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17 décembre 2016 6 17 /12 /décembre /2016 09:05

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Le traineau du père Noël.


Texte : Figoli


A Julie


Depuis les temps les plus anciens, l’homme suivit attentivement les mouvements du soleil tout au long de l’année. Il ponctuait cette observation par des fêtes. Devenu sédentaire et cultivateur, le moment où les jours commençaient à s’allonger était, pour lui, symbole du renouveau de la nature.

Les Romains fêtaient ce renouveau en rendant hommage à Saturne, le dieu des semailles, entre le 17 et le 24 Décembre. C’était une fête pleine de chants, de danses et de vins. On offrait des cadeaux : du miel, des gâteaux,… de l’or. Les maisons étaient décorées de houx, de lierre, de gui.

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 Nous ne nous étendrons pas sur le dévoiement de ces « saturnales » qui devinrent plus tard symboles de réjouissances effrénées et d’orgies.

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Le jour du solstice d’hiver représentait donc le jour de la renaissance du soleil « Natalis » qui se déclina beaucoup plus tard en Noël. Jules César, dans sa réforme du calendrier, situe le solstice d’hiver le 25 décembre. 
La fête du solstice d’hiver, jour de la renaissance du soleil et donc de la terre, fut récupérée par les chrétiens qui estimaient que Jésus « Christ soleil » ne pouvait être né que le jour du solstice soit le 25 Décembre.  Il faudra attendre le calendrier grégorien pour que le solstice tombe le 21 décembre, d’où ce décalage entre le « Noel solaire » et le « Noel chrétien. »

Mais point de rennes et encore moins de traineaux dans notre histoire, me direz-vous ! Soyez patients et remontons le temps jusqu’en 270, où naquit Nicolas de Myre, qui devint évêque de la jeune église catholique.   
Selon la légende, il fut décapité par les romains le 6 décembre, et de son cou aurait jailli une fontaine d’huile. Canonisé, son huile sainte, garantie de guérison pour toute maladie, fit la fortune de nombreux …« pieux escrocs ».
 
 Au XII° siècle, un chevalier, revenant de la croisade, exporta ce culte, plus quelques saintes reliques osseuses, vers le Nord de la France. Ce culte évolua et donna naissance à la légende de St Nicolas récompensant les enfants sages dans la nuit du 5 au 6 Décembre ; les petits diables étant laissés aux bons soins du père fouettard. Malgré la condamnation des adulations de St Nicolas par la réforme, les hollandais choisirent de conserver cette fête nommée « Sinterklaas » dans leur langue.


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Ils emportèrent avec eux cette coutume en immigrant vers les Etats Unis, où elle devint « Santa Klaus. »

Au fil du temps, les familles chrétiennes trouvèrent plus appropriés que cette fête des enfants soit associée à la naissance de Jésus et Santa Klaus ne fit plus ses visites dans la nuit du 5 mais dans celle du 24 décembre. Le père fouettard disparu de l’histoire et n’inquiéta plus les enfants.

C’est au XIX siècle, qu’apparut notre traineau. Paradoxalement, c’est un pasteur américain qui en est l’inventeur. C’est en 1821, en effet, que Clément Clarke Moore, pasteur de son état, écrivit un poème pour ses enfants en hommage au bon « Santa Klaus ». Il y fit disparaitre le père fouettard, et dota le brave homme d’un certain embonpoint, d’une crosse en sucre d’orge,…mais aussi d’un traineau attelé à huit rennes.

Mais chut…, enfants sages que vous êtes, asseyez vous autour de la cheminée, avec la petite Julie, et écoutez la belle histoire de Santa Klaus.

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C'était la nuit avant noël
Dans toute la maison
pas une créature ne bougeait, pas même une souris
Les chaussettes étaient pendues à côté de la cheminée avec soin,
dans l'espoir que saint Nicolas serait bientôt là
Les enfants étaient blottis endormis dans leurs lits,
et des visions de sucreries dansaient dans leurs têtes;
Et maman avec son mouchoir et moi mon bonnet de nuit,

venions juste d'embarquer pour un long sommeil d'hiver
Quand du coté de la pelouse s'éleva un tel vacarme,
Que je sautais de mon lit pour voir ce qui se passait,
Vers la fenêtre, je me précipitais en un éclair
J'ouvrais violemment les persiennes et me penchait par dessus la fenêtre
La lune sur le blanc de la neige nouvellement tombée
Donnait aux objets en dessous l'éclat de la mi-journée,
Quand, qu'est ce qui apparût devant mes yeux éberlués ?
Un minuscule traîneau et huit petits rennes.

Avec un vieux petit conducteur, si animé et si rapide.
Je sus aussitôt que ça devait être Saint Nicolas.
Plus rapide que les aigles ses coursiers arrivèrent
Et il sifflait et il criait et il les appelait par leurs noms.
Maintenant Fonceur, Danseur, maintenant, Caracoleur et Renard !
Allez, Comète, allez Cupidon ! Allez, Tonnerre et Eclair !
En haut du porche ! En haut du mur !
Maintenant foncez ! foncez ! foncez !

Comme les feuilles mortes qui fuient devant l'ouragan
Et lorsqu'elles rencontrent un obstacle, montent vers le ciel,
Ainsi vers le haut de la maison les coursiers volaient,
Avec le traîneau plein de jouets et Saint Nicolas aussi.
Et alors, dans un pétillement, j'entendis sur le toit
Le bruit caracolant de chaque petit sabot.
Comme je m'appuyais sur ma main et était en train de me retourner ;
En bas de la cheminée, Saint Nicolas arriva d'un bond.
Il était habillé tout en fourrures, de la tête aux pieds,
Et ses habits étaient tout salis de cendres et de suie ;
Un Baluchon de jouets étaient jetés sur son dos,
Et il ressemblait à un colporteur qui vient d'ouvrir son paquetage.

Ses yeux - Comme ils étincelaient ! Ces fossettes comme elles étaient joyeuses !
Ses joues étaient comme des roses, son nez comme une cerise !
Sa drôle de petite bouche était remontée comme un arc,
Et la barbe de son menton était aussi blanche que la neige;
Il tenait serré le bout d'une pipe dans sa bouche,
Et la fumée encerclait son front comme une couronne ;
Il avait un large visage et un petit ventre rond,
Qui tremblait quand il riait comme un bol de jelly.

Il était potelé et rebondi, un sympathique petit elfe;
Et je ris quand je le vis malgré moi ;
Un clignement d'yeux et un hochement de tête,
Et aussitôt, il me fit savoir que je n'avais rien à craindre ;
Il ne dit pas un mot, mais alla directement à son travail,
Et remplit toutes les chaussettes ; puis il se tourna d'un bond,
Et portant ses doigts à côté de son nez,
En me saluant, en haut de la cheminée, il grimpa ;
Il sauta sur son traineau, siffla sa troupe,
Et ils s'envolèrent au loin comme la fin d'un éclair
Mais je les entendis s'exclamer alors que je ne les voyais plus

JOYEUX NOEL A TOUS, ET UNE BONNE NUIT A TOUS

                                                                        Clément  Clarke Moore
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Mais là ne s’arrête pas notre histoire!


En 1863, le caricaturiste Thomas Nast, illustrateur du journal New Yorkais « Harper’s illustrated Weekly, relooka notre bonhomme. Il l’affubla d’un costume rouge avec une fourrure blanche et encercla sa « bedaine » d’un large ceinturon. Il lui attribua comme fonction, en cette période de la guerre de sécession, la tache de réconforter les soldats nordistes.

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Au cours des années qui suivirent, Nast dessina ainsi des centaines de pères Noel. Son image s’inscrivit progressivement dans l’inconscient collectif américain.

Plus tard, Nast  décida que l’antre du père Noel se trouvait au pole Nord.

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En 1885, l’écrivain Georges Webster donna au père Noel une allure joviale et débonnaire qui fut transcrite en dessin sous le pinceau d’Haddon Sundblum.

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Cette image « porteuse » ne pouvait qu’intéresser les publicitaires qui l’utilisèrent dans les « réclames » de plusieurs entreprises, que ce soit pour des cycles, des pneumatiques,…
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 La plus connue est bien sûr, à partir de 1931, « Coca Cola ». Il fallait faire boire la chimique mixture en plein hiver.

Coca-Cola-Art MakeItReal Santa1

 

 Ce fut cette marque qui, dés 1930, lança la carrière internationale du père Noël…dont vous connaissez la suite.


Ainsi se termine  mon conte de Noël.


Mais que vois-je ? Une grosse larme coule sur la joue de notre petite Julie.

Ne pleure pas, car, malgré toutes les dépravations commerciales qu’il a subi, le père noël existe bien. Il est caché tout au fond de notre cœur et est le lien avec  ces vieilles fêtes de la renaissance du soleil, donc quelque soient nos croyances, … un hymne à l’espoir, au renouveau et à la vie.


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Mais le traineau du père Noël me direz-vous? Bien sûr, sa représentation s’appuiera sur la forme des modèles utilisés au XIX° aux Etats Unis.
               
 Si Coca Cola utilise le plus souvent un « albany double siège »,


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le traineau de type « portland » est largement popularisé par les différentes autres iconographies.

portland cutter par rosebero


 

Et comme je suis sûr que vous avez été sages, que les chevaux sont bien au chaud dans leur écurie, Figoli, en cadeau, vous propose de monter sur le traineau du père Noel et d’aller à la rencontre de tous ces traineaux dans l'album: traineaux-americains traineaux-americains

Pour vous accompagner dans cette grande promenade, je vous propose de retrouver l’esprit des antiques  saturnales en écoutant Jacques Dutronc.

 

 
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1 novembre 2016 2 01 /11 /novembre /2016 23:06

 

N'hésitez pas à consulter les 1200 articles et albums classés à droite de cet article

 

 

Cachez ce moteur ...

 

que je ne saurais voir !

 

 

 

 

Cliquer sur les photos pour les agrandir

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

De nos jours, tout propriétaire de voiture de luxe se fait un plaisir de vous ouvrir l'imposant capot de son bijou mécanique, afin que vous puissiez découvrir sa plus grande fierté; le splendide moteur de son bolide.

Pourtant, à la naissance de l'automobile, la majorité des acquéreurs de ce nouveau moyen de transport demandait aux constructeurs et carrossiers de cacher cet objet "malséant" qu'était le moteur. Voici quelques explications sur cette étonnante attitude.

Remontons le cours de l'histoire pour découvrir, 140 ans en arrière, les premières expérimentations de véhicules mus par un moteur à pétrole.

Le premier véhicule à pétrole, fut, dès 1875, imaginé, en Autriche, par Siegfried Marcus.

Prototype de Seigfried Marcus

Prototype de Seigfried Marcus

 

En France, le premier véhicule de ce type fut créé, en 1883, par Delamarre Debouteville. En 1886, le tricycle créé par Carl Benz avait encore un fonctionnement  très aléatoire.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
Brevet et reproduction du tricycle de Carl Benz (Fond Mercedes-Benz)

Brevet et reproduction du tricycle de Carl Benz (Fond Mercedes-Benz)

 

En août 1888, à l’insu de son mari, la femme de Carl Benz, aidée de ses 2 fils, utilisa la troisième version du tricycle pour aller de Manheim à Pforzeim, distant de 100 km. Elle réalisa donc, en quand même une journée, le premier voyage inter-cité,  participant ainsi à la renommée de son mari.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

Nous constatons que le brevet initial de 1886 proposait un véhicule construit pour répondre aux innombrables contraintes technologiques. Il déployait les connaissances les plus en pointe de l'industrie mécanique et vélocipédique et les faisait voir.

La troisième version, quant à elle, cachait le moteur et présentait une esthétique reprenant les classiques de l'industrie hippomobile.

Carl Benz privilégia donc, pour la sortie de son véhicule sur le marché, une esthétique beaucoup moins révolutionnaire et innovante que son modèle d'origine.

 

Les deux modèles du tricycle (Fond Mercdes-Benz)

Les deux modèles du tricycle (Fond Mercdes-Benz)

 

C'est encore plus flagrant pour sa première voiture quatre roues, construite en 1893.

 

Reproduction (Fond Mercedes Benz)

Reproduction (Fond Mercedes Benz)

 

Cette tendance à cacher la mécanique et à privilégier l'esthétique hippomobile va perdurer pendant quelques années. Les premiers véhicules à pétrole furent d'ailleurs désignés, au départ, sous le vocable  " voitures sans chevaux". Celui-ci définissait en fait l'ensemble des véhicules à traction mécanique; fonctionnant au pétrole, à l'électricité, à la vapeur ou à l'air comprimé.

Les premières manifestations organisées autour de ces véhicules reprenaient cette terminologie. Ainsi, "Le petit journal" organisait-il, en août 1894, un concours de "voitures sans chevaux". L'objet de ce concours était de juger ces véhicules sur les critères suivants:

"Etre, sans danger, facilement maniable pour les voyageurs et ne pas coûter trop cher sur la route" 

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

Sur ces critères, le premier prix fut partagé entre deux précurseurs de l'automobile: "Panhard Levassor" et "Les Fils de Peugeot Frères". Les deux voiturettes étaient mues par un moteur Daimler. Mais Panhard Levassor révolutionna l'esthétique conventionnelle en positionnant, pour des raisons techniques, le moteur à l'avant, le rendant ainsi visible. Malgré cette victoire de la modernité sur les autres voitures sans chevaux, ces novateurs eurent des difficultés dans le développement de leurs productions. En 1898, "Les Fils de Peugeot frères" produisirent seulement 153 voitures et leur confrère Renault 76, en 1899. 

 

L'utilisation de "voiture sans chevaux"  représentait, de fait, un choc culturel, pour ne pas dire une rupture de civilisation, ce qui entraîna un certain nombre de résistances dont le refus d'une esthétique par trop moderne.

Ces voitures, que l'on présentait alors comme "un jouet mécanique", n'étaient accessibles qu'aux classes sociales très aisées. Les attentes de ces  futurs acquéreurs potentiels n'étaient pas homogènes.

Nous pouvons distinguer deux types de clientèles potentielles:

-Une, minoritaire, composée de passionnés de mécanique et de sportsmen qui accompagnèrent le développement du sport automobile. On peut citer le baron de Zuylen Neyvel de Haar, figure incontournable de la vie équestre parisienne (voir l'article "Les écuries du baron de Zuylen Neyvel de Haar") et le baron de Dion, célèbre inventeur et industriel, qui, en 1895, furent à l'origine de la création de l'Automobile club.

-L'autre, composée de la majorité de la haute société qui se voulait à la mode mais était défiante vis à vis de la mécanique. C'est cette clientèle qui imposa aux constructeurs et aux carrossiers le choix de critères esthétiques proches de la carrosserie hippomobile. 

 

Landau automobile Kellner

Landau automobile Kellner

 

La prise en compte de cette résistance par les constructeurs et carrossiers s'exprima nettement à l'Exposition de l'outil, en 1897, où quelques véhicules à moteur étaient présentés, puis à la première Exposition de l'automobile organisée par le Touring club de France, en 1898.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

La grande majorité des voitures exposées reprenait les formes des voitures hippomobiles, qu'elles soient de transport de luxe ou de service.

 

Première Exposition de l'automobile en 1898, organisée du 15 juin au 13 juillet sur la terrasse du jardin des Tuileries.
Première Exposition de l'automobile en 1898, organisée du 15 juin au 13 juillet sur la terrasse du jardin des Tuileries.

Première Exposition de l'automobile en 1898, organisée du 15 juin au 13 juillet sur la terrasse du jardin des Tuileries.

Même tendance dans celle de 1899.

Même tendance dans celle de 1899.

 

Hormis quelques exceptions comme Panhard Levassor, la majorité des constructeurs automobiles proposait un châssis et une mécanique que les carrossiers "habillaient" en s'inspirant des modèles hippomobiles; landaus, coupés, dog-cart,.... Les délais de fabrication de cet assemblage complexe étaient, pour chaque commande, de 16 à 18 mois pour des véhicules ne dépassant pas, au départ, la vitesse d'un attelage.

Les grandes maisons de la carrosserie parisienne s'impliquèrent dans la création de ces véhicules de grand luxe en respectant, le plus possible, le caractère de leur propre production hippomobile.

Voici, par exemple, des milords fermés hippomobiles et automobiles construits par le carrossier parisien Kellner, à la fin des années 1890.

 

version hippomobile
version hippomobile

version hippomobile

version automobile

version automobile

 

Kellner offrait un panel très large de modèles; landau, landaulet, coupé, vis à vis,...., dont nous vous présentons ci-dessous quelques modèles.

 

Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)
Fond Kellner (Musée de Compiègne)

Fond Kellner (Musée de Compiègne)

 

Les autres carrossiers; Binder, Rothschild,..., eurent la même démarche

Fond Rotschild (Musée de Compiègne)

Fond Rotschild (Musée de Compiègne)

 

Dans tous ces modèles, le moteur transversal, positionné à l'arrière, est au maximum dissimulé. Voici quelques explications sur cet effet de mode:

- L'image sociale:

 Le milieu bourgeois et aristocratique appréciait les productions industrielles pour leurs résultats, à condition qu'elles soient cantonnées dans les banlieues et leurs usines.

"Toucher soit même à une machine, c'était se déqualifier" 

Ainsi, le marquis De Dion laissa-t-il son fils dilapider sa fortune avec ses maîtresses mais le mit-il sous conseil judiciaire dès que le jeune comte s'occupa de mécanique.

Dans la mentalité de cette classe dirigeante, se faire voir dans une voiture sans chevaux était un gage de modernité, de reconnaissance sociale, à condition que l'on ne puisse voir cet outil d'atelier qu'est le moteur. Ce landau automobile est ainsi très proche de cet autre landau hippomobile.

 

Landau automobile Kellner

Landau automobile Kellner

Landau hippomobile signé Rothschild.

Landau hippomobile signé Rothschild.

 

- Le manque de créativité

Il faut noter également que les carrossiers, habitués à une évolution, jusque-là progressive, des formes et avancées techniques, eurent du mal à imaginer des modèles spécifiques aux voitures à moteur. C'est, en1895, le constat effectué par les organisateurs des concours du Figaro et des magasins du Louvre qui avaient pour objet d'inventer la voiture du futur.

"le  jury est un peu décontenancé de la sagesse excessive et de la banalité de la plupart des envois." -Locomotion terrestre- 

Certains prototypes du concours du Figaro s'inspiraient carrément de voitures du XVIII°, le chauffeur étant positionné à l'arrière, juste au dessus du moteur.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

Ceux du concours des magasins du Louvre étaient également si peu novateurs que les trois premiers prix ne furent même pas décernés. Un seul modèle, par ailleurs le projet le mieux noté (de M Pierre Selmersheim), détonne parmi un panel de voitures aux formes désuètes et anciennes. Cette option aérodynamique n'inspirera les constructeurs que plusieurs années plus tard. 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

- Les limites techniques du début.

L'utilisation d'un moteur transversal arrière sans transmission directe limitait les options. 

De plus, ce moteur et sa position présentaient de nombreux inconvénients. Caché dans le dos ou sous le siège des voyageurs, il provoquait des trépidations et du bruit, sources d'un certain inconfort. Cette position déséquilibrait également le véhicule en portant le poids à l'arrière..

L'ingénieur Levassor proposa donc une solution révolutionnaire en plaçant le moteur bicylindre Daimler transversal à l'avant du véhicule. Ce moteur, caché dans un caisson sous-baissé, pouvait, du moins vu de face, apparaître comme un pare-crotte.

 

 

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
Catalogue 1892 des voiturettes Panhard Levassor
Catalogue 1892 des voiturettes Panhard Levassor

Catalogue 1892 des voiturettes Panhard Levassor

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

Mais cette innovation ne trouvait qu'une très modeste clientèle, ce qui faisait dire à Levassor::

"Il sera moins difficile de faire marcher nos voitures que de les faire acheter."

Il ne touchait qu'une clientele limitée malgré sa volonté de se rapprocher des formes habituelles. Ainsi disait-il, en1893:

"Nous avons toujours cherché à nous rapprocher le plus possible de la construction ordinaire et à donner à nos voitures une forme courante"

 

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?
Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

Collection de Mulhouse

Collection de Mulhouse

 

Pour répondre aux attentes du marché, Levassor, tout en continuant la production des voiturettes à moteur apparent, fit aussi machine arrière en construisant, conjointement, des voitures à moteur transversal totalement dissimulé.

 

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

 

Il imagina même, sans succès, une sorte de mécanisme qui permettait d'adapter le moteur transversal à l'arrière de voitures existantes.

 

Daimler, en développant vers 1892 un moteur bicylindre en ligne aux performances jusque-là inégalées, révolutionna la production automobile.

En effet, Levassor installa ce long moteur à l'avant de ses voitures en ayant soin de lui procurer un logis aux formes acceptables avec face supérieure plongeante et coins coupés à l'avant: le capot était né.

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?
Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

Catalogue Panhard Levassor 1893-95 ?

 

La réussite de ses voitures dans toutes les compétions sportives amena les concurrents de Levassor à adopter le moteur vertical à l'avant pour leurs propres véhicules. La recherche constante de la vitesse nécessita de plus gros moteurs de plus en plus puissants et visibles.

Devant les performances de ces nouveaux véhicules, les utilisateurs les plus réticents en vinrent  progressivement à les accepter. Si la présence du capot à l'avant se généralisa, la carrosserie de la caisse s'inspira pendant longtemps de la carrosserie hippomobile.

L'empreinte hippomobile est d'ailleurs encore présente dans la nomination de nos voitures; coupés, berline,... 

Nous terminons cet article en vous présentant, en dessins, les différentes phases de cette double évolution technique et culturelle.

 

 

 

Voiture à moteur transversal arrière.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

 

Conduite interieure

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

 

Les moteurs transversaux placés à l'avant

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

 

Moteur vertical placé à l'avant.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

 

 

En montant en puissance, le moteur devient de plus en plus visible.

 

 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
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 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile
 Cachez ce moteur. ...   que je ne saurai voir!  Fin hippomobile

Texte: 

P Magnaudeix

Photos:  

François Vanaret, Patrick Magnaudeix

 

Documentation:

Le petit journal du 18 août 1894

Voitures automobiles; Trente deux études de carrosserie

Fond Mercedes Benz

La locomotion terrestre

Catalogues Panhard Levassor 1892

Catalogues Panhard Levassor 1893-95?

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Voitures période 1906-1916

Voitures période 1906-1916

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4 octobre 2016 2 04 /10 /octobre /2016 11:27

 

 

Le Duc-cab Kellner n° 1217 :

 

étrange et rarissime

 

 

 

 

Les voitures exceptionnelles sont rares… et sont pour la plupart dans des musées. Hasard, chance ou prédestination ? Un amateur éclairé, monsieur Christian Fouquet, président de l’Association des attelages de Pompadour et organisateur de plusieurs concours d’attelage de tradition à Pompadour, aujourd’hui décédé,  a découvert et acquis en 2001 l’une de ces pièces rarissimes, une voiture insolite, unique peut-être (notre corpus, riche de plus de 10.000 voitures recensées, n’en contient aucune autre semblable) : un Duc-cab, construit par la célèbre maison parisienne Kellner, et portant le numéro 1217. Cette voiture est actuellement en Allemagne dans une des plus importantes collections d’Europe.

 

Une voiture hybride : le Milord fermé

L’anglomanie, à laquelle succomba la France du cheval au XIXe siècle, est à l’origine d’inventions curieuses en matière de carrosserie. Ainsi, le cab anglais, ou hansom cab, excentrique voiture à caisse fermée, montée sur deux grandes roues et menée par un cocher haut perché, en périlleux équilibre sur un siège minuscule placé tout à l’arrière de la caisse, fut la source d’inspiration d’une étrange création française, le milord fermé, appelé aussi cab à quatre roues, ou cab à la française. Cette voiture hybride est le résultat de la fusion entre un milord et un cab anglais. Cette fusion consiste à greffer sur un milord un habitacle de cab, à panneaux de custode et toit rigides, enfermant complètement le siège des passagers. 

 

Hansom cab, ou cab anglais, par Healey carrossier à New York (Canada, Bromont, coll. Paul Bienvenu)

Hansom cab, ou cab anglais, par Healey carrossier à New York (Canada, Bromont, coll. Paul Bienvenu)

Mllord fermé, par Jacques Rothschild & Fils (marque sur les chapeaux de roues) ou Lelorieux (marque sur les fusées d’essieux) carrossiers à Paris. Haras national du Pin

Mllord fermé, par Jacques Rothschild & Fils (marque sur les chapeaux de roues) ou Lelorieux (marque sur les fusées d’essieux) carrossiers à Paris. Haras national du Pin

 

 

Le Guide du carrossier d’août 1903, précise que « le nom de cab à quatre roues a été étendu à ces voitures de la forme qu’ont les milords dont la capote est remplacée par des custodes fixes et dont l’avant est muni d’une porte », mais avoue ignorer l’origine de cette voiture, et cite comme référence la plus ancienne, un dessin du carrossier parisien Baslez, publié en 1839. Ce dessin, premier exemple connu d’une caisse de cab anglais montée sur quatre roues, laisse supposer une origine française à cette invention, ce que semble confirmer l’appellation cab à la française. 

 

Cab de voyage à quatre roues, Dessin du carrossier parisien Baslez, 1839.

Cab de voyage à quatre roues, Dessin du carrossier parisien Baslez, 1839.

 

Conçue pour servir de voiture de louage, on lui prêta d’abord toutes les qualités : plus facile à mener qu’un Hansom cab, plus fraîche l’été qu’un coupé, mieux protégée de la pluie qu’un milord.

Le carrossier parisien Georges Kellner qui en revendiquait abusivement l’invention, en avait fait sa spécialité. Il en avait présenté un « très original, fini avec soin » à l’Exposition universelle de Paris en 1878. En 1884, une carte publicitaire vantant les mérites de cette célèbre manufacture de voiture de luxe, fournisseur de S.M. l’empereur d’Autriche, de la cour de Suède et de Norvège, est illustrée par le dessin d’un milord fermé, volontairement choisi comme emblème de la maison Kellner. 

 

Carte publicitaire de la maison Kellner illustré&e d’un milord fermé (Paris, Musée de l’affiche et du tract)

Carte publicitaire de la maison Kellner illustré&e d’un milord fermé (Paris, Musée de l’affiche et du tract)

 

 

Malgré ses avantages comme voiture utilisable en toutes saisons, et « en dépit des efforts de quelques constructeurs, le milord fermé n’a jamais obtenu, en France, la faveur du public » constate Le Guide du carrossier d’octobre 1900. « Il y a quelque trente ans la Compagnie générale des petites voitures à Paris, le considérant propre à servir aussi bien en été qu’en hiver et poussée par le désir de diminuer ainsi son matériel, mit une cinquantaine de cabs en circulation. Au bout de peu de temps elle dut renoncer à ce type qui était délaissé du public. Comme voiture de luxe on ne le voit que dans un petit nombre de remises ». Sans doute le public parisien la bouda-t-il à cause de son aspect peu esthétique et de son exiguïté inconfortable, reprochés par le dessinateur humoriste Crafty « au carrossier qui a eu le premier l’idée d’emprisonner sous châssis d’innocents voyageurs dans l’épouvantable voiture désignée sous le nom de cab français » (Paris à cheval, 1889).

L’insuccès de cette hybridation entre le cab et le milord, ne semble pas avoir rebuté Kellner qui en proposa de multiples variantes, dont témoignent de nombreux dessins conservés au Musée national de la voiture et du tourisme, à Compiègne, ainsi que deux  rares exemplaires, l’un très récemment acquis par une collection française,  l’autre dans une collection allemande. 

 

 

Milord fermé par Kellner à Paris (France, Marcigny, Musée de la voiture à cheval)

Milord fermé par Kellner à Paris (France, Marcigny, Musée de la voiture à cheval)

Milord fermé par Kellner à Paris (Allemagne, Mannheim, collection privée)

Milord fermé par Kellner à Paris (Allemagne, Mannheim, collection privée)

 

 

En 1900, à l’Exposition universelle de Paris, la maison Kellner et Fils présentait encore un milord fermé, unique exemplaire de ce type de voiture figurant à l’Exposition. La caisse, à pied de coupé, rappelait un modèle précédent de la maison Ehrler : elle était grenat, bordée d’un filet rouge, avec moulures noires, le train vermillon avec flammes et moyeux rechampis d’une bande noire bordée de chaque côté d’un filet blanc, puis, à distance, d’un autre filet plus mince ; la garniture était en drap gris côtelé avec galons gris en camaïeu. Le Guide du carrossier, commentait ainsi la présence de cette curieuse voiture : « seule la maison Kellner qui, depuis longtemps, étudie le cab à quatre roues et s’est fait une réputation pour sa construction, pouvait en exposer un spécimen avec quelque chance de n’avoir pas à le conserver en magasin après l’Exposition ». 

 

Cab à quatre roues  exposé par la maison Kellner à l’Exposition Universelle de Paris 1900 (Le Guide du Carrossier, octobre 1900,  pl. n° 347, 3ème série)

Cab à quatre roues exposé par la maison Kellner à l’Exposition Universelle de Paris 1900 (Le Guide du Carrossier, octobre 1900, pl. n° 347, 3ème série)

 

D’autres que Kellner se sont essayés à réaliser ce type de voiture insolite. En 1882, Binder Aîné en donne un modèle dans son catalogue n° 14. Quelques exemplaires conservés, signés de Henry Binder (Paris), Rothschild & Fils (Paris), J. Reynes (Barcelone), Henri Debruyn (Bruxelles), Nesseldorf (Vienne), Tompson Bros (U.S.A.), témoignent de ces tentatives, peu nombreuses et peu esthétiques.

 

Proche du Milord fermé : le rarissime Duc-cab

Sur le principe du milord fermé, fut réalisée une combinaison plus exceptionnelle encore : la combinaison entre duc et cab anglais, dont nous ne connaissons à ce jour que deux exemples : le duc-cab Kellner n° 1217, sujet de cet article, et un second portant la marque du carrossier toulousain A. François, successeur de l’ancienne maison Justrobe, conservé en Andalousie dans une collection privée. Cette assemblage insolite est attesté et décrit par Le Guide du carrossier, en juin 1893, qui donne le dessin d’un « duc en forme de cab », en précisant aux professionnels que ce n’est pas « un modèle sur lequel ils ont chance de construire de nombreuses voitures ». Ce dessin a été exécuté à partir d’une création de « l’un de nos bons fabricants de province, M. Suet, dont l’installation à Corbeil mériterait d’être citée comme modèle. Cette voiture est à l’usage d’un industriel qui, voyageant par tous les temps, désirait être installé confortablement, à l’abri de la pluie et du froid, et pouvoir se passer de domestique au besoin. Pour conduire de l’intérieur et ne laisser pénétrer l’air extérieur que le moins possible, au lieu d’être fermée par une glace brisée au milieu de sa hauteur, le devant se partage en quatre carreaux se repliant deux à deux l’un sur l’autre. De cette façon, il n’y a qu’un quart de devant à ouvrir pour laisser passer les guides ». Conduire soi-même sa voiture depuis le siège intérieur, est le principe même du duc.

 

« Duc-cab » modèle de Suet carrossier à Créteil (Le Guide du Carrossier, juin 1893)

« Duc-cab » modèle de Suet carrossier à Créteil (Le Guide du Carrossier, juin 1893)

 

 

Le Duc-cab Kellner n° 1217

Provenant d’une propriété suisse, cette voiture délicate et fine, qui semble n’avoir que très peu roulé, est parvenue jusqu’à nous dans un parfait état de conservation. La caisse et le train sont vert très foncé, rechampi de vermillon, posé en filets très fins sur la caisse, et en bandes sur les rais et les ressorts. Une garniture ancienne, en drap bleu marine, a remplacé la garniture d’origine dont seuls sont conservés la moquette et les galons verts. 

 

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris. Vue générale

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris. Vue générale

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris. Vue générale

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris. Vue générale

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris :  rechampi

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris : rechampi

 

 L’habitacle, contenant un siège pour deux personnes, est fermé par une porte à gousset, surmontée d’un vasistas brisé par le milieu, à deux registres de deux vitres chacun. On peut mener vasistas fermé, non sans difficulté, en ouvrant seulement la vitre inférieure droite pour laisser passer les guides. 

 

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris : porte à gousset fermée

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris : porte à gousset fermée

 Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris : porte à gousset ouverte

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris : porte à gousset ouverte

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris : La porte à gousset s’ouvre en se rabattant contre le garde-crotte

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris : La porte à gousset s’ouvre en se rabattant contre le garde-crotte

 

La voiture est montée sur des ressorts à pincettes, devant, et sur demi-pincettes et ressort transversal, derrière. Un panier à pique-nique en osier, dont l’élévation oblique épouse l’inclinaison du garde-crotte, est fixé sur l’avant-train. Il pouvait être remplacé par un minuscule siège de cocher, disparu, auquel on accédait grâce à un marchepied fixé sur le ressort avant gauche. L’extrême finesse des roues avec leurs jantes en deux parties, les mains de ressorts équipées de bobines de caoutchouc pour amortir le bruit de roulement, témoignent d’une grande qualité de fabrication, que parachève une finition impeccable. Cette voiture se distingue aussi par le caractère très moderne que lui confèrent la grande lunette rectangulaire ouverte sur le panneau de dossier et surtout le dessin très acéré, sec et anguleux de la caisse, traduisant l’influence de la carrosserie américaine. 

 

 

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris : lunette arrière

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris : lunette arrière

 

Les lanternes rondes, les marchepieds à butoir, les brancards pour l’attelage simple, le timon pour atteler en paire, tous les éléments de cette voiture sont d’origine, excepté la garniture intérieure, ancienne toutefois. Bagues, écrous, portent gravés le nom de Kellner ou son initiale K, et le numéro 1217, y compris les fusées d’essieux, fournies cependant par A. Dugdale, gros fabricant de ressorts, essieux et autres pièces détachées

La marque « Kellner, 109 avenue Malakoff, Paris » inscrite sur les bouchons de roues, permet de situer la construction de la voiture entre 1873, date à laquelle Kellner installe une grande fabrique au numéro 109 avenue Malakoff, et 1890, année à partir de laquelle la marque « Kellner et Fils » remplace la précédente. 

 

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris : marque Kellner sur un chapeau de roue

Duc-cab n° 1217, par Kellner à Paris : marque Kellner sur un chapeau de roue

Sa très grande rareté, la qualité de son exécution, son parfait état de conservation, placent sans conteste le Duc-cab de Kellner n° 1217 parmi les voitures d’exception.

 

 

 

 

 

Jean-Louis Libourel

Conservateur du Patrimoine

 

 

 

 

Où sont-ils?

  • Milord fermé, par KELLNER à Paris (Allemagne, Mannheim, Coll. privée)
  • Milord fermé, par KELLNER à Paris (France, Marcigny, Musée de la voiture à cheval)
  • Milord fermé, par MÜHLBACHER à Paris (Allemagne, Mannheim, Coll. privée)
  • Milord fermé, par ROTHSCHILD & Fils ou LELORIEUX à Paris (France, Haras national du Pin) Classé M.H.
  • Milord fermé, par Henry BINDER à Paris (Espagne, Castillo de Las Guardas, Coll. privée)
  • Milord fermé, par J. REYNES à Barcelone (Espagne, Ecija, Coll. privée)
  • Milord fermé, par TOMPSON Bros, U.S.A. (Espagne, El Viso del Alcor, Coll. privée)
  • Milord fermé, par H. DEBRUYN Fils à Bruxelles (Belgique, Château d’Hex)
  • Milord fermé, par SCHUSTALA à Nesselsdorf (Pologne, Château de Lançut)
  • Milord fermé, par ALMEIDA & NAVARRO à Lisbonne (Portugal, Evora, Museu de carruagens)
  • Milord fermé, par HIJOS de LABOURDETTE à Madrid (Espagne, Jerez, Museo del Enganche)
  • Miord fermé, par Carlo FERRETTI à Rome (Italie, ancienne collection Quattroruoto à Rozzano)
  • Milord fermé, par WINDOVER à Londres (Italie, Vérone, Museo della Fiera Cavalli)
  • Duc-cab, par A. FRANCOIS à Toulouse (Espagne, Dos Hermanas, Coll. privée)
  • Duc-cab n° 1217, par KELLNER à Paris (Allemagne, Mannheim, Coll. privée)

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26 septembre 2016 1 26 /09 /septembre /2016 07:27
Vidéo de la collection du nouveau musée de Lisbonne.

Dernièrement, nous vous avons présenté l'exceptionnelle collection du musée des carrosses de Lisbonne, dans l'article:

 

Musée des carrosses de Lisbonne;

 

en route vers l'excellence.

 

 Aujourd'hui, nous vous proposons de parcourir, grace à cette vidéo, les salles de ce splendide musée et d'y découvrir l'ensemble des attelages. Vous trouverez de nombreuses descriptions des voitures dans l'article précedemment cité.

Vidéo de la collection du nouveau musée de Lisbonne.

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13 septembre 2016 2 13 /09 /septembre /2016 06:37

 

Les carrossiers du quartier de La

 

Madeleine à Paris

 

Jean-Louis Libourel

 

 

Dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle, les métiers de la carrosserie se répartissaient de part et d’autre de la Seine. Rive gauche, ils se situaient à l’est de l’Hôtel des Invalides, dans le quartier Saint-Germain (7e et 6e arrondissements). Rive droite, ils abondaient  dans les quartiers du Louvre, au Nord du Palais Royal et vers Montmartre (1er et 2e arrondissements), au Temple (4e et 3e arrondissements) et déjà dans le quartier du Roule et celui de la Madeleine (8e arrondissement).

 

 

Le quartier de la haute carrosserie

 

Au siècle suivant, les industries de la carrosserie de luxe se concentrent massivement dans les quartiers prospères, à l’ouest de la capitale, où réside une clientèle fortunée, notamment autour de l’avenue des Champs-Elysées. Les 8e, 9e, 16e et 17e arrondissements constituent le pôle de la carrosserie et de la sellerie de luxe, avec une prédominance du 8e arrondissement. 

Parmi les quartiers où la carrosserie est fortement implantée, celui de la Madeleine est l’un des plus actifs depuis le début du XIXe siècle. L’opulence et le faste de ses résidents y attirent de nombreux ateliers. En 1810, il regroupe près d’une cinquantaine des cent-soixante et dix-sept selliers-carrossiers recensés alors dans Paris. Durant le premier quart du siècle, environ quatre-vingt-dix s’y seront installés. Entre 1826 et 1850, ils sont soixante et quinze. Entre 1851 et 1875, on en dénombre encore cinquante-six. Au cours du dernier quart du siècle, ils ne sont plus que vingt-deux. 

 

Eglise de la Madeleine (aquarelle de Félix Duban, Vues de quelques monuments de Paris achevés sous le règne de Louis Philippe 1er, Paris, 1837).

Eglise de la Madeleine (aquarelle de Félix Duban, Vues de quelques monuments de Paris achevés sous le règne de Louis Philippe 1er, Paris, 1837).

 

Durant tout le siècle, environ deux-cent-quarante maisons de carrosserie et de sellerie hippomobile, spécialisées pour la plupart dans la production de luxe, se sont succédées dans ce quartier. Les ateliers et magasins y ont proliféré, dont plusieurs figurent parmi les plus prestigieux de la capitale. Tout au long du siècle, quatre-vingt-trois entreprises ont œuvré rue du Faubourg Saint-Honoré et rue d’Anjou Saint-Honoré, cinquante-cinq rue Neuve des Mathurins, vingt-sept boulevard de la Madeleine et rue Basse du Rempart, dix-sept Cité Godot et rue Godot de Mauroy. Nombre d’autres encore rue de la Paix, rue des Capucines, rue Royale, rue de Surène, rue d’Astorg, rue Duphot, rue Roquépine, rue de l’Arcade, rue de la Pépinière et boulevard Haussmann « habité par la plus haute classe de la société : l’aristocratie princière et financière. Les rez-de-chaussée des maisons sont presque tous loués à des carrossiers pour y faire des magasins de voitures. Le boulevard Haussmann se trouve placé au centre de la fabrication des voitures de Paris. Partant de la chaussée d’Antin, il aboutit à l’Arc de Triomphe de l’Etoile, en traversant les rues de la Pépinière, de Courcelles et du Faubourg Saint-Honoré, où se trouvent concentrés un nombre considérable d’industriels de la carrosserie […]. J’y vois passer des caisses en blanc, des voitures sortant de chez le serrurier, d’autres allant et venant des ateliers de peinture aux ateliers de garnitures ; enfin je vois passer les voitures attelées que possèdent mes opulents voisins, voitures exécutées par les premiers faiseurs de Paris » (Le Guide du Carrossier, 1866). 

 

2.	Boulevard Haussmann, maison Binder (couverture d’un catalogue Binder).

2. Boulevard Haussmann, maison Binder (couverture d’un catalogue Binder).

 

Très nombreux, les carrossiers de la Madeleine sont aussi parmi les plus talentueux. En 1828, sur les cinq carrossiers parisiens que le Journal des haras, des chasses et des courses de chevaux recommande pour « les soins et l’attention scrupuleuse qu’ils mettent dans l’exécution de tous les ouvrages de carrosserie qui sortent de leurs ateliers » quatre sont installés dans le quartier de la Madeleine : Lasserre, Daldringen, Audy et Binder. En 1869, citant les maisons qui se distinguent le plus dans la carrosserie de luxe, Le Cocher français nomme Delongueil, Morel, Ehrler, Kellner, tous dans le quartier de la Madeleine, où l’on trouve aussi à proximité des ateliers de carrosserie les peintres en équipages Boulet (rue de l’Arcade), Lebrun (rue Basse du Rempart), Herbieux (rue du Marché d’Aguesseau), Salot et Roeser Jeune (rue de la Pépinière).

 

Dès les premières expositions industrielles, les carrossiers du quartier de la Madeleine participent à ces  grandioses célébrations de la modernité où ils présentent leurs dernières créations.

En 1839 à Paris, Fimbel (rue Neuve des Mathurins, 1838-1844), obtient une Médaille de bronze pour un wourch, ou calèche transformable, qui a été, selon le Rapport du Jury, « l’objet de l’attention la plus flatteuse de la part des connaisseurs ; son aspect gracieux, le fini de son exécution, qui peut être cité comme un modèle, ont assuré à cette œuvre de carrosserie le rang le plus distingué ».

En 1841, Delacour (rue Saint-Honoré) présente une calèche inversable de conception révolutionnaire ; Daldringen et Mathey (rue du Colisée, puis Faubourg Saint-Honoré) exposent la berline utilisée à Londres par le maréchal Soult pour le couronnement de la reine Victoria en 1838, « voiture de cérémonie attestant la puissance de leur atelier, puisqu’elle a été exécutée en trente-cinq jours. Un si court espace de temps a pu suffire à étaler la magnificence d’un grand luxe ». 

 

Berline de gala de Daldringen et Mathey utilisée à Londres en 1838 par le Maréchal Soult pour le couronnement de la reine Victoria (héliogravure, Faverot de Kerbrecht, L’Art de conduire et d’atteler, 1903)

Berline de gala de Daldringen et Mathey utilisée à Londres en 1838 par le Maréchal Soult pour le couronnement de la reine Victoria (héliogravure, Faverot de Kerbrecht, L’Art de conduire et d’atteler, 1903)

Berline de gala de Daldringen et Mathey utilisée à Londres en 1838 par le Maréchal Soult pour le couronnement de la reine Victoria (Lithographie de Victor Adam).

Berline de gala de Daldringen et Mathey utilisée à Londres en 1838 par le Maréchal Soult pour le couronnement de la reine Victoria (Lithographie de Victor Adam).

 

A l’Exposition universelle de Londres en 1851, Hippolyte Delongueil (rue Royale-Saint-Honoré, 1840-1857) présente une calèche ; Charcot et Saussier (rue Neuve-des-Marthurins, 1851-1859) une « américaine à balustres, à quatre places aisées et à deux chevaux, mode de Paris » ; Hummel (rue Roquépine 1827-1836, rue de la Ville-l’Evêque 1837-1856, rue du Colisée 1858-1872) « un char-à-bancs oriental » .

 En 1855 à Paris, H. Delongueil expose « un Break de chasse avec mécanique d’enrayage », et Victor Morel (rue Roquépine 1855-1856, rue Ville-l’Evêque 1857-1866, rue Cambacérès 1867-1879) une calèche très légère à huit ressorts. En 1878 à Paris, ce dernier présente un mail-coach, un landau bateau à double suspension, un coupé, un milord, un grand break, et obtient une Grande médaille d’or. 

 

Break exposé par Morel, Paris 1878 (Gourdin, Charles : Album des principales voitures exposées en 1878 au Palais du Champ de Mars)

Break exposé par Morel, Paris 1878 (Gourdin, Charles : Album des principales voitures exposées en 1878 au Palais du Champ de Mars)

 

Son concurrent Kellner, médaillé d’or en 1872 à Paris, expose  également un mail-coach, un landau carré et une victoria à huit ressorts, un coupé carré, un cab à quatre roues « type très original, fini avec soin », mais aussi des ambulances et des cuisines  roulantes pour l’armée.

En 1889 à Paris, Georges Kellner remporte une médaille d’or pour un phaéton à flèche, un landau bateau à huit ressorts et un  nouveau mail-coach baptisé « Baby ». 

 

“Le Baby” nouveau Mail-Coach, exposé par la Maison Kellner, Paris 1889 (Gourdin, Charles : Album des principales voitures figurant à l’exposition universelle de Paris 1889)

“Le Baby” nouveau Mail-Coach, exposé par la Maison Kellner, Paris 1889 (Gourdin, Charles : Album des principales voitures figurant à l’exposition universelle de Paris 1889)

 

En 1900, lors de la grande Exposition Universelle de Paris, Morel présente un coupé, et son associé Grümmer, « l’un de nos premiers faiseurs » (rue Cambacérès, 1885-1914), un luxueux et original coupé-mail qui lui vaut un Grand prix.

 

Coupé-mail présenté par Grummer à l’Exposition Universelle de Paris 1900.

Coupé-mail présenté par Grummer à l’Exposition Universelle de Paris 1900.

 

L’importance de leur activité dans l’économie de la capitale et l’excellence de leur production assurent aux carrossiers une notoriété solide et une position sociale honorable. Nombreux s’investissent pour faire progresser la profession, comme membres de la Société d’instruction professionnelle et artistique de carrosserie, ou membres de la Chambre syndicale des carrossiers, dont Georges Kellner et Jules Binder sont tour à tour présidents. Plusieurs sont décorés de la Légion d’Honneur : Picheran (rue de la Pépinière, 1847-1854), Georges Kellner, G. Ehrler, Henry Binder qui crée en décembre 1899 la première caisse de secours  mutuel pour les ouvriers malades.

 

Des voitures exceptionnelles

 

En relation directe avec une clientèle fortunée, les ateliers du quartier de la Madeleine, spécialisés dans la haute carrosserie, ont produit des voitures exceptionnelles.

Sur les trente-cinq berlines commandées par le Grand Ecuyer, monsieur de Caulaincourt, pour le mariage de Napoléon 1er avec Marie-Louise d’Autriche, le 2 avril 1810, dix ont été construites dans le quartier de la Madeleine.  Braidy (rue de l’Arcade)  fournit deux berlines de ville, à fond d’or, garnies de drap et satin blanc ; les frères Grosjean (rue du Helder)  quatre berlines, dont trois  riches à fond d’or, l’intérieur garni de drap blanc, satin aux custodes, les armes de l’Empereur sur chaque face de la voiture  ; Vosgien (rue Neuve des Petits-Champs) deux berlines garnies de drap blanc, caisses peintes à fond d’or avec les armes impériales et des couronnes dans les frises ; Leduc, sellier-carrossier du roi de Naples (boulevard de la Madeleine) deux berlines peintes, les caisses à fond d’or, avec les armes de Sa Majesté sur les quatre faces, les trains peints en fond vert glacé, l’intérieur garni de drap blanc, avec galon de soie bleu et blanc. 

 

Berline pour le cortège du mariage de Napoléon 1er avec Marie-Louise d’Autriche le 2 avril 1810, construite par les frères Grosjean. Repeinte dans le courant du XIXe siècle aux armes de l’archevêque de Vienne qui en était devenu propriétaire (Vienne, palais de Schönbrunn, Kunsthistorisches Museum, Wagenburg)

Berline pour le cortège du mariage de Napoléon 1er avec Marie-Louise d’Autriche le 2 avril 1810, construite par les frères Grosjean. Repeinte dans le courant du XIXe siècle aux armes de l’archevêque de Vienne qui en était devenu propriétaire (Vienne, palais de Schönbrunn, Kunsthistorisches Museum, Wagenburg)

 

En 1805, le général Junot avait fait une entrée solennelle à Quéluz (Portugal) dans une voiture qui « était une des plus belles qui fussent sorties des ateliers de Leduc » selon la duchesse d’Abrantès.   

J.Fr. Tremblay, sellier, carrossier et charron (rue Duras jusqu’en 1817, puis rue de la Pépinière de 1818 à 1832) exécute sur les dessins d’Antoine Carassi, dessinateur de voitures (rue Neuve des Mathurins), l’exquise petite calèche d’enfant offerte en 1812 par Caroline Murat à son neveu, le tout jeune Roi de Rome, conservée à Vienne au palais de Schönbrunn

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Calèche d’enfant du roi de Rome construite par J. Fr. Tremblay, 1811/12 (Vienne, palais de Schönbrunn, Kunsthistorisches Museum, Wagenburg).

Calèche d’enfant du roi de Rome construite par J. Fr. Tremblay, 1811/12 (Vienne, palais de Schönbrunn, Kunsthistorisches Museum, Wagenburg).

 

Par la suite, Tremblay sera sellier-carrossier du duc et de la duchesse d’Angoulême, du duc d’Orléans (1824), du Dauphin, de la Dauphine (1825), du Roi (1832). En octobre 1829, il vend au comte de Sales « une berline de hazard [sic] reprise de Mr. le Vicomte de Chateaubriand ». Pour le duc de Cadaval il réalise un splendide coupé de gala à caisse bleu de nuit constellée de minuscules perles d’or (cette voiture est conservée au palais Bragance à Vila Viçosa, Portugal). Son fils, Tremblay le Jeune (rue Neuve-des-Capucines) est sellier de S.A.R. le Duc de Berry. 

 

Coupé des ducs de Cadaval construit par Tremblay (Vila Viçosa, Palais Bragance).

Coupé des ducs de Cadaval construit par Tremblay (Vila Viçosa, Palais Bragance).

 

Leclercq, sellier-carrossier du Roi (rue d’Anjou St-Honoré, 1822-1828) fabrique « des carrosses à essieux mouvants et avant-train télégraphique », construit des voitures de voyage à transformation « réunissant à la fois calèche, coupé et dormeuse » et  invente « le disparaît, espèce de capote invisible en soie ou en cuir ».  

Au commencement de l’hiver 1824, le docteur Sue, père de l’écrivain Eugène Sue, achète un cabriolet au carrossier Sailer (rue de Surène, 1810-1822, puis rue du Marché d’Aguesseau, 1824-1828).

En 1825, l’atelier de Daldringen (rue Neuve-des-Capucines, puis rue du Colisée) sellier-carrossier des Equipages de Sa Majesté, réalise la somptueuse voiture du sacre de Charles X.

 

Carrosse du sacre de Charles X, par Daldringen, 1825 (Versailles, Galerie des carrosses)

Carrosse du sacre de Charles X, par Daldringen, 1825 (Versailles, Galerie des carrosses)

Marque de Daldringen gravée sur le Carrosse du sacre de Charles X (Versailles, Galerie des carrosses)

Marque de Daldringen gravée sur le Carrosse du sacre de Charles X (Versailles, Galerie des carrosses)

 

« Cet établissement, spécialisé pour les équipages de luxe et voitures de gala, l’un des plus anciens et des plus renommés, se recommande par la solidité, la légèreté et l’élégance des ses produits ». Ses prouesses techniques sont admirées : « il fait le cintrage des bois à droit fil pour la fabrication des roues d’une seule jante, des brancards de tilbury d’une seule pièce ». Il se charge pour trois mille francs pièce, de construire cinq malles-estafettes pour la route de Paris à Calais, sur le modèle fourni en 1833 à l’administration par le carrossier londonien John Leader.

Le Journal des haras publie en 1829 une élégante Berline de ville à ressorts en C et siège de cocher à housse, sortie des mains du carrossier Lasserre (boulevard de la Madeleine, 1820-1835). La même année, Audy le Jeune réalise deux calèches à huit ressorts pour le prince de la Moscowa. En 1840, Lelieurre de Laubépin (rue Royale Saint-Honoré) invente une « voiture à six roues à train articulé, marchant sans cahots et exigeant moins de chevaux ». Keller (rue de la Paix 1824-1832, allée des Veuves 1834-1851, avenue Montaigne 1852) construit en 1851 un « cabriolet de promenade pour le pacha d’Egypte » ; en 1858 il offre au prince impérial, fils de Napoléon III et de l’impératrice Eugénie, une petite calèche verte à rechampi rouge, montée sur huit ressorts et garnie de satin blanc

 

D.M. Duchesne sellier-carrossier, dessinateur en voitures (rue du Vieux-Marché-d’Aguesseau et rue du Faubourg Saint-Honoré), auquel est attribué le coupé de voyage du duc d’Angoulême conservé à Compiègne au Musée national de la voiture et du tourisme,  influence durablement toute la carrosserie française durant la première moitié du XIXe siècle par la publication de ses Dessins de voitures (1808), de son traité Principes du tracé des voitures (1836), « ouvrage très utile aux fabricants et aux ouvriers », ainsi que de « dessins tout prêts et à des prix très modérés ». 

 

Coupé de voyage du duc d’Angoulême, attribué à Duchesne (Compiègne, Musée national de la voiture et du tourisme)

Coupé de voyage du duc d’Angoulême, attribué à Duchesne (Compiègne, Musée national de la voiture et du tourisme)

Duchesne : Calèche de chasse, 1808

Duchesne : Calèche de chasse, 1808

Duchesne : Berline de ville, 1808

Duchesne : Berline de ville, 1808

 

Baslez, « architecte et dessinateur spécial pour la carrosserie » (rue Neuve des Mathurins 1824-1843, puis rue de l’Arcade) fournit d’innombrables modèles dans ses albums de dessins.

 

Baslez : Berline à mains en fer

Baslez : Berline à mains en fer

 

Victor Morel dont les petits coupés sont la principale spécialité, figure « parmi les plus anciennes maisons qui se distinguent le plus dans la carrosserie de luxe. L’originalité et le bon goût des formes tout entières sacrifiées au confortable ont placé cette maison en première ligne » (Le Guide du Carrossier, 1860). 

 

Park drag construit par Morel (Naples, Villa Pignatelli, Museo delle carrozze)

Park drag construit par Morel (Naples, Villa Pignatelli, Museo delle carrozze)

 

Les paniers, petites voitures en osier pour les beaux jours, si décriées par Brice Thomas, fondateur du journal Le Guide du carrossier, mais dont raffolent les jeunes femmes élégantes, sont la spécialité d’Ory, rue du Faubourg-St-Honoré (1874-1880). Dans la même rue, J. Audineau (1874-1883) construit de nombreux petits coupés de ville. Giron (rue de l’Arcade 1883-1884, puis rue des Mathurins 1886-1890) serait, selon son successeur Dupas, l’inventeur d’un omnibus à deux roues.  

Georges Kellner, ouvrier sellier autrichien établi à Paris en 1860, rue Godot de Mauroy, puis avenue Montaigne (1863-1864) et boulevard Haussmann (1865) où ses magasins restent jusqu’en 1890, alors que les ateliers sont installés avenue Malakoff en 1873, sera l’un des plus important carrossiers de Paris. « Un jour, le secrétaire du Khédive d’Egypte remarqua en passant la beauté de ses voitures. Il devint un client assidu de Kellner et amena chez lui tout le Gotha ».

 

Kellner : Berline pour le Khédive d’Egypte (Photographie ancienne)

Kellner : Berline pour le Khédive d’Egypte (Photographie ancienne)

 

Kellner fournit ainsi l’Empereur d’Autriche, le roi d’Espagne, les cours royales de Suède et de Norvège, le sultan Ottoman, le prince Potocki. Georges Kellner est célèbre pour l’invention d’un essieu silencieux, celle d’un système de portes de landaus, cité comme l’une des inventions les plus utiles et qui « a fait le tour du monde », pour ses milords fermés, ou cabs à quatre roues, voitures originales dont il a fait sa spécialité.

 

Kellner : dessin de Milord fermé, appelé aussi Cab à la française ou  Cab à quatre roues (Le Guide du Carrossier, 1900, n° 263)

Kellner : dessin de Milord fermé, appelé aussi Cab à la française ou Cab à quatre roues (Le Guide du Carrossier, 1900, n° 263)

Kellner : Milord fermé ou cab à quatre roues (Mannheim, collection privée)

Kellner : Milord fermé ou cab à quatre roues (Mannheim, collection privée)

 

Dès 1894, avec l’aide de ses deux fils, Georges et Paul, il est un des premiers à réaliser des carrosseries automobiles.

 

 

La dynastie Binder, « princes de la carrosserie »

 

Parmi les nombreux carrossiers du quartier de la Madeleine, se détache l’une  des plus célèbres et des plus productives entreprises de Paris : la maison Binder, « famille dont le renom, ancien et jamais atténué, a éminemment contribué à faire apprécier dans le monde entier les qualités de la carrosserie française ». Ce nom est le plus connu de la carrosserie française, car il s’est illustré durant près d’un siècle et demi à travers une production très abondante et d’une qualité irréprochable. Il est la référence en matière de haut luxe : un coupé n’était digne d’être offert par un homme du monde à sa maîtresse que s’il sortait de « chez Binder »,  assure Alexandre Dumas Fils dans La dame aux camélias (1852).

 « Parmi les plus anciennes maisons qui se distinguent dans la carrosserie de luxe » Le Cocher français place « la maison Binder Frères qui s’est bifurquée [sic] en deux grandes carrosseries. La première, marque Binder à Paris, c’est celle du boulevard Haussmann. La seconde, rue du Colisée, marque Henry Binder, a pour chef, M. Binder, ancien lieutenant de vaisseau. Du reste cette honorable maison a eu l’honneur de voir l’un de ses membres siéger au Tribunal de commerce comme juge consulaire ».  A la fin du siècle, la maison Binder jouit toujours de la meilleure réputation : « à Paris, s’adresser pour avoir des voitures élégantes et correctes, d’une construction et d’un fini irréprochable [chez] Binder Aîné » conseille Vallée de Loncey dans son livre L’écurie de maître.

Le fondateur de cette célèbre maison, Jean-Jacques Binder, d’origine allemande, se fixe à Paris, comme charron, en 1806. En 1817, il est installé rue de la Paix comme sellier. En 1820, il ouvre un atelier de carrosserie rue d’Anjou, puis un magasin en 1827. La qualité de ses fabrications lui vaut rapidement les faveurs des hautes sphères aristocratiques : de 1826 à 1830, il est  carrossier du roi Charles X. Il compte parmi ses clients de nombreux étrangers, comme le prince Aldobrandini pour lequel il réalise en 1828 un mail-phaéton « nouveau genre de voiture très en vogue parmi ceux des amateurs qui aiment à conduire eux-mêmes ».

 

Binder : phaéton du prince Aldobrandini (Le Journal des Haras, 1er septembre 1828)

Binder : phaéton du prince Aldobrandini (Le Journal des Haras, 1er septembre 1828)

 

En 1845, il cède l’entreprise à ses deux fils, Charles et Louis, dont les ateliers restent rue d’Anjou, tandis que le magasin est déplacé, en 1846, rue du Rocher. Ils créent d’autres ateliers boulevard Haussmann en 1865, puis rue de Courcelles en 1870.

La maison Binder, sous les raisons sociales Binder Frères (à partir de 1846), Henry Binder (1862-1914), Binder Paris (après 1877), est implantée en différents points du quartier de la Madeleine : les ateliers sont rue de Courcelles et rue d’Anjou-Saint-Honoré, les magasins boulevard Haussmann, les bureaux rue du Colisée. Cette puissante maison ne limite pas ses activités au seul quartier de la Madeleine. Elle possède des ateliers rue Piccini et rue Duret (Binder Aîné), des magasins avenue Malakoff, rue du Rocher et place Saint-Ferdinand des Ternes, des remises rue Laugier, des bureaux avenue du Bois de Boulogne et même un chantier de stockage du bois sur l’avenue Félix Faure. 

 

 

Emplacements de la maison Binder dans le quartier de la Madeleine (Catalogue Binder Frères)

Emplacements de la maison Binder dans le quartier de la Madeleine (Catalogue Binder Frères)

 

Lors de l’Exposition universelle de 1867, la critique salue les frères Binder comme « les princes de la carrosserie ». Pour le couronnement manqué du Comte de Chambord comme roi de France sous le nom d’Henry V, en 1873, ils exécutent les voitures de gala destinées à l’entrée solennelle du futur souverain dans la capitale : cinq sont conservées au château de Chambord : trois berlines, un coupé et une calèche.

 

Berline de gala du comte de Chambord par Binder Frères, 1872 (château de Chambord).

Berline de gala du comte de Chambord par Binder Frères, 1872 (château de Chambord).

Calèche de gala du comte de Chambord par Binder Frères, 1872 (château de Chambord).

Calèche de gala du comte de Chambord par Binder Frères, 1872 (château de Chambord).

 

En 1862, Henry Binder avait créé sa propre marque, rue d’Anjou, puis s’était installé rue du Colisée dès 1863. Chez lui, ateliers et magasins d’exposition sont regroupés dans un même établissement. La galerie de vente, représentée en 1863 sur un dessin de Godefroy Durand, est installée sous une haute verrière sous laquelle est remisée une douzaine de voitures, parmi lesquelles on distingue une berline de grand gala, un landau huit-ressorts, un milord, un coupé de ville.

 

Galerie de vente de Henry Binder, rue du Colisée (dessin de Godefroy Durand, 1863)

Galerie de vente de Henry Binder, rue du Colisée (dessin de Godefroy Durand, 1863)

 

« Cette réunion de tous les services, administratifs et techniques, a l’inappréciable avantage de permettre à la direction d’exercer sur la construction une surveillance de tous les instants, condition particulièrement importante dans une industrie de luxe dont la clientèle exige une fabrication excessivement soignée et aime à en suivre les détails ».

En 1871, l’aîné des frères, Charles, ayant créé à son tour sa propre entreprise sous la marque Binder Aîné, s’établit dans le 16ème arrondissement.

Les frères Binder comptent parmi leur clientèle le roi Louis-Philippe, les Orléans-Montpensier, l’empereur Napoléon III, la famille royale portugaise, la cour d’Espagne, la famille Fould, les Deux-Brézé, les princes Potocki, l’artiste peintre Rosa Bonheur, le prince Alphonse de Bavière,  Sa Majesté Impériale le Sultan Ottoman, Don Pedro II empereur du Brésil.

 

Binder Frères : Berline de gala pour Don Pedro II empereur du Brésil.

Binder Frères : Berline de gala pour Don Pedro II empereur du Brésil.

 

Ils sont présents dans toutes les grandes expositions industrielles et y sont fréquemment couronnés pour la qualité de leurs fabrications : à Paris en 1867 ; grande médaille d’or à Moscou en 1872 ; grand diplôme d’honneur à Vienne en 1873 ; première médaille d’or de l’American Centenial Exhibition de Philadelphie en 1876, où les frères Binder exposent six voitures : un coupé, une calèche, un Dorsay, un vis-à-vis, un milord et un  break.  

En 1878 à l’Exposition Universelle de Paris, Henry Binder présente un sociable à huit ressorts, un landau carré, un coupé carré, un milord, un break, et obtient une  médaille d’or. Binder Aîné présente un mail-coach, un landau d’Aumont à huit ressorts, un coupé carré, un sociable à huit ressorts. Binder Frères : un sociable d’Aumont à huit ressorts, un coupé carré, un milord, un phaéton à flèche et à douze ressorts, une calèche nacelle à huit ressorts « très élégante et fort originale […] une des plus jolies voitures de l’exposition ». 

 

Binder Frères : calèche nacelle à huit ressorts présentée à l’Exposition Universelle de Paris 1878 (Gourdin, Charles : Album des principales voitures exposées en 1878 au Palais du Champ de Mars).

Binder Frères : calèche nacelle à huit ressorts présentée à l’Exposition Universelle de Paris 1878 (Gourdin, Charles : Album des principales voitures exposées en 1878 au Palais du Champ de Mars).

Binder Frères : phaéton à flèche et à douze ressorts présenté à l’Exposition Universelle de Paris 1878 (Gourdin, Charles : Album des principales voitures exposées en 1878 au Palais du Champ de Mars)

Binder Frères : phaéton à flèche et à douze ressorts présenté à l’Exposition Universelle de Paris 1878 (Gourdin, Charles : Album des principales voitures exposées en 1878 au Palais du Champ de Mars)

 

En 1879 à Paris, à l’Exposition des sciences appliquées à l’industrie, Binder Aîné présente un mail-coach, un milord forme bateau « élancé, gracieux » et une nouvelle invention : un frein à levier, crémaillère et cliquet, et obtient une médaille d’or.

Les Binder participent à l’Exposition de Melbourne en 1880. Henry Binder préside le jury à l’exposition d’Amsterdam en 1883. En 1885 à Anvers, « ses voitures de luxe irréprochables » lui valent une distinction.

A Paris en 1889, Binder Aîné présente un Landau carré, un milord, un coupé Dorsay à huit-ressorts (photo 29) ; Binder Frères, un milord, une calèche et un Dorsay, tous à huit-ressorts ; Henry Binder, un phaéton à flèche, un omnibus à six  places d’intérieur, un milord à caisse cannée. Le premier grand prix échoit à la maison Binder. 

 

Binder Aîné : coupé Dorsay à huit-ressorts présenté à l’Exposition Universelle de Paris 1889 (Gourdin, Charles : Album des principales voitures figurant à l’exposition universelle de Paris 1889)

Binder Aîné : coupé Dorsay à huit-ressorts présenté à l’Exposition Universelle de Paris 1889 (Gourdin, Charles : Album des principales voitures figurant à l’exposition universelle de Paris 1889)

Henry Binder : milord à caisse cannée, présenté à l’Exposition Universelle de Paris 1889 (Gourdin, Charles : Album des principales voitures figurant à l’exposition universelle de Paris 1889)

Henry Binder : milord à caisse cannée, présenté à l’Exposition Universelle de Paris 1889 (Gourdin, Charles : Album des principales voitures figurant à l’exposition universelle de Paris 1889)

 

En 1897 à  Bruxelles, un grand prix lui est attribué pour un mail-break, un phaéton et  un tilbury.

Lors de la grande Exposition universelle de Paris en 1900, Henry Binder préside le jury. La firme Binder présente un break, deux milords, et obtient un grand prix pour une calèche à huit ressorts.

Au XXe siècle, le nom de Binder, comme celui de la plupart des grands carrossiers hippomobiles, sera associé aux plus belles réussites de la carrosserie automobile, comme la splendide carrosserie de coupé de ville créée en 1939, à la veille de la disparition de la firme Binder, pour habiller l’un des sept prestigieux châssis de Bugatti Royale, le numéro 41.111, destiné au roi Carol II de Roumanie. 

 

Binder : Carrosserie “ Coupé de ville ” pour le châssis de Bugatti royale  n°  41.111, du roi Carol II de Roumanie, 1939 (Los Angeles, collection William Lyon)

Binder : Carrosserie “ Coupé de ville ” pour le châssis de Bugatti royale n° 41.111, du roi Carol II de Roumanie, 1939 (Los Angeles, collection William Lyon)

 

De sa création en 1806 à sa disparition dans la tourmente de la seconde guerre mondiale, des calèches d’apparat du Khédive d’Egypte à la mythique Bugatti Royale n° 41.111, la maison Binder, comme beaucoup d’autres dans le quartier de la Madeleine, n’a connu d’autre règle que la perfection.

 

 

Malgré le départ des carrossiers Blessig, Buy, Cotel, Louis Fleury, Gustavsohn, Laslandes, Lechat, Millet, Pilon, vers le quartier des Champs-Elysées dont la concurrence s’est exercée à partir du deuxième tiers du siècle, ou encore celui d’Ehrler qui quitte en 1846 la rue d’Astorg pour la rue de Ponthieu où il deviendra le fournisseur favori de Napoléon III, le quartier de la Madeleine est resté le premier pour la production de la carrosserie de luxe.

Outre les témoignages contemporains qui l’attestent, le talent des carrossiers de la Madeleine est aujourd’hui visible à travers bien des voitures portant leur signature, et que conservent de nombreux musées : le Musée national de la voiture et du tourisme à Compiègne, les châteaux de Chambord, de Bouges, de Randan, la collection de voitures ancienne de S.A.S. le prince de Monaco, les Musées Royaux d’Art et d’Histoire à Bruxelles, les Ecuries Royales de Stockholm et de La Haye, le Museo de Carruajes du palais royal à Madrid, le Museo de Carruajes del Real Club de Enganches de Andalucia à Séville, le palais Pedralbes à Barcelone, le palais ducal de Bragance à Vila Viçosa, à Naples le Museo delle carrozze de la Villa Pignatelli, le Nationaal Rijtuigmuseum à Leek, le Musée National Hippomobile au château de Lançut (Pologne), le Museum at Stony Brook à Long Island ( New-York) , le palais Topkapi à Istanbul, les collections du Museum of the Royal Carriages au Caire, et jusque dans la lointaine île de Java le palais de Surakarta.

De merveilleuses voitures…

 

 

 

 

Texte:

Jean Louis Libourel 

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25 juillet 2016 1 25 /07 /juillet /2016 06:22

 

Exposition universelle de 1855

 

à Paris

 

 

 

Comme nous vous l'avions présenté dans l'article; "Exposition universelle de Londres 1851", la présence des carrossiers français à la première Exposition universelle, organisée à Londres en 1851, était réduite à son minimum: six entreprises étaient représentées et n'exposaient qu'une dizaine de voitures.

La carrosserie française se devait donc de relever le défi de Londres et d'être massivement présente à l'Exposition universelle de Paris, en 1855. Pourtant, certaines maisons durent déclarer forfait, comme le note le rapport de la commission belge; "L'absence regrettable des trois maisons principales de Paris a été occasionnée par une grève récente des ouvriers occupés à cette industrie".

Malgré ces absences, pas moins de 33 maisons françaises se confrontèrent à 43 entreprises étrangères dont 14 anglaises. Ces exposants ont présenté pas moins de 87 voitures de tous types.

 

extrait en photos

Exposition universelle  de 1855 à Paris

 

Le jury de l'exposition regretta une tendance "à exagérer l'ornementation des voitures et le manque de goût de cette ornementation ..." Malgré la présence des grandes maisons françaises Belvalette frères, Faurax, Rothschild,... ou étrangères Jones frères, Peters § sons, Hooper § Cie,... le jury, " ne constatant aucun progrès saillant, aucun perfectionnement sensible sur les pièces exposées", ne decerna aucune médaille d'honneur.

Il y eut cependant quelques nouveautés comme la présence, de plus en plus importante, du fer dans la construction des voitures. Ainsi,  Mercié de Toulouse a reçu une médaille pour cette calèche aux cols de cygne métalliques.

 

Exposition universelle  de 1855 à Paris

 

La maison Clovis Dumont d'Abbeville présenta, quant à elle, une voiture construite totalement en fer poli et qui, pour autant, restait relativement légère.

Une autre caractéristique de cette Exposition résidait dans la présentation de voitures à transformation.

Elles étaient très à la mode en France et pas moins de cinq maisons; Delahaye, Hayot, Lelorieux, Rothschild, et Dameron proposaient ce type de véhicule.

Damaron fut même récompensé par une médaille de première classe pour la voiture  ci-dessous qui pouvait se moduler de coupé à 4 places en coupé à deux places et en calèche à 4 places

 

Exposition universelle  de 1855 à Paris
Exposition universelle  de 1855 à Paris
Exposition universelle  de 1855 à Paris
Exposition universelle  de 1855 à Paris

 

Mise à part pour quelques voitures de campagne, la commission Belge estimait que cette capacité de tranformation ne pouvait être obtenue "qu'au dépens de la solidité de l'ensemble et que, au lieu d'avoir une voiture parfaite pour un usage, cette voiture ne satisfaisait que très imparfaitement à plusieurs."

Globalement, les voitures exposées, même si elles manquaient d'innovation pour le jury, étaient de bonne qualité, en particulier pour les productions françaises, belges et... bien évidemment anglaises. Celles-ci qui sont considérées comme encore de dignes rivales de la production française. "Nous devons même reconnaître que nos voisins, en s'attachant surtout à nous envoyer des voitures d'un genre sévère et utile, se sont le plus rapprochés du but de l'exposition."

 

 

 

Ce bon niveau de la carrosserie internationale s'exprimait aussi bien dans la fabrication des voitures de ville que dans celle des voitures de luxe.

Exposition universelle  de 1855 à Paris

 

Pour la France, la calèche n° 1064, présentée par la maison Lelorieux, retint particulièrement l'attention du Jury. 

Exposition universelle  de 1855 à Paris
Exposition universelle  de 1855 à Paris

 

Plusieurs carrossiers anglais furent remarqués.

Exposition universelle  de 1855 à Paris
Exposition universelle  de 1855 à Paris

 

Nous terminons par la carrosserie belge avec en particulier les réalisations de la maison Jones Frères de Bruxelles.

 

"Leurs produits... sont surtout remarquables par le soin apporté dans leur construction, par le fini de la ferrure et l'élégances des formes. La berline demi-gala, exposée par cette maison, est surtout digne d'attention. Les sculptures et les moulures sont d'une exécution trés soignée; la construction de la caisse, bombée devant et derrière, a du présenter des difficultés réelles, qui ont été résolues de la manière la plus heureuse."

Berline de la cours royale de Belgique construite par Jones Frères de Bruxelles et présentée en 1855 à l'exposition universelle de Paris où elle fut médaillée.

Berline de la cours royale de Belgique construite par Jones Frères de Bruxelles et présentée en 1855 à l'exposition universelle de Paris où elle fut médaillée.

 

"Les galons de l'intérieur sont armoiriés et ont du être fabriqués sur trois métiers afin que les couronnes et les chiffres fussent placés en regard dans les différentes parties de l'intérieur"

Exposition universelle  de 1855 à Paris

Texte:

HB Paggen, Patrick Magnaudeix

Sources:

"Visite à l'Exposition universelle de Paris en 1855."Hachette § Cie

"Rapport de la commission belge sur l'Exposition de Paris."

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19 mai 2016 4 19 /05 /mai /2016 06:33
 
 
C’était hier … « Au feu les pompiers » !
 
 
 
Aux famines et épidémies, grands fléaux qui émaillaient l’histoire de notre société,
s’ajoutaient les incendies ravageurs qui marquèrent à jamais les consciences populaires. Au mois de janvier 1608, Jamestown en Virginie était complètement détruite. Le 1er février 1620, pour combattre le feu de la cathédrale Saint-Corentin de Quimper, 400 hommes déversaient 150 barriques d’eau et une cinquantaine de charretées de fumier… sans y parvenir à bout. Le grand incendie de Londres en 1666 consuma 5 km2 faisant 10 000 sans-abris. En 1672, le Néerlandais Jan Van der Heiden mettait au point les 1ers tuyaux d’incendie. La pompe à bras hippo-attelée ou tirée par des hommes naissait à la fin du XVIIe siècle, une chaîne humaine devant alimenter la pompe depuis une rivière, une fontaine ou un puits. En 1725, l’Anglais Richard Newsham développait la pompe à incendie manuelle montée sur chariot : des équipes de plusieurs hommes apportaient l’eau qu’elle délivrait à raison de 12 l/s jusqu’à 40 m de haut. Les principales villes se dotèrent de 2 ou 3 pompes et de 300 seaux, parfois en cuir (plus résistants) aux armes de la ville. Pas de chevaux, pas d’écuries : on réquisitionnait les chevaux du voisinage, quand on le pouvait…
 
C’était hier … « Au feu les pompiers » !

 

La 1ère compagnie de volontaires fut créée en 1736 à Philadelphie. Édimbourg organisa sa 1ère Compagnie de soldats du feu en 1824, Londres en 1832 et Berlin en 1854. Constantinople, en 1870, organisa son armée de pompiers : dès que le sinistre était signalé par les veilleurs, ils partaient comme la foudre, par bandes de 20, 30 ou 40. « Deux ou trois portent sur leurs épaules les pompes qui sont petites mais d’un jeu puissant. Ils passent dans les rues comme de véritables trombes et malheur aux piétons qui se trouvent sur leur passage ! Arrivés sur place, ils commencent par demander au propriétaire le prix de leur service, la négociation laissant parfois la partie belle au sinistre. » En 1875, avec l’aide de pompiers envoyés de Russie par le tsar, une grande réorganisation et formation des services y furent entamées.

 

C’était hier … « Au feu les pompiers » !
C’était hier … « Au feu les pompiers » !
C’était hier … « Au feu les pompiers » !
C’était hier … « Au feu les pompiers » !

 

« A Paris, ce fut par une ordonnance royale signée de Louis XIV en octobre 1699 que Dumouriez des Perriers, commissaire ordonnateur des guerres, fut autorisé à vendre et faire fonctionner dans la capitale des pompes à incendie. Le 12 janvier 1705, une grande loterie permit l’achat de 12 pompes entreposées dans des couvents. A la 1ère alerte, les moines sortaient, traînant eux-mêmes le matériel. Ce ne fut qu’en 1722, que le Corps des pompiers passa des religieux aux laïques. En 1763, on décida de créer un poste permanant de jour et un de nuit. En 1792, on militarisa les pompiers qui furent armés du sabre. Le 6 juillet 1801, ils furent placés sous les ordres du Préfet de Police. » A la suite de l’incendie de l’ambassade d’Autriche en 1810 (où périt Pauline von Schwarzenberg, belle-sœur de l’ambassadeur), Napoléon 1er créa le 1er Corps professionnel de sapeurs-pompiers et l’organisa en un corps militaire par décret du 18 septembre 1811 : les 563 hommes furent casernés et armés de fusils. Ce fut depuis ce décret que le terme sapeur-pompier fut utilisé officiellement. (Le terme pompier désignait initialement la personne spécialisée dans le fonctionnement des pompes et le terme sapeur viendrait vraisemblablement du Moyen-Âge où, pour combattre le feu et pour sauver un quartier, on commençait par saper, c’est-à-dire abattre, tout ce qui devait faire la part du feu).

 

C’était hier … « Au feu les pompiers » !
C’était hier … « Au feu les pompiers » !
 
Avec le décret du 5 décembre 1866, l’effectif passa à 1 572 hommes. En 1900, les pompiers de Paris étaient 1 753 dont 52 officiers et 15 chevaux, répartis en 6 postes. « Le matériel se composait de 22 fourgons, 24 pompes à vapeur, 22 échelles de sauvetage, 88 dévidoirs à bobine, 82 dévidoirs à caisse, 61 casques compresseurs, 76 lampes électriques diverses…»
 
C’était hier … « Au feu les pompiers » !
C’était hier … « Au feu les pompiers » !
 
En 1908, le Petit Journal Illustré, évoquait « la fête de la Sainte-Barbe des mineurs, artilleurs, pompiers et en général toutes les corporations qui manipulent des explosifs ou combattent le feu. Dans nos petites villes ou villages, les pompiers sont, en général, des gens de métier, des ouvriers du bâtiment, des couvreurs, maçons, zingueurs, charpentiers, tous familiarisés avec le péril… »
 
 
 
C’était hier … « Au feu les pompiers » !

 

Quant aux femmes, on relève qu’elles étaient obligées, à l’égal des hommes, de participer à la lutte contre le feu en formant la chaîne des seaux sous peine d’amende et même de prison. A Lille, en 1383, un ban stipulait : « quand la cloche sonnera, ceux et celles, tant hommes que femmes, iront pour aider au feu. » Dans les années 1960, il n’était pas rare de trouver des épouses de pompiers aidant leur mari dans les petits corps ruraux. Depuis 1976, les femmes françaises peuvent entrer sous certaines conditions comme professionnelles ou volontaires dans les corps de sapeurs-pompiers civils.

 

C’était hier … « Au feu les pompiers » !
C’était hier … « Au feu les pompiers » !
C’était hier … « Au feu les pompiers » !

 

Le 1er camion à vapeur hippomobile pourtant inventé en 1829, ne fut autorisé de combattre les incendies qu’à partir de 1860 avant de retomber dans l’oubli pendant 2 autres années. Les pompes attelées étaient installées dans des locaux conçus en pente. On mettait des cales sous les roues et, lorsque les chevaux étaient attelés, il suffisait d’enlever les cales pour que les convois aient un peu d’élan. Les harnais étaient suspendus juste au-dessus des chevaux qui partaient à bride abattue dans les embouteillages. Ils devaient être à la fois robustes, souples de caractère, rapides et endurants, tenant le galop jusqu’au feu. Ils devaient supporter le bruit et l’agitation, la vue des flammes, les longues stations immobiles sans broncher…(ci-dessous : grâce à un nouvel appareil, les pompiers s’entraînent à relever un cheval tombé sur les pavés glissants)

 

C’était hier … « Au feu les pompiers » !
 
« En 1900, le fourgon électrique devait remplacer les chevaux et les écuries entraînant une économie jugée notable par la Ville de Paris. » En 1915, quelques chevaux cohabitaient encore avec les véhicules automobiles qui allaient rapidement les remplacer. (ci-dessous, en 1921 à Londres : « ce que l’on ne verra plus » : dernier départ d’un convoi hippo-mobile !)
 
C’était hier … « Au feu les pompiers » !
 
En 1930, le n°18 est attribué aux pompiers pour les joindre à tout moment et partout par téléphone.
 
 
Texte et documents
Rosine Lagier
 
Sources : mes collections et ma bibliothèque dont le Magasin Pittoresque, La Nature, Le Soleil du Dimanche, L’Illustration, Le Monde Illustré, le Petit Journal Illustré...
 
 
Vous pouvez aussi consulter sur ce site l' article
 
 
et surtout visionner la dizaine de films d'époque regroupés dans l'article ci dessous
 
 
 

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9 mars 2016 3 09 /03 /mars /2016 08:35

 

Dernier catalogue hippomobile de l'entreprise

 

 "Les fils de Peugeot Frères" 

 

avant la scission en 1896.

 

Les grands carrossiers, dont nous avons souvent souligné l'implication dans le développement de l'industrie automobile (voir entre autres l'excellent article de Jean Louis Libourel;de l'hippomobile à l'automobile ) ne sont pas les seuls à avoir participé à la naissance de cette nouvelle industrie. Des manufacturiers furent également à l'initiative de ces nouveaux moyens de transport comme la maison Peugeot. Cette maison, aux multiples activités dont la bicyclette et des véhicules à traction animale, s'engagea, non sans difficultés, dans l'aventure automobile. Cette évolution provoqua, en effet, une scission temporaire de l'entreprise. Pour mieux comprendre cette mutation et l'abandon rapide, dès 1895, de la construction de voitures à cheval, je vous propose, aprés un bref résumé de l'existence de cette maison, de découvrir les catalogues édités lors de cette période compliquée pour l'entreprise.

Le fondateur de la dynastie Peugeot, Jean Pierre (1734-1814), est le fils de Jean Jacques, meunier à Hérimoncourt. Il s'engage dans la même voie et crée une entreprise gérant plusieurs moulins. Deux de ses fils continuent en s'orientant dans le textile alors que les deux ainés, Jean Pierre 2 et Jean Frédéric, s'orientent vers la metallurgie, dès 1814.

Aprés quelques difficultés, ils se spécialisent dans la production de ressorts pour l'horlogerie sous le nom de "Peugeot Frères Aînés et Cie". Les fils de Jean Pierre 2, Jules et Emile, succèdent à leur père sous le nom de "Peugeot frères". En 1857, leur laminoir à froid du moulin de Beaulieu alimente leur deux usines à Valentigney et à Herminoncourt. L'entreprise produit alors des ressorts d'horlogerie, des lames de scies et autres outillages, des moulins à grains,...  mais également des baleines de corset.

Dernier catalogue de  Peugeot avant la scission en 1896.

Dès 1865, les deux frères commencent à impliquer leurs fils respectifs, Eugene et Armand, (ingénieur de l'Ecole centrale) dans la marche de la société. En 1882, Peugeot frères élargit son activité en développant la fabrication du grand Bi. 

Photos musée Peugeot

Photos musée Peugeot

La production s'élargit aux tricycles puis, en 1886, aux bicyclettes à roues égales et à transmission par chaîne. En 1892, les enfants prennent la direction et le nom devient : "Les fils de Peugeot frères". La production de cycles se diversifie et se développe. L'entreprise vendra 16000 byciclettes en 1897 et 2000 en 1900.

Dernier catalogue de  Peugeot avant la scission en 1896.
Dernier catalogue de  Peugeot avant la scission en 1896.
Dernier catalogue de  Peugeot avant la scission en 1896.
Dernier catalogue de  Peugeot avant la scission en 1896.

Elle coexiste avec la production de véhicules à traction animale ou à traction humaine. Si une partie de la production, comme les voitures de chasse, ont les caractéristiques de la carrosserie traditionnelle, 

Dernier catalogue de  Peugeot avant la scission en 1896.
Dernier catalogue de  Peugeot avant la scission en 1896.

la majorité des voitures à cheval, voitures d'enfants, à âne ou poney reprennent les technologies des cycles particulièrement pour les roues.

Dernier catalogue de  Peugeot avant la scission en 1896.
Dernier catalogue de  Peugeot avant la scission en 1896.

 

Mais, dès 1889, l'entreprise cherche une nouvelle voie de développement. A l'exposition de 1889, "Peugeot frères" expose trois tricycles équipés de la chaudière à vapeur de Léon Serpollet. La déconvenue, occasionnée par le voyage de 475 kilomètres de Lyon à Paris qui prit 14 jours, entraîna l'abandon du tricycle à vapeur.

 

Dernier catalogue de  Peugeot avant la scission en 1896.

 

Lors de cette exposition, Armand rencontre Emile Levassor ("Panhard et Levassor" détient en France la licence de production des moteurs Daimler) avec qui il conçoit un prototype de quadricycle à moteur, suivi 1 an plus tard d'un deuxième quadricycle. La firme ajoute ce nouveau véhicule à ses productions. Un quadricycle "Peugeot-frères" suit, en 1891, la course cycliste Paris-Brest. En juillet 1894, "Les fils de Peugeot frères" et "Panhard et Levassor" gagnent le premier prix du concours Paris Rouen organisé par le petit journal. Ce concours ne juge pas seulement la rapidité mais aussi la sécurité et la maniabilité. 

 

Peugeot 1892 moteur Daimler licence Panhard et Levassor

Peugeot 1892 moteur Daimler licence Panhard et Levassor

 

Le catalogue Peugeot de 1895 explique par cette nouvelle activité l'abandon de la production de voitures pour grands chevaux. 

 

Dernier catalogue de  Peugeot avant la scission en 1896.
Le Lion devient les symbole de l'ensemble des productions Peugeot, en 1858
Le Lion devient les symbole de l'ensemble des productions Peugeot, en 1858
Le Lion devient les symbole de l'ensemble des productions Peugeot, en 1858
Le Lion devient les symbole de l'ensemble des productions Peugeot, en 1858
Le Lion devient les symbole de l'ensemble des productions Peugeot, en 1858
Le Lion devient les symbole de l'ensemble des productions Peugeot, en 1858
Le Lion devient les symbole de l'ensemble des productions Peugeot, en 1858

Le Lion devient les symbole de l'ensemble des productions Peugeot, en 1858

 

Cet engagement apparent dans la production automobile de type quadricycle  cache un conflit interne car Armand tient à développer cette production automobile alors qu'Eugène y est réticent.

 

Dernier catalogue de  Peugeot avant la scission en 1896.

 

Un an plus tard, Armand Peugeot se sépare des activités de l'entreprise et fonde "La société des automobiles Peugeot" avec des ateliers à Audincourt et à Lille. Il vend 54 voitures en 1897, 156 en 1898 et 500 en 1900.

 

Peugeot 1896, musée Rochetaillée sur Saone

Peugeot 1896, musée Rochetaillée sur Saone

 

 "Les fils de Peugeot frères" continue à produire des outils, articles ménagers, moulins à café, bicyclettes, tricycles, voiturettes, charettes pour anes et poneys, mais également des motos et quadricycles à moteur.

 

 

Bien qu'Eugène soit toujours réticent à s'engager complètement dans l'aventure automobile, ses trois fils sortent, en 1905, une voiturette de marque "Lion Peugeot". Aprés la mort d'Eugène en 1907, "Les fils de Peugeot frères" fusionnent avec "Automobile Peugeot"  créant ainsi, en 1910, "La société anonyme des automobiles et cycles Peugeot" avec à sa tête Robert, fils d'Eugene, comme directeur. 

 

 

  

 

Patrick Magnaudeix

(Figoli)

 

Catalogues et documentation: 

collection de l'auteur

 

Photos:

courtoisie, collection auteur.

Peugeot torpedo 1910

Peugeot torpedo 1910

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24 février 2016 3 24 /02 /février /2016 08:05

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Tramway hippomobile de Marseille

 

1876-1899

 

 

 

Au XIX°,  la généralisation et la modernisation continues des transports publics urbains, souvent initiés dans la capitale, se diffusaient progressivement dans les villes de province.

 

Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899

 

 C’est le cas des tramways hippomobiles initiés à Paris ** et qui furent utilisés dans de nombreuses villes ou simples bourgades.

Tramway à Toulouse, Choisy le Roi, Toulon, Bordeaux (Cliquez sur les photos pour les agrandir)
Tramway à Toulouse, Choisy le Roi, Toulon, Bordeaux (Cliquez sur les photos pour les agrandir)Tramway à Toulouse, Choisy le Roi, Toulon, Bordeaux (Cliquez sur les photos pour les agrandir)
Tramway à Toulouse, Choisy le Roi, Toulon, Bordeaux (Cliquez sur les photos pour les agrandir)

Tramway à Toulouse, Choisy le Roi, Toulon, Bordeaux (Cliquez sur les photos pour les agrandir)

 

Par exemple, la mise en place du tramway parisien, en 1853, fut suivie tardivement par celle du tramway marseillais puisque l'appel d'offre fut lancé en 1872 et la première ligne inaugurée en 1876.

Pour mieux comprendre l'organisation des transports marseillais, revenons aux origines tardives des omnibus dans cette ville.

En 1840, un dénommé Brousset lança trois liaisons d’Omnibus urbain (Place royale; Bonneveine, Mazargues et Saint Just). Dès 1849, sept entrepreneurs se faisaient concurrence et, en 1854, vingt cinq sociétés exploitaient 69 liaisons, ce qui correspondait à l’emploi de 80 voitures, 500 chevaux et 400 employés. En 1856, la Compagnie générale des Omnibus de Marseille, suite à un accord avec la mairie, évinça ces petits exploitants. Elle fut, elle-même, rachetée par la Compagnie lyonnaise des Omnibus (CLO), en 1857. En 1872, la CLO se vit attribuer, par la mairie, 25 lignes desservies par 139 omnibus. Dans le même temps, le maire lança un appel d’offres pour « un chemin de fer américain », c'est-à-dire un tramway à cheval aux voitures guidées par des rails à gorge enchâssés dans le pavage. Ce fut le projet de Frederic de la Hault qui fut retenu. Il signa, fin 1873, une convention de 50 ans pour la mise en place de 7 lignes.

Fort de cet accord, il créa, en 1875, avec la banque française et italienne, une société anonyme au capital de 10 millions de francs or ; « La Compagnie générale française des tramway » (CGFT), qui gérait également les services de tramway au Havre et à Nancy. Epaulé par les ingénieurs Tielemans et de Baker, il réussit à livrer à l’exploitation les voies de chemins de fer et les constructions en moins de huit mois. La première ligne de tramway fut inaugurée le 21 Janvier 1876.

 

Jeton du tramway marseillais

Jeton du tramway marseillais

 

Cette première ligne, d’une longueur de prés de 2 kms, montait, par une rampe douce, de la Cannebière au plateau de Longchamp. Malgré les appréhensions pessimistes de certains et une presse longtemps hésitante, drapeaux aux balcons et foule compacte rassurèrent ses initiateurs sur le succès à venir du tramway.

 

Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899

 

Nous vous proposons de découvrir l’organisation de ce service au travers d’extraits et d’illustrations du journal l’Illustration du 5 Février 1876.

« Le réseau complet aura 36 km de développement ; les rues les plus importantes, les promenades les plus fréquentées, le Prado, le chemin de la Corniche, seront parcourues par les voies. Le service se fera par mille chevaux et cent voitures. Deux magnifiques établissements ont été construits ; l’un à Saint Just, dont nous donnons la vue panoramique ; l’autre au Prado.

 

 

Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899

 

Saint Just est un établissement vraiment important dont le caractère utile et le cachet de sévère et de franche élégance frappe le visiteur. Les bâtiments sont rangés autour d’une vaste cour d’entrée, sillonnée par les voies ferrées de service et les chaussées pavées qui découpent les pelouses. Les trois longs bâtiments, à gauche du dessin, comprennent six écuries pour six cents chevaux ; en tête de chacun d’eux sont des logements, des bureaux, ainsi que des appareils pour la manutention des fourrages et des grains, une des installations les plus réussies. Des manèges, dont le pivot seul est apparent dans les cours en dehors du temps de fonctionnement, transmettent le mouvement aux ascenseurs, aux hache-paille, aux tarares, aux vis d’Archimède, etc.

 

Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899

 

Les grains, montés dans les tarares, blutés, sont rejetés dans les silos et remontés pour la consommation journalière ; puis répartis dans les trémies à compteur pour la consommation d’un groupe de chevaux. Le tout est fait mécaniquement. La paille hachée et rationnée, arrive dans des séries de corbeilles sur wagonnets à des trappes qui correspondent dans les écuries à une rangée de chevaux. Des descentes automotrices amènent le tout au rez de chaussée.

Les greniers communiquent entre eux par des passerelles et sont sillonnés de rails comme une petite gare de marchandises.

 

Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899

 

En laissant les bâtiments des écuries, qui comprennent aussi les selleries, les lampisteries, etc., nous trouvons au fond les remises, fort élégantes d’aspect ; puis, à droite, les ateliers de réparation, la forge, les corps de garde, les pompes, les bureaux.

Au-delà en arrière apparaît la spacieuse habitation du directeur, entourée de jardins. Au fond se trouve l’infirmerie, qui se compose d’une file de boxes, dont quelques uns avec leur bain de pieds, douche, pharmacie. Derrière le tout s’étend une grande prairie.

Impossible d’entrer ici dans tous les détails intéressants, d’exposer les innovations, les perfectionnements introduits partout, de signaler les attentions dont la cavalerie a été l’objet. Partout l’eau et l’air sont répandus à profusion. De quelque côté qu’on se tourne, ce ne sont que fontaines et robinets et dès qu’on aperçoit l'établissement, on le voit de loin, dominé par un château d’eau d’une respectable hauteur et par les flèches de centaine de pavillons de ventilation. »

Comme on le voit, un grand soin est apporté à la qualité de vie des chevaux. Il faut voir dans cette approche hygiénique moins une décision humanitaire qu’un choix, essentiellement porté par la nécessité économique d’une gestion rationnelle du « capital » équin. Les grandes écuries de tramways, d’omnibus et de voitures de grands magasins ou d’entreprises étaient des vecteurs potentiels de propagation de maladies, pouvant entraîner de fâcheuses conséquences économiques pour l'entreprise.

Un autre utilisateur massif de chevaux avait également de sérieux problèmes de maintien en bonne santé de son imposant cheptel ; l’armée. Et il n’est pas innocent que, dans l’esprit revanchard de l’époque, l’auteur ne conseille cette organisation aux militaires : « Tous les gens du métier qui ont visité cette installation ont exprimé le regret de ne pas voir pour l’armée installer des écuries dans des conditions aussi parfaites d’espace, de salubrité et de commodité. C’est l’éloge le plus complet que l’on en puisse faire »

 

Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899

 

Cette optimisation des moyens permit à la CGFT de fournir un service plus économique que les omnibus et voitures de place et de devenir bénéficiaire dès la première année. Le réseau de huit lignes, constitué en 1878, resta stable pendant une douzaine d’années puis bénéficia de prolongements de lignes.

Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899
Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899
Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899
Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899

 

Mais l’utilisation de la traction animale fut questionnée très rapidement.

Dès 1888, la société acheta une « automotrice à vapeur » de l’ingénieur danois Rowan et commença une période d’essai qui aboutit par l’achat de cinq autres machines. Elles furent mises en service, en 1891, sur la ligne Bonneveine-Montredon mais leur exploitation ne donna pas satisfaction et fut abandonnée après seulement trois ans.

 

Automotrice à vapeur parisienne

Automotrice à vapeur parisienne

 

Après cet échec, une autre solution fut envisagée avec la mise en place d’automotrices électriques sur la ligne Belsunce-St Louis. La municipalité donna à la CGFT l’autorisation d’électriser tout le réseau, en 1898. Cela marqua la fin du tramway hippomobile et, en 1899, la CGFT commença à liquider les écuries, les chevaux, et à licencier le personnel d’entretien. Trois ans plus tard, l’électrification de la totalité du réseau était effective.

Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899

 

La compagnie ne gardait que quelques équidés dédiés aux matériels d’entretien des lignes électriques.

 

Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899

 

 

TEXTE

Patrick Magnaudeix

(Figoli)

 

Documentation :

Inauguration Tramway de Marseille « Illustration du 5 Février 1876 »

(Collection de l’auteur)

 

 

 

Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899

** Bref historique du tramway parisien.

 

1830: Création, à Baltimore puis, en 1832, à New York, de lignes de tramway hippomobile. Elles sont peu performantes, car les rails en saillant sur la chaussée provoquent des accidents, et sont abandonnées. 

1852: Alphonse Loubat, un ingénieur français établi aux Etats Unis, met au point un rail à gorge, c'est-à-dire en creux et ne dépassant pas le niveau de la chaussée Avec ce procédé, l! réhabilite le tramway de Broadway, qui connaît alors un grand succès. Rentré en France, il dépose un brevet sur un rail en « U » permettant d'escamoter complètement le rail dans la chaussée. 

Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899

 

1853: Loubat est autorisé à expérimenter une première ligne d'essai de deux kilomètres, à Paris, sur le Cours de la reine.

1854: Mise en service de la ligne, le 21 novembre. Surnommé rapidement "le chemin de fer américain", ce véhicule emporte quarante-huit voyageurs : dix-huit à l'intérieur, vingt-quatre sur l'impériale et six debout sur la plate-forme réservée aux fumeurs. Devant le succès, une concession provisoire lui est attribuée pour la construction de la ligne Vincennes mais il rencontre des difficultés administratives pour sa mise en place.

Inauguration, en 1853, du chemin de fer américain de Loubat.

Inauguration, en 1853, du chemin de fer américain de Loubat.

 1855: Haussmann oblige les entreprises gérant les omnibus parisiens (CGO), ainsi que le nouveau tramway, à se regrouper. 

1856: La ligne de Loubat est prolongée de l'Alma à la Concorde et exploitée par la CGO.

1857: Création de la troisième ligne Sevres Versailles 

1873: Prolongement des lignes existantes et conception d'un projet de réseau de tramway: une ligne circulaire desservirait les quartiers périphériques de Paris et dix lignes radiales relieraient seize communes de banlieue à travers le centre de la capitale.

 Ce réseau de onze lignes est, en conséquence, divisé en trois parties : les lignes circulaires et les tronçons parisiens des lignes de banlieue sont concédées à la CGO, le réseau extérieur nord est confié à la Compagnie des Tramways Nord et le réseau extérieur sud est confié à la Compagnie des Tramways Sud.

 

Tramway hippomobile de Marseille 1876-1899

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18 février 2016 4 18 /02 /février /2016 09:34

Voitures exposition 1878 

 

3)2 roues, voitures régionales,... 

Nous concluerons les deux articles sur les voitures proposées à l'exposition universelle de 1878

1)Voitures à double suspension

2)Voitures à suspension simple

par un article sur les deux roues et les voitures locales.

Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...

 

Cab:

Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...

 

Tilbury et cabriolets:

Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...

 

Charrettes et dog-carts

Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...

 

Voitures locales

Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...

 

Sulkys

Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...

 

Buggys

Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...

Nous concluerons cette présentation de l'exposition en soulignant la présence d'exposants spécialisés dans les voitures en blanc. Celà nous permet de mettre en exhergue la complexité de l'évaluation de la qualité de leurs voitures par les collectionneurs. Certains carrossiers ne se contentant que de finir des voitures provenant de ce type d'entreprise.

Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...
Voitures exposition 1878 3) 2 roues, voitures régionales,...

Texte:

Patrick Magnaudeix

(Figoli)

 

Documentation:

Le monde illustré 1879 (collection de l'auteur)

Guide du carrossier 1877 (collection de l'auteur)

Rapport du Jury exposition universelle de 1878 "Rapport sur la carrosserie, le charronnage" de l'exposition universelle internationale de 1878 - Groupe VI - Classe 62 - Par M. N. BELVALLETTE carrossier et M. E. QUENAY de la Maison Binder Ainé, Membres de la Société des Ingénieurs Civils." (collection BNF Gallica)

"La carrosserie" M Anthony (collection de l' auteur)

Revues professionnelles américaines (collection Hans Paggen)

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