Les 120 VOITURES du "Panorama universel" par Guillon en 1851: 1° série les voitures à deux roues

Dans le présent article, nous diffusons des dessins de voitures datant de 1851 et 1852. Ces illustrations extraites de l'ouvrage intitulé "Panorama universel", publié par la revue "Le Mercure universel", ont été réalisées par Amable Guillon. Cet ensemble se compose de soixante-dix véhicules exposés lors de l'exposition de Londres en 1851, auxquels sont ajoutés cinquante véhicules d'origine française de 1851 et 1852. 

Avant de présenter cet album, je vous propose de découvrir quelques brèves informations sur l'auteur et sur l'objet de son travail.

Présentation de l'auteur:

A. guillon est un carrossier et dessinateur qui se présente dans cet album comme ancien « carrossier fabricant » avec une grande expérience pratique et précise dans le mercure universel de Juillet 1860 qu'il est architecte en voitures, ancien chef d’atelier à Londres et à Paris.

A partir de 1849, A. Guillon publie dans son journal; Mercure universel – Moniteur de la carrosserie, des courses et des équipages de luxe » des dessins de nouveaux modèles, surtout des voitures de maître. Cette revue, concurrencée à partir de 1858 par la parution du Guide du carrossier de Brice Thomas perdurera jusqu'au début des années 1860.

En 1853 il réalise l'album présenté ici sous l'appellation; Album de dessins de voitures formant le Panorama universel de l’Exposition de Londres en 1851. 

En 1856 il publie: : Méthode de l’architecte en voitures. Traité complet du tracé général de tout l’équipage concernant le charron-carrossier, le serrurier et le sellier, composé de 12 parties, 56 chapitres et illustré de plus de 200 figures.

Il participe également comme illustrateur à différentes autres publications comme Le Guide complet du peintre en voitures écrit par Arlot en 1860-1861.

Objets de cette publication 

Dans un premier temps, Amable  Guillon s'applique à présenter l'origine de la première exposition universelle internationale organisée à Londres en 1851. Dans l'introduction de son ouvrage, il suggère que cette idée trouve son origine dans la tradition française, mais que les Anglais ont démontré une plus grande réactivité dans sa mise en œuvre.

"Ne récriminons donc pas ; mais constatons que, si la France prend partout le chrême de l’initiative, que si elle prime par le haut jet du concept, si elle trace toujours le premier sillon dans le champ de l’intelligence, elle doit reconnaître à sa rivale de grandes et sérieuses qualités. Méditative et patiente, l’Angleterre élabore en silence — elle couve longtemps les germes que, trop prodigue, la France abandonne avant leur maturité."

L'objectif initial de la création de cet album est de fournir aux professionnels de la carrosserie un espace de découverte et d'inspiration, leur permettant de se tenir informés des dernières innovations en matière de véhicules et de harnais exposés lors de cet événement.

"En réunissant, dans un riche Album, sous le titre — le PANORAMA UNIVERSEL, — les modèles des Voitures, Harnais, etc., qui ont paru à l’Exposition de Londres, — nous avons eu en vue de mettre tous les Fabricants de Carrosserie à portée de pouvoir juger et comparer les styles et les modes des divers pays ; — c’est un sûr moyen de progrès : les exagérations, — les excentricités même, de certaines innovations, donneront à réfléchir ; — et d’une idée bizarre, il pourra jaillir une œuvre de bon goût, qui, reconnue pour avoir été supérieurement conçue et exécutée, sera imitée et utilement répandue : Fabricants et Hommes du monde, — tous y trouveront leur profit."

L'auteur, qui avait initialement prévu de présenter un panel de 110 à 120 modèles exposés, a constaté que de nombreux modèles ne se différenciaient que par le nom de leur créateur et ne représentaient pas l'ensemble des voitures en usage.

"L'Exposition de Londres était loin de rassembler tous les genres de voitures actuellement en usage : il y manquait les Tilburys à montage ordinaire, — les P'haétons-types, — les Américaines modifiées, — les Calèches à pincettes, etc., etc.
Nous y avons suppléé par une mosaïque choisie des équipages modernes, les plus gracieux, sympathisant avec le Panorama, et formant un Album descriptif et utile."

Ne recensant que 70 modèles différents, il décida d'y ajouter 50 autres modèles réalisés en 1852.

"L'habitude de ce genre de travail a suggéré à M. Guillon l'idée de combler cette lacune par l’insertion de 50 Dessins français, cette année — tous nouveaux ; — c’est-à-dire postérieurs à l’Exhibition : — dessins qui complètent parfaitement cette intéressante collection.

Nous constatons que ce ne sont que des modèles d'origine française ce qui s'explique par le désir de compenser le peu de reconnaissances obtenues à cette exposition par la carrosserie française, situation que nous avions relevé dans l'article ci joint en lien. 

Cette expression de chauvinisme et de nationalisme exacerbé, caractéristique de cette époque, est confirmée par le compte-rendu du concours précédant la présentation des différentes catégories de voitures, regroupées par séries. Amable Guillon y dénonce avec violence l'incompétencede chaque membre du jury, quelle que soit sa nationalité, à l'exception bien sur du juré français.

Album Panorama universel.

Ce document est assez volumineux car chaque dessin est accompagné d'un texte de présentation. Nous allons donc le diffuser en  plusieurs articles reprenant les regroupements par séries de l'auteur. Pour les différencier des voitures exposées en 1851, les 50 voitures françaises ajoutées seront surlignées en Jaune.

1° Série:

Les voitures à 2 roues

N° 349. — Cabriolets à deux roues, six ressorts et caisse à jour, exhibé sous le n° 872.

Ce cabriolet, exécuté par N. Smith, est à caisse un peu ronde, portant 4 pieds 9 pouces français, du derrière de l’assise à la coquille de porte ; les jours pratiqués dans la caisse appartiennent au genre anglais et ne font pas mauvais effet : le panneau de brisement, peint à la façon byzantine et de couleur neutre, lui donne un aspect peu connu encore : — l’essieu est placé sous le train, à 10 pouces en arrière du centre de gravité, un pouce plus en arrière que l’habitude et le principe français. Ceci est motivé par la raison que, pour avoir un cachet de bon ton, on doit faire tenir le groom très-penché en arrière ; de la sorte, il fait contre-poids.
Ce cabriolet, dont notre dessin donne un modèle exact, paraît goûté en France et en Angleterre : — nous sommes d'avis que, en fait de petit équipage, un jeune homme ne peut s'arranger de quelque chose de plus coquet et de plus étiquette.
Londres et Paris, pendant près de douze ans, semblaient avoir oublié ce commode véhicule ; — différents genres de cabriolets à quatre roues prirent jour dans l’intervalle ; mais aucun n’a obtenu du temps cette sanction précieuse, la durée, qui n’est le prix que des créations utiles : — heureusement, les bonnes choses ne meurent jamais tout à fait ; — un caprice peut les plonger momentanément dans l’oubli ; mais la résurrection, cette tardive justice, arrive, — et nous avons vu revenir ce genre distingué de voiture, qui a eu un si grand succès sous la Régence et pendant les premières années du règne de Louis XV, — ce règne que l’on a voulu calomnier en l’appelant Règne Pompadour, et qui, malgré de Chagrinés critiques, n’en est pas moins resté une époque de grâce, de finesse et de goût.
En effet, c’est sous la Régence que de jeunes seigneurs, dandys, sportmen de l’époque, firent acheter à Londres quelques-uns de ces cabriolets à deux roues, à caisse ronde comme un tonneau, et qui étaient à la mode dans cette ville depuis dix ans.
Le fameux Martin, célèbre carrossier de ce temps, confectionna et perfectionna ce genre de cabriolets : — la fabrique anglaise fut surpassée, et la mode, en France, s’en continua jusqu’aux jours funèbres de la Révolution. 93 anéantit tout ce beau luxe, ces somptueuses manières qui enrichissaient le commerce, — dont on vit reparaître les traces sous l’Empire, sous la Restauration, et en progressant, jusqu’à 1848.

 Avantages du cabriolet à deux roues.
Le cabriolet à deux roues était d’abord monté sur un train dont les brancards étaient fixés sur l’essieu par ce que l'on nommait des échantignolles, pièces en bois fixées par une petite bande de fer, deux boulons et deux vis. On faisait à ces pièces de bois des feuilles sculptées, qui ne manquaient ni de grâce ni de mérite. Les traverses supportaient deux ressorts de formes ansées, avec des soupentes passant sous la caisse jusqu’à des menottes attachées à la traverse de devant, — et cela était vraiment très doux. Peu à peu, on a modifié par quatre ressorts, par des échantignolles en fer, par six, par huit, on est allé même jusqu'à douze, c'est-à-dire qu'il y avait des ressorts jusque dans l’intérieur de la caisse, sous les accoudoirs ; — partout, en un mot, c'était une prodigalité portée à l'extrême, cela devenant trop doux. Nous ferons observer que les cabriolets à douze ressorts ont été seulement construits à Londres, et qu’il n'en a été fait que de huit ressorts à Paris, — exécutés chez M. Ehrler, et chez Barry, autrefois.
— Mais ce montage n’a eu que peu d'approbation dans le monde appréciateur ; — on en est revenu et resté au mécanisme de six ressorts, — et il paraît que c'est encore très doux et passablement lourd, car, lorsque le groom n’est pas sur le siège de derrière ou qu’il se tient mal, le cabriolet est lourd à dos ; mais on doit avoir le soin d'avoir un bon cheval, et alors, si, du côté du poids à dos, il y a quelque chose à redire, on a l’avantage de conduire facilement dans une rue étroite, de pouvoir glisser entre deux voitures, d’aller très vite, et de manœuvrer habilement ; — en fait, c’est un vrai passe-partout, avec lequel on fait plus de chemin, sans que Le cheval est moins fatigué.
Bien que ce cabriolet ait été adopté par les personnes de bon ton, et soit, en quelque sorte, aujourd’hui, la voiture de prédilection de la gentry française, — elle n’en doit pas moins parfaitement convenir aux médecins, agents de change, agents d’affaires, courtiers, et à tous ceux qui, chaque jour, ont besoin de sillonner Paris en tous sens et de faire des courses rapides ; — on accroche moins, — on n’use que deux roues au lieu de quatre : — sécurité, économie.
Nous ne saurions trop recommander ce dernier avantage, en ce sens que, même pour une grande fortune, — à part l’intérêt important de conserver, — par l’économie, on multiplie ses ressources, — ou se ménage les moyens d’écouter ses désirs, — de se donner toute satisfaction, quand paraît une mode nouvelle, — surtout si l’on a le feu sacré, si l’on trouve, en soi, le penchant, ce goût supérieur qui fait distinguer dans le monde.

N. 491. — Carrick à pompe.

On ne voit que très-peu de ces voitures, qui ne sont appelées à servir que dans la haute fashion. Il faut deux beaux chevaux dressés presque à cet usage, car le timon de ce Carrick fait un va-et-vient en contre-haut et contre-bas, auquel les chevaux ne s’habituent pas très-bien. Cet équipage est de très-bon ton, surtout lorsqu’il est bien conduit et bien ordonné.
Le timon est postiche, et fait place à deux brancards à volonté ; c’est alors qu’il peut rouler comme cabriolet à deux roues, et il le remplace parfaitement.

N. 347. — Tilbury Angus. — Montage à huit ressorts »
— Exhibé sous le n° 717.

Protestons ici pour l’honneur de notre nationalité. Quoique ce tilbury nous vienne avec un certificat anglais, — il n’est pas si bien déguisé que nous n’ayons reconnu son origine française ; — recevons-le donc avec déférence, — c’est un frère, c’est un ami. Analysons sa nature, et voyons ce qu’a perdu ou gagné l’idée française dans son voyage outre-Manche.
L’exécution diffère seulement par les deux ressorts anses mis en place, de ce que nous appelons ressorts à télégraphe : — constatons consciencieusement que la combinaison en est très-bonne, et nous avons monté de ces voitures que nous avons reconnues excellentes, d’un vrai confortable et d’un roulage parfait. Le dessin en démontre très-bien l’exécution.
— Les brancards sont effilés derrière, afin d’être plus flexibles, et cela n’empêche pas qu’une traverse pareille à celle du devant ne serve à les assembler.
L’avantage du Tilbury-Angus sur notre tilbury à ressorts télégraphiques est, — qu’on peut, au besoin, adapter derrière un plancher ; mais cela ne se fait que très rarement. Il est peint couleur rosé, filet argent et garniture orange, ce qui produit un effet brillant.

N. 387, — Tilbury à télégraphe.

Il y a sept ressorts à ce genre de voiture, et le support du ressort transversal de derrière, appuyé sur le derrière cintre des brancards, donne le nom de télégraphe à ce genre de tilbury, qui est habituellement l’équipage d’un jeune homme élégant.
Ce montage, pour être bien exécuté, doit occasionner beaucoup de charge au cheval, c’est-à-dire qu’il doit être très lourd à dos, surtout lorsqu’il n’est pas monté par un fashionable, dont le groom ne sait pas se pencher assez en arrière pour se donner un chic, et en même temps former un contrepoids utile.
Nous avons remarqué ce modèle chez M. Dessouches ; il était à balustres, peint œil de corbeau, et le train peint en rouge.

N. 370. — Tilbury à quatre ressorts seulement.

Deux places assez larges n’empêchent pas le coffre d’être assez étroit pour l’exiguïté du train, dont les brancards sont assemblés sous la palette du marche-pied, qui recouvre cet assemblage du brancard et du derrière, rond, cintré et ferré à bandes estampées et fi aisées, pour arraser les vis à baguettes.
Deux ressorts portent sur l’essieu à patins, deux autres ressorts traversent le train dans sa largeur, et s’y attachent, chaque côté du brancard, par une petite menotte brisée, enlevée de forge dans la bande ; la caisse est alors soutenue par ces ressorts, dits ressorts en travers. Une "échantignolle à jour", en fer ou en bois, sert à supporter la caisse sur ces mêmes ressorts. Ce montage est généralement adopté comme un des meilleurs pour ce genre de voitures.

N. 117.- Tilbury dit Stanhope.

Il diffère du N. 370 par sa forme de caisse et son montage de ressorts, qui sont assemblés tous quatre en châssis et ne suspendent nullement le train. Ce montage est élégant, mais moins goûté comme douceur et solidité.

N. 354. — Dog-Cart.

Encore un véhicule par trop vulgaire pour figurer dans un bel album, si toutefois il n’avait été exposé ; cependant, sa tournure, comme chariot utile, n’est pas désagréable ; sa construction, peu coûteuse, ne laisse pas d’avoir un mérite ; aussi nous allons la signaler en l’appelant montage à deux ressorts en travers, fixés aux brancards de bois, de lance, non ferrés, excepté à l’endroit desdits ressorts. Ces brancards sont appuyés sur des ferrements appelés en France échantignolles et en anglais bed-rest. Les essieux sont à boîte à graisse et à fusées trempées, le tout très-simple et peu coûteux.

N° 351. — Dog-Cart de M. Cousins, d'Oxford, ville principale du Comté de ce nom, exhibé à l’Exposition universelle de Londres, en 1851, sous le n. 820.

C’est un type charmant, et, comme simplicité d’exécution, pouvant servir de modèle. En effet, ainsi qu’on peut s’en rendre compte par notre dessin, rien n’est plus dégagé, ni moins compliqué, que le travail du train et de la caisse : — aussi, les fermiers et les petits propriétaires du Comté ne manquent-ils pas, pour se rendre à Londres, de monter dans ce simple véhicule, attelé d’un double poney, avec harnais en cuir jaune verni par le nouveau procédé anglais.

N° 363. — Dog-Cart, Brown Groger, Irish. Exhibé sous le n. 814.

Les jours, qui donnent de l’air dans le grand coffre, se trouvent devant et derrière. L’entaille faite dans le coffre sert à éviter la rencontre de l’essieu et de la caisse. Les ressorts soutiennent, tout à la fois, la caisse et le train : sur le devant et le derrière, deux menottes jumelles attachent la caisse aux ressorts, et deux pareilles menottes tiennent également le Bout du brancard à son extrémité postérieure. — Ce brancard, étant très-flexible, joue de concert avec les ressorts, — ce qui rend ce Dog-Cart très-bien suspendu. La peinture byzantine, très à la mode à Londres, sied on ne peut mieux à ce genre de voiture.
Les personnes qui désireraient se rendre compte du montage de ce Dog-Cart, pourront en voir, ou à peu près, un pareil, chez 3)1, Lisardi, 95, rue St-Lazare.

N° 314, — Oxonian-Cart de M. Thomson, carrossier à Stirling (Écosse), exposant sous le N° 978.

Ce petit dog-cart à 2 et 4 places, de forme originale, dont le coffre très-haut peut contenir plusieurs chiens, a encore l’avantage d’être aussi léger que le tilbury ordinaire ; premièrement, les brancards non ferrés ont une certaine élasticité, et leur montage par trois ressorts en garantit suffisamment la solidité ; la coquille de derrière, représentée ouverte sur le dessin, est adhérente à un support, glisse dans un coulisseau sous la caisse ; et, en relevant la coquille seulement avec la main (dans le but de fermer le coffre et de réduire la voiture à deux places), la caisse glisse d'elle-même en arrière ; et, sans le moindre effort, elle se place alors juste pour deux personnes, de sorte que le cheval ne se trouve pas trop chargé. A dos, le mécanisme en est parfaitement bien entendu et très-bien exécuté.
La peinture est bleue, portant filet blanc, garniture bleue, lanternes noires et placées au-dessus de l’aile, au milieu de la caisse.

N. 338. — Dog-cart Buggy, de MM. Herbert et Arthur de Holmes, carrossiers de S. M. la reine d'Angleterre et du prince Albert. — Exhibé sous le N. 872.

Ce petit véhicule, que nous représentons par le dessin, et conduit en arbalète, n’a rien d'extraordinaire, tant dans sa forme que dans son exécution ; nous convenons pourtant qu’il est très-léger et assez bien fini ; la peinture ne joue aucun rôle dans cette circonstance, car il n’y en a pas ; sa couleur est celle du bois avec lequel il a été construit, le train est en frêne, la caisse est en cèdre du Liban (cedar en anglais). Les ferrures, bien polies et bien tournées, le faisaient remarquer.
Deux ailes en bois de Carabou, bois de l'Inde, quoique non garnies, servent de garde-boue ; les moyeux sont en hippé, bois d'Amérique ; les raies en karay-bukia, bois du Brésil ; les jantes en garapia, pougne ou gros yard d’ozet, bois d’huile, ainsi appelé en raison de sa douceur.
La garniture ne se compose que de deux coussins ; des persiennes tout autour forment l’ornement de la caisse ; deux ressorts seulement suffisent à suspendre le train et la caisse ; deux coulisseaux, adaptés aux brancards, font glisser la caisse devant ou derrière pour la mettre en charge ; mais ils sont moins bien imaginés que ceux établis à l’Oxoman-Cart de M. Thompson, de Stirling, en Écosse. Au résumé, il n’a brillé, à l’Exposition, que par sa simplicité.

N. 337. — Tandem à deux roues de A. Boyle. — Genre anglais. — Exhibé sous le N° 002.

Cette voiture, toute spéciale dans son genre, est destinée en général, à l’usage des marchands de chevaux, directeurs de haras ou chefs d’équitation.
Le train et la caisse ne forment qu’un ; les pieds d’entrée ; les pieds cormier et coquille sont assemblés dans les brancards, lesquels ne sont généralement pas ferrés ; il est haut monté, afin que le conducteur puisse dominer le cheval qui y est attelé.
Il est garni très-simplement, et très-bariolé de peintures.

N. 385. — Richemond-Car.

Les personnes s’y tiennent assises commodément et dos à dos. Le plan du derrière est fait pour donner une idée de sa construction ; les roues, basses et à moitié cachées, facilitent la largeur démesurée de la caisse ; aussi cette petite voilure n’est-elle guère appelée qu’à rouler sur une belle route, comme celle de Richemond, par exemple, où on en voit toute la journée rouler par centaines. C’est de bon ton de rouler en Richemond, car, et malgré que nous n’en ayons pas encore vu rouler à Paris, nous croyons bien que, l’été prochain, ils feront leur apparition aux Champs-Élysées.

N. 353. — Dog-Cart à deux roues.

Élevé sur deux ressorts à pincettes, quatre places dos à dos forment sa capacité ; un coffre, qui, d’habitude, sert à transporter des chiens, ne sert à ce dog-cart que pour y mettre des marchandises que l'on transporte pour livrer aux détaillants de Londres. C’est plutôt un véhicule-camion que toute autre chose.
Un trop long détail de son utilité serait vraiment trop d’honneur faire à cet objet, exhibé cependant sous le N. 37 de la 13° classe, galerie d’agriculture et d’horticulture, il est vrai.

N° 374. — Dog-Cart à deux roues, à deux et quatre places, exhibé à Londres, sous le n. 924, par M. Mulliner, de Londres.

Ce Dog-Cart, lorsqu’il est à deux places, a son coffre fermé par la coquille, et le siège, étant relevé, sert de dossier aux personnes assises devant. Le ressort arrondi derrière est enchâssé par des étriers, et glisse alors dans les ferrures du brancard.
Le devant fonctionne par le même système, et une petite feuille de renfort est assujettie sur les patins d’essieu, pour soutenir cette longue feuille très-flexible, qui suspend ce Dog-Cart.
Voici pour l’ostéologie, le squelette, le point de réduction mathématique de ce charmant véhicule. Nul doute qu’il n’obtienne un grand succès à Paris. Déjà, nos jeunes Sportmen l’ont adopté, et on les voit courir au bois, dans cette légère voiture, rapide comme un désir à vingt ans.

N. 321. — Dog-Cart à deux roues, avec montage non ordinaire.

Quatre ressorts en châssis sont appuyés sur l’essieu et supportent la caisse. Cette même caisse supporte les deux brancards sur les ferrures figurées au dessin, et ces brancards, en bois de lance, sont effilés dans les bouts et non ferrés tout le long, ce qui les rend flexibles et les fait jouer en même temps que la caisse fait fléchir les ressorts. Cette complication ne laisse pas que d’être conteuse ; mais il faut convenir que le dog-cart est alors d’une douceur égale à ce qu’il y a de mieux établi en carrosses.

Texte:

Patrick Magnaudeix.

Documentation:

Panorama universel; collection privée

Panorama universel; source CNUM

Fiche d'information sur A. Guillon; Jean Louis Libourel 

Voitures sellerie exposition universelle  de 1851; Patrick Magnaudeix