Voitures hippomobiles du continent Nord-Américain au XIXe siècle 2ème partie

L’industrie hippomobile américaine : standardisation et modernité

Dans l’Ouest américain la multiplication des villes provoque des besoins nouveaux en matière de véhicules : les lourds et encombrants chariots sont inadaptés à la vie urbaine et ne peuvent satisfaire aux exigences des citadins. La demande de voitures légères et rapides, telles celles qui étaient fabriquées dans l’Est, s’accroît. Alors que les premières voitures légères, des Buggies et des Surries, avait été amenées de l’Est par voie terrestre dans les grands chariots de fret, le chemin de fer va favoriser l’expédition vers l’Ouest d’un grand nombre de véhicules démontés, livrés par wagon de marchandises.

A côté de voitures de luxe, toujours conformes aux modèles européens et fabriquées avec le plus grand soin, mais très coûteuses [La maison Brewster de New York vend un coupé 1400 dollars, soit 7000 francs environ, c’est à dire environ 75% plus cher que chez les fabricants parisiens, Le Guide du Carrossier, 15 décembre 1893] l’industrie hippomobile américaine se singularise par une production de voitures légères bon marché caractérisée par une typologie foisonnante et une totale nouveauté stylistique. Formes, lignes, suspensions, techniques de fabrication, tout distingue la carrosserie américaine de la carrosserie européenne.

Les conditions et les exigences de la vie effervescente du Nouveau Monde ont inspiré aux carrossiers américains une infinité de véhicules adaptés aux grands espaces de ce continent immense et à la démesure de ses villes, et très différents des fabrications européennes. Ils ont pour particularité une extrême légèreté qui leur donne une allure délibérément sportive : habillage des caisses réduit au strict nécessaire, roues arachnéennes, train à flèche filiforme, suspension à ressorts aux combinaisons multiples ou disposés en travers, concourent à alléger ces voitures et à en faire des engins taillés pour la vitesse. Dès 1850, tous les véhicules américains possèdent ces caractéristiques qui constituent un style national distinct.

Les carrossiers américains excellent dans la conception de véhicules légers : tout leur art repose sur le dosage des divers matériaux employés pour obtenir le maximum de solidité avec le minimum de poids. En 1878 à l’Exposition Universelle de Paris, le carrossier New Yorkais Brewster présente un Sulky dont le poids n’excède pas 25 kilos « véritable tour de force de légèreté. Il est impossible d’amener un véhicule à un état plus rudimentaire »(N. Belvallette et E. Quenay : Rapport sur la carrosserie, le charronnage. Exposition universelle de 1878 à Paris).

Parmi les modèles américains et leurs variantes, innombrables, nous n’évoquerons que quelques-uns des plus répandus : le Buggy, le Surrey, le Buckboard, le Rockaway, tous à quatre roues ; le Meadowbrookcart, le Pill-box, voitures à deux roues.

Le buggy possède une caisse réduite à une plate-forme entourée de panneaux très bas, sur laquelle sont fixés un ou plusieurs sièges couverts ou non d’une capote.  « Le buggy a surtout pour objet le transport de l’individu pour ses affaires […]. C’est pour ainsi dire la voiture nationale, et il en existe une quantité innombrable. Un grand nombre d’entre elles sont à une place» (Le Guide du Carrossier, 15 décembre 1896).Conservateur au Musée du Louvre en mission aux Etats-Unis en 1914, Jean Guiffrey visite les environs de Santa Fé en buggy ; il s’émerveille de la solidité de ces légères voitures : « Ces buggys sont vraiment résistants malgré leur apparence frêle ; leur obstination à ne pas se casser est surprenante» (Jean Guiffrey : Souvenirs de ma vie, 1951).

Le Surrey, voiture découverte, est très apprécié dans les ranchs et les fermes de l’Ouest pour le confort qu’offrent ses sièges capitonnés.

Le Buckboard, véhicule rudimentaire, se singularise par l’absence totale de caisse et de ressort : aussi est-il peu fragile.Il est constitué d’une plate-forme de bois supportant un ou plusieurs sièges et fixée par ses extrémités aux deux essieux. Par sa flexibilité le bois de cette plate-forme joue le rôle de ressorts et sa souplesse, toute relative, amortit les cahots. La simplicité et la robustesse du Buckboard lui valent dans la campagne la préférence des fermiers et des éleveurs, et sur les pistes de l’ouest la prédominance sur les Buggies et les Surries aux ressorts fragiles.

Le Rockaway, voiture familiale très populaire, est reconnaissable à son impériale qui se prolonge en avant de la caisse pour couvrir le siège du cocher, généralement le chef de famille. Cette impériale débordante a été inventée en 1830 par un carrossier de Rockaway, petite ville de Long Island qui a donné son nom aux voitures possédant cet avant-toit.

LeMeadowbrook cart inventé en 1885 à Long Island et ses variantes, Mineola cart, Maplewood cart, Hempstead cart, Breaking cart, furent spécialement conçus pour les New-yorkais pressés de courir à leurs affaires à travers Manhattan avec des chevaux rapides. Henry Willis, inventeur de cette voiture réduite à deux sièges mobiles portés par un plancher monté sur deux roues, construisit environ mille Meadowbrooks.

LePill-box, voiture très légère, qui « aux Etats-Unis d’Amérique circule en grand nombre» (Le Guide du Carrossier, 15 février1907) tirerait son nom de sa ressemblance avec une boîte à pilules. Sa caisse très surbaissée lui donne une grande adhérence au sol et le rend quasiment inversable.

Malgré l’absence d’étude systématique, quelques chiffres permettent cependant d’évoquer l’importance de l’industrie hippomobile américaine au milieu et dans la deuxième moitié du XIX^e siècle.

• En 1850, David Wilson et John Childs, à Philadelphie, construisent 300 chariots par semaine.
• En 1857, Henry Mitchell, installé depuis 1852 à Racine au sud de Milwaukee (Wisconsin), emploie une trentaine d'ouvriers et fabrique 300 chariots de ferme et 200 traîneaux. En 1861, l'armée lui commande 206 chariots. En 1866, il produit 50 chariots par semaine.

• En 1860, la ville de New Heaven (Connecticut) compte 60 carrossiers. L’un d’entre eux, Cook, réalise une voiture toutes les heures.

• En 1865, Edward Bain, établi en 1844 à Southport (Caroline du Nord), construit 20 chariots par semaine, puis 50 en 1868. Les journaux témoignent de la grande popularité de ses voitures en particulier en Arizona et au Nouveau-Mexique.
• En 1865, l’entreprise Abbot-Downing Company à Concord  (Massachussetts)  reçoit commande de plus d'un millier de véhicules divers. On estime qu’à la fin du XIX^e siècle elle avait produit plus de 3000 Concord Coaches, les mythiques diligences du Far-West.
• A Saint-Louis (Missouri), plus de 200 000 chariots sont sortis de l’usine Murphy.
• A South Bend (Indiana), John Studebaker et ses frères, qui avaient fabriqué trois chariots en 1852 la première année de leur activité, en construisent 417 en 1862. En 1872, ils produisent 6.950 véhicules. En un peu plus de vingt ans, entre 1877 et 1899, leur production totalise 622. 200 chariots.

• En 1858, deux ans après son installation à New York, la maison Brewster vend 251 véhicules dont 28% sont des Coaches, lourdes voitures de ville et de voyage. Au cours des trente années qui suivirent, la production de Brewster a plus que triplé. Entre septembre 1886 et août 1887 elle atteint 848 ventes. Le Coach, qui trente ans plus tôt était le véhicule le plus vendu, ne représente plus que 1,3% des ventes. Ce pourcentage démontre la quasi disparition des véhicules encombrants au profit des voitures légères.

• A Buffalo, la société The Buffalo Gear et Spring Company, que Brice Thomas, rédacteur de la revue Le Guide du Carrossier, visite en 1893, « livre journellement à la consommation le chiffre énorme de 100 voitures […] Il semble qu’il suffit de faire rentrer du bois et du fer dans cette maison pour qu’il en sorte des voitures. Cinquante mille de ces véhicules légers, dont les Américains ont la spécialité exclusive, sont livrés annuellement au commerce au meilleur marché possible » (Le Guide du Carrossier, 15 février1893).

En vingt ans, de 1850 à 1870, le nombre des fabricants de voitures est passé de 6.000 à 15.500.

L’industrie hippomobile, d’abord localisée dans les centres urbains et commerciaux de la côte Est, ne se limitant plus à ces zones de forte densité de population, gagne, dans un mouvement lent mais régulier, les villes plus récentes du Midwest.

En 1820, 99% de la production se situent sur la côte Est. En 1850, 88% s’y trouvent encore. En 1860, 57% seulement. En 1880, la côte Est ne fournit plus que le tiers des voitures construites aux Etats Unis. Cette diminution correspond à une augmentation constante de la production dans le Midwest : de 19% en 1860, la fabrication y est passée à 59% en 1880. Les causes de ce changement sont multiples. Le mouvement général d’expansion vers l'ouest a provoqué une croissance exceptionnelle dans cette partie du pays, entraînant l’ouverture de nouvelles aires au marché hippomobile. Les matières premières nécessaires à la fabrication des véhicules, notamment le bois et le fer, abondantes dans le Midwest y sont moins onéreuses. La terre, également moins chère, y facilite l’implantation de vastes usines, dévoreuses d’espace. Celles-ci, de plus en plus nombreuses, remplacent les petits ateliers où s’opérait avant l'ère industrielle la construction des voitures, réalisées manuellement par un maître carrossier généralement assisté par un ou plusieurs apprentis, et qui ne parviennent plus à répondre à la demande de véhicules en forte augmentation.

La multiplication de ces usines, leur organisation rationnelle, la mécanisation de leur outillage, sont à l’origine du développement considérable de la production hippomobile dans la deuxième moitié du XIX^e siècle.

Grâce à l’emploi des machines, certaines se spécialisent dans la fabrication de pièces standardisées qui sont vendues à des ateliers de carrosserie où elles sont assemblées. Essieux, ressorts, boulons, et toutes les parties en métal que chaque carrossier fabriquait auparavant par ses propres moyens, y sont maintenant produits en grandes quantités et à faible prix. Une machine peut y découper 60 boulons en une heure ; jusque-là, pour en fabriquer 30 à la main, dix heures étaient nécessaires.

D’autres, mettant en œuvre des techniques et des procédés nouveaux, effectuent intégralement toutes les étapes nécessaires à la construction des véhicules, à leur montage et à leur finition. A New York, la firme Brewster & Company est parmi les premières à utiliser l'acier pour renforcer la structure des voitures et permettre de diminuer l’épaisseur et le poids de leurs éléments en bois. En limitant le nombre et la variété des pièces de ses véhicules, Brewster a réussi à simplifier une grande partie de leur processus de fabrication et à réaliser leur assemblage à un rythme élevé.

En 1893, grâce à 808 machines-outils qui fabriquent des pièces standardisées et interchangeables, l’usine Studebaker produit massivement des véhicules à faible coût de revient qui peuvent être vendus à bas prix, et peut ainsi proposer un buggy pour 77,50 dollars.

A Colombus (Ohio), l’une des plus importantes fabriques des Etats-Unis, The Buggy Company, fait l’admiration de Brice Thomas qui visite ses ateliers en 1893 : « Ici nous trouvons une organisation et un outillage qui permettent la production annuelle de douze mille voitures entièrement finies […]. Tout ce qui peut être fabriqué mécaniquement est soumis à l’action d’une machine. La devise de ces manufactures à grand débit paraît être : substitution, dans la plus large mesure possible, du travail mécanique à la main-d’œuvre […]. Nous traversons des magasins où se trouvent régulièrement cinq mille caisses construites d’avance, les unes en blanc, d’autres ayant quelques couches de peinture, et enfin d’autres entièrement finies. Bien entendu il s’y trouve un nombre correspondant de trains. Une commande arrive-t-elle, comme tout a été ajusté, monté et démonté et toutes les parties numérotées, on réunit toutes les pièces portant un même numéro et la voiture est emballée. Il va sans dire qu’il en est des capotes et des garnitures comme des caisses et des trains : un grand nombre est prêt à l’avance» (Le Guide du Carrossier, 15 décembre 1893).

La Carrosserie américaine à la conquête de l’Europe

Les premières voitures américaines importées en Europe l’ont été dans les années 1840. A Madrid, le Museo de Carruajes conserve un buggy acheté par la reine d’Espagne Isabelle II en juillet 1845. A Paris, lors de l’Exposition Universelle de 1855, une voiture américaine « très légère, dite coureuse », présentée par le carrossier parisien J.F. Becquet, est particulièrement remarquée.

Légions sur le continent américain, les voitures américaines « presque effrayantes à force de légèreté » (Le Journal des Haras, novembre 1851) ont eu peu de succès en Europe où leur maniement délicat — beaucoup ont un rayon de braquage limité —, leur gracilité inquiétante et leur esthétique sèche et anguleuse, ne leur permettaient pas de rivaliser avec les élégantes productions du Vieux Continent.

Les modèles et leurs variantes sont si nombreux qu’il est bien difficile de les identifier avec exactitude. Dans leur Rapport sur la carrosserie à l’Exposition Universelle de 1878 à Paris, N. Belvalette et E. Quenay y renoncent et ne reconnaissent que le Buggy : « sous ce nom nous avons confondu à dessein toutes les voitures à quatre roues fabriquées à l’américaine». Par commodité, les termes “araignée”, “coureuse” ou plus largement “américaine” sont les noms donnés sans distinction à toutes les voitures légères construites aux Etats-Unis et importées en Europe, ainsi qu’à leurs répliques réalisées par les carrossiers européens.

Un rapport paru dans la publication anglaise The Carriage Builder’s Art Journal, repris le 2 octobre 1860 par le New York Coach-Maker’s Magazine, tout en faisant l’éloge de « la merveilleuse légèreté des véhicules américains » et de l’excellence de leur fabrication, ne manquait pas de souligner « leur absence de bon goût », leurs mauvaises proportions, et leur incapacité à tourner court à cause des trop grandes dimensions de leurs roues antérieures.

Lors de l’Exposition de Chicago en 1893, tout en reconnaissant « que les Etats-Unis, depuis 1876 à Philadelphie [En 1876 avait eu lieu à Philadelphie la grande American Centenial Exhibition] ont fait un grand pas dans la voie du progrès […] et que, maintenant, les carrossiers américains, sans s’affranchir complètement de la tutelle de l’Europe, sont devenus créateurs » Michel Guiet, très réputé carrossier parisien, désapprouve leur course incessante à la nouveauté qui les pousse « à trouver dans les combinaisons diverses de styles, des formes que nous réprouverions à Paris, et que certainement nos clients, au goût plus sûr et plus formé, ne sauraient accepter». Critique reprise par Brice Thomas, présent aux Etats-Unis en 1893 : « ils ont beaucoup à faire au point de vue du dessin : les formes de leurs voitures ne sont pas pures, et il est évident qu’en général on manque de dessinateurs exercés et habiles dans ce pays. Dans les voitures exposées nous avons trouvé des idées, mais bien mal mises à profit ; et telle forme qui aurait pu être gracieuse dans sa nouveauté est tout simplement baroque. De plus, nous avons constaté beaucoup de fautes dans l’art d’établir les génératrices d’une caisse : le renflement et le dévers. L’ignorance des draftmen est même poussée jusqu’à confondre l’emploi approprié d’un dévers à plein cintre et d’un dévers gondolé» (Le Guide du Carrossier, 15 octobre 1893).

Au sujet du carrossier Rodgers à Philadelphie, il déclare : « Quant aux modèles propres à cette maison, nous sommes obligé, peut-être sous l’influence de notre routine européenne, de faire des réserves sur leur valeur esthétique. M. Rodgers, que nous pressentons à ce sujet, n’hésite d’ailleurs pas à reconnaître qu’ils ne sont pas toujours l’expression de son goût ; mais il est obligé, pour répondre aux demandes incessantes de nouveauté que lui adressent ses clients, de créer des modèles qui les empêchent d’aller chercher ailleurs ce qu’ils ne trouveraient pas chez lui. En Amérique une mode est vite surannée, et si le carrossier n’avait pas renouvelé ses modèles en temps voulu, il porterait lui-même atteinte à ses affaires ». Chez le carrossier Healey, à New York, il déclare avoir « sous les yeux des voitures irréprochables comme exécution, mais dont les modèles nous paraissent atteindre le summum de l’excentricité ». Et d’ajouter : « les Américains […] sont entrés délibérément dans une voie qui a conduit quelques-uns aux plus grandes exagérations dans les formes. Ils sont dirigés par un amour de la nouveauté qui les porte à changer annuellement leurs modèles, et on se demande où ils s’arrêteront. Toutefois, ils font preuve d’une certaine ressource qui se manifeste par des créations dont l’Européen ne peut se faire une idée, et ne laissent pas de dérouter l’observateur habitué à nos productions sévèrement correctes» (Le Guide du Carrossier, 15 décembre1893).

Malgré, ou à cause de sa grande originalité, la carrosserie américaine n’a pas exercé de réelle influence sur les carrossiers européens, qui lui emprunteront cependant quelques spécificités techniques, comme l’emploi du bois de hickory, la fabrication de jantes de roues en deux parties, les moyeux métalliques, ou les capotages à armatures métalliques complexes.

Si l’on excepte quelques modèles typiques, comme les buggys, les pill-box ou les meadowbrooks, les Européens ont en général boudé les nouveautés américaines, malgré leurs prix attractifs, inférieurs à ceux des productions nationales.

Seule une clientèle restreinte d’amateurs sportifs en fit l’acquisition, soit par l’achat de véhicules importés, souvent en pièces détachées et remontés ensuite par les importateurs, comme Adry à Boulogne, surtout à partir des années 1880, soit en commandant des répliques fidèles de modèles américains aux carrossiers européens, y compris aux plus renommés, tels les parisiens Mühlbacher ou Million-Guiet, ou à d’autres, spécialisés dans ce type de marchandises, comme Chicot à Paris.

Ainsi, le Pill-box importé en France « il y a déjà de longues années, est en usage surtout dans le Midi, où la colonie américaine se rend au moment des saisons d’eaux» (Le Guide du Carrossier, 15 février 1907). A Pau dans les années 1890 « Eugène Souyeux fabrique et met à disposition le Pill-box, élégante petite voiture de promenade, légère, facile à mener, idéale pour découvrir Pau et ses environs. Elle transporte aisément deux personnes et n’est tractée que par un seul cheval».

L’importation de voitures américaines en Europe reste encore limitée à la fin du XIX^e siècle et relève davantage du fantasme que de la réalité. Ainsi, Le Guide du Carrossier annonce en 1891 au sujet des Etats Unis que « ses puissants moyens de produire à bon marché font prévoir que, grâce aux progrès de la navigation qui rapprochent continuellement les deux continents, les Yankees viendront un jour frapper à la porte du Vieux Monde pour déverser chez lui l’excès de leurs produits»(Le Guide du Carrossier, 15 juin 1891).  Deux ans plus tard, en 1893, rien ne semble changé : « En fait de commerce de voitures, nous disions il y a quelques années, qu’un jour nous verrions les Américains frapper aux portes de l’Europe pour y faire rentrer les produits spéciaux de leur carrosserie […]. La grande manufacture Buffalo Springs et Gear Company a donné le signal et, probablement, nous allons voir bientôt les routes européennes sillonnées par les roues de grand diamètre de ces véhicules légers qui sont la spécialité de cette maison» (Le Guide du Carrossier,15 avril 1893). L’entreprise Buffalo Springs peine à concrétiser ce projet : elle tente de « se créer des débouchés sur les places européennes» (Le Guide du Carrossier, 15 février1893) et à cette fin publie les catalogues de sa production en anglais, français, allemand et espagnol ; en 1895 elle déclare avoir un importateur à Hambourg et des agences en Allemagne, Suisse, Hollande et Suède, et cependant, en 1896, elle « désire entrer en pourparlers avec des carrossiers européens pour exporter ses voitures, bon marché» (Le Guide du Carrossier, 15 avril 1895).

La même année, une autre entreprise de Buffalo, la maison King Spring Company, sans doute insatisfaite d’avoir un seul correspondant, le carrossier Francesco Belloni à Milan, délègue un représentant, H. de Clerq, pour parcourir l’Europe afin d’y créer des agences. On le voit, les entreprises de carrosserie américaines peinent à exporter leurs produits en Europe.

Ces tentatives tardives démontrent qu’à la fin du siècle l’Europe restait peu réceptive aux nouveautés de la carrosserie américaines. Malgré quelques succès ponctuels, principalement dans le domaine des véhicules légers et sportifs qui pouvaient séduire une catégorie limitée d’amateurs, cette dernière n’est pas parvenue à s’imposer sur le Vieux Continent où le goût des belles voitures harmonieusement dessinées, aux formes élégantes, aux proportions équilibrées, au luxe raffiné, l’emporte toujours sur l’esthétique dépouillée et sèche des véhicules du Nouveau Monde.

Extrait de Jean-Louis libourel : Les voitures hippomobiles aux Etats-Unis : un siècle d’histoire, in : À pied, à cheval, en voiture : l’Amérique indépendante et les moyens de transport, Maison des sciences de l’homme d’Aquitaine, 2011.

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