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6 mai 2014 2 06 /05 /mai /2014 08:44
Charrette anglaise de type  panier  windover  § co Londres (Coll Musée de Marcigny)

Charrette anglaise de type panier windover § co Londres (Coll Musée de Marcigny)

La charrette anglaise :

 

Elle est vraisemblablement la plus populaire de toutes les voitures et aussi la plus connue  que cela soit du grand public ou des initiés.

D'aucuns s'accordent à penser qu'elle serait née aux alentours de 1860 en Angleterre d’où son nom.

Et quand on se la représente, on pense de suite  à cette voiture à deux roues  formée de trois panneaux dont celui de derrière est un hayon qui forme repose pieds et deux panneaux cintrés vers l'extérieur, dans laquelle 4 personnes peuvent prendre place

Ceci est juste mais partiel car cette appellation « charrette anglaise »  englobe un   panel important de voitures  différentes dans leurs finitions  et dans leurs destinations.

À la base, il y a un véhicule dit « charrette »  dont les brancards sont la prolongation des  longerons sur lesquels est bâtie la voiture.

Ceux qui ont  attelé ce type de voiture s'en souviennent certainement car le confort reste plus que rudimentaire .Aux propriétaires de ce genre de voiture, je recommande le legs au musée agricole le plus proche.

 

Ensuite, la voiture la plus répandue est celle aux panneaux cintrés, pare crotte en bois,2 ressorts droits, les brancards à l'extérieur de la caisse,(ajustables en hauteur ou non mais montés sur ressort ) , allant jusqu'à l'arrière de la caisse,4 personnes assises dos à dos. le tout étant verni

 

Quelques modèles  de charrettes anglaises présentées dans le guide du carrossier.1880-1910
Quelques modèles  de charrettes anglaises présentées dans le guide du carrossier.1880-1910
Quelques modèles  de charrettes anglaises présentées dans le guide du carrossier.1880-1910
Quelques modèles  de charrettes anglaises présentées dans le guide du carrossier.1880-1910
Quelques modèles  de charrettes anglaises présentées dans le guide du carrossier.1880-1910
Quelques modèles  de charrettes anglaises présentées dans le guide du carrossier.1880-1910
Quelques modèles  de charrettes anglaises présentées dans le guide du carrossier.1880-1910
Quelques modèles  de charrettes anglaises présentées dans le guide du carrossier.1880-1910
Quelques modèles  de charrettes anglaises présentées dans le guide du carrossier.1880-1910
Quelques modèles  de charrettes anglaises présentées dans le guide du carrossier.1880-1910
Quelques modèles  de charrettes anglaises présentées dans le guide du carrossier.1880-1910

Quelques modèles de charrettes anglaises présentées dans le guide du carrossier.1880-1910

La petite voiture de service par excellence.

 

Pour plus de précision, on devrait la nommer « rally-car ».

Parfois les brancards  sont à l’intérieur de la voiture

Certains "Rally-car" sont dotés d'une troisième lame ; suspension Dennet, et même d'une quatrième: suspension télégraphe (il y a une voiture de ce type aux Haras de Rosières aux Salines ,54)

Certains propriétaires ne renonçant pas aux couleurs de leur  famille, ou simplement par goût ordonnaient que les roues, les brancards et la suspension soient peintes, le rouge et le jaune étant les couleurs le plus souvent utilisées, sans doute car les retouches sont plus aisées, parfois la caisse aussi recevait une couleur assortie.

Une peinture faux bois peut également être appliquée sur ce type de voiture.

Certains, guidés par le bon goût faisaient peindre les ferrures de leur  voiture vernie, ainsi que les lanternes, en marron foncé dit tête de nègre.

Nombre de ces charrettes sont pourvues d'une capote, soit en toile (noire ou écrue) ou bien en moleskine, je n'en ai jamais vu en cuir.

La garniture intérieure est elle aussi très souvent en moleskine, mais peut être de cuir.

 

Voilà la charrette anglaise telle que nous l'imaginons. Eh bien cette vision est réductrice car dans le catalogue du   grand constructeur  Binder Ainé la charrette anglaise décrite est constituée de 2 panneaux droits surmontés d'une galerie  supportant des ailes  droites, banquettes mobiles permettant d'équilibrer suivant la charge ; il est précisé que les ailes et le pare crotte sont en cuir verni.les panneaux sont guillochés.

Charrette anglaise

La même voiture dans le catalogue Spyker (Amsterdam), sans le bois guilloché est baptisée dog cart

Charrette anglaise

Le Comte de Cominges, dans son livre intitulé « dressage et menage » décrit la charrette anglaise comme la voiture la plus pratique, précise qu'elle est assez haute, les roues mesurant communément 130,et en recommande l'utilisation. Et pour illustrer cette voiture, on retrouve le profil d'un dos à dos à panneaux droits, avec des lanternes  placées entre les roues et les panneaux, alors que la plupart des lampes sont placées sur le pare crotte   .

Charrette anglaise

Henry Binder, dans son catalogue de 1906 propose  ce genre de voiture  nommée Charrette n° 205 au prix de1800 Francs, le même prix qu'un tonneau alors qu'un mail coach coûtait 10 000 francs

Charrette anglaise

Dans l'album du dessinateur Charles Gourdin représentant les principales voitures présentées à l'exposition universelle de Paris en 1878, est dessinée une charrette du carrossier Rothschild dont la partie supérieure des panneaux droits est constituée de balustres et dont les brancards entrent dans la caisse

Charrette anglaise

Pour simplifier  notre affaire, on  peut trouver dans l'album de Million et Guiet une voiture du même profil sous l'appellation »village cart »

Pour simplifier  notre affaire, on  peut trouver dans l'album de Million et Guiet une voiture du même profil sous l'appellation »village cart »

Voilà donc des  propos tendant à prouver que cette dénomination  « charrette anglaise » englobe  des modèles assez variés et qu'avant d’être utilisée par  les  béotiens et d'autres plus avertis elle l'a été par les grands carrossiers  les mieux établis. .

 

Texte:

Dominique Posselle

 

Documents:

Coll. D. Posselle, Figoli

 Plans d'une école de formation des années 1900 montrant la diversité des suspensions
 Plans d'une école de formation des années 1900 montrant la diversité des suspensions
 Plans d'une école de formation des années 1900 montrant la diversité des suspensions
 Plans d'une école de formation des années 1900 montrant la diversité des suspensions
 Plans d'une école de formation des années 1900 montrant la diversité des suspensions
 Plans d'une école de formation des années 1900 montrant la diversité des suspensions
 Plans d'une école de formation des années 1900 montrant la diversité des suspensions

Plans d'une école de formation des années 1900 montrant la diversité des suspensions

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21 avril 2014 1 21 /04 /avril /2014 08:32

Van articulé

 

J'ai eu un véritable coup de coeur pour ce véhicule de l'article du 17 septembre 2012, intitulé Van hippomobile

J'avais programmé cette réalisation déjà depuis plusieurs mois.  La base de mon travail repose uniquement sur les trois photos ci-jointes de l'article. Effectivement, la recherche d'une documentation est infructueuse sur internet, et il me semble qu'il n'existe plus aucun exemplaire de ce modèle. 

Malgré ce handicap, le challenge est intéressant car il va bien au-delà d'une voiture hippomobile, c'est le soin porté au cheval, pour son confort durant un long trajet et aussi lorsque l'animal est blessé qui est important. (Voir extrait article FIGOLI)

Maquette d'un van hippomobile articulé
Maquette d'un van hippomobile articulé
Maquette d'un van hippomobile articulé

Pour la réalisation, la difficulté est grande, j'ai réussi à calculer la mise à l'échelle 1/10, à effectuer mes plans, ainsi que la fabrication des pièces pour le montage des deux compartiments de la caisse, du train avant avec ses suspensions, des roues... L'articulation de la partie avant et arrière ne m'a pas posé de problème, l'agrandissement des photos m'apporte certaines indications, et me permet de progresser. 

Cependant, il y a des détails, qui ne peuvent trouver réponses uniquement auprès de personnes expertes, compétentes. Mon objectif final est de respecter l'esprit du créateur, être conforme à l'usage et à la pratique de l'attelage. Le projet, prend une toute autre dimension, car il devient collectif !

Aujourd'hui, le but fixé est réalisé, je souhaite remercier très sincèrement Mr Magnaudeix, ainsi que Laurence pour le soutien technique. 

La réussite de ce projet en partenariat, a été une excellente expérience personnelle, basée sur des contacts humains extraordinaires. Un grand merci !

Je vous invite à activer le lien suivant du site 'L'attelage Pédagogique'

 

Maquette d'un van hippomobile articulé
Maquette d'un van hippomobile articulé
Maquette d'un van hippomobile articulé
Maquette d'un van hippomobile articulé

Extrait article de FIGOLI :

Un des modèles les plus accomplis de ce type de véhicule est le van articulé créé par Henri Howes.

En voici la présentation complète qu'en fit le Sport illustré du 30 octobre 1897.

"Le van ou voiture servant à transporter les chevaux est une innovation dans son genre; on avait bien jusqu'ici fabriqué des voitures confortables à cet usage, mais on se trouvait toujours dans l'obligation de débarquer les animaux à reculons ce qui n'allait pas sans difficulté surtout lorsqu'on avait affaire à un animal blessé.

M. Henri Howes est arrivé à établir un van dans lequel le cheval entre par l'arrière, sort par l'avant en marchant droit devant lui.

On peut se rendre compte de la manoeuvre de la voiture sur les deux planches que nous publions. Dans la première, le van est installé devant une porte d'écurie, un marchepied abaissé rend l'entrée des plus commodes. La voiture est fermée telle qu'elle est en cours de route.

Dans notre seconde planche, le van est ouvert en deux, les deux roues de devant et le siège pivotent autour d'un système de charnières ce qui permet, le marchepied de devant étant abaissé, de sortir le cheval avec la plus grande facilité, sans crainte de heurts, l'intérieur du compartiment étant capitonné avec soin.

Indépendamment de tous les accidents que l'on peut éviter à un cheval de valeur en le faisant transporter dans cette voiture, le van est construit de façon à pouvoir voyager sur un truc de chemin de fer ou sur un bateau sans subir le moindre démontage et sans que l'animal soit dérangé dans le cour du déplacement.

C'est ainsi que Champaubert a couru en Angleterre le Cambridgeshire de 1896. Embarqué à Chantilly, il n'est sorti du van qu'à Newmarket. Son retour en France s'est effectué dans les mêmes conditions sans le moindre accident."

Il est surprenant de constater que ce type de véhicule permettait, dés la première moitié du XIX°, d'utiliser des techniques de transport  très proches de nos pratiques actuelles."

Maquette d'un van hippomobile articulé
Maquette d'un van hippomobile articulé

Concevoir une maquette sur le transport des équidés, c'est une chose, mais à mon avis, le sujet ne peut être complet qu'à la condition de s'intéresser à la protection des animaux durant le transport.
 

La règlementation a un double objectif. Elle vise le respect de l'animal pendant le transport, mais aussi la prise en compte de l'aspect sanitaire.

 

Pour information, lien avec le site www.equitationpassion.com sur la réglementation.  

 

 

Merci et à bientôt !

 

Texte et photos :

 

René Geoffre

 

 

 

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1 avril 2014 2 01 /04 /avril /2014 08:00

Vous trouverez de nombreuses autres descriptions de voitures dans thèmes favoris: voitures hippomobiles

 

Voiture de nettoyage,ou la création du premier aspirateur.

 

 

Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.

L’idée d’extraire mécaniquement la poussière date des années 1860 où D Hess imagina un balai à tapis. 

Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.

En 1869, Ives W Mc Gaffey réalisa un appareil d'extraction compact mais d’une utilisation assez complexe. Il fallait pousser l’appareil tout en tournant une manivelle. Ce dispositif ne fut commercialisé qu’à Chicago et il n’en reste que deux exemplaires dont un conservé au musée « Hoover Historical  center ».

Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.

Il faudra attendre 1901 pour voir apparaitre le premier véritable modèle d’aspirateur. L’ingénieur anglais H Cecil Booth avait été invité à étudier une nouvelle machine de nettoyage utilisée dans un théâtre. En fait, il s’agissait de chasser la poussière des tapis à l’aide d’air comprimé. Il se demanda si ce système pouvait être inversé et complété par un filtre disposé entre le système d’aspiration et l’extérieur. Cela permettrait de conserver la poussière dans un récipient et ainsi créer une solution hygiénique à l’élimination des poussières. En aspirant au travers d’un mouchoir la poussière d’un siège il s’aperçut que la poussière se déposait sur le mouchoir et conclut que cette idée était à explorer. Il imagina donc le premier aspirateur qui, aspirant et piégeant la poussière dans un récipient, était très proche, dans ses principes, de nos actuels aspirateurs. Ce premier aspirateur était actionné par un moteur à essence et avaient un grand  encombrement qui nécessitait l’utilisation d’un charriot pour le déplacer. 

Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.
Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.

 Ce dispositif, appelé « Puffing Billy », était positionné à l’extérieur du bâtiment à nettoyer. De longs  tuyaux  partaient de la machine et, en passant par les ouvertures; portes, fénêtres, entraient dans la pièce à nettoyer. Booth créa une entreprise de nettoyage « Vacuum Cleaner » qui acquit rapidement une grande notoriété, entre autre, grâce à l’utilisation de ce procédé, en 1902, lors d’un évènement exceptionnel; le couronnement du Roi Edouard VII.

Les nombreuses répétitions de la cérémonie du couronnement dans l’abbaye souillèrent l’épaisse moquette bleue. Quelqu’un eut l’idée de faire appel à M Booth et à sa nouvelle invention. Cette démonstration fut une telle réussite que lord Chamberlain demanda une autre démonstration dans le palais de Buckingam. Pour cet essai, l’appareil avait été équipé d’une partie en verre pour que la cour puisse « admirer » le passage de la poussière. Par la suite, cet aspirateur équipa tous les palais du royaume et bientôt ceux des autres cours européennes.

 

Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.

Si un charriot manuel suffisait pour un seul grand corps de bâtiment, l’exploitation industrielle de ce procédé nécessitait un autre moyen de transport. Les machines de la compagnie furent donc installées sur des camions hippomobiles.

Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.

Au début, ces étranges camions provoquèrent une telle curiosité que leurs déplacements provoquaient des attroupements et donc des embouteillages. De plus, certains chevaux s’effrayaient du bruit de la machine. Mais cela n’entrava pas  le développement de l’entreprise.

Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.

 La machine de Monsieur Booth est devenue à la mode et l’entreprise se développa et fut utilisée  aussi bien pour le nettoyage des maisons privées que pour les entreprises, magasins,...

Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.
Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.

Le brevet de Booth fut exploité dans de nombreux pays

Un exemple l'aspirateur du chateau de Tjolohom en Suède (coll. J. L. Libourel)

Un exemple l'aspirateur du chateau de Tjolohom en Suède (coll. J. L. Libourel)

En France, le monopole de ce brevet appartenait à la Société Française Vacuum Cleaner dont le siège était au 11 rue Saint Florentin, à Paris.

Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.

 Une publicité de cette entreprise, parue dans  le Sport Universel Illustré de 1904, nous décrit l’intérêt hygiénique et pratique de ce nouveau dispositif d’extraction de la poussière.

« Depuis longtemps, les hygiénistes se sont préoccupés de la transmission des maladies par les germes morbides que portent en elles les poussières…Le procédé de cette extraction consiste dans l’aspiration obtenue par une pompe à air accouplée à un moteur et munie d’un filtre ou diviseur, le tout fixé sur un charriot mobile facilement transportable. Des tuyaux flexibles munis de suceurs à leur extrémité, sont réunis à ce filtre et permettent, tout en laissant l’appareil soit dans la rue soit dans la cour, d’y entraîner par succion toutes les poussières ou impuretés qui se trouvent dans les tapis, tentures, sièges, etc… d’un appartement à quelque étage qu’il se trouve.

…Tous les microbes sont entrainés sans qu’il en reste en suspension dans l’atmosphère. Aussi, les chirurgiens ont-ils vivement recommandé ce genre de désinfection, avant et après les opérations chirurgicales et les médecins la conseillent en tout temps, car ils attachent la plus grande importance à la suppression des germes nuisibles que contiennent les poussières respirées dans les appartements même les mieux entretenus »

 

Mais ce discours hygiénique (certes quelque peu optimiste), très en vogue à l’époque, ne suffit pas à la promotion  de ce nouveau service. Comme en Angleterre, son développement s’appuiera sur la publicité faite par les exemples  du nettoyage de lieux officiels ou emblèmatiques: «  Les expériences les plus concluantes ont été faites dans un grand nombre d’établissements: au palais de l’Elysée, dans les ministères, dans les grands hôtels et tous les théâtres de la capitale ; à l’Hôtel de ville, et dans plusieurs compagnies de chemin de fer. »

 

 

Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.
Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.

Le camion utilisé est un plateau classique sur lequel est fixé l’unité d’aspiration qui peut, sur certains modèles, être déposé à terre et devenir à traction manuelle grace à des roulettes. D'autres, comme ceux utilisés en Angleterre, étaient vraiment construits autour du système d’aspiration.

Modèle Français et Anglais
Modèle Français et Anglais

Modèle Français et Anglais

Rapidement, l’aspirateur recevra de nombreuses améliorations:

  • En 1902, l’américain David T Kenney installa le premier aspirateur électrique dans un hôtel de New-york.
  • En 1905, Walter Griffith créa un aspirateur transportable facilement. En fait, le premier aspirateur domestique.
  • En 1906, un concierge, nommé James Splanger, inventa un aspirateur électrique à partir d’un ventilateur, d’une boîte et d’une taie d’oreiller. Ce dispositif fut complété par une brosse rotative pour décoller la poussière. Il le fit breveter en 1908 et le vendit à son cousin William Hoover qui développa un empire. Et maintenant encore, en Angleterre, passer l’aspirateur se dit « to hoover »

Les machines de la société « Vacuum Cleaner » évoluèrent elles aussi. Par exemple, le véhicule hippomobile fut remplacé un camion automobile.

Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.

Juste retour des choses pour la gent équine qui initia le développement de cet emblème de la modernité, des aspirateurs furent spécialement adaptés au nettoyage des chevaux comme le montre cette publicité de 1928.

 

 

Voiture de nettoyage, ou la création du 1° aspirateur.

Texte

Figoli

 

Documentation

Sport Universel Illustré coll privée

Musée Hoover,...

 

Photos

Figoli et courtoisie

Croquis de Julie Wasselin d’après un dessin de Thelwell

Croquis de Julie Wasselin d’après un dessin de Thelwell

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27 février 2014 4 27 /02 /février /2014 10:13

     Vous avez un cheval et une vigne ?

 

 

Vous allez pouvoir sulfater avec le pulvérisateur  à bât " Tango " à deux réservoirs bi-coniques mobiles qui s’adapte à toutes les configurations du terrain.

 

            On peut en admirer un exemplaire à l'extraordinaire musée du vin de Romanèches-Thorins en Saône et Loire, au pied des collines du Beaujolais. 

                                                   Pulvérisateur en action

 

Les réservoirs sont en cuivre rouge rivés et soudés à cœur. Ils sont supportés par une armature légère très rigide.

            Effilée et sans parties saillantes leur forme ne  risque pas d'accrocher la végétation et facilite le passage dans les plantations les plus étroites ou parmi les arbres fruitiers. 

Vous avez un cheval et une vigne ?

L'examen de la vue en coupe montre que cette disposition bi-conique est rationnelle, puisqu’elle permet l'écoulement complet du liquide jusqu'à la dernière goutte sans perte d'air, même si l'inclinaison de l'appareil atteint la ligne de la plus grande pente AB.

Vous avez un cheval et une vigne ?

Des cloisons ajourées CD conjuguées avec la forme bi-conique suppriment toute oscillation du liquide qui se révèlerait fatigante pour le cheval (voir croquis).

            La mobilité des réservoirs permet de modifier à  volonté leur position en hauteur et en largeur suivant l'état de la végétation, ainsi que leur inclinaison suivant la conformation du cheval.

            De larges sangles doubles croisées maintiennent parfaitement l’appareil sur son dos et les fortes matelassures du bât protègent efficacement son garrot.

            Le remplissage de l'appareil est facilité par la possibilité du chargement complet par l'un ou l'autre des deux réservoirs.  Le raccord de la pompe est instantané grâce à un système à baïonnette. 

            L'acheminement du liquide aux lances déployées derrière le cheval se fait par de gros tuyaux en caoutchouc faciles à vérifier et à changer.

            Le " Tango " en position surélevée est spécial pour les régions accidentées et les plantations étroites ou échalassées qui ne sont pas plus larges qu'un cheval.

            Le " Tango " en position surbaissée (voir croquis) s'emploie avantageusement dans les plaines ou sur des coteaux inaccessibles aux pulvérisateurs à traction. Il permet de traiter principalement les vignes basses non relevées, les pommes de terre, les céréales, etc.

 

             Au travail… en main.

 

 

Texte et photos:

Julie Wasselin

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5 février 2014 3 05 /02 /février /2014 11:51

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4 janvier 2014 6 04 /01 /janvier /2014 10:07

 

“Justes plaintes de la Calèche

  sur

l’usurpation de son nom…” *

 

Texte de Jean-Louis Libourel

 

Ces jours derniers, la Calèche,  persuadée à tort ou à raison de mon attachement indéfectible à la cause hippomobile, m’a adressé la supplique suivante. Ne voulant pas trahir la confiance de cette voiture si distinguée, et faisant mienne sa plainte légitime, j’en appelle à la sensibilité des fidèles du site www.attelage-patrimoine.com  pour mettre fin aux indignes rapprochements, sous couvert de son nom, entre cette belle voiture et d’innombrables  véhicules,  anciens certes, mais communs, ainsi qu’aux incessantes usurpations de son identité au profit de fabrications modernes sans aucune beauté.

 

 1

  Calèche à la d’Aumont. Peinture sur porcelaine d’après un détail du tableau d’Alexandre Dunouy, Le château de Benrath, 1806, conservé au Palais de l’Elysée.


 

« Assez ! Assez ! Par pitié, assez ! Je n’en puis plus de voir mon nom utilisé à tort et à travers, accolé aux véhicules les plus ordinaires ou aux consternantes fabrications modernes, exploité à des fins commerciales comme moyen publicitaire. Assez de ces « promenades en calèche » ! Assez de ces « calèches à vendre » !

 

Moi, une des plus ancienne voitures connues, présente dans les écuries du roi de France dès 1643. Moi qui fus toujours à la pointe de la modernité — j’ai été la première à posséder des ressorts à lames dès 1665 — et toujours à l’avant-garde de la mode. Moi, dont l’immortelle marquise de Sévigné écrivit le 1er juillet 1671 à la suite d’un voyage à mon bord « il n’y a rien de plus joli, il semble qu’on vole ».

Durant des années, j’ai transporté lors de ses chasses quotidiennes le Roi-Soleil, attelée à six petits chevaux noirs rapides comme le vent que Sa Majesté conduisait en personne, à l’admiration de Saint-Simon, « avec une adresse et une justesse que n’avaient pas les meilleurs cochers, et toujours la même grâce à tout ce qu’il faisait ».

 

Moi, toujours associée aux divertissements les plus exquis, comme ces promenades au clair de lune l’été 1661, relatées par Madame de La Fayette dans son “Histoire d’Henriette d’Angleterre, duchesse d’Orléans : « Après souper, on montait dans des calèches, et au bruit des violons on s’allait promener une partie de la nuit autour du canal ». Quelle merveille !...

Mes sœurs et moi étions « écologiques » avant l’heure : c’est ce qu’avait bien perçu André-Jacob Roubo en écrivant à notre sujet dans son ouvrage fondamental “L’art du menuisier-carrossier” (1771) : « Ces sortes de voitures sont faites pour jouir de l’air et de la vue de la campagne ».

 

Moi qui ai été, en dehors des voitures de maîtres, la seule grande voiture qu’un gentleman pouvait mener sans déchoir, à l’exemple des membres du “Four-in-hand Club”, créé à Londres en 1808, dont les “barouches” — c’est notre nom anglais — étaient reconnaissables à leurs caisses peintes en jaune. C’est ainsi conduite par un maître distingué que je figure dans les œuvres de J.B Clarot (Promenade en calèche de l’empereur François joseph 1er et de l’impératrice Caroline Augusta, 1815), d’Horace Vernet (La calèche, 1836), d’Auguste d’Ainecy comte de Montpezat (La vie d’un gentilhomme en toutes saisons : l’été). 


2

 J.B. Clarot : Promenade en calèche de l’empereur François joseph 1er et de l’impératrice Caroline Augusta, Lithographie 1832. Vienne, Kunsthistorisches Museum. 

 

 

Équipée de coffres et montée sur un train robuste, je peux voyager au loin. Mais ma véritable fonction, ma vocation essentielle, est l’apparat : durant tout le XIXe siècle, j’ai été l’ornement le plus gracieux des cortèges officiels comme des promenades au bois ou sur les boulevards. Dans cet emploi, je viens en tête des rares voitures qui peuvent prétendre à l’élégantissime et prestigieux attelage à la d’Aumont. Et rien ne m’est comparable lorsque je suis attelée en grande d’Aumont : j’exige alors sept domestiques — un piqueur, deux postillons, deux valets de pied, deux garçons d’écurie — et sept chevaux — un pour le piqueur, quatre pour moi-même, deux pour les garçons d’écurie — Aucun équipage n’est plus fastueux ! 

 

De toutes mes concurrentes à quatre roues, j’ai toujours été la plus belle, la plus raffinée, celle dont les dames élégantes ont raffolé pour leurs promenades dans les lieux à la mode, car moi seule sais mettre en valeur leurs toilettes. En 1815 déjà “LAlmanach des modes et annuaire des modes réunies” le constatait : « la voiture sans contredit la plus agréable, celle dans laquelle, nonchalamment et mollement assise, une femme est vue de la tête aux pieds, c’est la Calèche. Les dames ont pour cette voiture une prédilection particulière ».

A la fin du siècle encore, je restais leur favorite. En 1883, dans “Paris à cheval ” Crafty en témoigne : « En tête des vraies voitures de femmes il convient de placer la calèche à huit ressorts, qui reste ce qu’on a trouvé de mieux pour la promenade de l’après-midi ». La même année, le très sérieux et très professionnel “Guide du Carrossier” commente les raisons qui me conservent la faveur « des dames élégantes qui, au lieu d’être entièrement enterrées dans un véhicule et de passer inaperçues sur nos magnifiques promenades, préfèrent être complètement à découvert et laisser voir au public la finesse, la délicatesse de leur goût en fait de toilette, leur aisance dans les manières et leur cachet de distinction. On fait même de nos jours, les caisses basses de panneau et le capotage à trois cerceaux seulement […] Tout cela pour laisser la toilette à découvert ». Dix ans plus tard, en 1893, ce même journal constate encore : « cette voiture à l’usage des dames a été sans rivale, et, maintenant encore, par son style, son aspect, elle est supérieure aux autres ».

 

4

 Eugène Lami : Course de Chantilly sous le patronage de Son Altesse Royale Monseigneur le Duc d’Orléans, 1841

 

Et voilà qu’aujourd’hui, moi qui fus si longtemps la reine des voitures, je me vois ravalée au rang des véhicules les plus communs, telles ces pauvres jardinières à deux roues, pompeusement baptisées « calèche à deux roues ». Grotesque prétention, vantardise insensée : se prétendre calèche et n’avoir que deux roues ! J’ai de tout temps roulé sur quatre roues !

On m’objectera que le terme « calèche à deux roues » a bien été utilisé à la fin du XVIIIe siècle et au début du XIXe. Certes. Mais ne nous y trompons pas : il s’agit là de ces appellations fantaisistes dont  les carrossiers ont tant abusé. En effet, à y regarder de près, on constate que ce terme ne correspond à aucun type de voiture nouvelle par la forme ou la structure, mais qu’il s’applique le plus souvent à des voitures de voyage appartenant à la famille des chaises de poste, pourtant connues et bien identifiées depuis la fin du XVIIe siècle. Et ce n’est pas à vous, auteur d’un “Vocabulaire hippomobile typologique et technique”, que je rappellerai combien le vocabulaire de la carrosserie a toujours été imprécis, souvent du fait des fabricants de voitures enclins à créer de nouvelles appellations pour désigner des modèles qui ne diffèrent d’un type général que pour des détails de construction ou de forme.

Le beau nom de calèche pour des voitures à deux roues ! Nous avons, il est vrai, elles et moi, un point commun : nous sommes toutes aussi vieilles, et nous avons roulé aux mêmes temps anciens.

 

 

5    Calèche de l’empereur d’Autriche attelée en grande d’Aumont, peinture anonyme, vers 1860. Vienne, Kunsthistorisches Museum.

 

Comble de l’humiliation, moi qui suis reconnue et saluée par tous et de tout temps comme la voiture la plus élégante et la plus raffinée, me voilà confondue avec d’affreuses fabrications modernes. Je suffoque de colère à être comparée, moi, le chef-d’œuvre des carrossiers, avec ces pataudes réalisations actuelles, dénuées de toute esthétique, sans grâce, sans beauté, fabriquées sans aucun sens des proportions et des beaux matériaux, conçues pour transporter le plus grand nombre de passagers dans un seul but de rentabilité, sans que jamais on ne se soit soucié de l’effet désastreux qu’elles produisent attelées au plus magnifique animal  du monde.  

« Promenades en calèches », « Mariages en calèche », promettent nombre d’annonces publicitaires qui n’ont à offrir en guise de calèches que des pastiches prétentieux au clinquant tapageur, ou de vilains chariots indignes même du modeste nom de chars-à-bancs, totalement dépourvus des qualités qui sont les miennes, l’élégance, la grâce, le luxe, la beauté, et dans lesquelles on véhicule de malheureux touristes inconscients du spectacle ridicule qu’offrent ces piètres équipages. C’est une tromperie de donner l’illusion aux gens non avertis qu’ils se promènent en calèche, alors qu’ils sont inconfortablement assis dans des véhicules hideux ».

 

 

6  Auguste d’Ainecy comte de Montpezat : la vie d’un gentilhomme en toutes saisons, l’été. Lithographie.      

 

 

 

Voulant tempérer l’emportement de la Calèche, je me hasardai à lui dire : « Pourquoi vous fâcher ? Votre succès est la cause même de l’emploi universel de votre nom, devenu synonyme de voiture à cheval ».

 

« La belle affaire ! Et ne peut-on utiliser le mot voiture ?  Serait-il aujourd’hui réservé seulement aux automobiles ? Vous savez bien que jusqu’en 1914 il a désigné exclusivement les véhicules hippomobiles. Jusqu’à cette date, voiture signifie véhicule à cheval. Pour nommer la nouvelle invention motorisée on ajoutait au mot voiture l’adjectif automobile. Et faut-il que, victime de ma renommée, je me résigne à voir mon nom emprunté à tout va pour magnifier les plus modestes charrettes ou donner de l’éclat aux misérables fabrications contemporaines auxquelles on l’applique ?

 

Passe encore que l’on utilise mon nom pour désigner tout véhicule hippomobile lorsqu’on ignore tout du monde de l’attelage. En 1904 déjà, le “Guide du Carrossier”, toujours au fait en matière de carrosserie, constatait cette confusion : « Pour les profanes, c’est-à-dire pour ceux que ni leur fortune ni leur profession n’ont mis en situation de connaître un peu les équipages, le mot calèche sert à désigner une belle voiture de Maître ». Il faut donc excuser les ignorants.

 

Mais je souffre et suis très attristée lorsque je constate que mon nom est utilisé improprement pour désigner tout véhicule attelé par des personnes initiées à l’art de la conduite en guides, adeptes de la belle tradition de l’attelage et amoureuses des voitures anciennes. Oui, ce m’est un affront insupportable d’être si maltraitée par certains de ceux qui me sont les plus proches, qui appartiennent au monde de l’attelage, et sont donc supposés en connaître les subtilités et en maîtriser le vocabulaire ». Quand cesseront-ils de me rabaisser ? Dites-leur, s’il vous plaît, tout le mal qu’ils me font en employant systématiquement mon nom pour toutes sortes de véhicules qu’ils pourraient appeler chacun par son nom propre ou, simplement, par le générique “voiture”.

Soyez remercié, cher Monsieur, de bien vouloir m’aider à retrouver toute ma dignité ».

 7

        Victor Adam : La calèche, lithographie

 

 

 

C’est ainsi que la Calèche me supplia. Touché par sa colère et son désarroi, je promis à cette incomparable voiture de faire connaître ses plaintes, si justes, et la quittai en l’assurant que  j’étais depuis longtemps et resterai toujours son plus fidèle admirateur et son plus ardent défenseur. 

 

Jean-Louis Libourel

 

 

 

* Inspirées des « Justes plaintes faites au Roy par les cabaretiers de la ville de Paris sur la confusion des carrosses qui y sont et de l’incommodité qu’en reçoit le public », Paris, 1625


 L'article "Justes plaintes de la calèche..." a été publié dans La Lettre de l'Association Française d'Attelage, n° 99, juin 2013 

 

 

 

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28 novembre 2013 4 28 /11 /novembre /2013 11:14

 

 

         

 

La roulotte de monsieur Révil

 

 

Brice Thomas, créateur et rédacteur de l’illustre journal Le Guide du carrossier, définissait ainsi la roulotte : « voiture qui sert au transport de familles entières de commerçants, forains, comédiens ou montreurs de spectacles, qui vont de localité en localité exercer leur négoce ou leur métier. Cette voiture est une demeure ambulante ». Pour tous elle symbolise le monde des tziganes, des gitans et autres « gens du voyage ». Or elle a aussi connu des versions luxueuses pour excursionnistes nantis. Brice Thomas l’atteste : « Quelques amateurs riches qui en possèdent, dans un espace nécessairement restreint, prétendent tous au meilleur confort possible. C’est ainsi que le grand-duc de Russie en possède une qui comprend : salon, salle à manger, chambre à coucher, cuisine, Water-closet, poste d’observation, etc. ». C’est donc le véhicule idéal pour voyager en toute indépendance, sans être soumis aux contraintes des auberges et des hôtels et à leurs surprises, et pour s’assurer un confort permanent et « sur mesure ». Ces maisons roulantes eurent donc leurs adeptes, parmi lesquels Fernand Révil.

 

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    La roulotte de Fernand Révil attelée en arbalète   

 

Un amateur de voyages et de chevaux

 

Cet aimable personnage, auquel une fortune solide autorisait un train de vie confortable et brillant, aimait les voyages, l’archéologie, l’architecture et la photographie. Il ramena de ses périples à travers l’Angleterre, la Hollande, l’Espagne, l’Italie, la Grèce, et l’Egypte, de nombreux clichés, aujourd’hui témoignages précieux d’une époque révolue. En dehors des voyages, il partageait son temps entre sa résidence parisienne et ses propriétés de Longval, près de Rouen, et de Villevieille, pittoresque village languedocien, près de Sommières, à mi-chemin entre Nîmes et Montpellier. Lorsqu’il ne sillonnait pas les mers à bord de son yacht, il parcourait les routes de France en voiture hippomobile. Car il était aussi un homme de cheval accompli, cavalier et meneur. Des photographies nous le montrent tantôt montant les chevaux de son élevage normand, ou son camargue Meleto, tantôt aux guides d’un Alexandra dog-cart (1880), de son phaéton, à Paris en 1881, de son américaine, à Longval en 1890, de sa bourbonnaise attelée en tandem, devant le château de Boissière dans le Gard, ou du park-drag de ses amis Béjot (1890). Traverser la France en attelage de Rouen à Sommières constitue encore à la fin du XIXème siècle une véritable expédition. En 1894 notre homme décide de faire le voyage en roulotte. Il organise tout, conçoit les plans de sa roulotte, en imagine le mobilier et les équipements et décide de leur agencement. Il en confie la réalisation à M. Gagneux, charron de Lorey, près de Montargis dans le Loiret, auquel un ami l’avait adressé. Curieux d’en savoir davantage sur cette entreprise originale, ses nombreux amis l’incitent à relater son aventure. Il finira par rédiger un article publié en août 1906 dans la revue Touring Club de France, dans lequel il décrit minutieusement sa roulotte. Celle-ci ayant disparu depuis longtemps, force est de lui emprunter de larges extraits pour évoquer cet original véhicule.

 

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Madame Révil montant dans sa roulotte


 

Une roulotte de rêve

 

Elle mesure « 4 m. 80 de long, 2 de large. Elle est divisée en deux pièces, avec petit balcon sur le devant. Dans la pièce du fond, un grand lit. Sous le lit des tiroirs formant commode. Cette chambre à coucher a trois fenêtres. Dimensions 2 m. 20 de long, 2 mètres de large. La pièce de devant, 2 m.10 sur 2, deux fenêtres et une porte vitrée à deux battants donnant sur le balcon de 50 centimètres. A celui-ci, une porte de côté permet de monter en marche et, sur le devant, une porte double s’ouvre pour l’escalier. Les matériaux, sapin et chêne vernis, les murailles doubles. La toiture en zinc avec galerie. Le train en bon charronnage peint en rouge ; une mécanique. Derrière, un grand caisson sous la moitié du lit, s’ouvrant de l’extérieur. Les roues de derrière étant très hautes, s’emboîtent dans la caisse. La saillie intérieure qui en résulte disparaît presque entièrement sous les extrémités du lit…. Prix convenu 1250 francs. Je vous vois d’ici, lecteurs, dire en souriant : qu’a-t-on pu lui donner pour 1250 francs ? Eh bien, on m’a donné une voiture que j’ai depuis douze ans, qui a passé presque tous les hivers et les étés dehors, et qui, depuis deux ans, est exposée à toutes les intempéries du Causse Noir, à 900 mètres d’altitude. Extérieurement, je l’ai revernie trois fois, intérieurement une fois. Le train et les ferrures ont été peints deux fois, et la voiture est comme neuve. »

« Me voilà donc pourvu de la voiture rêvée. Il fallait la compléter. Une toilette était nécessaire. Aucune de celles du commerce ne pouvait aller. J’en inventai une que je pus placer dans l’angle de la chambre. Sur le toit de la roulotte, un grand réservoir de 60 litres fournit l’eau par un robinet articulé. Le haut de la toilette est réservé aux brosses, peignes, objets divers, et est fermé par une porte à glace se relevant. En dessous, la cuvette, très grande, les boîtes à savon et les verres à dents. Deux volets, sur lesquels sont fixés dans des gaines de cuir deux gros flacons et divers objets, ciseaux, limes, etc., se ferment sur la cuvette. En dessous, seconde cuvette de forme allongée, et les éponges suspendues aux volets. Tout en bas une petite armoire formant table de nuit. Par un mouvement de bascule, les deux cuvettes, pourvues d’un bec, versent leur contenu dans des entonnoirs en zinc s’écoulant sur le sol. Le haut des volets de la cuvette supérieure est muni de glaces qui, avec celle fermant l’armoire à peignes, forme un triptyque fort commode. A l’angle opposé, j’installai une penderie avec un rideau.. Dans le plancher, deux trappes : l’une pour la boîte à chaussures, l’autre pour prendre et remettre un seau hygiénique indispensable. »

« A chaque bout du lit j’installai deux petites tablettes à rabat, très commodes pour poser la lampe le soir. Sous les extrémités du lit, Gagneux avait ménagé au-dessus des caissons des roues deux petites armoires. » Dans le salon-salle à manger, de chaque côté de la porte ouvrant sur la chambre, « deux petits buffets d’angle, complétés par des étagères où les verres et les carafes engagés jusqu’à mi-hauteur dans une tablette percée de trous, supportent sans accident tous les cahots. Les tasses sont accrochées, les soucoupes maintenues par une patte en cuir. Sur le devant, un poêle en fonte minuscule, de l’autre côté une armoire à linge, aux murailles deux petites étagères pour les livres avec courroies transversales empêchant les volumes de tomber. Ce sont celles d’un de mes bateaux que j’avais gardées. De tous côtés sont fixés des crochets de cuivre retenant mes fusils, mes lignes. Dans les buffets, des provisions, des outils, des plats, des assiettes. »

 

 

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La roulotte en bivouac à Laguiole (Photo F. Révil, archives Edith de Craene)

 

 

« Pour mes chevaux et mes hommes, j’ai une tente ronde de 5 mètres de diamètre avec un mât au milieu, 16 piquets de 2 mètres. Tout ce matériel se place facilement sous la voiture. On ne peut se figurer tout ce qu’on peut loger dans une roulotte. Une pioche, une pelle, un cric, une échelle pliante, des seaux, un fourneau à pétrole contenu dans une gaine en tôle où se place le matin, la marmite du pot-au-feu qu’on écume aux arrêts et que l’on trouve succulent en arrivant à l’étape. Dans le grand caisson arrière on arrime les provisions, la batterie de cuisine et un fourneau démontable au charbon de bois, avec coquemar plat à grande surface de chauffe, rôtissoire, etc. Sur le toit on peut mettre une malle de réserve, et aussi les couvertures, selles, brides et tout ce qui concerne les chevaux. Au besoin quelques bottes de foin et de l’avoine. »

 

En route vers le Midi

 

 

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        L’attelage en arbalète, conduit par William, le cocher écossais, à cheval sur le timonier gauche 

 


« Tout étant bien installé, je suis parti des environs de Rouen au mois d’octobre 1894, ayant sur la roulotte trois chevaux de chasse : une jument du pays de Galles et deux chevaux de mon élevage, attelés en arbalète et conduits à l’allemande par un homme monté ; ceci, afin de n’avoir personne que ma femme et moi dans la voiture et de pouvoir, en toute liberté, ouvrir les deux portes du devant et nous installer à lire quand, par exception, nous étions dans la roulotte pendant la route ».

En effet, le maître et son épouse voyagent le plus souvent à bord d’une bourbonnaise attelée à « une jument irlandaise infatigable, Hilda » qui leur permettait « une entière indépendance de la roulotte, tantôt la rattrapant, tantôt la devançant, suivant l’intérêt du pays ». Egalement construite selon les directives de Fernand Révil, non sans fierté, puisqu’il écrit au dos d’une photo la représentant : « ma bourbonnaise. Garde-crotte et capote de mon invention, 1892 ».

 

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  Inscription de la main de Fernand Révil, au revers de la photo de la bourbonnaise 

 

 

Cette voiture à deux roues est une sorte de charrette robuste, aux panneaux latéraux cintrés à leur sommet et divisés par des montants verticaux. Originaire du Bourbonnais, elle était utilisée à la campagne, notamment pour la chasse. En homme avisé et expérimenté, Révil avait fait équiper la sienne d’une capote de toile écrue qui le protégera, ainsi que sa passagère, de la pluie et du soleil durant les longues étapes du voyage, de deux lanternes carrées et d’une trompe dans son étui de cuir.

 

 

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    La bourbonnaise avec laquelle Fernand Révil et sa femme suivent la roulotte

 

Le goût que Fernand Révil portait aux chevaux et aux beaux équipages se manifeste dans le choix de l’attelage pour sa roulotte : une arbalète formée de trois demi-sang athlétiques et racés, à queues coupées, comme il était alors de règle pour les chevaux d’attelage. Garnis de harnais à colliers anglais, ils sont menés à l’allemande par William, le cocher écossais de la maison, devenu pour la circonstance postillon chevauchant le timonier gauche. « Il a mené à cheval pendant 800 à 900 kilomètres entre Rouen et Villevieille, cet attelage en arbalète très long et très difficile à conduire, sans le moindre accident. Nous avons eu la possibilité tous les soirs de lire, écrire, développer les clichés pris en route, exactement comme si nous étions dans notre maison. Travailler intellectuellement est un des charmes de la roulotte. Fort souvent, le soir, nous veillions jusqu’à onze heures ou minuit, écrivant, lisant, étudiant la route du lendemain ».

« La vitesse moyenne journalière a été de 35 kilomètres, mais certains jours nous en avons fait 50 et même plus. Aucun cheval ne s’est blessé et tous sont arrivés en parfait état…..Pendant la route, j’ai pesé la roulotte en pleine charge avec deux personnes dedans ; son poids était de 2500 kilos. Sur bonne route, mes trois chevaux faisaient facilement 10 à 12 kilomètres à l’heure et, bien que j’aie rencontré de fortes côtes, jamais je n’ai pris de chevaux de renfort ».

Pendant ce temps, les enfants Révil et leur nurse faisaient le voyage en train.

Dernier conseil, ô combien piquant, de notre voyageur : «Il est une chose contre laquelle je voudrais mettre en garde ceux qui seraient tentés par ce genre de voyage, c’est l’achat d’une grande voiture pourvue de nombreuses pièces et pesant un gros poids. Si l’on veut beaucoup de place et de confortable, il faut deux, trois, quatre roulottes de 5 mètres sur 2 mètres. Chacune sera suffisamment légère, courte et étroite pour passer partout et procurer le véritable plaisir de ce genre de voyage qui est de pouvoir aller où l’on veut. En réunissant les diverses voitures, que par des moyens très simples on peut faire communiquer, on compose un véritable appartement ».

 

Baptisée " The Wanderer" (le vagabond),une roulotte comparable construite dix ans plus tôt pour le docteur écossais William Stables ancien officier de marine, et qui a effectué son prmier voyage en 1885, est conservée par le Cotswolds Caravan Club dans le Worcestershire.

 

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The Wanderer appartenant à William Stables

 

Achevée en 2007 aprés dix années de travaux, une restauration minutieuse lui a rendu tout son éclat originel et nous permet d'admirer le luxe de ces demeures nomades pour voyageur fortuné, ancêtres de nos modernes mobil home.

Pour cela rendez vous sur le site:   link

      (

 

 

 

Jean Louis Libourel.

 

 

L’article « La roulotte de Monsieur Révil » a été publié par Attelages Magazine (n° 16, juin-juillet 2001)

 

Illustrations:

 

Photos prises en 1894 par Fernand Révil (archives privées Edith de Craene)

 

Nous complètons ces deux magnifiques articles par deux cartes postales représentant une autre roulotte de luxe; " comète", plus tardive, appartenant à M sennavoy, membre fondateur du "home car club"

 

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30 octobre 2013 3 30 /10 /octobre /2013 10:53

Voitures de porteur d’eau et de livreur de bain

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Difficile  au premier abord de définir l’utilisation de ce véhicule. Pourtant, il est  une variante des plus abouties de véhicules qui ont sillonné pendant des siècles les rues de Paris. Ils fournissaient en eau la population de la capitale. Celui-ci est particulièrement dédié à la livraison de bains à domicile.

Avant de décrire en détail ce véhicule assez étonnant,  je vous propose de découvrir l’origine et le développement de ce métier peu ordinaire; législation, organisation, matériel,…

Si le ravitaillement en eau est une des tâches de la « domesticité », l’accroissement des villes, pas toujours bien équipées en fontaines, entraîne la nécessité de faire appel à des porteurs d’eau. Il est difficile de donner une date exacte de l’apparition du métier de porteur d’eau. A Paris, en 1292, le " livre de taille" fait mention de la corporation de  porteurs d’eau, forte de 58 membres.

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S’il est vrai que les acteurs de ce métier sont majoritairement, au XVII° siècle, des paysans venus du massif central, cette situation se modifie  à la fin du XVIII° comme le montre cette étude  de l’INED.

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A la fin du XVIII° siècle, Mercier ne recense pas moins de 20000 porteurs d’eau à Paris. On peut discerner les porteurs à tonneau des porteurs à bras, que nous allons rapidement évoquer.

 

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Le métier de porteur à bras ne nécessite que peu d'investissement; un joug ou une balance et deux seaux, mais il n'apporte que de faibles revenus. Les archives ne donnent que peu d’information sur leur activité, hormis les rixes autour des fontaines, les plaintes des bourgeois contre leur agressivité,... Ce sont souvent des « gagne deniers » qui pratiquent aussi le portage de bois de charbon, le déménagement,…

 

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La deuxième catégorie est celle des  porteurs au tonneau.  Leurs tonneaux pouvaient être transportés par des charrettes à bras ou à traction animale; ânes, chevaux. Dès le XVIII° siècle, ces tonneaux étaient armés de soupapes et de tuyaux de cuir.


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De 1830 à 1880, le nombre de porteurs d’eau au tonneau varie, suivant les années, de 800 à 1800 dont les trois quarts utilisent des charrettes à bras. Par exemple, sous le second empire, en 1858, on recense 7 tonneaux attelés à des ânes, 204 à cheval, et 662 tirés à bras.

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A partir de 1811, des questions d’hygiène et d’ordre public amènent l’administration à renforcer la législation (ordonnances de 1815,1829, 1837, 1845). Pour éviter qu’ils n’aillent puiser dans les eaux malsaines des canaux, l’ordonnance royale de 1815 oblige les porteurs à tonneaux à se fournir aux fontaines marchandes de la ville qui fournissent une  eau filtrée  dite « clarifiée ».

      Cette législation ne s’appliquera pas sans de nombreuses difficultés et les registres regorgent de plaintes et sanctions allant de l’amende à la prison.

 

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Une autre obligation est source d’infraction. La nuit, les tonneaux doivent être remisés, pleins, dans des endroits désignés par la préfecture afin de servir en cas d‘incendie. De nombreux porteurs dérogent à cette obligation en enfermant dans leur remise cette eau si chèrement acquise aux fontaines marchandes.

Chaque tonneau est marqué et identifié avec sa contenance. Devant les fraudes, la préfecture réagit en règlementant tout ; forme , dimensions, couleurs

Ex : ordonnance 1811

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Le contrôle des  jeaugeages est régulièrement effectué (ici en 1877)

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Si tous ne font pas fortune, certains réalisent de bons bénéfices comme le montre l’étude de certaines successions. Un des porteurs d’eau des plus connus est Marcellin Cazes qui racheta la brasserie Lipp et en fit un haut-lieu de la vie parisienne. Il est à noter que son activité était assez particulière. En effet, en plus de l’eau, il fournissait la baignoire. C’était un livreur de bain.

Les livreurs de bain disposaient, au début du XIX°, d’un tonneau d’eau chaude et d’un tonneau d’eau froide ou simplement d’un tonneau d’eau chaude pour les immeubles qui disposaient d’un robinet d’eau froide dans la cour. Le livreur montait la baignoire à dos d’homme puis l’eau à l’aide de seaux sans, bien sûr, rien renverser. Il attendait sur le pallier que le bain soit pris et redescendait baignoire et eaux usées.

 

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Pour porter leur équipement il se servaient de charrettes à bras ou de voitures attelées.

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La partie avant recevait les baignoires alors que la partie arrière était réservée au tonneau

  

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Mais il existait des modèles plus sophistiqués comme cette voiture présentée par Guillon dans le journal "Mercure".


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« Cette voiture, dont nous vous donnons deux dessins qui permettent parfaitement d’en apprécier les dispositions et la construction, se compose d’un cylindre en tôle ayant 1,63 m de longueur et de 0,62m de diamètre. Ce cylindre est divisé en deux parties dont la grande est destinée à contenir l’eau chaude et la petite l’eau froide; le tout suffisant à deux bains.

A la partie supérieure sont deux orifices  distincts pour l’introduction du liquide. A la partie inférieure, chaque partie est aussi munie d’un orifice, mais qui, au moyen d’une disposition spéciale, se réunissent tous les deux dans un commun tuyau de dégagement auquel est adapté une cannelle qui, suivant la manière dont on la tourne, permet d’obtenir à volonté l’eau chaude ou l’eau froide.

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A l’avant de tout ceci est placé une sorte de grand châssis adapté sur des ressorts maintenus par des supports en fer. Ce châssis est disposé de façon à recevoir trois baignoires et, au devant, le siège du cocher, de chaque côté duquel est aussi un seau. Ces seaux ont une destination toute spéciale : ils servent à chauffer des peignoirs au « bain marie ». La coupe jointe à la vue de côté en montre les dispositions. Le cylindre intérieur, sans communication avec le pourtour, sert à contenir le peignoir, et se ferme par un couvercle; autour est l’eau chaude que l’on introduit, au moyen d’un entonnoir, par un orifice placé à la partie supérieure qu’on ferme par un écrou à vis, et à l’opposé est un autre orifice plus étroit et destiné au dégagement de l’air. Ces deux seaux sont en cuivre.

Tel est son ensemble, l’agencement de cette voiture, qui remplit parfaitement le but pour lequel elle a été construite.

Les verts fins ou les bruns Van-Dick sont les couleurs les plus convenables pour ce genre de voiture. GUILLON »

 Les bains douches remplaceront progressivement cette pratique avant la généralisation des salles de bain dans l'habitat. A Paris, cette pratique du portage d'eau et de bain s'éteindra progressivement dans la dernière décennie du XIX° siècle.

 

 

 Figoli

Photos:

col. Figoli et courtoisie

 Documentation :

Bouges porteur d’eau aveyronnais(link)

Marcellin Cazes livreur de bain (link)

Tonneau de bain /journal mercure 15 Décembre 1860/source Gallica

 

 


 

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5 juillet 2013 5 05 /07 /juillet /2013 19:37

 

Voici une nouvelle maquette réalisée par notre ami maquettiste René Geoffre.

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21 mai 2013 2 21 /05 /mai /2013 09:17

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Les voitures publiques irlandaises  de la Royal Mail Day Cars Bianconi.

 

Etonnante histoire que celle de Charles Bianconi,  jeune Italien qui, à 15 ans, quitte son pays pour ne pas être enrôlé dans les armées napoléoniennes et que l'on retrouve quelques années plus tard;  figure nationale irlandaise et  créateur du service de transport public Irlandais " Royal mail day cars Bianconi".

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Charles Bianconi

 

Carlo Bianconi est né le 24 Septembre 1786 dans le village de Tregolo situé dans le nord de l’Italie. Comme les autres habitants de cette partie de la Lombardie, la famille Bianconi vivait de l’élevage des vers  et de la production de la soie. Père de quatre garçons et d’une fille, monsieur Bianconi ne savait que faire de son fils Carlo, élève peu brillant et chahuteur. De plus, nous sommes en 1801 en pleine campagne d’Italie. Pour ne pas être enrôlés dans les armées  napoléoniennes, nombre de jeunes Italiens tentent  d’émigrer vers l’Angleterre. Monsieur Bianconi décida donc de mettre son fils en apprentissage chez un  imprimeur et vendeur de gravures, nommé Andréa Feroni, qui venait lui-même d’émigrer à Londres.

Accompagné de trois autres apprentis; Giuseppe Castelli, Girolamo Camagni et Giuseppe Ribaldi, Carlo traverse  à pied les Alpes et la France, pour rejoindre Londres. L’arrivée de Carlo Bianconi (dont le prénom anglicisé deviendra Charles) coïncide avec la décision de Andréa Féroni de déménager à Dublin ce qui explique pourquoi, en été 1802, le jeune Bianconi, alors agé de 16 ans, se trouvait installé chez son employeur à Dublin près de Essex street Bridge. Ne parlant que quelques mots et s’exprimant avec ses mains, il  est envoyé par Andréa Feroni dans l’Irlande rurale  pour vendre des gravures. Il part à pied, le lundi, vers les régions de Munster et Leinster pour revenir à Dublin, le samedi.

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Colporteur doté de la boite dite en France  porteballe pour porter ici des revues


 En 1804, à la fin de son apprentissage, notre jeune colporteur décida de se mettre à son compte.  Transportant sur son dos ses trente kilos de marchandises, il continue de courir les routes des campagnes anglaises. Son activité semble lucrative car, deux ans plus tard,  il crée sa propre boutique d’imprimeur graveur à Carrick. A cette époque, pour approvisionner son atelier, il part à pied vers Waterford  mais  utilise aussi,  sur une partie du parcours, le bateau de transport de Charles Morissey. Ce mode de transport est moins éprouvant mais, en suivant les méandres de la rivière, le bateau fait un trajet deux fois plus long que par la route. C’est de  cette  expérience  que germe dans l' esprit de Charles l’idée d’organiser un service de transport par la route. Il dira plus tard  que «  l’idée est née sur mon dos ».  Mais il n’a pas les moyens financiers pour réaliser son projet et continue à développer son magasin en l’installant, en 1806, à Clonnel où il devient un prospère homme d’affaire.  En 1815, en Irlande, mis à part un maigre service postal, les seuls véritables moyens de transport (contrairement aux autres pays européens)  restent le traffic fluvial et la marche à pied. Charles Bianconi pense toujours qu'un service de transport terrestre fiable, à horaires fixes et peu onéreux, donc accessible au plus grand nombre, est absolument indispensable. Il organise donc, cette année là, le premier service de ce genre jamais utilisé en Irlande en créant la ligne joignant Connel à Cahir.  Sa première voiture n’eut au début qu’un succès limité, le public ayant du mal a modifier ses habitudes de déplacement. Il décide donc d’acheter, en grand secret, une deuxième voiture qu’il fait circuler sous un faux nom. Cette « concurrence » entraina l’intérêt des voyageurs et quand le nombre de passagers fut conséquent il supprima la deuxième société.

Pour effectuer ce service il utilisa une voiture très particulière nommée Jaunting car. C’était un voiture traditionnelle de la campagne irlandaise. Pour les fermiers des années 1770-80, la possession d'un tel véhicule était , comme la possession d’une maison à toit d’ardoise, un signe  de réussite sociale.

Jaunting Large

 

C’est une voiture à deux roues où les passagers s’assoient de côté, la face tournée vers les bords de la route.

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Sur cette voiture très large les repose-pieds, montés sur charnière, sont repliables ce qui facilite le remisage de la voiture.

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Le Jaunting car, utilisé par Charles Bianconi, avait la particularité d’être doté d’un coffre à bagage central au dessus duquel était positionné un siège tourné vers l’avant pour le meneur. Plus tard, la popularité du service de transport public fit nommer ce type de véhicule un « Bians ».

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      "Bians" à un cheval (Bianconi Biography)


La chute de Napoléon provoqua la mise sur le marché d’un nombre de chevaux important et à bon marché ainsi que la disponibilité de nombreux hommes de chevaux qualifiés. Cette situation permit à Charles Bianconi de développer son entreprise  nommée " Royal mail day cars Bianconi" et, à la fin de l’année, ses voitures roulaient de Clonnel à Tipperary, Limerick, Thurles et Cashel. En 1816, il ouvrait des lignes vers Carrick et Waterford. Le voyage à Waterford qui prenait cinq à huit heures en bateau n’en prenait plus que 2 avec les voitures de Bianconi.

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"Bians" à deux chevaux( Bianconi Bianconi)


Il étendit progressivement son réseau et, en 1818, il relia le villes de Enniscorthy, Kikkennyn, Dungarvan,… Pour faire face à ce développement, il décida de fermer son atelier d’imprimerie et de gravure et de se consacrer entièrement à son activité de transporteur. Les travaux d’entretien importants, nécessités par le mauvais état des routes, et

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      Routes irlandaises

l’accroissement nécessaire de son parc de voitures l’amenèrent à créer ses propres ateliers de construction. Cette expansion rapide entraîna un manque de liquidité. C’est son engagement dans la politique, auprés d’O'Connel, qui lui permit de sauver son entreprise. En effet, il fut payé 1000 livres pour transporter les électeurs vers les bureaux de vote. Son engagement politique auprés du leader de la reconnaissance des droits des catholiques renforça également la popularité de son entreprise. Il s’avère rapidement que les voitures à deux roues ont une capacité insuffisante pour répondre à la fréquentation du public. En 1833, la société fabrique, dans ses propres ateliers, des voitures à quatre roues de grande capacité d’accueil  allant jusqu’à 20 passagers.

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Longues voitures Bianconi (Bianconi Biography)


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Le succés de son entreprise repose sur la conception même de son réseau basé sur le lien entre les différentes villes de foire et de marché, en intégrant, à chaque grand relais, une hostellerie. A cela s’ajoute la pluralité des fonctions assurées par ses voitures qui  transportaient des passagers, mais également des marchandises et le courrier. Il eut le monopole du transport terrestre public jusqu'à l'arrivée du chemin de fer.

Voici, grâce aux tableaux de Michaelangelo Hayes, la présentation en image des voitures et relais de la "Royal mail day cars "

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Par le transport des biens et des personnes à un faible prix, ce service fut un moteur du développement de l’économie irlandaise mais aussi  de chaque ville où il était implanté. Ces extraits d’une communication lue par Charles Bianconi, en 1843, à l’Association britannique pour l’avancement des sciences, vous donneront une idée de l’importance de son activité :

« …Il y a plus de cent voitures en circulation, comprenant les malles postes et voitures de différentes tailles, capables de transporter de quatre à vingt passagers. Elles voyagent à une vitesse de 8 à 9 miles à l’heure et couvrent quotidiennement plus de 3800 miles à un cout moyen de un centime de penny par miles. Pour la nourriture des chevaux, les 140 relais achètent aux producteurs locaux plus de 4000 tonnes de foin et 30000 à 40000 barils d’avoine. »

Dans ce texte, cet entrepreneur catholique et libéral  exprimait sa philosophie et l’enjeu économique de son entreprise :

« Le service n’est pas assuré le dimanche, à l’exception des lignes qui sont en rapport avec les bureaux de poste ou les transports réguliers fluviaux, pour les raisons suivantes :

Les Irlandais étant un peuple religieux, ils ne font pas de voyages d’affaires le dimanche et, deuxièmement, l’expérience m’enseigne que je peux beaucoup mieux faire travailler un cheval à huit miles/jour six jours dans la semaine que six miles sur sept jours. En ne travaillant pas le dimanche je réalise une économie de 12%. »

« Les services que mon entreprise rend au pays sont presque incalculables ; par exemple, l’agriculteur qui prenait autrefois trois jours pour se rendre au marché peut désormais le faire en une seule journée pour quelques shilling, économisant ainsi deux jours et la dépense de l’utilisation de son cheval. »

La popularité des voitures de Bianconi fut si grande qu’elles purent voyager, de jour comme de nuit, dans toute l’Irlande même dans les périodes les plus troublées de cette époque comme celle de la grande famine.

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A noter que sa notorité personnelle participait au respect de son service. De 1845 à 1849, pendant la grande famine, Charles Bianconi avait aidé les plus pauvres par des prêts ou des dons, effectué le paiement des voyages d’immigrants ou assuré des travaux de drainage pour développer l’agriculture,... C'était un comportement totalement à l'opposé de celui des riches propriétaires qui n'hésitaient pas à expulser les familles dans la misère.

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Départ vers l'immigration aux Amériques de fermiers irlandais expulsés par leurs propriétaires


En 1846, pour son soixantième anniversaire, les habitants de Longfield allumèrent des feux sur la route conduisant à sa maison et lui érigèrent un arc de triomphe. Par contre, cette attitude de ce selfmade man  ne le fit que très peu apprécier par la noblesse irlandaise.

A l’arrivée du chemin de fer, Bianconi s’investit dans ce nouveau mode de transport et réorganisa ses lignes en un véritable système intégré de rail route. En 1865, il ne garda que ses investissements dans le chemin de fer et vendit à un prix raisonnable son entreprise à ses employés. Les tableaux ci-dessous, extraits de Bianconi Biographie, présentent l'évolution et l'emprise de son réseau au moment de la cession.

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Charles Bianconi  mourut en septembre 1875.

S’il a utilisé, comme vous avez pu le voir dans les tableaux précédents, des coaches fermés, il faut avouer que le choix majoritaire de  véhicules, ouverts à tous vents, a de quoi nous étonner. Malgré leur popularité, le voyage dans un « Bians » n’était pas une partie de plaisir ;  couvertures,  cirés, parapluies,… ne suffisaient pas à se protéger de la pluie, du froid , de la poussière. Les écrits des voyageurs étrangers nous présentent, de façon peu flatteuse, les conditions de transport qu’offraient les voitures du "Royal mail day cars Bianconi".

Voici quelques commentaires de leurs voyages:

1835 par Freidrich von Raumer jeune historien prussien venu pour étudier les conditions de vie des Irlandais.

Installé sur le « <Bians », il voit s’installer prés de lui un homme âgé qui lui parut      « comme tombé de la potence » et dont les vêtements étaient dans un si triste état que Raumer craignait que l’homme fût « un expert en insecte ». Il raconte la suite du voyage.

« Le ciel s’obscurcit. Il a commencé à pleuvoir de plus en plus lourdement-Raumer avait le seul parapluie parmi ses compagnons de voyage-.Les deux jeunes filles se sont accroupies à nos pieds, et les quatre autres se sont rapprochés si prés du manche du parapluie que leurs nez se touchaient presque. La vieille femme posa sa tête sur mon épaule droite alors que le monsieur agé  s’appuyait sur mon autre épaule. Grace à cette épreuve de l’eau nous allions faire connaissance et devenir amis rapidement, et je récolte beaucoup d’éloges pour ma délicatesse et humanité…".

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1858 par Julius Rodemberg poète juif allemand.

Entassés avec ses compagnons et commerçants allant à la foire aux chevaux avec même un passager "aux allures de canaille" installé sur l’amoncellement de bagages, il décrit quelque moments de son voyage :

« ….A chaque colline que nous atteignons –et il y en a beaucoup dans l’ouest de l’Irlande-une partie des passagers devait descendre pour alléger la voiture."

"…Les passagers de devant mangeaient de la nourriture et ont jeté en l’air les restes et les épluchures qui sont tombés sur les passagers arrières. »

Notre voyageur s’attriste de la pauvreté du peuple irlandais et  de l’état  misérable des hôtels et des voitures.

   J’arrête là la litanie des plaintes des visiteurs étrangers pour souligner qu’ils soulignent tous la même chose ; que, malgré la misère et les rudes conditions de transport, les passagers irlandais font preuve d’une grande solidarité et d’un grand sens de l’humour.

 

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Ces Lignes restèrent en fonction sur une longue période comme le montre cette photo de la ligne Galway-Oughterard en 1895

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et ces autres photos du début du XX° siècle.


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Certaines lignes fonctionneront jusqu'aux années 30.

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Les Jaunting car traditionelles  continueront à être utilisées dans les campagnes dans la première partie du XX° siècle

 

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et jusqu'à nos jours pour transporter les touristes 2013-05-20 113303  


Le maintien de leur utilisation alimenta largement la production caricaturale de l’époque.

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 Vous trouverez de nombreuses photos de voitures publiques et de Jaunting cars  privés dans l'album:

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Texte :

Figoli

Documentation:

 Marie Anne Bianconi O Connel "Charles Bianconi a biography"

Photos:Tradition Fahrkrunst: link

Figoli et courtoisie

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