Toulouse, une capitale de la carrosserie hippomobile

Toulouse, une capitale de la carrosserie hippomobile

Jean-Louis Libourel

Cet article est paru dans Midi-Pyrénées Patrimoine, n° 24, hiver 2010-2011. Sous le titre « Autour du cheval » ce numéro réunit plusieurs articles consacrés au cheval, dont un sur les écuries du château de Valmirande.

  VIDAL, en-tête de facture, 16 février 1841 (archives Libourel - Ph. JLL )

Avec 200 carrossiers actifs au XIXe siècle Toulouse est, après Paris, la première ville de France pour la production de voitures hippomobiles. Des dizaines de voitures conservées sont les témoins de cette industrie oubliée.

La carrosserie a connu en France un développement brillant. Si l’Angleterre, à partir de la fin du XVIIIe siècle et au XIXe, a joué un rôle déterminant dans l’invention de modèles nouveaux, notamment de voitures à deux roues, la France a été le creuset où se sont affinées ces créations nouvelles, où elles ont acquis une élégance, une beauté, un luxe de finition incomparables qui séduisent une clientèle difficile, exigeant le meilleur et raffolant des dernières créations à la mode.
L’un des plus célèbres carrossiers londoniens, Hooper, fournisseur de la couronne britannique, admire « dans les voitures françaises, un raffinement de dessin, de proportion et de style, un fini excessivement beau », composantes majeures de « ce goût qui en carrosserie, caractérise les produits français et fait leur valeur » (1).

Dans la deuxième moitié du XIXe siècle, la construction hippomobile devient une véritable industrie. Dès 1855, la vapeur, énergie la plus moderne du moment, est adoptée pour actionner des machines-outils capables d’exécuter rapidement et en série des travaux jusqu’alors réalisés à la main, comme la fabrication des rais et des jantes ou le tournage des moyeux de roues.
En 1884, le président du Syndicat des patrons carrossiers du département de la Seine, Huret, déclare devant une Commission d’enquête parlementaire qu’il y a 370 patrons carrossiers et charrons à Paris, et qu’ils font travailler environ 20 000 ouvriers, spécialisés dans le charronnage, la forge, la menuiserie, la peinture, la sellerie.
Des fabricants de voitures sont présents dans la plupart des villes françaises. On en dénombre une soixantaine à Bordeaux, autant à Lyon, plusieurs dizaines à Nantes, à Lille et à Marseille.
Avec près de 200 fabricants identifiés, Toulouse tient la première place. Les témoignages du XIXe siècle l’affirment ; le nombre élevé des voitures actuellement recensées, 142, le confirme ; les recherches de Marjorie Alvernhe, à ce jour uniques dans ce domaine, en fournissent les preuves  (2).

     Henri PIQUE, marque,  Toulousaine (France, Coll. Richard Fabre - Ph. JLL)
 
 

La carrosserie spécialité Toulousaine

Quelques commandes de carrosses datées de 1608, 1618, 1620, 1625, 1642, 1643, 1659, attestent la présence de selliers-carrossiers à Toulouse dès le XVIIe siècle. Elles sont insuffisantes pour évaluer l’importance de la carrosserie dans la ville. Le constat est le même pour le XVIIIe siècle.

Au XIXe siècle, l’élargissement de la clientèle et de ses besoins, les innovations techniques, l’industrialisation des procédés de fabrication, vont favoriser le développement de la carrosserie. Dès 1827, « Toulouse est, après Paris, la ville de France où l’on construit le plus de voitures » (3). En 1830, plusieurs carrossiers toulousains déjà réputés figurent dans L’Almanach du commerce de Paris et des départements.
L’Exposition toulousaine de 1835 est une nouvelle occasion de constater que « la carrosserie est une des plus belles industries dont la ville peut s’enorgueillir. Après Paris, Toulouse est, sans contredit, la ville de France où se construit le plus grand nombre de voitures et peut-être celle où ces sortes de produits sont le plus solidement et le plus économiquement établis ». Le développement de cette industrie est dû à la position topographique de la ville « qui se trouve à portée de toutes les matières premières nécessaires à la carrosserie ; ainsi les bois d’orme et de frêne y sont abondants et à bas prix ; les fers de l’Ariège et de Bruniquel fournissent de très bonnes bandes de roue ; l’acier du Saut du Tarn donne des ressorts de première qualité ; les cuirs de Toulouse et les draps du Midi procurent les moyens de garnir à peu de frais l’intérieur des voitures » (4).
La carrosserie toulousaine jouit dès cette époque d’une telle renommée qu’elle a place dans la littérature contemporaine. Dans La Vénus d’Ille, nouvelle parue en 1837, Prosper Mérimée relate qu’à Ille-sur-Têt, un jeune homme le « mena voir une calèche qu’il avait achetée à Toulouse pour sa fiancée » et ajoute-t-il « que j’admirai ». Grand voyageur, Mérimée est un connaisseur : pour une bonne voiture il conseille à la comtesse Montijo, en séjour à Toulouse entre 1839 et 1841, « de la prendre ou de la commander à Toulouse où l’on fabrique très bien les voitures de voyage, et peut-être plus solides qu’à Paris. Outre qu’elles coûtent un tiers moins cher, elles ont encore l’avantage d’être plutôt et plus économiquement rendues à la frontière d’Espagne » (5).
De passage à Toulouse le 29 mars 1838, Stendhal, qui fait examiner sa calèche par un sellier, apprécie une « conversation fort remarquable » entre « trois jeunes gens élégants qui venaient parler au sellier de leurs voitures » (6). Ce témoignage montre l’importance des magasins et ateliers de carrosserie dans la vie de la cité, comme lieux à la mode, et leur rôle dans la sociabilité masculine. 

Au milieu du siècle, la production hippomobile est en plein essor à Toulouse. Son développement  y attire Philippe Mühlbacher, membre de l’une des plus fameuses dynasties de carrossiers parisiens, qui y ouvre un atelier en 1847. La carrosserie et la sellerie sont les industries les plus réputées de la cité, avec l’impression des indiennes, l’ébénisterie, la tannerie et la corroierie ; toutes comptent déjà plusieurs grands établissements dans la ville et « peuvent être d’ores et déjà considérées comme des spécialités » (7).
Les divers métiers intervenant dans la fabrication des voitures s’exercent dans l’excellence. « Le charronnage ne craint aucune comparaison. Nos bois de frêne, si nerveux, si souples et si liants à la fois, sont, sous la main de nos ouvriers charrons, soumis aux formes les plus variées de la mode, sans jamais perdre de leur solidité. Moyeux finement travaillés, rais et jantes admirablement ajustés, écuanteur soigneusement observé, boîtage parfait, telles sont les qualités qui distinguent un des travaux les plus importants de nos charrons […] Les forgerons excellent dans leur art. Les pièces les plus difficiles, les plus délicates sorties de leurs mains peuvent être montrées comme des modèles ; les soudures multipliées que comportent parfois les pièces les plus contournées, les plus légères, sont propres et nettes […] La menuiserie spéciale que réclame la voiture a depuis longtemps fait ses preuves parmi nous. Les formes les plus sveltes, les plus gracieuses, les plus élégantes sortent des ateliers de nos ouvriers en voiture, qui ont appris à faire, par un intelligent assemblage de nos noyers, des caisses qui semblent d’une seule pièce […] Nos ouvriers peintres se sont acquis dès longtemps dans la carrosserie une réputation justement méritée. Ils sont au premier rang des plus habiles dans cette spécialité délicate et importante […] La garniture de la voiture est encore une des spécialités pour laquelle la carrosserie toulousaine ne redoute aucune concurrence. Les garnitures du plus grand luxe comme les plus simples se distinguent toujours dans nos voitures par un goût exquis et une exécution à laquelle s’allient toujours les conditions essentielles d’un travail solide et du choix aussi intelligent que consciencieux des étoffes, des passementeries et cuirs » (8). 

  LACOSTE Frères, en-tête de facture, 18 août 1855 (archives Libourel - Ph. JLL)

Des dynasties de carrossiers

 En 1830, l’Annuaire du département de la Haute Garonne cite 18 carrossiers en activité. Parmi eux, Gratien Calmettes occupe 46 ouvriers et fabrique entre 40 et 50 voitures par an. En 1835, chez Benjamin Thibaut « une soixantaine d’ouvriers, forgeurs, serruriers, tourneurs, charrons, menuisiers, bourreliers etc… travaillent habituellement » (9). 
En 1850, Toulouse compte 39 entreprises de carrosserie. Certaines sont dirigées par des familles où, durant plusieurs générations, tous sont carrossiers, pères, fils, frères, neveux. Se sont ainsi constituées les dynasties Arqué, Baqué, Chabrol, Frugier, Garros, Klapper, Lacoste, Laporte, Massias, Soulé, Mandement — dont un membre, Théodore, ouvrira un atelier à Séville — Mercier, sans doute la plus importante. L’un des siens, Henri (1827-1896), présent aux Expositions Universelles de Londres en 1851 et de Paris en 1855, deviendra le carrossier le plus renommé de Toulouse, celui dont on peut le mieux apprécier le travail grâce à 21 voitures sorties de ses ateliers actuellement conservées.

Certains carrossiers ont pour spécialité un type particulier de véhicule. Les maisons Massias, Mandement, Blois, Thibaut, Vidal, Vilotte, construisent des diligences et des malles-poste ; Jean Pradines des corbillards ; Henri Pique est réputé pour ses “ Toulousaines ”, trotteuses légères appréciées des amateurs de chevaux de sang, vifs et rapides, comme ceux que produisait la région de Tarbes toute proche.

Ateliers et magasins de carrosserie se situent majoritairement au nord-est de la ville dans les faubourgs Saint-Aubin et Saint-Etienne. Avec 10 établissements en 1871, la rue du Rempart Saint-Etienne est justement regardée comme la « rue des carrossiers » (10).
Quantitativement la production hippomobile de ces ateliers reste inconnue. En revanche, elle présente un large éventail typologique révélé par le corpus des voitures recensées. Les trois-quarts d’entre elles sont des voitures à quatre roues : Omnibus privés, Phaétons, petites Calèches transformables appelées Wourchs, Coupés, Landaus, Milords, Sociables, Ducs, Ducs-victorias, Breaks, Wagonnettes, Spiders. Les deux roues constituent le quart restant : Tilburys, Gigs, Tonneaux, Demi-tonneaux, Dog-carts, Charrettes anglaises et principalement les “ Toulousaines ”, si typiques.
La berline et les différentes versions du Coach, modèles de grand luxe, sont absents des documents d’archives analysés, ainsi que du corpus des véhicules recensés. En contrepartie la carrosserie toulousaine offre le seul exemplaire aujourd’hui connu d’un modèle de voiture rarissime, la Marquise, œuvre de Klapper.

L’examen des voitures conservées ne permet pas de dégager des particularités ou spécificités formelles ou techniques propres à la carrosserie toulousaine. Celle-ci ne se distingue ni de la production parisienne, exception faite de la carrosserie de grand luxe, ni des autres productions provinciales. Dans la deuxième moitié du XIXe siècle, l’industrialisation de la carrosserie, la diffusion des modèles et des informations sur les nouveautés et les inventions techniques largement assurée auprès des professionnels par la revue Le Guide du carrossier, ont pour effet une normalisation et une uniformité de style s’étendant au-delà même des frontières et imposant un “ style international ”.
Seule originalité observée sur plusieurs Omnibus provenant des ateliers de Ch. Bounet,  Klapper, Henri Mercier, Pezet, Pique, parvenus jusqu’à nous en état d’origine : la couleur rouge couvrant la partie inférieure de leur caisse, partout ailleurs peinte en noir.

     PEZET, chapeau de roue, Omnibus (France, collection privée - Ph. JLL)

Une diffusion internationale

La clientèle des carrossiers toulousains, principalement locale et des environs proches — La famille de Saintegeme, à Martres-de-Rivière (Haute-Garonne), est fidèle à plusieurs maisons toulousaines : Vidal, sellier carrossier harnacheur rue Saint-Antoine, fournit Ovide de Saintegeme ; client de Lacoste Frères, Henry de Saintegeme l’est aussi de Raymond Arqué auquel il achète un Milord-victoria, et de Soulé qui lui vend un Dog-cart « peinture grenat, double filet carmin, garniture en vache vernie » (11) — est aussi nombreuse dans les départements voisins, le Gers, les Pyrénées Orientales, le Tarn, l’Ariège, le Lot-et-Garonne. Des « demandes incessantes du Bas-Languedoc » (12), enrichi par l’abondance et le haut prix des vins, proviennent en majorité de l’Aude et de l’Hérault. Les cousins Mandement construisent douze Omnibus pour la compagnie de transport public assurant la ligne Béziers-Graissessac (Hérault). La maison Laporte et fils crée des succursales à Narbonne et Béziers. Le 22 août 1884, quarante-quatre voitures sont expédiées depuis Toulouse par le Chemin de fer du Midi pour le carrossier Gourguit à Narbonne. Sur 143 voitures actuellement recensées, 89 se trouvent toujours dans les départements du sud, autour de Toulouse, dont 54 dans l’Aude et l’Hérault.

L’aire de commercialisation des véhicules toulousains s’étend bien au-delà de ces limites régionales et jusqu’à l’étranger. Raymond Arqué a des clients à Marseille, à Bayonne et dans les Landes. En mai 1924 encore, pour l’achat d’une voiture légère l’ardéchois Camille Seguin habitant d’Annonay, demande à Henri Pique le catalogue de ses derniers modèles et lui passe commande d’une « Toulousaine type n° 5 » un an plus tard en mai 1925.
Beaucoup de commandes proviennent de l’Espagne, où la maison Blois écoule une partie de ses Malles-poste. Massias et Raymond Arqué vendent des voitures en Algérie, comme Valentin Klapper qui a également des clients à Buenos Aires et qui livre des Coupés à Saïgon. Les essieux et ressorts fabriqués à Toulouse par plusieurs entreprises spécialisées s’exportent en Amérique du Sud.

Etroitement dépendante de la prospérité économique, l’industrie hippomobile toulousaine a cependant  souffert plusieurs fois de conjonctures néfastes au commerce du luxe : Révolution de 1848, crises agricoles (1853-1856), ravages du phylloxéra dans le vignoble à partir de 1863, guerre de 1870 et chute du Second Empire, crues de la Garonne détruisant des ateliers (1875), mauvaises récoltes en blé et en vin, épidémie de choléra (1881-83). Au cours du XIXe siècle, la faillite frappe 21 carrossiers, 7 forgerons en voitures, 7 charrons, 2 menuisiers en voitures, 1 peintre en voitures, 9 selliers (13).

Et si, pour conclure, nous formulions un vœu ? Il existe dans un local municipal, un Wourch ou Calèche transformable, construit par le carrossier Justrobe, qui appartient à la ville de Toulouse.

Ne pourrait-on le restaurer et l’exposer dans un musée où il évoquerait les magnifiques métiers de la carrosserie, autrefois si brillante à Toulouse ?

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Notes :

1) Le Guide du carrossier, 1878, n° 131, p. 62-64).

2) Alvernhe, Marjorie : La carrosserie toulousaine au XIXe siècle (1815-1914), mémoire de maîtrise sous la direction de M. Jean-Marc Olivier, Université Toulouse II-Le Mirail, UFR Histoire, Arts et Archéologie, septembre 2002.

3) Exposition des produits des Beaux-Arts et de l’Industrie, dans les Galeries du Capitole, à Toulouse, pendant les mois de mai et juin de l’année 1827, Toulouse, Imp. Tislet, 1827, p. 147.

4) Exposition des produits des Beaux-Arts et de l’Industrie, dans les Galeries du Capitole, à Toulouse en 1835, Toulouse, Imp. Auguste Hernault, 1835, p. 162-163.

5) Fourcassier, Jean : Une ville à l’époque romantique : Toulouse, trente ans de vie française, Paris, Plon, 1953, p. 88.

6) Stendhal : Voyages en France, textes établis par V. del Litto, Gallimard/La Pléiade, 1992, p. 418.

7) Brémond, Alphonse : Histoire de l’exposition des Beaux-Arts et de l’Industrie de Toulouse en 1858, plus particulièrement l’Histoire de l’Industrie toulousaine, Toulouse, Imp. Bayret, Pradel et Cie, 1858, p. 6.

8) Exposition des Beaux-Arts et de l’Industrie à Toulouse, dans les bâtiments de l’Ancien Monastère des Jacobins, année 1865, Toulouse, Imp. Viguier, 1866.

9) Exposition des produits des Beaux-Arts et de l’Industrie… 1835, p. 166.

10) Alvernhe, op. cit. p. 71.

11) Factures du 16 février 1841, du 18 août 1855, du 8 avril 1856, du 15 avril 1857. Archives J.L. Libourel.

12) Lettre du 11juin 1862 du Président de la Chambre de Commerce au Préfet de la Haute Garonne : situation industrielle de mai 1862, citée par M. Alvernhe, p. 87.

13) Alvernhe, op.cit., p. 98. 

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Voici une galerie de quelques voitures construites dans des ateliers toulousains : 

          BAQUÉ, Coupé carré à coins ronds (Espagne, Collection privée - Ph. JLL)

     BAQUÉ, Milord rond (France, Coll. Richard Fabre - Ph. D. Taillefer)

     BLIN, Wourch (Espagne, Collection privée - Ph. JLL)

     Ch. BOUNET, Omnibus (France, Collection privée - Ph. JLL)

     Pascal CAMPARIOL, Phaéton convertible (France, Coll. Richard Fabre - Ph. D. Taillefer)

    Jacques CHABROL, Milord carré (France, collection privée - Ph. JLL)

     Jacques CHABROL, Omnibus (Belgique, Collection privée - Ph. JLL)

    Jacques CHABROL, Omnibus (Hollande, Coll. Van der Heuvel & Zonen)

    GONTIÉ, Dog-cart à quatre roues (France, Saumur, vente 1993 - Ph. JLL)

     KLAPPER, Wagonnette (France, Uzès, Haras national - Ph. JLL)

      LAPORTE, Milord carré à coins ronds (France, Coll. Richard Fabre - Ph. D. Taillefer)

     LAPORTE & Fils, Coupé trois-quarts, intérieur (France, collection privée - Ph. JLL)

     LAPORTE, Omnibus (France, Collection privée - Ph. JLL)

    Henri MERCIER, Charrette anglaise (France, Vroil, Atelier D. Posselle - Ph. M. Debrichy)

    Henri MERCIER, Coupé carré trois-quarts (France, collection privée - Ph. JLL)

    PEZET, Phaéton (France, Collection privée - Ph. JLL)

         Henri PIQUE, Toulousaine à capote (France, Collection privée - Ph. JLL)

     Henri PIQUE, Toulousaine (France, Coll. Richard Fabre - Ph. JLL)

     SOULASSOL, Omnibus (France, Coll. Richard Fabre - Ph. D. Taillefer)

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Vous trouverez ces photos en pleine page dans l'album: 

  1 Carrossiers toulousain