Voitures hippomobiles du continent Nord-Américain au XIXe siècle 1ère partie

L’empreinte de l’Europe 

Jusqu’à l’apparition du chemin de fer, et même après dans les régions où il n’a pas encore pénétré, le cheval et la voiture hippomobile sont les seuls moyens de locomotion terrestre. Longtemps les Américains du Nord ont importé d’Europe les voitures destinées au transport des personnes, avant que ne se développe chez eux une véritable industrie de la carrosserie.

Dans les états de l’Est, où le style de vie imitait celui des pays d’origine des immigrants et où les manières anglaises prédominaient, la société fortunée possédait des voitures de qualité, importées d'Angleterre pour la plupart. En 1724, le Révérend Hugh Jones dans son livre The Present State of Virginia observait que « la plupart des familles dans Williamsburg avait un Coach, un Coupé, une Berline, ou une Chaise».

Pour répondre à une demande croissante de véhicules, des fabricants, étrangers ou indigènes, ouvrent des ateliers de carrosserie. À New York, le premier à s’installer est James Hallet en 1750 ; en 1770, William et Elkanah Deane travaillent dans Broad Street. À Philadelphie, George et William Hunter ont pour clients la plupart des personnes éminentes de la société. À New Haven, John Cook en 1794, James Brewsteren 1810, créent des entreprises de carrosserie.

Au cours de cette période, couvrant la deuxième moitié du XVIII^e siècle et le premier tiers du XIX^e, les voitures fabriquées en Amérique s’inspirent directement des voitures anglaises importées, ou, à partir des années 1790, des modèles publiés à Londres, notamment par le dessinateur Rudolph Ackermann et par le carrossier William Feltondans un traité devenu célèbre :A Treatise on Carriages, comprehending Coaches, Chariots, Phaetons, Curricles, Whiskies,together with their Harness, Londres, 1794-1796.

Durant le cours du XIX^e siècle, la carrosserie de luxe américaine reste sous l’influence de la carrosserie européenne.

Le fils de James Brewster, William, qui s’est installé en 1856 à New York où il dirige « la plus importante carrosserie de luxe du Nouveau Monde, celle qui donne le ton à tout le pays », a étudié à Paris dans le cours de dessin appliqué à la construction des voitures, fondé par Brice Thomas, créateur du journal professionnel Le Guide du Carrossier, et dispensé par Albert Dupont. Le dessinateur de l’entreprise Brewster, M. Sthamer, se rend régulièrement en Europe « où il étudie chaque fois les progrès réalisés […] expliquant qu’il a puisé l’idée de tel modèle de voiture, de telle forme de pièce détachée, tantôt à Londres, tantôt à Paris ». M. Childback, le dessinateur de la maison Studebaker créée à Chicago en 1852, a également suivi le cours d’Albert Dupont. À New Haven, la succursale de la maison Demarest est dirigée par l’ancien directeur d’une grande maison parisienne, M. Van Herk « qui est allé mettre au service de l’Amérique un savoir et une expérience dont il ne trouvait plus l’emploi à Paris ». À Boston, « les produits de bon goût » de la maison Edmond sont puisés, de l’aveu même de M. Edmond fils, dans Le Guide du Carrossier qui diffuse largement les modèles parisiens grâce à ses agences de Londres, Bruxelles, Copenhague, Vienne, Milan, Barcelone, Madrid, Saint-Pétersbourg, Moscou, Le Caire, Buenos Aires et … New York.

Cette influence européenne s’exerce toujours à la fin du siècle, comme le constate Michel Guiet lors d’un voyage à travers les Etats-Unis en 1893 à l’occasion de l’Exposition Universelle de Chicago. Carrossier parisien réputé, Michel Guiet connaissait bien l’industrie hippomobile des Etats-Unis où il se rendait régulièrement depuis 1852 et où il avait séjourné trois ans. Evoquant les carrossiers américains, il déclare :

« Ils ont trouvé chez nous les professeurs qu’ils désiraient. Ils ont pu à loisir s’inspirer de nos goûts, de nos formes, de nos méthodes, parcourir nos ateliers, nos magasins, se tremper à notre goût, à notre vie parisienne et ramener chez eux un bagage considérable, qui a fait la fortune et l’avenir de ceux qui ont eu le bonheur d’être ainsi favorisés. Ils ont suivi avec une grande attention, non seulement ce qui se passait chez nous, mais ils surveillaient la marche de notre industrie en Angleterre, en Belgique, en Allemagne, en Autriche et en Russie où la carrosserie est en grande faveur ».

Chariots et diligences véhicules emblématiques de l’Ouest américain 

À l’exception des voitures de luxe importées d’Europe ou construites en Amérique sur des modèles européens, les véhicules qui circulent sur le continent Nord-américain jusqu’au milieu du XIX^e siècle, notamment sur la piste de Santa Fé (Nouveau Mexique), dans les vastes territoires vierges de l’Ouest, puis au Colorado et à travers les Rocheuses jusqu'en Californie au moment de la ruée vers l’or, sont pour la plupart des chariots et des diligences.

Les premiers et les plus anciens chariots de l’Ouest sont des véhicules robustes destinés au transport des récoltes, des pondéreux, des matières premières. Ils sont aussi utilisés par les commerçants pour convoyer toutes sortes de marchandises.  Ce sont de grands chariots rudimentaires couverts de bâches de toile écrue soutenues par des arceaux en bois. Ils sont produits par des ateliers locaux et souvent grossièrement fabriqués.

Les plus appréciés sont les Conestoga Wagons construits à partir de 1750 dans le sud-est de la Pennsylvanie sur les bords de la rivière Conestoga, d’où ils tirent leur nom. Réalisés par des artisans émigrés venus des Pays-Bas et d’Allemagne installés le long de cette rivière, ils reprennent les formes et les éléments des véhicules employés dans les régions de Rotterdam et de Hambourg.

« Le chariot du type Conestoga était un énorme véhicule, fortement charpenté, avec un plancher plus haut à chaque extrémité qu’au milieu, couvert d’une bâche de toile d’un blanc sale qui présentait une courbure identique à celle du plancher, mais encore plus prononcée. Cette concavité du plancher était destinée à empêcher les marchandises de glisser lorsqu’on gravissait ou que l’on descendait une côte abrupte. Un autre trait caractéristique de cet engin était sa couleur. Le bas était toujours peint en rouge vif et le haut de la carrosserie en bleu. Ces coloris étaient aussi invariables que s’ils avaient été rendus obligatoires par la loi » (Seymour Dunbar, A History of travel in America,1915)

Premier moyen de transport lourd entre 1750 et 1850 et le plus populaire, le Conestoga n’était pas le seul chariot bâché.

En réponse à une taxe appliquée au chariot et non pas à la charge, instituée en 1839 par le gouverneur du Nouveau-Mexique, le Général Manuel Armijo, les commerçants ont recherché des chariots de plus grandes dimensions leur permettant d’étaler l’imposition sur une quantité plus importante de marchandises, amoindrissant ainsi la pression fiscale. Les fabricants des environs de Pittsburgh (Pennsylvanie) ont alors fabriqué d’énormes Conestogas atteignant 8 mètres de long et 3,50 mètres de haut, comportant treize arceaux au lieu de huit, connus sous le nom de Pitt Chariots.

A Saint-Louis, Joseph Murphy réalise des chariots puissants, les Freight wagons, pouvant transporter des chargements prodigieux.

« Ces chariots étaient fabriqués tout exprès pour être utilisés dans les plaines. Très grands et solidement construits, ils étaient capables de transporter jusqu’à 3200 kilos de marchandises. L’intérieur était particulièrement spacieux — autant qu’une pièce dans une maison normale — et le véhicule était recouvert de deux lourdes bâches destinées à protéger le chargement de la pluie […] La hauteur était telle, à l’intérieur du véhicule, qu’un homme debout laissait à peine apercevoir le sommet de son crâne […] La roue arrière avait plus de 2 mètres de diamètre, avec une jante de 20 centimètres non cerclée, car les ferrures de cette dimension n’apparurent sur le marché qu’en 1839 ou 1840. Les ridelles du chariot avaient approximativement 1,75 mètre de haut. Le timon était de longueur normale, mais quand le véhicule était attelé de quatre bœufs, la longueur totale de l’ensemble était de 15 mètres environ » (Richard Dunlop : Les chariots de l’Ouest, 1979)

En 1843, Ludwig Espenshied à Saint-Louis (Missouri) et Peter Schuttler à Chicago (Illinois) ouvrent des ateliers spécialisés dans la construction de chariots. Le premier se consacre à la fabrication de grands chariots de fret et agricoles. Grâce à leur solidité et à leur fiabilité, les chariots du second deviennent les véhicules préférés des immigrants occidentaux. Les journaux de l’époque mentionnent fréquemment les Murphy wagons et les Esbonshays wagons, noms familiers donnés aux chariots de Ludwig Espenshied.

Ces lourds chariots étaient le plus souvent tirés par huit ou dix mules, ou six bœufs. En terrain plat les attelages de bœufs ne parcourraient que 5 km en une heure ; en terrain accidenté 10 heures leur étaient nécessaires pour une distance de 32 km.

Des chariots plus légers étaient aussi fabriqués en grand nombre, tels le Dearborn wagon, le Jersey wagon, le Chuck wagon ou le Prairie Shooner. Ce dernier, variante allégée du Conestoga, attelé à quatre chevaux, avait la préférence des colons pour transporter leurs familles.

Le Chuck wagon, sorte de cantine roulante dont l’arrière était aménagé en coffre à provisions compartimenté, transportait le matériel de cuisine, la nourriture et les barriques d’eau potable. Il roulait en tête des convois pour protéger sa précieuse cargaison de la poussière soulevée par les autres chariots dont il se tenait aussi loin que possible. 

Ces chariots ont quasiment tous péri sur les pistes, dans les Rocheuses, ou en traversant les rivières : sur une distance de 65 km un voyageur compta 1000 chariots abandonnés. D’autres, arrivés à destination, étaient démembrés pour fournir les planches nécessaires à la construction des premières maisons des nouvelles villes champignons, comme Cesper dans le Wyoming.

Sur les pistes de l'Ouest Américain les chariots de fret et ceux des familles de migrants ne sont pas seuls à circuler. Les diligences y sont aussi très nombreuses. Elles joueront un rôle historique important dans le développement de l'Amérique du Nord. Destinées au transport des voyageurs, du courrier et des devises, elles desservent des lignes régulières créées pour répondre aux besoins des villes nouvellement établies.

Une des premières lignes de l’Ouest fut celle reliant Santa Fé (Nouveau Mexique) à Independence (Missouri), inaugurée en 1846. Elle est desservie par des diligences dont chacune « peut transporter huit voyageurs. La caisse est de forme élégante, joliment peinte, et elle est aussi imperméable à l’eau, afin de pouvoir être utilisée à la manière d’un bateau pour traverser les cours d’eau » (The Commonwealth of Missouri, 1877).

En 1851, James Birch crée la ligne de San Antonio (Texas) à San Diego (Californie), et, en 1858, John Butterfield la première ligne régulière de courrier transcontinentale de Saint-Louis (Missouri) à San Francisco (Californie). Sur ces lignes, chaque diligence est personnifiée par un nom évocateur. Certains indiquent simplement les villes de destination :  “Sacramento”, “Deadwood”. D’autres font référence à l’histoire :  “Reine Victoria”, “Pocahontas”, “Vive l’Irlande !”, “Christophe Colomb”. D’autres encore illustrent la formidable épopée de la conquête de l’Ouest : “Reine de la prairie”, “Etoile du Nord”, “Reine de l’Ouest”. 

Le Concord coach roi des pistes de l’Ouest américain

Si n’importe quel véhicule pouvait servir de diligence, tel cet omnibus français rénové qui , en Californie, transportait des passagers de San Francisco à San José, la diligence par excellence de l’Amérique du Nord a été le Concord coach. Cette voiture tire son nom de la ville de Concord où la première a été construite en 1826 par Lewis Downing et son associé Stephens Abbot.

Le Concord coach se caractérisée par la solidité de sa construction. La caisse, inspirée de celle des berlines, adopte un profil en bateau et présente des côtés très renflés élargissant l’espace intérieur où sont logés, selon les modèles, trois sièges pour six, neuf, ou douze passagers. Dans sa moitié supérieure, elle n’est fermée que de rideaux de cuir, à l’exception des portières qui sont garnies de glaces.

Le train constitue un ensemble très robuste, grâce aux proportions massives et à la forte section de ses éléments en chêne, orme ou frêne, et grâce aux trois flèches parallèles qui relient les essieux. A la différence des autres voitures, il ne comporte aucun ressort métallique. Ne pouvant résister à la dureté des pistes et pratiquement irréparables dans les espaces désertiques traversés, les ressorts sont remplacés par deux longues soupentes de cuir, épaisses de 7,5 centimètres, épaisseur obtenue par la superposition de plusieurs pièces de cuir cousue ensemble, tendues au-dessus du train et sur lesquelles repose la caisse. 

« Le Concord Coach combine la sécurité, la robustesse et la légèreté, mais sans la moindre concession à la beauté. Les roues sont éloignées de cinq à six pieds, ce qui limite les risques de verser. Les bandages sont d’une épaisseur inhabituelle et polis comme de l’acier par le frottement sur le terrain rocailleux. Les moyeux et leurs frettes sont de proportions massives. Le plancher est supporté par des entretoises métalliques fixées sur les tasseaux de bois, lesquels, à leur tour, reposent sur de robustes sangles de cuir. Ces sangles possèdent deux avantages : elles amortissent mieux les cahots que les ressorts d’acier, et elles peuvent, le cas échéant, être réparées sur les lieux mêmes de l’avarie [des soupentes de réserve étaient emmenées à bord de la voiture]. Le toit du véhicule est constitué par une bâche imperméable soutenue par des montants de chêne. Devant le siège du conducteur est placé une sorte d’auvent et, derrière lui, un rideau qui peut être levé ou abaissé ; sur les côtés, quatre rabats peuvent se replier et s’accrocher au moyen d’agrafes et d’œillets […] Sous le siège une cavité peut recevoir des bagages. Sous les pieds du cocher, se trouve une pédale qui, par un système de leviers, agit sur les sabots des roues arrière. L’intérieur comporte deux ou trois banquettes, soit tournées vers l’avant soit se faisant vis-à-vis. Les sièges de cuir sont capitonnés ainsi que les dossiers, lesquels peuvent se rabattre et constituer une couchette relativement confortable pour deux personnes. Les sacs postaux doivent, en principe, être rangés sous les sièges ; mais le cocher les fourre habituellement entre la plate-forme et le plancher, de sorte que lorsqu’on passe un gué où l’eau monte jusqu’aux moyeux, les lettres ont bien des chances d’être trempées » (Sir Richard Burton, 1860. Cité par Richard Dunlop : Les chariots de l’Ouest, 1979).

Le modèle qui a eu le plus de succès a été le Concord Coach à neuf places. Les trois passagers assis à l’arrière entrent d'abord, puis ceux assis sur le siège de devant et finalement ceux du siège central qui ont seulement une courroie en cuir en guise de dossier.

Un Concord Coach pèse environ une tonne. Son prix variait entre 1050 et 1200 dollars, selon son équipement. Il était généralement tiré par six chevaux ou six mules.

Pendant des décennies les Concord circulèrent sur toutes les routes de l’Ouest. Ils appartenaient à des sociétés de transport et desservaient des itinéraires réguliers. Ces sociétés pouvaient posséder un nombre considérable de coaches. En 1864, la compagnie Ben Holladay en acquiert vingt-neuf en un seul achat. En 1867, la Wells Fargo, société bancaire et de transport de fonds, en commande quarante à la firme Abbot & Downing Company, dix en avril et trente en octobre. Ces derniers seront livrés le 15 avril 1868 par chemin de fer. Cette spectaculaire livraison a été immortalisée par une photographie de Benjamin Carr et un tableau de John Burgum montrant ces trente Concord Coaches transportés deux par deux sur quinze wagons plates-formes tractés par une locomotive à vapeur. Photo et tableau sont conservés par la New Hampshire Historical Society, Concord.

Le Concord Coach de Lewis Downing et Stephen Abbot a été le plus beau véhicule routier du continent Nord-Américain. Pour des générations de voyageurs et pour les habitants de chaque ville et village par lequel il est passé il a incarné aventure et rapidité. Voiture emblématique de la conquête de l’Ouest, le cinéma l’a mondialement popularisé à travers d’innombrables Westerns.

Le développement du chemin de fer entraînera sa disparition.

Cependant Abbot-Downing continuera à produire des Concord coaches, toujours utilisés dans les zones rurales où le rail n’a pas encore pénétré. Ils restent également nombreux sur les pistes des déserts d’Amérique du Sud ainsi qu’en Australie où diverses entreprises de transport les employaient dès 1855 et où Abbot-Downing maintiendra deux succursales, à Sydney et Melbourne, pendant au moins 25 ans.

D’autres modèles de diligence circulent dans l’Ouest américain, comme l’Overland Wagon et le Mud wagon.

L’Overland Wagon, réalisé dans plusieurs tailles, n’est fermé sur les côtés que par des rideaux de toile protégeant les passagers des éléments, vent, soleil, pluie, mais inefficaces contre la poussière qui envahissait l’intérieur de la voiture.

Construit pour résister aux pistes les plus difficiles, le Mud Wagon, communément appelé Mud Coach, plus léger que le Concord coach dont il diffère principalement par ses élévations latérales rectilignes, sans aucun renflement, peut transporter de 12 à 18 passagers dont certains sont installés sur le toit. 

Outre le Concord Coach dont la popularité a assuré sa notoriété, l’entreprise Abbot-Downing a produit une grande variété de véhicules, parmi lesquels des voitures d’excursion inspirées des Concord Coaches : les Yellowstone wagons inventés pour la Yellowstone Transportation Company, d'où leur nom, utilisés exclusivement dans l'ouest américain, principalement dans les états du Wyoming et du Montana, pour emmener les touristes sur les sites pittoresques et dans les parcs nationaux nouvellement créés. Ce sont des sortes de Char-à-bancs dont la caisse aux flancs arrondis contient des sièges pouvant accueillir, habituellement, quatre passagers chacun. Couverts d’un dais et entièrement ouverts sur les côtés, ils permettaient une vision panoramique des paysages.

Extrait de Jean-Louis libourel : Les voitures hippomobiles aux Etats-Unis : un siècle d’histoire, in : À pied, à cheval, en voiture : l’Amérique indépendante et les moyens de transport, Maison des sciences de l’homme d’Aquitaine, 2011

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