et son attelage “à l’évêque” sur un omnibus-mail de Klapper à Toulouse (photo F. Durand IMG 7722)

 

En 2015, il avait organisé une première Route des Omnibus à laquelle avaient participé douze Omnibus. Son succès fut tel que deux ans plus tard la deuxième édition de cette manifestation unique a rassemblé 27 équipages. Cette augmentation spectaculaire s’explique par les témoignages des participants de la première route sur l’excellence de l’organisation. Cette réussite est sans nul doute à l’origine de la forte participation à la deuxième route, notamment de personnalités reconnues du monde de l’attelage, Heinz Sheidel le plus important collectionneur de voitures hippomobiles d’Europe, Andres Furger historien auteur de plusieurs beaux livres sur les voitures hippomobiles et l’histoire de l’attelage, Albrecht Mönch l’un des 4 ou 5 selliers-harnacheurs les plus réputés actuellement en Europe.

Ce succès est dû aussi à l’attrait exercé par une manifestation dont la particularité consiste à  rassembler en un seul lieu des voitures appartenant à un seul et même type. Le risque alors n’est-il pas d’engendrer la monotonie par la répétition justement d’un modèle unique de voitures ? Tout au contraire ! Cette confrontation permet par simple comparaison  de découvrir toutes les variations possibles d’un même type, les astuces des carrossiers pour individualiser leur production, l’originalité et les caractères propres à chaque exemplaire. Bref, réunir des voitures d’un même type se révèle une expérience riche d’enseignements pour qui sait observer. Ainsi, du plus petit au plus grand,  toutes les variantes de l’omnibus privé étaient réunies : le “classique ” omnibus à banquette d’impériale, le bourgeois omnibus de famille à capucine, le discret omnibus-salon, l’aristocratique mail-omnibus, le convertible omnibus à ballon, le très rarissime omnibus à deux roues, mais aussi la tapissière, apparentée à l’omnibus.  Ainsi, la 2ème Route des Omnibus a été un véritable “Salon ” de l’omnibus, un salon vivant et en mouvement, au contraire des salons de l’auto où les voitures sont exposées, statiques.

 

A l’exception d’un omnibus anglais (par Brainsby à Londres), d’un omnibus américain (par Kimball à Chicago), et d’un modèle hollandais (par Wieringa à Oldeboorn), toutes les voitures présentes provenaient d’ateliers de carrosserie français, certains de grande réputation : Binder, Mühlbacher, Morel, Griffault, Lerebourg à Paris ; Gacon, Depigny à Lyon ; Chabrol, Klapper à Toulouse, Dufour à Périgueux ; Briault, Gril à Poitiers.

 

La diversité des attelages était tout aussi riche que celle des voitures : un attelage à un cheval,  dix-neuf attelages à deux chevaux en paire, deux attelages à trois de front, dit à l’évêque, cinq attelages à quatre en grandes guides.

 

 

Une voiture de service

 

Avec le développement du chemin de fer, apparaissent vers 1850 de petits omnibus, généralement à six ou huit places d’intérieur, utilisés pour le transport des voyageurs et de leurs bagages de la gare aux hôtels. Ces voitures de service furent vite appréciées par les « riches propriétaires habitant les châteaux et les maisons de campagne situés à quelques lieues des chemins de fer. Chacun d’eux voulut en posséder un pour ses besoins particuliers » (“Le Guide du Carrossier”, septembre 1861).

 

Ces omnibus privés, sous diverses versions, de château, de famille, à capucine, à ballon, devinrent dix ans après leur apparition « un genre de voiture très répandu » (“Le Guide du Carrossier”, janvier 1861). En vogue en France et en Angleterre, ils restèrent quasiment inconnus jusqu’en 1878 en Amérique du Nord où on les appelle “Opera Bus”.  

L’omnibus privé a été une spécialité de la carrosserie française. Selon N. Belvallette et E. Quenay dans leur rapport sur la carrosserie à l’Exposition universelle de 1878 à Paris « de l’avis général, c’est en France qu’on fabrique le mieux les omnibus ». Sur 350 omnibus actuellement recensés, principalement en Europe, dont le fabricant est identifié, 275 sortent d’ateliers français, 75 d’ateliers étrangers, soit 78%.

 

Modèle français, par Poitrasson carrossier à Paris (“Album des principales voitures exposées en 1878 au Palais du Champ-de-Mars dessiné et publié par Ch. Gourdin dessinateur en voitures, Paris”)

Modèle français, par Poitrasson carrossier à Paris (“Album des principales voitures exposées en 1878 au Palais du Champ-de-Mars dessiné et publié par Ch. Gourdin dessinateur en voitures, Paris”)

 

L’omnibus « particulièrement utile pour la campagne, car souvent le domicile peut être bien éloigné de la gare du chemin de fer, est une voiture à la fois spacieuse et confortable qui convient pour les promenades en famille, pour permettre aux domestiques d’aller en ville chercher les provisions, ou pour les parties de chasse » (“Le Journal de l’Art des Carrossiers”, mars 1898). Sa caisse est fermée par le haut. On accède à l’intérieur par une porte ouverte à l’arrière. Deux banquettes y sont placées longitudinalement, une de chaque côté. Dans son “Traité de menuiserie en voitures ” (1870) Brice Thomas déclare : « C’est la voiture qui, avec des dimensions restreintes et un tirage relativement faible, présente les dispositions les plus favorables pour transporter un grand nombre de personnes et de bagages. On a la faculté d’adopter une longueur de caisse selon les besoins pour lui faire contenir entre quatre places d’intérieur minimum et quatorze places maximum ».

Dans la plupart des cas une banquette est disposée sur le devant de l’impériale. Précisons un point : l’appellation  “omnibus à impériale ” désigne les grands omnibus urbains de transport public avec de nombreux sièges sur l’impériale. Les omnibus privés possédant une banquette sur le devant du toit sont des “ omnibus à banquette d’impériale ”.

 

 

Un modèle “classique ”

 

L’omnibus privé le plus courant, à quatre ou à six places d’intérieur, se caractérise par une caisse à pieds de coupé sur le devant, deux glaces sur chaque côté et une banquette d‘impériale. Placé aux angles antérieurs de la caisse, les pieds de coupé présentent à leur base un profil en forme de pointe, à l’imitation des coupés, dont ils sont une des caractéristiques et auxquels ils sont empruntés.

Ce modèle  “classique ” était le plus représenté sur la Route des Omnibus :  près d’une dizaine d’exemplaires provenant des ateliers Morel, Mühlbacher, Griffault, Lerebourg, à Paris, Gril à Poitiers, Descoins à Bordeaux, Dufour à Perigueux, Depigny à Lyon, Henry et Fils à Nancy.

 

Omnibus classique, par Lerebourg à Paris

Omnibus classique, par Lerebourg à Paris

Omnibus classique, par Mühlbacher à Paris (photo F.Durand IMG 7211)

Omnibus classique, par Mühlbacher à Paris (photo F.Durand IMG 7211)

 

Une variante de ce modèle “classique ” avait été confiée par Eric Macrez à Andres Furger : sa caisse est agrandie sur le devant par une avance à coins ronds, sorte de petit espace vitrée empiétant sur le coffre du siège de cocher. Cette jolie voiture, aux belles proportions, construite à Toulouse par Chabrol Aîné, c’est-à-dire Bonaventure Chabrol dont les deux frères cadets étaient également carrossiers, possède un décor original : une frise de ceinture guillochée d’élégants motifs géométriques imbriqués les uns dans les autres.

 

Omnibus à avance à coins ronds, par Chabrol Aîné à Toulouse

Omnibus à avance à coins ronds, par Chabrol Aîné à Toulouse

Décor de frise, guilloché, de l’omnibus Chabrol Aîné à Toulouse

Décor de frise, guilloché, de l’omnibus Chabrol Aîné à Toulouse

 

Le modèle “classique ” existe aussi dans des dimensions plus grandes. Il comprend alors huit places d’intérieur et trois glaces sur chaque côté. Il est alors qualifié d’omnibus d’hôtel.

Philippe Lamerant était venu avec un exemplaire de ce type, œuvre de Jules Navet carrossier avenue Montaigne à Paris entre 1856 et 1864. On ne connaît que deux autres voitures de J. Navet, un landau et une grande wagonnette, propriétés elles aussi de Philippe Lamerant.

 

Omnibus à trois glaces latérales, par J. Navet à Paris

Omnibus à trois glaces latérales, par J. Navet à Paris

 

L’omnibus de famille : confortable et commode

 

L’omnibus de famille, dit aussi omnibus à capucine ou omnibus bourgeois, est un autre modèle d’omnibus presqu’aussi répandu que le prcédent. Deux exemplaires participaient à la Route des Omnibus : le premier construit à Paris par le carrossier L. Huillet, le second à Bordeaux par le carrossier Descoins. L’omnibus à capucine est mené par le chef de famille depuis le siège avant, confortablement abrité, sur les côtés par des panneaux ajourés d’une  baie vitrée, et, sur le dessus par un petit pavillon fixe, ou, plus souvent, par une petite capote en cuir appelée capucine. Dans son livre “Méthode de l’architecte en voiture” (1856) Guillon le définit ainsi : « Voiture de famille, servant le plus souvent à la campagne ; quand on a à craindre la maladresse d’un cocher peu expérimenté, on conduit alors soi-même, et on est à couvert ; on peut communiquer avec les personnes qui sont à l’intérieur ; en un mot, c’est le cas de dire que l’on est en famille, quoique l’on tienne la place du cocher ».

 

 Omnibus de famille à capucine, par L. Huillet à Paris

Omnibus de famille à capucine, par L. Huillet à Paris

 

Grâce à l’équipage de Jean Etienne, venu de Belgique, on a pu comparer l’omnibus de famille français avec sa version hollandaise, un Kirkbrik, construit par Wieringa à Oldeboorn. Dans ce modèle, la capucine est remplacée par une large avancée de l’impériale en forme de visière, sous laquelle sont insérées deux grandes glaces latérales triangulaires.

 

Kirkbrik, par Wieringa à Oldeboorn

Kirkbrik, par Wieringa à Oldeboorn

 

Le break-omnibus : été comme hiver

 

Trois breaks-omnibus, un de Brainsby à Londres, un second attribué au parisien Binder, le troisième de Thomas Baptiste, propriété du suisse Caesar Wirth, ont pris part à la route.

Le break-omnibus, ou omnibus à ballon, est en fait une wagonnette dont la caisse peut être fermée entièrement grâce à un ensemble amovible, appelé ballon, constitué d’un pavillon et d’un vitrage, qui lui donne l’apparence d’un omnibus. En 1861 “Le Guide du Carrossier” affirme que « l’origine des omnibus-break, ou break-omnibus, ou bien omnibus à ballon, remonte à une dizaine d’années environ », soit vers 1850, et précise, toujours en 1861, qu’on « fabrique très peu d’omnibus-break, c’est-à-dire avec dessus mobile ». Malgré la possibilité de les utiliser été comme hiver, tantôt découvertes, tantôt fermées, ces voitures semblent n’avoir eu qu’un succès limité.

 

10.	Break-omnibus, par Thomas Baptiste à Paris

10. Break-omnibus, par Thomas Baptiste à Paris

 

Le break-omnibus de Caesar Wirth, qui se caractérise par la pureté de ses lignes et la justesse de ses proportions, est l’œuvre de l’un des plus importants carrossiers de Paris, Thomas Baptiste, actif de 1820 à 1877. « Ce fabricant et quelques uns de ses confrères […] se recommandent par les soins et l’attention scrupuleuse qu’ils mettent dans l’exécution de tous les ouvrages de carrosserie qui sortent de leurs ateliers » (“Journal des haras, des chasses et des courses de chevaux”, 1828). Le même journal ajoute en 1829 que Thomas Baptiste « fournit journellement aux amateurs les plus difficiles de la France et de l’étranger des voitures remarquables par leur élégance, le fini de leur travail et leur solidité ». En 1830, la revue  “La Mode” créée l’année précédente par Emile de Girardin surnommé le Napoléon de la presse, le désigne comme « le premier des carrossiers de Paris », auquel la carrosserie française, dans le premier tiers du XIXe siècle, doit les plus grands progrès en matière d’élégance et de perfection. Le rédacteur de “La Mode” déclare encore : « Ce qui caractérise particulièrement l’art de Baptiste, c’est un esprit ingénieux très remarquable ; toutes ses voitures ont cet avantage de pouvoir servir à deux ou trois fins […]. Le haut prix des voitures de ce carrossier à la mode est suffisamment compensé par ces avantages, auxquels il faut ajouter celui d’une extrême solidité ». Sa renommée perdure jusqu’à la fin du Second empire : « parmi les plus anciennes maisons qui se distinguent dans la carrosserie de luxe, une des plus grandes réputations d’il y a 30 ou 40 ans, c’est la maison Thomas Baptiste aux Champs-Elysées » (“Le Cocher français”,  juillet 1869).

Sur près de 10.000 voitures anciennes actuellement recensées, on ne compte que cinq voitures de Thomas Baptiste : une calèche (Piacenza, Museo delle Carrozze), un coupé de gala ayant appartenu au Grand Duc de Luxembourg (Peppange, Musée des Calèches), un mail-phaéton (Saint-Gilles-du-Gard, château d’Espeyran), un phaéton (Espagne, collection privée) et le Break omnibus de Caesar Wirth.

 

 

 

L’omnibus-mail : pour le sportif  four in hand

 

Certains propriétaires souhaitèrent avoir un omnibus dont l’emploi ne se limiterait pas au simple service de leur maison de campagne, mais qui pourrait être utilisé pour des activités plus nobles : chasses, courses, promenades à grandes distances, réunions sportives et mondaines. Pour cela les carrossiers construisirent des omnibus adaptés à ces loisirs aristocratiques. On leur a donné les noms   d’omnibus de château, de chasse ou de campagne.

Les plus luxueux d’entre eux, connus sous les appellations d’Omnibus-mail ou Coaching-omnibus, sont utilisés aux mêmes fins que les très distingués Park-drags et Road-coaches privés, notamment pour la belle pratique du “four in hand”. Ils empruntent à ces prestigieuses voitures leur grand coffre accolé à l’avant de la caisse, ainsi que des sièges d’impériale devant et derrière, et un coffre-lunch garni de tout le nécessaire pour les pique-niques raffinés.

Les plus beaux omnibus-mail sont de fabrication belge, particulièrement ceux du carrossier bruxellois Guillaume Vandenplas.

Malgré leur grande rareté, la présence de trois exemplaires différents  a comblé les connaisseurs. Le plus majestueux, propriété du collectionneur Allemand Heinz Sheidel, avec une finition très soignée et des équipements ingénieux porte la marque d’un carrossier totalement inconnu, Baujard, à Neauphle-le-Château (Yvelines) dont cet omnibus-mail est la seule œuvre recensée à ce jour.

 

11.	L’omnibus-mail de Heinz Scheidel, œuvre de Baujard à Neauphle-le-Château (photo F. Durand IMG 7434)

11. L’omnibus-mail de Heinz Scheidel, œuvre de Baujard à Neauphle-le-Château (photo F. Durand IMG 7434)

 

Eric Macrez, l’efficace organisateur de la manifestation, avait choisi parmi les nombreux omnibus de sa collection, un robuste et imposant modèle doté d’un grand coffre antérieur qui le désigne comme omnibus-mail. Un attelage à trois chevaux de front, communément appelé à l’évêque, tirait allègrement cette puissante voiture, construite par Valentin Klapper, un des 200 carrossiers qui ont fait de Toulouse au XIXe siècle une capitale de la carrosserie.

 

Omnibus-mail, par Klapper à Toulouse

Omnibus-mail, par Klapper à Toulouse

 

D’origine allemande, Klapper avait installé à Toulouse vers 1851 un atelier de carrosserie dont la renommée s’était établie rapidement. Ses produits s’exportaient notamment en Russie, au Mexique, à la Havane. « Les voitures sorties des ateliers de la maison Klapper se distinguent par un cachet d’élégance et de confort » (“Journal des Pyrénées Orientales”, 26 février 1875). En juin 1888, il fait faillite suite à la cessation de paiement de Louis Féraud, marchand de voitures à Saigon, pour lequel il avait fabriqué un grand nombre de voitures, notamment des coupés, qui lui étaient expédiés en Cochinchine (Viêt-Nam actuel) au fur et à mesure de leur confection. 

 

C’est avec l’appellation “Sporting omnibus” qu’était présenté un troisième exemplaire, flambant neuf : rien d’étonnant s’agissant d’une réplique moderne construite en 2008 par les ateliers Mendyka en Pologne. 

 

 

Une perle rare : l’omnibus-salon 

 

Auprès de ces imposants mail-omnibus, l’omnibus de petite taille du lieutenant-colonel Franck Bourigault passait presque inaperçu. Extérieurement, cet omnibus ne se distingue guère du modèle “classique ”, sinon par sa caisse très courte avec une seule glace latérale. Son originalité se trouve à l’intérieur, dans l’agencement des sièges : les deux banquettes longitudinales sont remplacées par une banquette unique placée transversalement dans le fond de l’habitacle et par  deux sièges individuels occupant les angles de la caisse de part et d’autre de la porte.  Au revers de celle-ci, un petit strapontin dissimulé par un rabat de la garniture peut s’insérer entre les deux sièges d’angle avec lesquels, une fois déployé, il forme une seconde banquette faisant vis-à-vis à la première.

 

Omnibus-salon, par Briault à Poitiers

Omnibus-salon, par Briault à Poitiers

 

L’intimité ainsi créée par le rapprochement des sièges est à l’origine de l’appellation Omnibus-salon donnée à cette voiture. Ce nom apparaît, l’une des toutes premières fois, dans  “La Carrosserie Française(15 mars 1908) sous la photo d’un petit omnibus construit par la maison Raguin à Montrichard (Loir-et-Cher).

 

Publicité du carrossier Raguin pour son omnibus-salon (“La Carrosserie Française”, 15 mars 1908)

Publicité du carrossier Raguin pour son omnibus-salon (“La Carrosserie Française”, 15 mars 1908)

 

Le joli omnibus-salon du lieutenant-colonel Franck Bourigault a té réalisé par Briault carrossier à Poitiers. Dans son livre “L’écurie de maître. Guide pratique pour l’entretien des chevaux, des harnais et des voitures” paru après 1891, H. Vallée de Loncey donne le dessin d’un « omnibus léger, de Briault, carrossier, rue de la Préfecture à Poitiers ». Il s’agit d’un Omnibus-salon. La position des quatre passagers visibles derrière l’unique glace latérale, deux tournant le dos à la marche, deux dans le sens de la marche, indique clairement la répartition des sièges propre aux omnibus-salons.

 

15.	Omnibus-salon  (H. Vallée de Loncey : “L’écurie de maître. Guide pratique pour l’entretien des chevaux, des harnais et des voitures”)

15. Omnibus-salon (H. Vallée de Loncey : “L’écurie de maître. Guide pratique pour l’entretien des chevaux, des harnais et des voitures”)

 

L’entreprise de carrosserie Briault à Poitiers a été fondée en 1820. Sa renommée est due, en grande partie, à ses  « omnibus de luxe, plus légers, plus élégants et plus confortables que tous ceux faits jusqu’à ce jour ». Lors de l’Exposition industrielle de Poitiers en 1869 « on a admiré dans les salles consacrées aux beaux-arts et à l’industrie […] la belle carrosserie de M. Briault » (“Annales de l’agriculture française ou recueil encyclopédique d’agriculture”, 1869).

Sa créativité s’exprime aussi à travers diverses inventions : un « nouveau vasistas pour la transformation instantanée de toutes les voitures à capote en voitures d’hiver » en obturant l’ouverture de capote grâce à un vitrage mobile ; ou encore un porte-brancard (“Le Génie Industriel”, 1870).

L’excellence de ses produits lui vaut des médailles d’or et d’argent dans différentes expositions en 1869, 1887, 1890.

Ces minuscules omnibus-salons sont très rares. A peine peut-on citer un bel exemplaire de Chevry carrossier à Limoges (Haras national de Pompadour) et trois autres, également du carrossier Briault, presque identiques à celui qui participait à cette Route des Omnibus : un exemplaire au château de Glatigny à Souday, un exemplaire  dans la collection de La Lodovica à Oreno di Vimercate (Italie), un troisième signalé en vente dans une collection privée près de Morlaix (www.attelage-patrimoine.com  16 mai 2017).

 

Strapontin au revers de la portière d’un omnibus-salon, par Chevry à Limoges (Haras national de Pompadour)

Strapontin au revers de la portière d’un omnibus-salon, par Chevry à Limoges (Haras national de Pompadour)

Strapontin en place entre les deux sièges d’angles d’un omnibus-salon, par Chevry à Limoges (Haras national de Pompadour)

Strapontin en place entre les deux sièges d’angles d’un omnibus-salon, par Chevry à Limoges (Haras national de Pompadour)

 

Les tapissières : à toutes fins

Trois tapissières, joliment baptisées pour la circonstance “omnibus d’été”, s’étaient intégrées à cette grande famille des omnibus. La première signée Gacon carrossier à Lyon, la deuxième Roche Frères à Anonay, la troisième Ch. Perru à Neufchâteau.

 

Tapissière, par Gacon à Lyon

Tapissière, par Gacon à Lyon

 

La tapissière, ou Break-tapissière, est une « voiture française dont on se sert principalement à la campagne en Normandie où elle rend les mêmes services que la wagonnette dans d’autres contrées […] Ces voitures sont fréquemment employées par les familles riches pendant leur séjour à la campagne ; non seulement elles sont très confortables mais elles sont parfois munies d’accessoires luxueux » (“Le Journal de l’Art des Carrossiers”, 30 mars 1898). Aménagées comme les omnibus avec sièges longitudinaux et porte à l’arrière les tapissières sont des sortes d’omnibus ouverts de tous côtés, dont les vitrages sont remplacés par des rideaux de toile ou de cuir suspendus sous l’impériale.

 

L’omnibus à deux roues : unique

Cette 2ème Route des omnibus a été l’occasion pour les amateurs présents de découvrir et d’admirer une voiture exceptionnelle : un Omnibus à deux roues. Cette voiture rarissime a été réalisée par M. Levraut maréchal ferrant à Saint-Nom-la-Bretèche (Yvelines). Selon sa dernière propriétaire, elle aurait été construite pour son grand oncle, Monsieur Hitier, en 1871. Il n’y a pas de hasard : en effet, cette dame a vendu la voiture en 2017 à… Eric Macrez, l’Homme des omnibus, dont la collection s’est ainsi enrichie d’une pièce unique. Confiée à l’allemand Fritz Baur, elle a roulé en tête durant les deux jours de la marche.

 

Omnibus à deux roues, par Levraut à Saint-Nom-la-Bretèche

Omnibus à deux roues, par Levraut à Saint-Nom-la-Bretèche

 

Il existe infiniment peu d’omnibus à deux roues. L’extraordinaire collection de Heinz Scheidel en conserve un exemplaire en bois verni, dans un magnifique état d’origine, œuvre de F. Lerouge carrossier à Labassée (Nord) dont la partie supérieure est amovible comme celle des omnibus à ballon.

 

Selon Dupas, carrossier à Paris rue des Mathurins et successeur de Giron, l’omnibus à deux roues aurait été créé par ce dernier. Ce dont semble douter Le Guide du Carrossierdans son numéro d’août 1890 : « Sans vouloir contester cette origine, elle nous paraît douteuse : nous avons vu sortir plusieurs fois de l’hôtel du baron Gustave de Rothschild, avenue de Marigny, il y a bien huit ou dix ans, une voiture semblable fabriquée par M. Piron, carrossier à Spa, Belgique, et à l’époque nous n’en connaissions pas d’autres dans Paris. Or, il ya lieu de se demander où M. Piron aurait relevé cette voiture. Quoiqu’il en soit de son origine, le modèle ci-dessus [dessin d’un omnibus à deux roues, n° 837] obtient quelque faveur en ce moment sur la place de Paris ; il est même construit par de grandes maisons de carrosserie, non à cause de sa forme gracieuse et de l’harmonie de son galbe, mais bien en raison de quelques avantages qu’il possède. […]

La caisse est divisée en deux corps : celui de l’arrière […] est disposé pour s’asseoir comme dans un omnibus ; il y a une seule place de chaque côté dont l’accès a lieu par la porte de l’arrière ; celui de l’avant comporte deux places en travers, et son pavillon forme une visière semblable à celle des cabs. […] Comme dans les omnibus à capucine, il existe une séparation intérieure comportant une glace mobile. […] Cette voiture, montée bas, est très confortable ; elle a peu de roulis et peu de tangage ; la suspension en est très douce à cause de la longueur de ses ressorts ; les roues, d’un grand diamètre, donnent peu de traction. Enfin c’est un modèle bien disposé pour un usage à la campagne ; le maître peut conduire lui-même.[…] La première voiture que nous avons vu en ce genre était en bois verni ; mais on peut très bien appliquer des couleurs ». Cette description s’applique parfaitement à l’omnibus à deux roues d’Eric Macrez. Ajoutons seulement que cette voiture, en parfait état, est agrémentée à la ceinture d’une frise de demi-balustres.

 

Omnibus à deux roues n° 837 (“Le Guide du Carrossier”, 15 août 1890)

Omnibus à deux roues n° 837 (“Le Guide du Carrossier”, 15 août 1890)

 

Ainsi, dans une ambiance festive et conviviale, la réunion de 27 omnibus sur les routes d’Alsace a permis de découvrir ou de redécouvrir à travers la diversité des modèles la créativité et l’inventivité des carrossiers français… et étrangers.

Tous espèrent un troisième Salon de l’Omnibus ; pardon, une troisième Route des Omnibus !

 

Omnibus à deux roues, par Levraut (ph. F.D. IMG 7122)

Omnibus à deux roues, par Levraut (ph. F.D. IMG 7122)

 

Texte:

 Jean Louis Libourel

 

Photos:

François Durand, Jean Louis Libourel.

 

Cet article est conjointement édité (avec une iconographie différente) dans le magazine "Attelages Magazine" d'Octobre-Novembre 2017 "Spécial tradition".

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